第一篇：思想匯報-動車

思想匯報

敬愛的黨組織：

2011年7月23日絕對是是中國鐵路史上一個悲慘的日子，在甬溫線上發生了嚴重的動車追尾事故。造成了重大的旅客和人員傷亡。讓人不經感慨人生就像一場旅行，有些人止于終點，而有些人卻止于途中！

事故發生后第一時間，溫州市消防支隊立馬進去了搶救工作，截至凌晨1時，跌落橋下的車體已經完成第一輪搜救。但是兩節擠壓在一起的車體里可能還有乘客，因此消防官員不顧生命危險，攜帶生命探測儀，用繩子吊著進入垂直吊掛著的車體中進行檢測，但未發現生命跡象。

在災難面前，人們總是顯得如此的渺小！有人說這次動車追尾事件對于國人來說是一個悲劇，像汶川地震一樣，同屬國難，很多人聽說后都表示很悲憤！因為事件的背后，伴隨的是那么多鮮活的生命，那么多的妻離子散，那么多的家破人亡！很多人都在尋求真相，雖然做了賠償，但是有多少人會發現還有很多的問題。比如：為什么當前面的動車不能正常運轉的時候不及時向站臺報告?根據官方的說法是因為信號發不出去，所以大家沒接收到。好，這算是一個理由，那為什么不想其他的辦法？很多人為很多辦法都可以阻止這場悲劇的發生的，只是最后還是沒有避免。這就說明在此之前在這方面沒有做好防護措施？

一次次事故與災難給我們的不會只是傷感和悲痛，也會有對國家的責難與憤慨，每位公民都應該體會到自己活著的責任，而我們的國家工作人員更應如此！在此我們必須要求國家一些在職人員們做個深刻檢討，你們的工作是什么？你們的責任又在哪？

對于此次動車追尾事故我時刻心系著，通過新聞，報紙也讓我看清了一些東西，“在事故發生以后，胡錦濤主席當即指示要把搶救人命放在第一位，我得到這個消息立即給鐵道部負責人打電話，他可以證實我只說了，兩個字，就是救人。鐵道部門有關方面是否做到這一點，要給群眾一個實事求是的回答”。溫總代表的是中國政府和黨中央，他用行動和言語詮釋了一個信號：這件事情的全部責任在于鐵道部內部，中國政府仍是一個好的政府，中國共產黨依然也是一個好的黨。

我相信，所有死難者生前都過著屬于自己的美好的生活。死亡是突然的，是沒有任何預兆的，他們離開這個世界，就想樹葉從枝丫上緩緩落下一樣簡單。但人們永遠不會忘記7.23事故。作為一名即將成為人民教師的我，我更加深刻體會到責任的重要性，教書在于育人，想象一下一個連責任心都沒有的教師怎么能教出有責任心的學生呢？只要每個人多點責任心，我相信生活會變的更加美好的匯報人：XXX

XXXX年XX月XX日

第二篇：7.23動車追尾思想匯報

思想匯報

——7.23動車追尾

據新華網報道，23日晚發生在浙江溫州境內的動車追尾事故，受傷人數上升到210人，死亡人數上升至39人，有19人身份得到確認。遇難者中有10名女性，有外國籍人士2人。23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。

受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，國務院副總理張德江率有關部門負責人趕赴溫州，指導“7·23”動車追尾事故救援、善后處理和事故調查工作。

事故發生時當地正值雷暴天氣，下過暴雨。記者凌晨2時趕到事故現場時，現場一片泥濘，積水最深處達30厘米，加上該路段本來就在修路，堆滿了碎石，挖掘機、工程車、救護車等救援車輛艱難前行。

事故現場，D301次列車的第一、第二節車廂從高架上墜落后疊在一起，最下面則露出動車的子彈頭，第四節車廂像蠟燭一樣直直插在地上。高架上還有兩節車廂的車體由于巨大的撞擊力已經嵌合在一起，消防官兵說，這是D301次列車的第五節車廂沖進D3115次列車最后一節車廂所致。

溫州市長趙一德介紹，截至凌晨1時，跌落橋下的車體已經完成第一輪搜救。但是兩節擠壓在一起的車體里可能還有乘客，因此消防官員不顧生命危險，攜帶生命探測儀，用繩子吊著進入垂直吊掛著的車體中進行檢測，但未發現生命跡象。

溫州消防支隊排長余作帥說，他們9點不到就趕到了現場，由于事發地點位于溫州市區，圍觀和救援的群眾很多，現場喊聲一片，夾雜著旅客微弱的呼救聲和哭泣聲。

余作帥帶領28個官兵進入橫臥著的一節車廂，由于是高速行駛中撞擊墜落，車廂嚴重破損變形，用辟斧等切割工具才能進入，車廂已經看不出原來的樣子，許多旅客是被座位和行李壓迫在下面，有的人是擠壓死的。旅客的呼救聲很微弱，因為被壓迫得無法發出聲音。余作帥帶領的官兵救出了10多名乘客。

動車追尾事件對于國人來說是一個悲劇，像汶川地震一樣，同屬國難，很多人聽說后都表示很悲憤，因為事件的背后，伴隨的是那么多鮮活的生命，那么多的妻離子散，那么多的家破人亡。很多人都在尋求真相，雖然做了賠償，但是有多少人會發現還有很多的問題。比如：為什么當前面的動車不能正常運轉的時候不及時向站臺報告?根據官方的說法是因為信號發不出去，所以大家沒接收到。好，這算是一個理由，那為什么不想其他的辦法，很多人為很多辦法都可以阻止這場悲劇的發生的，只是最后還是沒有避免。這就說明在此之前在這方面沒有做好防護措施。

許多災難和事故是難免的，生命有時候難免的會遭遇危險，重要的是人們感如何面對這些災難，如何的去思考生命離去之后的日子，重要的是人們應該帶著對生命的尊重與珍惜之心去做好該做的事情，每個人都應該體會到自己活著的責任。

一次次事故與災難給我們的不會只是傷感和悲痛，也回有對國家的責難與憤慨，但是我們的情緒是否就能證明我們是美好的公民。生命的離去所引起的、所激發的、所反映的很多東西和我們面對事件的評論、思考，這一切也許都將被忘記，我們面對事故的關懷、責任、愛心、傷心、無奈、憤怒都會隨著時間的流逝而遠去，有些東西忘記就是那樣輕易。事故發生后，很多人出現了不同程度的不滿和抱怨，其實想想，從人性的角度出發，這都是可以理解的。如果國人都值得信任，如果自私、殘酷等一些詞都不被用來形容中國，那么人們還會有不滿么？如果國家盡職盡責把該做的事情盡量的做好了，那么人們還會有不滿么？現在就是這樣，中國不可能每一個人都活的舒服，都受到國家的關注，大部分人們都活的委屈，時代過于復雜，變化太快，社會信息多樣雜亂，人們本來就不容易幸福，不說這個時代，就是以前的時代人們也不見的就很容易幸福，不舒服，不幸福那么人們還會有不滿，想發泄。好了，我們把自己的問題轉嫁給國家，我們把自己的不好歸于國家的不好，我們對外在的環境要求那樣高，那我們是否就值得去要求別人，要求國家呢？

今天溫總理的溫州之行似乎讓我看清了一些東西。病中的總理在廢墟現場的烈日下堅持了五十多分鐘誠懇地答中外記者問，而鐵道部的路永生和王勇平都是坐著答記者問的。溫總的言行瞬間地提高了中國政府的公信力。更關鍵的是，溫總竟然首先就劃清了中國政府和鐵道部的責任界限，“在事故發生以后，胡錦濤主席當即指示要把搶救人命放在第一位，我得到這個消息立即給鐵道部負責人打電話，他可以證實我只說了，兩個字，就是救人。鐵道部門有關方面是否做到這一點，要給群眾一個實事求是的回答”。溫總代表的是中國政府和黨中央，他用行動和言語詮釋了一個信號：這件事情的全部責任在于鐵道部內部，中國政府仍是一個好的政府，中國共產黨依然也是一個好的黨。

同時，由于事故發生突然，一時間溫州各大醫院血液庫存紛紛告急，所有血型都非常緊缺，正在參與救援的新華員工獲知消息后毫不猶豫的挽起袖子，趕往溫州市開太獻血點無償獻血，踴躍獻出自己的一份熱血。“昨天正午時分，地面溫度高達35℃，我們血站一下子來了六七百人要求獻血。由于采血車空間有限，幾百個人就頂著烈日排隊等待。我在血站工作了十幾年，還是頭一次親眼目睹這么感人的場面”。讓我們看到了這個社會的真情大愛。

我相信，所有死難者生前都過著屬于自己的美好的生活。死亡是突然的，是沒有任何預兆的，他們離開這個世界，就想樹葉從枝丫上緩緩落下一樣簡單。但人們永遠不會忘記

7.23事故。

安全大檢查、大反思個人剖析材料

安全是鐵路運輸永恒的主題，必須堅持“安全第一”的思想不動搖，“xxx”列車追尾事故的發生,暴露出鐵路基礎管理薄弱的問題仍然十分突出，作為基層管理人員,我清醒的認識到安全生產的重要性和長效性,為深刻吸取事故教訓,全面強化和落實各項安全措施，迅速扭轉運輸安全的被動局面，確保運輸安全特別是旅客列車的絕對安全。現就安全生產工作自我剖析如下:

一、在安全意識方面

1、在思想認識上，“安全第一”的意識樹立不牢。雖然具有強烈的責任意識，但不能每時每刻保持強烈的憂患意識，不善于從他人的事故中吸取教訓，不能時刻保持清醒頭腦，做到居安思危，警鐘長鳴。

2、在對待安全的態度上，對安全工作的長期性、反復性、復雜性認識不足。雖然經常告誡自己重看問題，輕看成績，但安全長期穩定，也會自覺不自覺地出現松懈，認為關鍵環節控制好了，可以松口氣，不能從安全工作的實際出發，隨時反省，檢討自身的工作，對安全生產沒有時刻保持一種高度的敏感性和深入的洞察力。

二、在安全管理方面

1、管理的針對性不強。生產布局調整后，盡快理順管理關系，盡快完善管理制度，盡快轉變工作方式和思維方式，雖然作了布置安排，但重點工作一多就轉移了視線，車站、各大班組、班組三個管理層次職責不明晰，安全控制力弱化，新體制的優勢受到限制。

2、管理持久力不夠。表現在安全管理緊一陣、松一陣，現場管理還未進入規范有序狀態，尤其是日常管理存在很大的隨意性和不穩定性，車間、班組在這一方面表現的尤為突出。尤其是對班組長、黨員骨干的教育管理流于形式，重點工作落實不力，影響了工作的實效性。

三、在工作作風方面

1、存在一定程度的好人主義。在安全考核上，雖然經濟上的考核力度較大，發生問題批評教育多，責任制追究少，客觀上存在著好人主義思想。

2、抓落實的力度不夠。沒有做到盯住不落實的人，追查、分析和處理每個在安全生產中的失職行為。沒有狠抓不落實的事，追究不落實者的責任，查擺深層次原因，從而導致許多工作在落實過程中變了味，出現力度衰減，甚至出現中間梗塞，影響了管理的實效性。

四、對今后工作的打算及對策

1、全員反思，深入查整。以“xxx”嚴重違章為鏡子，在全站范圍開展“查領導、查管理、查設備、查職工作業”為主要內容的安全大檢查、大反思活動，認真傳達學習劉部長在全路運輸安全電視電話會議上的講話精神，努力扭轉安全生產的被動局面。

2、強化安全意識。始終堅持“安全第一”的思想不動搖，樹立“細節決定成敗”的理念，正確地處理好“生產必須安全，安全促進生產”的辯證關系，尤其是抓好現場作業控制等關鍵環節、關鍵處所的控制。

3、理順管理關系。認真落實分工負責、逐級負責、崗位負責、專業負責制，全站干部職工要增強問題意識。

4、強化安全基礎，把落實“天窗修”制度和“紅線”管理制度作為保安全的根本制度抓好抓實，把建立新的管理機制，充分發揮新體制優勢和建立關鍵環節強力卡控措施作為第一要務抓好抓實。

5、加快規范新體制下運輸安全管理。結合運輸生產力布局調整，抓緊從規章制度、運行機制、檢查監督等各個方面，全面規范新體制下的安全管理，限期達到目標要求。要結合這起事故，抓緊對非正常情況下的行車組織進行規范，盡快解決非正常情況下行車組織不規范、不到位的突出問題。要加強對結合部的規范管理，防止結合部出現失控現象，確保安全生產持續穩定

第三篇：動車調查報告

溫州動車事故調查報告(全文)目錄

一、基本情況 3(一)事故線路情況 3(二)事故列車及司機情況 4(三)事故相關設備情況 5(四)事故地區氣象情況 6(五)事故地段治安情況 7(六)事故相關單位情況 7(七)lkd2-t1型列控中心設備研發、上道情況 11

二、事故發生經過 13

三、事故應急處置情況 19

四、事故原因和性質 29(一)事故原因 29(二)事故性質 30(三)事故暴露出各有關方面的主要問題 30

五、對事故有關責任人員和責任單位的處理建議 38(一)建議免于追究責任人員 38(二)建議給予黨紀、政紀處分人員 38(三)建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查 56(四)建議對lkd2－t1型列控中心設備研發單位依法進行整頓 56(五)建議對相關單位和人員進行行政處罰 57

六、事故防范和整改措施建議 57(一)深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念 57(二)切實加強高鐵技術設備制造企業研發工作的管理 58(三)切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準 60(四)切實強化高鐵技術設備研發管理 61(五)切實嚴把高鐵技術設備安全準入關 62(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓 63(七)切實加強鐵路安全生產應急管理 65(八)切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作 66 “7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告 2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的d301次列車與杭州站開往福州南站的d3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。事故發生后，黨中央、國務院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示，要求務必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場，指導搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調查工作，對相關工作作出全面部署，強調一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作；要以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹的態度，全面展開事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規嚴肅處理相關責任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調查工作提出了明確要求，強調要通過現場勘察、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經得起歷史檢驗的結論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務院第165次、第167次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，對事故調查工作進一步提出明確要求，強調要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，并要接受群眾監督和社會監督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。

按照中央領導同志的重要指示精神和《生產安全事故報告和調查處理條例》(國務院令第493號)等有關法律法規規定，7月25日，國務院批準成立了國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組(以下簡稱事故調查組)；8月10日，根據調查工作需要，國務院第167次常務會議決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組由國家安全監管總局局長任組長，國家安全監管總局、監察部、工業和信息化部、電監會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負責同志和3位曾擔任過國家有關部門(單位)或地方政府主要負責人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調查組下設技術組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業領域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調查工作。

事故調查組通過科學嚴謹、依法依規、實事求是、周密細致的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡和直接經濟損失情況，認定了事故性質和責任，提出了對有關責任人員及責任單位的處理建議和事故防范及整改措施建議。現將有關情況報告如下：

一、基本情況

(一)事故線路情況。

甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負責建設，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發展和改革委員會批準甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標值200公里/小時；2005年8月，浙江省和鐵道部批復初步設計，其中旅客列車速度目標值為200公里/小時，預留進一步提速條件；2008年11月，鐵道部鑒定中心印發了《關于甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發線和無縫線路等問題的復函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設，2009年9月28日投入使用，較批準工期提前4個月。事故發生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區段5.8‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區間無縫線路，60千克/米鋼軌，ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發生后對事故地段前后的線路檢查測量結果合格。

(二)事故列車及司機情況。1.d3115次列車及司機。d3115次列車型號為crh1-046b，編組16輛，總長426.3米；配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進行庫內檢修作業，各項技術參數及車輛狀況均正常。d3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務段職工，承擔d3115次寧波東站至福州南站的值乘任務。2010年2月25日經鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息，出勤手續辦理合格，酒精檢測合格。經調查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。2.d301次列車及司機。d301次列車型號為crh2-139e，編組16輛，總長401.4米；配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進行庫內檢修作業，各項技術參數及車輛狀況均正常。d301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務段職工，承擔d301次寧波東站至福州站的值乘任務，已在事故中殉職。2009年6月23日經鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息，出勤手續辦理合格，酒精檢測合格。經調查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。(三)事故相關設備情況。1.中國列車控制系統(ctcs)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統等構成了ctcs。ctcs根據功能要求和配置應用等級分為0～4級(其中ctcs－2級應用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統)。ctcs－2級分兩個子系統，即地面子系統和車載子系統。地面子系統由車站列控中心、軌道電路等設備組成。車載子系統由列車超速防護系統等設備組成。2.溫州南站列控中心設備。溫州南站采用的列控中心設備產品型號為lkd2-t1，由北京全路通信信號研究設計院有限公司研發設計，上海鐵路通信有限公司生產，具有軌道電路編碼、區間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用zpw-2000a無絕緣軌道電路實現列車占用及完整性檢查，并連續向列車傳送行車許可等信息。事故發生在標號為5829g的軌道上，軌道全長1500米，5829g軌道電路分為5829ag和5829bg兩段。事故調查組檢驗測定，因雷擊致使溫州南站軌道電路4個發送盒(5829ag備、5808ag主、5808ag備、s1lqbg備)、2個接收盒(5845ag、s1lqg)、1個衰耗器(s1lqg)損壞，造成軌道電路與列控中心信號傳輸的can總線阻抗下降，導致5829ag軌道電路發送器與列控中心通信故障。4.列車超速防護系統(atp)。d3115次、d301次列車均安裝有atp。atp根據地面設備提供的信號信息控制列車運行。當因軌道電路故障等原因，atp接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，atp將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續前行，需要等待2分鐘后將atp從完全監控模式轉為目視行車模式，以低于20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間，如接收到正常信號，atp將自動轉為完全監控模式。5.列車通信設備。列車司機與列車調度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統(簡稱gsm-r)，其終端設備包括機車綜合無線通信設備和手持終端，兩種設備使用同一頻段。

(四)事故地區氣象情況。

根據事故調查組委托國家電網公司雷電監測與防護實驗室利用中國電網雷電監測網對事故所在區域雷擊數據進行的統計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設備相繼出現故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現11次。8月29日至9月2日，事故調查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據中國氣象局雷電監測系統確認了上述溫州南站雷電活動及雷擊設備情況。(五)事故地段治安情況。

經過公安機關現場勘查和調查，事故現場未發現人為破壞鐵路線路、通信信號、牽引供電等設備設施的痕跡；溫州南站行車室、通信信號機械室等行車要害部門治安未見異常；事故發生前動車組列車車廂內治安秩序良好。因此，排除了人為破壞和線路治安因素。(六)事故相關單位情況。

1.列控中心設備研發、生產單位情況。篇二：7.23動車事故調查報告 7.23動車特別重大事故調查處理報告（下載）溫家寶主持召開國務院常務會議 聽取“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查情況匯報

國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議，聽取“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查情況匯報。

會議指出，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，國務院隨即成立了事故調查組，此后又根據工作需要對事故調查組進行了充實加強，調整了人員結構，完善了調查制度。國務院對事故調查工作提出明確要求：不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設計、制造、管理等方面的源頭性問題，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。

調整充實后的國務院事故調查組由有關部門單位和地方的負責人組成，聘請了鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等領域專家，邀請了最高人民檢察院派員參加。幾個月來，調查組按照科學嚴謹、依法依規和實事求是的原則，認真開展現場勘查、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡和直接經濟損失情況，認定了事故性質和責任。

經調查認定，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在lkd2—t1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在lkd2—t1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其上道使用。雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處于不安全狀態。上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。在事故搶險救援過程中，鐵道部和上海鐵路局存在處置不當、信息發布不及時、對社會關切回應不準確等問題，在社會上造成不良影響。

會議同意事故調查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發生負有主要領導責任，因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一并處理；通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發生負有主要領導責任，鑒于已因病去世，不再追究責任。鐵道部副部長陸東福對事故發生負有重要領導責任，給予記過處分；給予鐵道部總工程師何華武記過處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝撤職、撤銷黨內職務處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務處分；給予鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨

內嚴重警告處分；給予通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內職務處分；給予通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務處分。對其他責任人員，根據其應承擔的責任給予相應黨紀政紀處分。

對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。

會議決定，責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查。

會議決定，責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。會議要求，鐵道部、相關鐵路運輸企業和設備研發生產企業要深刻吸取事故教訓，按照調查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設、運營安全管理水平。“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告

國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組

二〇一一年十二月二十五日 目 錄

一、基本情況(一)事故線路情況(二)事故列車及司機情況(三)事故相關設備情況(四)事故地區氣象情況(五)事故地段治安情況(六)事故相關單位情況(七)lkd2-t1型列控中心設備研發、上道情況

二、事故發生經過

三、事故應急處置情況

四、事故原因和性質(一)事故原因(二)事故性質(三)事故暴露出各有關方面的主要問題

五、對事故有關責任人員和責任單位的處理建議(一)建議免于追究責任人員(二)建議給予黨紀、政紀處分人員(三)建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查(四)建議對lkd2－t1型列控中心設備研發單位依法進行整頓(五)建議對相關單位和人員進行行政處罰

六、事故防范和整改措施建議(一)深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念(二)切實加強高鐵技術設備制造企業研發工作的管理(三)切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準(四)切實強化高鐵技術設備研發管理(五)切實嚴把高鐵技術設備安全準入關(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓(七)切實加強鐵路安全生產應急管理(八)切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作 “7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告 2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的d301次列車與杭州站開往福州南站的d3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成 40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。事故發生后，黨中央、國務院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示，要求務必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場，指導搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調查工作，對相關工作作出全面部署，強調一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作；要以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹的態度，全面展開事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規嚴肅處理相關責任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調查工作提出了明確要求，強調要通過現場勘察、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經得起歷史檢驗的結論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務院第165次、第167次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，對事故調查工作進一步提出明確要求，強調要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，并要接受群眾監督和社會監督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。

按照中央領導同志的重要指示精神和《生產安全事故報告和調查處理條例》(國務院令第493號)等有關法律法規規定，7月25日，國務院批準成立了國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組(以下簡稱事故調查組)；8月10日，根據調查工作需要，國務院第167次常務會議決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組由國家安全監管總局局長任組長，國家安全監管總局、監察部、工業和信息化部、電監會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負責同志和3位曾擔任過國家有關部門(單位)或地方政府主要負責人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調查組下設技術組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業領域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員 參加了事故調查工作。

事故調查組通過科學嚴謹、依法依規、實事求是、周密細致的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡和直接經濟損失情況，認定了事故性質和責任，提出了對有關責任人員及責任單位的處

理建議和事故防范及整改措施建議。現將有關情況報告如下：

一、基本情況

(一)事故線路情況。

甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負責建設，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發展和改革委員會批準甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標值200公里/小時；2005年8月，浙江省和鐵道部批復初步設計，其中旅客列車速度目標值為200公里/小時，預留進一步提速條件；2008年11月，鐵道部鑒定中心印發了《關于甬溫、溫福等運行時速250km/h 鐵路的客車到發線和無縫線路等問題的復函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設，2009年9月28日投入使用，較批準工期提前4個月。

事故發生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區段5.8‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區間無縫線路，60千克/米鋼軌，ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發生后對事故地段前后的線路檢查測量結果合格。(二)事故列車及司機情況。1.d3115次列車及司機。d3115次列車型號為crh1-046b，編組16輛，總長426.3米；配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進行庫內檢修作業，各項技術參數及車輛狀況均正常。d3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務段職工，承擔d3115次寧波東站至福州南站的值乘任務。2010年2月25日經鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息，出勤手續辦理合格，酒精檢測合格。經調查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。2.d301次列車及司機。d301次列車型號為crh2-139e，編組16輛，總長401.4米；配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進行庫內檢修作業，各項技術參數及車輛狀況均正常。d301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務段職工，承擔d301次寧波東站至福州站的值乘任務，已在事故中殉職。2009年6月23日經鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息，出勤手續辦理合格，酒精檢測合格。經調查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。(三)事故相關設備情況。1.中國列車控制系統(ctcs)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統等構成了ctcs。ctcs根據功能要求和配置應用等級分為0～4級(其中ctcs－2級應用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統)。ctcs－2級分兩個子系統，即地面子系統和車載子系統。地面子系統由車站列控中心、軌道電路等設備組成。車載子系統由列車超速防護系統等設備組成。篇三：浮動車法調查報告

“浮動車法調查交通量”實驗報告

專 業 交 通 工 程 班 級 07級2班 姓 名 裴 永 明 學 號 070240221 指導教師 趙 鵬 燕 2010年5月5日

實驗目的： 1.通過實驗，加深對交通量和區間車速的概念和浮動車法觀測路段車流量的原理等專業內容的理解。

2.通過實驗，掌握浮動車路段車流量觀測的方法和實驗方案的設計 調查方法：

浮動車法（floating car method），這種方法是英國道路研究試驗所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數據，是一種綜合調查技術。調查時需要一輛測試車，應盡量避免使用警車等有特殊標志的車輛。調查時，一名調查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數量 ,另一名調查員記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛和超越測試車的車輛數，另外一人報告和記錄時間以及停始時間。行駛距離應可以從里程表讀取。調查過程中，測試車一般需要沿調查路線往返行駛12～16次。本次調查性質屬認識調查，往返次數定為6次。調查數據計算： 調查數據計算

1.測定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(輛/min)式中： qc---路段待測方向上的交通量（單向），輛/min;xa---測試車逆測定方向行駛時，朝測試車對向行駛（順測試方向）的來車數，輛； yc---測試車在待定方向行駛時，超越測試車的車輛數減去被測試車超越的車輛數（相對測試車順測定方向上的交通量），輛； ta---測試車與測定車流方向反向行駛時的行駛時間，min;tc---測試車順待測定車流方向行駛時的行駛時間，min。2.平均行程時間 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---測定路段的平均行程時間，min。3.平均車速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---觀測路段的平均車速（單向），km/h；l---觀測路段的長度，km。利用以上公式進行計算時，式中所用各數值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算術平均值來進行計算。

浮動車法調查計算表（表2）

（1）向東行情況計算 q東=(x西+y東)/(t西+t東)=（45.0+1.33）/（2.45+2.38）=9.59（輛/min）=575(輛/h)t東=t東-(y東/q東)=2.45-(1.33/9.59)=2.31(min)v東=(l/t東)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h)（2）向西行情況計算 q西=(x東+y西)/(t東+t西)=（45.0+0.66）/（2.45+2.38）=9.45（輛/min）=567(輛/h)t西=t西-(y西/q西)=2.38-(0.66/9.45)=2.31(min)v西=(l/t西)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h)注意事項： 1.行程時間，在記錄時以分、秒計，在公式計算中，秒應以分的百分數計，便于直接計算。

2.浮動車法調查延續的時間較長，為真實反映情況，應注意路段和行程時間不能太長，盡可能分段在較短時間內完成。3.浮動車法觀測到（經計算獲得）的交通量是一個平均值（以平均值計算時），是表明在整個觀測時段內的平均值，而由每一次觀測所的數據計算的交通量才是該時段的佳通量。篇四：浮動車法調查報告

“浮動車法調查交通量”實驗報告

實驗目的： 1.通過實驗，加深對交通量和區間車速的概念和浮動車法觀測路段車流量的原理等專業內容的理解。2.通過實驗，掌握浮動車路段車流量觀測的方法和實驗方案的設計.調查方法：

浮動車法（floating car method），這種方法是英國道路研究試驗所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數據，是一種綜合調查技術。調查時需要一輛測試車，應盡量避免使用警車等有特殊標志的車輛。調查時，一名調查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數量 ,一名調查員記錄與測試車同向行駛的車輛中被測試車超越的車輛，一名調查員記錄超越測試車的車輛數，另外一人報告和記錄時間以及停始時間。行駛距離應可以從里程表讀取。

本次調查性質屬認識調查，往返次數定為 1 次。本次調查距離為6公里來回。

浮動車法調查記錄表

地點：南環 天氣：晴朗 日期:2015年5月27日 星期三下午

調查數據計算

1.測定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(輛/min)式中： qc---路段待測方向上的交通量（單向），輛/min;xa---測試車沿測定方向行駛時，朝測試車對向行駛（順測試方向）的來車數，輛； yc---測試車在待定方向行駛時，超越測試車的車輛數減去被測試車超越的車輛數（相對測試車順測定方向上的交通量），輛； ta---測試車與測定車流方向反向行駛時的行駛時間，min;tc---測試車順待測定車流方向行駛時的行駛時間，min。2.平均行程時間 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---測定路段的平均行程時間，min。3.平均車速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---觀測路段的平均車速（單向），km/h；l---觀測路段的長度，km。利用以上公式進行計算時，式中所用各數值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算術平均值來進行計算。

注意事項： 1.行程時間，在記錄時以分、秒計，在公式計算中，秒應以分的百分數計，便于直接計算。

2.浮動車法調查延續的時間較長，為真實反映情況，應注意路段和行程時間不能太長，盡可能分段在較短時間內完成。3.浮動車法觀測到（經計算獲得）的交通量是一個平均值（以平均值計算時），是表明在整個觀測時段內的平均值，而由每一次觀測所的數據計算的交通量才是該時段的佳通量。

第四篇：動車事故調查報告

“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告

國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組

二〇一一年十二月二十五日

目錄

一、基本情況

3(一)事故線路情況 3

(二)事故列車及司機情況

4(三)事故相關設備情況

5(四)事故地區氣象情況 6

(五)事故地段治安情況 7

(六)事故相關單位情況 7

(七)LKD2-T1型列控中心設備研發、上道情況 1

1二、事故發生經過 1

3三、事故應急處置情況 19

四、事故原因和性質 29

(一)事故原因 29

(二)事故性質 30

(三)事故暴露出各有關方面的主要問題 30

五、對事故有關責任人員和責任單位的處理建議 38

(一)建議免于追究責任人員 38

(二)建議給予黨紀、政紀處分人員 38

(三)建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查 56

(四)建議對LKD2-T1型列控中心設備研發單位依法進行整頓 56

(五)建議對相關單位和人員進行行政處罰 57

六、事故防范和整改措施建議 57

(一)深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念 57

(二)切實加強高鐵技術設備制造企業研發工作的管理 58

(三)切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準 60

(四)切實強化高鐵技術設備研發管理 6

1(五)切實嚴把高鐵技術設備安全準入關 6

2(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓 6

3(七)切實加強鐵路安全生產應急管理 6

5(八)切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作 66

“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。

事故發生后，黨中央、國務院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示，要求務必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場，指導搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調查工作，對相關工作作出全面部署，強調一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作;要以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹的態度，全面展開事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規嚴肅處理相關責任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調查工作提出了明確要求，強調要通過現場勘察、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經得起歷史檢驗的結論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務院第165次、第167次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，對事故調查工作進一步提出明確要求，強調要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，并要接受群眾監督和社會監督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。

按照中央領導同志的重要指示精神和《生產安全事故報告和調查處理條例》(國務院令第493號)等有關法律法規規定，7月25日，國務院批準成立了國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組(以下簡稱事故調查組);8月10日，根據調查工作需要，國務院第167次常務會議決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組由國家安全監管總局局長任組長，國家安全監管總局、監察部、工業和信息化部、電監會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負責同志和3位曾擔任過國家有關部門(單位)或地方政府主要負責人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調查組下設技術組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業領域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調查工作。

事故調查組通過科學嚴謹、依法依規、實事求是、周密細致的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡和直接經濟損失情況，認定了事故性質和責任，提出了對有關責任人員及責任單位的處理建議和事故防范及整改措施建議。現將有關情況報告如下：

一、基本情況

(一)事故線路情況。

甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負責建設，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發展和改革委員會批準甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標值200公里/小時;2005年8月，浙江省和鐵道部批復初步設計，其中旅客列車速度目標值為200公里/小時，預留進一步提速條件;2008年11月，鐵道部鑒定中心印發了《關于甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發線和無縫線路等問題的復函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設，2009年9月28日投入使用，較批準工期提前4個月。

事故發生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區段5.8‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區間無縫線路，60千克/米鋼軌，Ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發生后對事故地段前后的線路檢查測量結果合格。

(二)事故列車及司機情況。

1.D3115次列車及司機。D3115次列車型號為CRH1-046B，編組16輛，總長426.3米;配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進行庫內檢修作業，各項技術參數及車輛狀況均正常。

D3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務段職工，承擔D3115次寧波東站至福州南站的值乘任務。2010年2月25日經鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息，出勤手續辦理合格，酒精檢測合格。經調查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。

2.D301次列車及司機。D301次列車型號為CRH2-139E，編組16輛，總長401.4米;配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進行庫內檢修作業，各項技術參數及車輛狀況均正常。

D301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務段職工，承擔D301次寧波東站至福州站的值乘任務，已在事故中殉職。2009年6月23日經鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息，出勤手續辦理合格，酒精檢測合格。經調查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。

(三)事故相關設備情況。

1.中國列車控制系統(CTCS)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統等構成了CTCS。CTCS根據功能要求和配置應用等級分為0～4級(其中CTCS-2級應用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統)。CTCS-2級分兩個子系統，即地面子系統和車載子系統。地面子系統由車站列控中心、軌道電路等設備組成。車載子系統由列車超速防護系統等設備組成。

2.溫州南站列控中心設備。溫州南站采用的列控中心設備產品型號為LKD2-T1，由北京全路通信信號研究設計院有限公司研發設計，上海鐵路通信有限公司生產，具有軌道電路編碼、區間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。

3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用ZpW-2000A無絕緣軌道電路實現列車占用及完整性檢查，并連續向列車傳送行車許可等信息。事故發生在標號為5829G的軌道上，軌道全長1500米，5829G軌道電路分為5829AG和5829BG兩段。事故調查組檢驗測定，因雷擊致使溫州南站軌道電路4個發送盒(5829AG備、5808AG主、5808AG備、S1LQBG備)、2個接收盒(5845AG、S1LQG)、1個衰耗器(S1LQG)損壞，造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，導致5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。

4.列車超速防護系統(ATp)。D3115次、D301次列車均安裝有ATp。ATp根據地面設備提供的信號信息控制列車運行。當因軌道電路故障等原因，ATp接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，ATp將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續前行，需要等待2分鐘后將ATp從完全監控模式轉為目視行車模式，以低于20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間，如接收到正常信號，ATp將自動轉為完全監控模式。

5.列車通信設備。列車司機與列車調度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統(簡稱GSM-R)，其終端設備包括機車綜合無線通信設備和手持終端，兩種設備使用同一頻段。

(四)事故地區氣象情況。

根據事故調查組委托國家電網公司雷電監測與防護實驗室利用中國電網雷電監測網對事故所在區域雷擊數據進行的統計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設備相繼出現故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現11次。8月29日至9月2日，事故調查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據中國氣象局雷電監測系統確認了上述溫州南站雷電活動及雷擊設備情況。

(五)事故地段治安情況。

經過公安機關現場勘查和調查，事故現場未發現人為破壞鐵路線路、通信信號、牽引供電等設備設施的痕跡;溫州南站行車室、通信信號機械室等行車要害部門治安未見異常;事故發生前動車組列車車廂內治安秩序良好。因此，排除了人為破壞和線路治安因素。

(六)事故相關單位情況。

1.列控中心設備研發、生產單位情況。

(1)中國鐵路通信信號集團公司(以下簡稱通號集團)。通號集團是甬溫線通信、信號系統集成施工總承包商，具有國家工程勘測、工程設計、工程咨詢甲級資質以及工程總承包、鐵路電務工程和電信工程專業承包一級等多項資質。

(2)中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱通號股份)。通號股份由通號集團作為主發起人，承繼通號集團的全部骨干企業、資質、主營業務，注冊資本45億元，重組后進入股份公司的資產和人員占通號集團總資產和人員的98%。

(3)北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱通號設計院)。通號設計院為通號股份下屬的全資企業，主要經營工程設計、工程咨詢、應用科研、標準制定、工程勘測、工程總承包、試制生產和系統集成等業務，擁有甲級工程咨詢資質、甲級勘察設計資質、工程造價咨詢甲級資質和計算機信息系統集成企業一級資質。該院承擔了由通號集團總承包的甬溫線的聯鎖、列控系統集成及LKD2-T1型列控中心設備研發工作。通號設計院所屬的列車自動控制研究所(以下簡稱列控所)為通號設計院的內設機構，是以列車運行自動控制系統產品的科研開發和系統集成為核心業務的研究所，為整套CTCS-

2、3級列控系統技術及設備的集成供應商。

(4)上海鐵路通信有限公司(以下簡稱通信公司)。通信公司為通號股份下屬的全資企業，是鐵路通信信號行業集通信、信號于一體的設備制造企業和國家軌道交通通信信號裝備產業化指定單位，是溫州南站LKD2-T1型列控中心設備制造企業。

2.鐵路運輸企業及其所屬單位情況。

(1)上海鐵路局。上海鐵路局為鐵道部所屬的18個鐵路局(公司)之一，管轄范圍跨安徽、江蘇、浙江和上海四省(市)，運營里程7670公里(其中：時速200公里及以上營業里程2378公里;時速250公里及以上營業里程1777公里)。該局下設運輸站段60個，圖定開行列車1774對(其中客車541對、包括動車組列車295對，貨車1233對)。事故涉及的沿海調度臺、溫州南站、溫州電務車間和溫州南線路工區為其下屬站段管轄。

(2)上海鐵路局調度所(以下簡稱調度所)。調度所負責局管內的運輸調度指揮工作，設27個行車調度臺(其中沿海調度臺負責甬溫線的行車組織指揮工作，設列車調度員、助理調度員兩個崗位，實行四班制作業)。沿海調度臺調度集中終端上顯示為寧波至太姥山間共21個車站、1個線路所及520個閉塞分區的軌道占用、列車運行等相關情況。

(3)永嘉站。永嘉站隸屬于上海鐵路局寧波車務段，為四等站，主要承擔接發列車等工作。

(4)溫州南站。溫州南站隸屬于上海鐵路局寧波車務段，為三等站，主要承擔接發列車和動車組的始發、終到作業等行車工作。在非常站控模式下，接發列車時需執行車機聯控。

(5)甌海站。甌海站隸屬于上海鐵路局寧波車務段，為二等站，主要承擔接發列車等工作。

(6)溫州電務車間。溫州電務車間隸屬于杭州電務段，負責甬溫線雁蕩山站至蒼南站間信號設備的養護維修工作，其下屬甌海信號工區負責甬溫線永嘉站至甌海站間563公里630米至597公里280米的信號設備養護維修工作。

(7)溫州南線路工區。溫州南線路工區隸屬于寧波工務段溫州線橋車間，負責甬溫線永嘉站至溫州南站間線路設備的養護維修工作。

(8)合武鐵路安徽公司(以下簡稱合武安徽公司)。合武安徽公司由上海鐵路局和安徽省投資集團有限責任公司于2005年共同出資成立，負責合武線安徽段建設和經營。2009年底合武安徽公司與合寧公司合并為合武鐵路安徽有限公司，負責合寧鐵路、合武鐵路安徽段的經營。合肥樞紐指揮部由上海鐵路局于2005年2月在合肥設立，在合武線建設過程中，負責合武線引入合肥樞紐相關工程。

(9)沿海鐵路浙江有限公司(以下簡稱沿海公司)。沿海公司由上海鐵路局和浙江省鐵路建設投資總公司共同出資，于2005年成立。該公司負責溫福鐵路浙江段和甬溫鐵路的建設和經營。公司下設甬溫、溫福鐵路(浙江段)2個工程建設指揮部，負責甬溫和溫福鐵路(浙江段)項目的工程技術、征地拆遷、安全質量、計劃財務和后勤保障等工作。

3.其他相關單位情況。

(1)中鐵第四勘察設計院集團有限公司(以下簡稱鐵四院)。鐵四院為中國鐵建股份有限公司的全資子公司，具有工程設計、工程勘察綜合類甲級以及甲級測繪資質。2002年初參加了甬溫鐵路的預可行性研究方案競選并入選，承擔甬溫線通信、信號、電力供電、牽引供電(以下統稱四電)系統集成等設計工作。

(2)中鐵二院工程集團有限責任公司(以下簡稱鐵二院)。鐵二院為中國中鐵股份有限公司的全資子公司，具有甲級工程設計綜合資質。2006年9月，參加鐵道部組織的合寧線四電集成施工總承包項目招標并中標，承擔信號系統工程部分。

(3)中鐵電氣化局集團有限公司(以下簡稱中鐵電氣化局)。中鐵電氣化局是中國鐵路工程總公司所屬的全資子公司，具有鐵路工程施工總承包特級、鐵路電氣化工程專業承包一級、鐵路電務工程專業承包一級資質。2008年3月，中鐵電氣化局和通號集團組成聯合體參加了甬溫線四電集成施工總承包項目投標并中標(其中中鐵電氣化局負責牽引供電系統、電力供電系統和部分四電房屋建筑工程的施工及聯合體項目管理和接口協調等工作)。

(七)LKD2-T1型列控中心設備研發、上道情況。

2006年9月，鐵道部組織對合武線(合肥至武漢，含合肥站)、合寧線(合肥至南京，不含合肥站)進行四電集成施工總承包項目招標。通號集團聯合體中標合武線，選用通號設計院研發的K5B型列控中心設備，站間通信方式為125兆光纖;鐵二院聯合體中標合寧線，選用北京和利時公司研發的LKD2-H型列控中心設備，站間通信方式為100兆工業以太網。

由于合武線與合寧線通信要在兩線交會的合肥站互聯互通，但兩線選用了不同型號的列控中心設備，無法實現相互通信。而合肥站又要與合寧線同時開通，鐵道部運輸局客專技術部于2007年6月2日組織召開了合寧鐵路CTCS-2級列控系統集成方案研討會，明確列控中心設備通信接口使用鐵二院中標的合寧線選用的100兆工業以太網標準，要求合肥站的列控中心設備按照與合寧線同類型進行設計比選。此后，通號設計院決定開始研發LKD2-T1型列控中心設備。2007年10月，通號設計院將新研發的LKD2-T1型列控中心設備發往現場安裝;2007年11月，鐵道部科學技術司會同運輸局客專技術部、基礎部組織對北京和利時公司的LKD2-H型列控中心設備和通號設計院的LKD2-T1型列控中心設備進行了技術預審查;2007年12月26日下發了《客運專線列控中心(LKD2-T1、LKD2-H)技術預審查意見》(科技運〔2007〕224號)，明確要求“在合寧、合武客運專線工程現場試驗和上道使用過程中，不斷完善系統功能”。合武安徽公司、合肥樞紐指揮部與通號集團商定，按照鐵道部科學技術司預審查意見在合肥站試驗。2007年12月21日，LKD2-T1型列控中心設備在合肥站上道使用;2008年4月，鐵道部運輸局(客專技術部、基礎部等部門)對合武線改用LKD2-T1型列控中心設備進行了批復。

2008年4月，通號集團聯合體中標甬溫鐵路四電集成施工總承包項目，負責其中通信、信號系統集成施工總承包，投標文件中甬溫鐵路18個站采用了僅經過鐵道部科學技術司技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備。

二、事故發生經過

2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2(以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培)熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車占用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致后續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。

雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近，即5829AG區段)“紅光帶”。

19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障后，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了“紅光帶”故障情況，并通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知后，于19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實后，在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記，并立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。

19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻柜有數個軌道電路出現報警紅燈。

19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有?”滕安賜說：“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻柜內軌道電路大面積出現報警紅燈(經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈)，陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，采用單套設備先行恢復。

20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜準備銷記。滕安賜正準備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨后，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路接口單元右側最后兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即(20時34分左右)向DMIS(調度指揮管理信息系統)工區詢問了可能的原因后，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路接口單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然后通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。

至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。

20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知后，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門并上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常后，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記：“溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。”

19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車(正點應當19時47分到，晚點4分)，正常辦理客運業務。

19時54分，張華發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”)，即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。

20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車后轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。

20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過，晚點36分)。

永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。

20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。

20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區間遇紅燈即轉為目視行車模式后以低于20公里/小時速度前進。”

20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處(車頭所在位置，下同)。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，于20時21分46秒停于584公里115米處。

20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。

20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功(經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之后至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車)。

20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。

20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。”

20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機并通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答：“知道了。”20時28分42秒通話結束。

20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。

20時29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。

20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機并通話：“動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊?現在設備(通話未完即中斷)。”

此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段(經調查確認，司機采取了緊急制動措施)。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。

事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌(其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下;第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛后半部)，動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。

三、事故應急處置情況

“7?23”特別重大鐵路交通事故發生后，在黨中央、國務院的高度重視和堅強領導下，浙江省、溫州市黨委、政府和鐵道部等國家有關部門(單位)迅速啟動應急響應，成立應急救援指揮機構，緊急開展搶險救援及應急處置工作。當地公安民警、消防和武警部隊官兵、駐地解放軍指戰員、鐵路系統干部職工、醫療衛生救護人員、廣大人民群眾和社會各界人士發揚了無私奉獻、不畏艱難、頑強拼搏、連續作戰的精神，晝夜不停、奮力救援。浙江省溫州市接到事故報告后，迅速行動、立即組織搶險救援，緊急調動市消防支隊22個消防中隊、51輛消防救援車和市區及周邊縣(市)消防部隊官兵、公安民警3000多人及溫州軍分區官兵200多人迅速投入搶險救援。當地1300多名干部群眾、現場的鐵路職工和社會各界人士也自發地迅速開展傷員搶救、義務獻血、轉運疏散滯留旅客等工作。與此同時，浙江省和溫州市民政、交通運輸、電力、通信等部門(單位)都按照預案要求，趕赴現場參加搶險救援工作。鐵道部緊急調集了2000多人的救援隊伍和一批救援設備，投入搶險救援工作。安全監管、公安等部門也派出工作組指導搶險救援工作。國家和浙江省衛生部門派出的70多名專家分3批緊急趕赴溫州指導開展醫療救治工作;當地1400多名醫務人員參加了醫療救治工作。事發動車組列車乘務人員和廣大旅客也積極開展自救、互救。各新聞單位及時報道了事故情況和救援進展。經過各方面的共同努力，整個搶險救援過程中共成功搶救出了260名被困遇險人員，疏散并妥善安置了3列列車(包括上行線因故障停車的D3212次列車)的3000多名滯留旅客。傷員救治工作也及時開展。

具體搶險救援及應急處置情況如下：

7月23日20時30分左右，事故發生地附近的溫州市鹿城區黃龍街道雙嶼下岙村村民自發地投入橋下車廂的搶險救援并報警。D3115次列車、D301次列車工作人員迅速組織青壯年旅客開展自救、互救。

20時30分45秒，溫州市公安局接到村民報警電話后，立即向上級公安機關和溫州市委、市政府報告，同時向溫州軍分區和市公安消防支隊、武警支隊、衛生局、電力公司等部門(單位)通報了情況，并向市公安消防、特警、交警支隊及鹿城、甌海公安分局發出緊急救援警令。

20時40分，溫州市委、市政府主要負責同志及有關負責同志立即趕往事故現場，協調指揮搶險救援工作，同時向浙江省委、省政府領導同志報告了情況。溫州市衛生局啟動突發公共事件醫療救治應急響應，緊急調集組織醫療專家和醫務人員，并布置市區11家收治醫院開通生命綠色通道。

20時40分，上海鐵路局接到溫州南站事故報告后，立即報告鐵道部調度指揮中心，并通知路局安全生產指揮中心。指揮中心接報后，立即按規定啟動應急響應。

20時42分，溫州市公安消防支隊鞋都中隊的22名官兵趕到現場，立即展開搜救工作，先后從橋下嚴重破碎解體的D301次列車1號車廂內外搜救出19名遇險人員，從2號車廂搜救出16名遇險人員，從4號車廂搜救出21名遇險人員。

20時44分，溫州市公安消防支隊勤奮路中隊的28名官兵駕乘1輛搶險救援車、3輛水罐車趕到現場，立即展開搜救工作，先后從D301次列車2號車廂搜救出28名遇險人員，從3號車廂搜救出12名遇險人員。

先期趕到的公安派出所民警、消防官兵、特警隊員和鹿城區黨政機關、總工會干部等，組織周邊1300多名干部群眾投入緊急救援，在20分鐘內營救出96人，組織疏散200多人。

20時50分，接到上海鐵路局報告后，鐵道部主要負責同志和其他黨組成員立即趕到部調度指揮中心，指揮搶險救援，作出相關部署，并聯系浙江方面，請地方出動衛生、武警、消防等方面力量全力搶救，同時調動組織鐵路方面的應急救援隊伍盡快趕赴事故現場，投入搶險救援工作。

21時左右，浙江省委、省政府接到事故報告后，立即啟動了應急響應。

趕到事故現場的溫州市委、市政府負責同志根據到達事故現場的消防部隊、軍分區官兵和其他警力情況，在前期市公安消防支隊成立的消防救援指揮部的基礎上，決定以消防部隊為主力，成立市“7?23”事故現場救援指揮部，統一指揮協調現場人員搜救工作。

現場救援指揮部迅速下達了救援行動指令，要求進一步開展災情偵察，全面展開搜救行動。同時，將事故現場分成橋下地面、豎靠車廂、高架橋面3個戰斗段，以每節車廂為一個救援點，展開全面搜救，做到搜查一處、標記一處;層層推進，確保不漏一人。至23時左右，救援人員在第二階段的搜救中，共救出97名被困遇險人員(其中橋下地面50名，豎靠車廂1名，高架橋面31名，D3115次列車12號、13號、14號車廂共15名)。

按照鐵道部的部署要求，上海鐵路局調集了杭州供電段、機務段、工務段和寧波工務段、上海動車客車段、金溫公司、鐵路公安約1000多人趕往事故現場，并聯系溫州附近參與金麗溫鐵路、杭甬客專施工工程單位調集人員、機械向事故現場集結。

21時30分，浙江省政府辦公廳通過電話向國務院總值班室和省委、省政府主要負責同志報告了事故信息。正在國外訪問的省委主要負責同志接到報告后，立即電話指示，要全力搶救受傷人員、妥善處理事故善后等。時任省政府主要負責同志立即指派有關分管負責同志先期趕赴事故現場，指導搶險救援工作，并主持召開省委、省政府有關負責同志參加的緊急會議，對搶險救援和善后處置等工作進行部署。會后，立即率相關人員趕赴事故現場。省委、省政府等其他負責同志分別趕到省應急指揮中心和省公安廳指揮中心，協調各方力量，指揮搶險救援工作。

22時左右，浙江省公安消防總隊指揮中心調集直屬綜合應急救援支隊和寧波、臺州、金華、麗水等5個支隊的83名特勤官兵駕乘13輛消防車連夜趕到現場增援。浙江省衛生系統立即啟動重特大災害事故醫療救治應急響應，省衛生廳主要負責同志帶領3支省屬醫療隊和2萬毫升血液緊急趕赴溫州，同時調集臺州市、麗水市4支醫療隊一并趕往溫州，參加傷員救治工作。

23時20分，浙江省公安消防總隊部分官兵到達事故現場;23時30分，麗水、臺州、寧波、金華等5個公安消防支隊部分官兵陸續到達事故現場。23時50分，從橋面D3115次列車15號車廂再次搜救出1名遇險人員。

在此期間，國務院副總理張德江同志多次給鐵道部、安全監管總局和浙江省負責同志打電話，傳達胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志的重要指示精神，了解事故及搶險救援情況，對貫徹落實胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示，搞好事故搶險救援和傷員救治等工作提出了要求。

7月24日0時15分至1時40分，救援人員又相繼從D3115次列車16號車廂和D301次列車5號車廂救出4名遇險人員;1時40分，再次從D3115次列車15號車廂和16號車廂連接處救出1名被困人員。

1時40分，時任浙江省政府主要負責同志帶領有關人員到達溫州，察看現場后，主持召開了有省級相關部門和溫州市有關負責同志參加的緊急會議，成立了搶險救援指揮部，統一協調指揮救援工作，對搶險救援工作進行部署，落實了任務分工，并提出了加緊現場搜救、全力救治傷員、盡快疏散旅客、妥善安置家屬四條意見。

1時50分，救援人員發現在D3115次列車16號車廂深處仍有多名被壓人員，但由于D3115次列車16號車廂前半部分被D301次列車1號車廂走行部壓著，后半部被D301次列車5號車廂壓著，必須調用專用機械設備吊開D301次列車1號車廂走行部和5號車廂，才能對D3115次列車16號車廂實施破拆搜救，于是，開始調動專用設備，起吊后再展開施救。

2時40分，時任上海鐵路局黨政主要負責人到達事故現場，立即成立了現場救援指揮機構。

3時左右，鐵道部主要負責同志帶領有關負責人到達現場后，浙江省、鐵道部主要負責同志在現場召開了省、部會商會，傳達胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，決定成立省部聯合救援及善后工作指揮部，并下設四個工作小組，明確了責任分工。

4時左右，現場搜救工作繼續進行。橋上救援指揮由鐵道部一名副部長和安全總監及上海鐵路局一名副局長負責，橋下救援指揮由鐵道部另一名副部長和溫州市一名副市長及上海鐵路局另一名副局長負責。

此時，有媒體報道：“…從事故發生到現在已經有8個小時的時間了，在這8個小時里總共進行了6次人員搜救，到現在為止，整個人員搜救行動是已經結束了，……”據此，相關媒體相繼作出事故現場停止救援的報道，在社會上產生了在遇難和受傷人員尚未全部搜救出的情況下已放棄救援的一些議論和質疑。經調查并查看采訪錄像，當時在橋下具體負責搜救的有關負責人說過“人員搜救已經基本完成，現場進行了5、6次搜救，直至用生命探測儀探測已沒有生命跡象了……”。上述表述只是對橋下搜救進展情況的說明，并不是對總體救援行動的全面介紹，橋上搜救工作仍在進行中，沒有人下達過停止救援的指令。

5時30分，上海鐵路局有關負責人在橋下組織指揮救援過程中，簡單按照以往有關事故現場處置方式，組織挖坑就地掩埋受損車頭和散落部件。當將受損車頭和散落部件放入坑中準備掩埋時，被有關領導同志制止。最終受損車頭及散落部件未被掩埋，并于7月25日22時運往溫州西站集中存放、專人看管。經調查，組織挖坑時，橋下事故車輛人員搜救工作已經完成、現場勘察已經結束、相關物證已經提取。

11時10分，受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理率國家有關部門(單位)負責同志抵達溫州，代表黨中央、國務院看望并慰問了受傷人員，查看了事故現場，要求各有關方面“要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，堅持把救人擺在第一位，繼續爭分奪秒全力搜救傷亡人員，不留任何死角，確保絕無遺漏”。當看到一個坑內堆放的列車殘骸時，他明確指示：“殘骸不能埋。要做好現場保護和事故車輛的妥善保存，為事故調查分析提供條件。”隨后，張德江副總理慰問了參加救援的部隊官兵和其他救援人員。

14時，張德江副總理在溫州主持召開會議，再次傳達胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，在聽取浙江省、溫州市和鐵道部關于事故情況和搶險救援、傷員救治等進展情況的匯報后，進一步強調：“一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作。同時，要做好下一步工作：一要全力以赴救治傷員，千方百計調動一切醫療力量進行救治、千方百計減少因傷死亡、千方百計減少因傷致殘;二要認真做好遇難、受傷人員的善后工作，堅持以人為本，做好死傷人員的家屬接待工作，依據有關政策妥善做好賠償等工作;三要繼續做好滯留旅客疏散的后續工作;四要在完成救援和相關工作后，在確保安全的前提下，認真組織好恢復通車準備工作，并盡快恢復通車，同時注意現場清理工作安全，加強列車運行科學調度，開展全路安全檢查;五要加強宣傳輿論工作，公開、透明發布事故消息，及時、準確報道救援進展情況;六要成立事故救援善后總指揮部，由浙江省政府主要負責同志任總指揮，鐵道部主要負責同志任副總指揮，各部門積極支持配合，共同做好各項工作;要成立國務院‘7?23’甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由安全監管總局牽頭，以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹的態度，全面開展事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規嚴肅處理相關責任人員。”

14時50分，中鐵二十四局搶險救援人員將兩臺300噸汽車吊就位，開始對橋上車體吊移施救。15時10分，D3115次列車第15號車廂被吊至橋下;16時30分，D301次列車第5號車廂被吊至橋下。此時，考慮到車廂里可能還有幸存者，吊動車廂會造成再次傷害，且在吊動過程中，也可能會造成遺體、遺物從車廂里滑落。因此，決定在橋上對D3115次列車16號車廂搜救完畢后再吊離。17時，當把壓在D3115次列車16號車廂上的D301次列車1號車廂走行部吊開后，救援人員立即進入16號車廂內搜尋，在搜尋出7具遇難者遺體后，救援人員發現一個小孩被車廂行李架壓著，便立即進行施救;17時15分，在D3115次列車第16車廂的小女孩項煒伊被成功救出，并緊急送往醫院救治。

此后，鐵路方面救援人員對橋面上散落的旅客行李物品進行了多次反復仔細清理收集，同時對橋面其他方面進行了仔細搜尋清理，在確認已沒有受傷人員、遇難者遺體和旅客物品后，開始組織損毀線路修復工作。7月24日23時30分，永嘉站至溫州南站下行線事故地段損毀線路重新鋪軌、補砟完畢，線路和接觸網修復完成。鐵道部組織有關技術專家對橋梁主體結構進行了檢測，確認墩臺、梁體、支座均無損壞，事故對橋體主體質量沒有影響，具備安全行車的條件。與此同時，為了保留溫州南站列控系統事故發生時的現狀，鐵路方面制定了站間行車辦法，取消了列車區間追蹤運行。

7月25日4時32分，溫州南站至永嘉站下行線恢復供電;5時05分，溫州南站至永嘉站上行線恢復供電;9時31分通車。

整個救援過程中，共搜救出260名遇險人員，找到當場死亡的25具遇難者遺體。

此次事故造成的40名死亡人員當中，有旅客37人、司乘人員3人(其中：男性25人、女性15人;當場死亡25人、送醫院途中死亡13人、醫治無效死亡2人);172名受傷人員當中，有旅客169人、司乘人員3人(其中：男性94人、女性78人)。

D301、D3115次列車傷亡人員分布表

列車車 廂死 亡（人）受 傷（人）D***41155014其他06司乘33D31***6其他017總 計40172浙江省、鐵道部積極開展善后工作，按照“一對一”工作要求，專門成立58個“5+1+X”(即溫州市5人，鐵路部門1人，遇難人員所在地政府若干人)善后工作小組，全面開展遇難者家屬接待、心理疏導、賠付等工作。

在整個事故應急處置工作中，也暴露出鐵道部對動車組列車運行中發生的重特大事故應急預案和應急機制不完善、應急處置經驗不足，信息發布不及時，對有關社會關切回應不準確等問題，引起社會質疑，造成了負面影響。特別是簡單按照以往有關事故現場處置方式，在現場挖坑將受損車頭和零散部件放入其中準備掩埋，雖被制止，但在社會上產生了不良影響。

四、事故原因和性質

(一)事故原因。

經調查認定，導致事故發生的原因是：通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由于軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

(二)事故性質。

經調查認定，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。

(三)事故暴露出各有關方面的主要問題。

1.通號集團及其下屬單位在列控產品研發和質量管理上存在嚴重問題。

通號集團所屬通號設計院研發的LKD2-T1型列控中心設備設計存在嚴重缺陷，設備故障后未導向安全。經事故調查組對采集驅動單元測試，以及委托工業和信息化部有關檢測機構組成的聯合測試組對列控中心主機和采集驅動板(pIO板)軟件進行測試，并經動車組實車模擬試驗驗證和反復分析論證，查明：從軟件及系統設計看，溫州南站使用的LKD2-T1型列控中心保險管F2熔斷后，采集驅動單元檢測到采集電路出現故障，向列控中心主機發送故障信息，但未按“故障導向安全”原則處理采集到的信息，導致傳送給主機的狀態信息一直保持為故障前采集到的信息;列控中心主機收到故障信息后，僅把故障信息轉發至監測維護終端，也未采取任何防護措施，繼續接收采集驅動單元送來的故障前軌道占用信息，并依據故障前最后時刻的采集狀態信息控制信號顯示及軌道電路。從硬件設計看，LKD2-T1型列控中心設備主要存在以下問題：pIO采集電源僅有一路獨立電源，未按規定采用兩路獨立電源設計，一旦電源失效，pIO機柜中全部pIO板將失去采集電源，當列控中心保險管F2熔斷后，造成采集驅動單元采集回路失去供電;兩路輸入采集來自一個源點，無法構成輸入信息的安全比較。這兩處硬件設計缺陷導致設備不符合安全防護要求。具體問題如下：

(1)通號集團的問題。

通號集團履行合武線、甬溫線通信信號集成總承包商職責不力，未按照職責要求提供安全可靠的列控中心設備。未認真貫徹執行國家關于產品質量方面的法律法規和規章、制度、標準;對通號設計院的科研質量管理工作監管不到位，集團領導及其有關部門未認真履行職責，未對通號設計院科研質量管理體系的建立和執行情況進行監督檢查，未能及時發現科研產品質量管理體系不完善、責任不落實的問題;將中標的系統集成項目完全交由下屬通號設計院等企業負責，監督管理缺失，對相關重點設備研發情況不跟蹤、不過問，致使先后向合武、甬溫鐵路提供了存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患的LKD2-T1型列控中心設備上道使用。

(2)通號設計院的問題。

一是決定研發LKD1-T型列控中心設備升級平臺不慎重。通號設計院領導在未全面了解LKD1-T型列控中心設備升級平臺研發過程、進度的情況下，僅憑列控所負責人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發工作。

二是對列控中心設備研發設計審查不嚴，未能發現設備存在的嚴重設計缺陷和重大安全隱患。未能發現列控中心設備的pIO板未經評審的問題;管理和監督列控所的研發工作不力，對LKD2-T1型列控中心設備研發工作管理混亂、文檔缺失等問題失察。

三是科研質量管理責任不落實，對下屬企業列控所產品質量監督管理失控。未認真執行國家有關產品質量檢驗的相關規定，未對產品研發過程和產品質量進行把關、管控，未能保證提供的信號產品達到“故障導向安全”的根本要求。

(3)通號設計院列控所的問題。

一是草率研發LKD2-T1型列控中心設備。在合武線建設合同約定的列控中心設備難以滿足合肥站工程建設需要，以及現有LKD1-T型列控中心設備升級平臺采集軌道電路繼電器信息模塊、pIO板研發未完成的情況下，不負責任地向通號設計院領導建議開發LKD1-T型列控中心設備升級平臺(即后來定型使用的LKD2-T1型列控中心設備)。

二是列控中心設備研發工作管理混亂。未組織正式的LKD2-T1型列控中心設備研發設計團隊，僅靠列控所有關負責人口頭指派相關人員研發;對設備研發設計過程管理控制不嚴格，導致設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患;編制、審核研發文檔不規范，且部分文檔缺失。

三是違反程序開展LKD2-T1型列控中心設備研發工作。未對列控中心設備特別是pIO板開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現導向安全的嚴重設計缺陷。

2.鐵道部及其相關司局(機構)在設備招投標、技術審查、上道使用上存在問題。

(1)鐵道部的問題。

鐵道部執行基本建設程序不規范、不認真，在鐵路建設中搶工期、趕進度，片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，事故應急預案和應急機制不完善;鐵路客運專線系統集成工作管理不力，規章制度和標準不健全;設立的技術系統集成項目組和系統集成辦公室，未建立相應工作制度，造成集成辦公室、項目組與客運專線技術部、基礎部之間職能交叉、職責不清，削弱了有關部門正常職能;相關職能部門未認真履行職責，在設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規范的技術預審查，同意沒有經過現場測試的LKD2-T1型列控中心設備上道使用(總共在包括甬溫線在內、廣珠線、海南東環線的58個車站、18個中繼站使用，根據事故調查組提出的整改建議，鐵道部于8月19日全面整改完畢);對上海鐵路局安全生產責任制落實和規章制度、標準執行以及職工安全教育培訓情況監督檢查不到位。

(2)運輸局客運專線技術部(司局級機構)的問題。

一是對合寧、合武、甬溫鐵路客運專線列控中心設備招標投標工作審查把關不嚴。在鐵路客運專線CTCS-2級列控系統相關技術標準不系統、不完整的情況下，草率對合寧、合武線列控設備定標選型，造成兩線列控設備接口不統一，無法互聯互通，不能滿足工程需要，引發了合肥站、合武線列控中心設備型號的變更，導致后續一系列工作操作不規范;指導、協調甬溫鐵路招標時，審查同意在溫州南站等18個車站招標采購僅經過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備。

二是跟蹤督促合肥站列控中心設備設計比選工作不力。在組織召開合寧鐵路CTCS-2級列控系統集成方案研討會議，要求合肥站按合寧鐵路相同類型的列控中心設備進行設計比選后，跟蹤督促不力，未發現通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為，對通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為失察。

三是推動無依據、不規范的技術預審查工作。運輸局客專技術部推動科學技術司、運輸局基礎部對不具備技術審查條件的LKD2-T1型列控中心設備進行技術預審查，并會簽同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合寧、合武線上道使用。

(3)運輸局基礎部(司局級機構)的問題。

一是信號新產品上道使用管理存在漏洞。未按照職責要求制定系統完善的信號新技術、新產品的試驗、審查、試用和上道使用管理制度及辦法，未對信號新產品評審、試用期間保證安全生產方面作出特殊規定。

二是作為信號設備的業務主管部門，對LKD2-T1型列控中心設備上道審查把關不嚴。在LKD2-T1型列控中心設備沒有經過現場測試和試用、審查資料不完善等情況下，會簽同意科學技術司起草的技術預審查意見。

三是違規同意合武線全線改用LKD2-T1型列控中心設備。組織召開合武鐵路列控中心設備類型專題會議，有關人員在LKD2-T1型列控中心設備經過技術預審查及合肥站開通使用、尚未進行現場測試的情況下，未經嚴格試驗、審查，草率同意合武全線改用LKD2-T1型列控中心設備。

(4)科學技術司的問題。

一是未制定明確規范的技術審查規定。未按照職責要求制定程序明確、內容具體、要求嚴格的有關技術審查的規章、制度和規范性文件，致使LKD2-T1型列控中心設備技術審查無依據、不規范。

二是對LKD2-T1型列控中心設備進行了無依據、不規范的技術預審查。在合寧線建設工期要求緊迫、有關司局催辦和LKD2-T1列控中心設備在合肥站已經進場安裝的情況下，根據通號設計院、合寧公司提交的CTCS-2級列控系統技術審查的申請，會同有關部門對LKD2-T1型列控中心設備進行了無依據、不規范的技術預審查。

三是違規同意LKD2-T1型列控中心設備在合寧、合武線試驗和上道使用。會同運輸局基礎部、客運專線技術部印發文件，同意LKD2-T1型列控中心設備“在合寧、合武客運專線工程現場試驗和上道使用的過程中，不斷完善系統功能”。該文件印發上海等路局及相關單位參照實行，客觀上對僅通過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備在甬溫鐵路上道使用提供了依據。

3.上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業管理及故障處置上存在問題。

(1)上海鐵路局的問題。

上海鐵路局安全生產責任制不落實，安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴不細，對職工安全教育培訓不力;相關單位(部門)安全管理不力，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位;相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，沒有及時采取有效措施，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用;上海鐵路局有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不周全，在社會上造成不良影響。

(2)車務系統的問題。

一是調度所行車管理、應急處置不力。調度所列車調度員雖然不知道信號升級的情況，但未進一步了解電務人員維修下行三接近“紅光帶”情況和工務人員檢查線路情況，未及時了解前行D3115次列車在下行三接近運行的詳細情況，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行，違反了《鐵路技術管理規程》和《高速鐵路調度暫行規則》的有關規定;調度所值班負責人對有可能影響行車安全的突發情況處置不及時、處置措施不得力，對列車調度員沒有及時提醒D301次列車司機的問題監控檢查不力。

二是寧波車務段溫州南站職工崗位責任制不落實，行車組織管理存在薄弱環節。溫州南站值班員在發現D3212發車時上行出站信號機故障關閉、發現CTC終端顯示與現場軌道電路占用狀態不符等設備故障情況后，雖然不知道信號升級的情況，但未嚴格執行《上海鐵路局行車簿填記標準》和《車機聯控作業》的有關規定，沒有及時與D301次列車執行車機聯控;車站盯崗負責人在車站轉為非常站控后，沒有提醒行車室值班人員及時與區間運行列車有效執行車機聯控。

三是寧波車務段對本單位和所屬車站安全生產基礎管理及行車業務工作指導不到位，對溫州南站執行車機聯控作業規章、制度、標準的情況監督檢查不力。

四是運輸處對調度所執行有關調度和安全生產規章、制度、標準情況監督、檢查、指導不力，對車務系統專業監督、檢查不到位。

(3)電務系統的問題。

一是杭州電務段溫州車間和甌海工區安全基礎管理薄弱，組織開展職工安全教育培訓不力。電務值班人員雖然不知道信號升級的情況，但沒有認真履行崗位職責和嚴格執行作業標準，得知出現軌道電路故障后，未對永嘉站至溫州南站下行三接近、溫州南站至甌海站上行一離去軌道電路故障登記停用即進行檢查確認，未經登記聯系就對除5829AG之外的軌道電路設備進行插拔更換，違反了《鐵路信號維護規則》的有關規定;現場值班負責人對應急值守人員的違規行為未及時制止。

二是杭州電務段職工安全教育培訓工作不到位，設備故障應急管理不力，對電務值班人員遵章守紀情況監管不到位。

三是電務處對電務系統職工安全教育培訓不到位，設備故障應急管理責任和措施不落實，對電務值班人員遵章守紀情況和應急處置工作監督檢查不力。

(4)工務系統的問題。

溫州南線路工區有關人員未按照《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》(200-250km/h部分)的規定，向列車調度員申請上道檢查的調度命令，擅自打開防護網通道門上道檢查作業，屬于違規作業行為。

五、對事故有關責任人員和責任單位的處理建議

(一)建議免于追究責任人員。

馬騁，通號集團總經理、黨委副書記，通號股份董事長、黨委副書記，2011年8月因病去世。未認真履行職責。對集團公司科研和生產經營工作管理不力，對通號設計院質量和安全管理體系不完善、工作落實不到位以及LKD2-T1型列控中心設備研發管理混亂和合肥站使用的列控中心設備變更情況等問題失察，致使集團公司履行四電集成總承包商的職責不力，未按照要求提供安全可靠的列控中心設備。對事故發生負有主要領導責任，鑒于其因病去世，建議免于責任追究。

(二)建議給予黨紀、政紀處分人員。

1.劉志軍，鐵道部原部長、黨組書記。工作嚴重失職。違反基本建設程序，未經批準擅自將甬溫鐵路項目批復的設計標準由200公里/小時提高到250公里/小時;片面追求鐵路工程建設速度而忽視安全管理，盲目確定開通時間，壓縮建設工期，致使甬溫鐵路的質量安全檢測、驗收、評定、評估等工作中產生一系列違規操作和不規范行為;決定設立鐵道部客運專線系統集成辦公室，但未建立相應工作制度，造成集成辦與運輸局客專技術部、基礎部職能不清、職責交叉，削弱了有關部門的正常工作職能;沒有督促有關部門制定信號新產品、新設備技術審查和上道使用的規章制度，導致僅經過技術預審查、存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患的LKD2-T1型列控中心設備上道使用。對事故發生負有主要領導責任，鑒于其涉嫌嚴重經濟問題，建議另案一并處理。

2.張曙光，鐵道部原副總工程師、運輸局局長、運輸局黨總支書記，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室副主任、技術系統集成項目組組長，2006年6月至2007年8月兼任客運專線技術部主任，具體負責技術系統集成工作。工作嚴重失職。作為時任鐵道部客運專線系統集成辦公室副主任、技術系統集成項目組組長和運輸局局長，對系統集成辦公室和運輸局工作領導不力，未組織制定系統集成辦公室和技術系統集成項目組相關工作制度;對合寧、合武線列控設備的招標投標審查把關不嚴，導致兩線列控設備通信接口不統一;簽發合寧鐵路列控系統集成方案研討會會議紀要后，沒有督促跟蹤合肥站列控中心設備設計比選工作，對通號設計院將合肥站列控中心設備改型的違規行為失察;對運輸局客運專線技術部、基礎部推動和參加技術預審查，并會簽同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合寧、合武線上道使用的違規行為失察;違規同意合武線全線使用僅經過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備;對運輸局客運專線技術部審查同意甬溫鐵路招標采購LKD2-T1型列控中心設備的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，鑒于其涉嫌嚴重經濟問題，建議另案一并處理。

3.陸東福，鐵道部副部長、黨組成員，2006年8月至2011年2月，分管科學技術司等部門。作為當時分管科學技術司的副部長，對科學技術司的工作督促檢查指導不到位。對科學技術司未按照職責制定設備有關技術審查的規章制度、對LKD2-T1型列控中心設備進行無依據、不規范的技術預審查、違規同意存在設計嚴重缺陷和安全重大隱患的列控中心設備上道使用的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記過處分。

4.季學勝，鐵道部科學技術司司長、黨總支書記，2007年8月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼客運專線技術部主任。任運輸局客運專線技術部主任期間，未正確履行職責。在合寧公司有關列控系統試驗和審查的請示上批示速辦，對違規進行的列控設備技術預審查起到了推動作用，并在技術預審查會議后，會簽同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合寧、合武線上道使用;協調指導甬溫鐵路四電集成招標工作不到位，對四電施工總承包合同及投標文件中選用僅經過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備問題失察;對客運專線技術部有關人員未督促跟蹤合肥站列控中心設備設計比選的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

5.徐嘯明，廣州鐵路(集團)公司董事長、黨委書記，2005年7月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼基礎部主任(正廳級)，2006年6月任鐵路客運專線技術系統集成項目組信號組組長。任運輸局副局長兼基礎部主任、鐵路客運專線技術系統集成項目組信號組組長期間，對信號管理工作領導不力。對基礎部未按職責要求制定系統完善的信號新技術、新產品、新設備、新系統試驗、審查和上道使用管理辦法的問題失察;在科學技術司會同有關部門組織的列控中心設備技術預審查會議后，會簽同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合寧、合武線上道使用;對合武線列控中心設備變更選型審核不慎重，僅通過會議研究，就違規審核同意合武線全線改用僅經過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

6.何華武，中共黨員，鐵道部總工程師，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室主任。作為客運專線系統集成辦公室主任，對系統集成工作領導不力。未組織制定系統集成辦公室和技術系統集成項目組日常工作制度，對系統集成辦公室、技術系統集成項目組有關人員履行職責情況督促檢查不到位。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記過處分。

7.耿志修，中共黨員，鐵道部安全總監兼副總工程師，2003年5月至2008年5月任鐵道部科學技術司司長，2007年8月至2008年4月分管運輸電務處。任科學技術司司長期間，未正確履行職責。沒有組織制定程序明確、內容具體的技術審查相關制度，同意科學技術司會同有關部門組織開展對LKD2-T1和LKD2-H型列控中心設備進行無依據、不規范的技術預審查，并在會后會同有關部門下發《客運專線列控中心(LKD2-T1、LKD2-H)技術預審查意見》的通知，違規同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合寧、合武線上道使用，客觀上對僅經過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備在甬溫鐵路上道使用提供了依據。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

8.張驥翼，京福鐵路(安徽)公司董事、總經理、黨工委書記兼上海鐵路局副局長(正廳級)，2006年10月至2008年12月任鐵道部運輸局客運專線技術部副主任，分管基礎技術處。任運輸局客運專線技術部副主任期間，履行職責不到位。在合寧、合武線列控設備的招標投標審查中把關不嚴，導致兩線列控設備通信接口不統一;主持召開合寧鐵路列控系統集成方案研討會議后，督促跟蹤會議提出的合肥站列控中心設備的設計比選工作不力，對通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為失察;指導協調甬溫鐵路四電集成招標工作不到位，審查同意招標采購僅通過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

9.劉朝英，中共黨員，鐵道部運輸局基礎部副主任(副廳級)，負責基礎部電務方面工作。作為基礎部負責電務工作的副主任及客運專線技術系統集成項目組成員，對信號處未按照職責要求制定系統完善的信號新技術、新產品試驗、審查和上道使用管理辦法督促檢查不力，對通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

10.覃燕，中共黨員，鐵道部運輸局基礎部副主任(副廳級)，分管基礎部信號處工作，2007年7月至2010年10月任基礎部信號處處長。任基礎部信號處處長期間，對信號處領導不力。未按照職責要求組織制定系統完善的信號新技術、新產品試驗、審查和上道使用管理辦法;在科學技術司會同有關部門組織的列控中心設備技術預審查會議后，小簽同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合武線上道使用;對合武線列控中心設備變更選型審核不慎重，僅通過會議研究，就違規小簽同意合武線全線改用僅經過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

11.唐抗尼，鐵道部運輸局客運專線技術部基礎技術處處長、黨支部宣傳委員。未正確履行職責。參加合寧鐵路列控系統集成方案研討會議后，未督促跟蹤會議提出的合肥站列控中心設備的設計比選工作，對通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為失察;推動和參加技術預審查，并在技術預審查會議后小簽同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合武線上道使用;指導協調甬溫鐵路四電集成招標工作不到位，審查同意招標采購僅通過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

12.穆建成，中共黨員，鐵道部科學技術司綜合處處長。2003年9月至2009年3月任鐵道部科學技術司運電處副處長，分管電務技術方面科技管理工作。任科學技術司運電處副處長期間，未正確履行職責。提出并具體組織開展了對LKD2-T1型列控中心設備進行無依據、不規范的技術預審查，并在會后起草了《客運專線列控中心(LKD2-T1、LKD2-H)技術預審查意見》的通知，違規同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合武線上道使用，客觀上對僅通過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備在甬溫鐵路上道使用提供了依據。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、黨內嚴重警告處分。

13.袁湘鄂，中共黨員，鐵道部運輸局基礎部信號處副處長，分管地面列控設備工作。未按照職責要求制定系統完善的信號新技術、新產品試驗、審查和上道使用管理辦法;參加了對LKD2-T1、LKD2-H型列控中心設備的技術預審查，在明知列控中心設備審查條件不充分、審查資料不完善、設備研制問題較多、測試條件和測試環境有限等情況下，仍同意通過技術預審查;對合武線列控中心設備變更選型審核不慎重，僅通過組織會議研究，就違規認定LKD2-T1型列控中心設備“在系統功能、故障安全等技術方面能夠滿足CTCS-2列控系統的技術要求”，起草了同意合武線全線改用LKD2-T1型列控中心設備的會議紀要。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、黨內嚴重警告處分。

14.張季良，中共黨員，鐵道部運輸局客運專線技術部基礎技術處副處長。未正確履行職責。在參加合寧鐵路列控系統集成方案研討會議后，未督促跟蹤會議提出的合肥站列控中心設備的設計比選工作，對通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

15.馬彥，中共黨員，京福鐵路(安徽)公司副總經理，合武鐵路(安徽)有限公司原總經理。任合武鐵路(安徽)有限公司總經理期間，未認真履行職責。對通號設計院在合肥站安裝調試與合同約定不一致的LKD2-T1型列控中心設備的問題失察。對上述問題負有重要領導責任，建議給予記過處分。

16.繆偉忠，通號集團副總經理、黨委常委，2010年12月起兼任通號股份執行董事、總裁、黨委常委，負責科技和工業經營生產管理及產品系統集成工程工作，分管生產經營(質量)管理部，兼任通號集團經營中心主任，負責合武線的招投標和合同執行工作。未認真履行職責。對通號設計院質量和安全管理體系建立及責任落實情況監督檢查不力;在合武線合同簽訂和實施過程中，履行四電集成總承包商的設備管理責任不力，對合肥站使用的列控中心設備變更情況不了解。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

17.榮亞清，中共黨員，通號集團天津工程分公司副總經理，通號集團合武線項目部經理，負責合武線通信、信號系統設備集成和工程施工全部工作。任通號集團合武線項目部經理期間，未認真履行職責。在合武線項目建設中，對合肥站使用的列控中心設備變更情況不了解，未認真審核。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

18.陳紅，通號集團質量管理部部長，2007年6月至2008年11月任生產經營(質量)管理部副部長(主持工作)，負責對通號集團及所屬單位質量管理體系建立及執行情況的監督檢查。未認真履行職責。對通號設計院質量和安全管理體系的建立及執行情況監督檢查不到位，對通號設計院質量管理體系不完善、落實不到位的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

19.張海豐，通號設計院董事長、黨委副書記。未認真履行職責。在對LKD1-T型列控中心設備升級平臺的研發過程、進度等未全面了解的情況下，僅憑列控所負責人和主管副院長的口頭匯報，即草率決定啟動研發工作;未督促檢查通號設計院質量管理體系責任的落實，對所級產品研發和質量缺乏實質性審查的問題管理不力。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

20.宋曉風，通號設計院副總經理、黨委委員，分管列控所，通號集團經營中心副主任。工作失職。對列控所生產經營工作管理不力，在對LKD1-T型列控中心設備升級平臺的研發過程、進度等不了解的情況下，僅憑列控所負責人的口頭匯報，即草率同意啟動研發工作;作為通號集團經營中心副主任，代表通號集團負責合武線合同談判，明知合同約定的列控中心設備不能在合肥站使用，未及時了解設備變更情況，即批準LKD2-T1型列控中心設備在合肥站安裝。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

21.張苑，通號集團副總工程師，通號設計院董事、總工程師，負責全院科研和標準工作。工作失職。在未全面了解LKD1-T型列控中心設備平臺升級系統的研發過程、進度等的情況下，僅憑列控所負責人的口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發工作;對LKD2-T1型列控中心設備研發工作管理不力，未對LKD1-T型列控中心升級平臺評審情況認真檢查，沒有發現其中pIO板未經評審的問題，致使系統沒有實現“故障導向安全”;對LKD2-T1型列控中心設備研發過程未認真審核把關，對LKD2-T1型列控中心設備研發設計流程及文檔缺失等問題失察;對院質量和安全管理體系建立健全和責任落實不力，未按規定對所級產品研發和質量進行實質性審查。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職處分。

22.馬麗蘭，中共黨員，通號設計院副總工程師兼總工程師室主任。未認真履行職責。對LKD1-T型列控中心升級平臺評審情況檢查不力，對pIO板未經評審的問題失察，致使系統沒有實現“故障導向安全”;對LKD2-T1列控中心設備的研發工作管理審查不到位，未能發現列控所研發設計流程缺失以及管理混亂等問題。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

23.吳鏑，中共黨員，通號設計院市場經營處副處長，通號設計院合武線項目部經理。任通號設計院合武線項目部經理期間，未認真履行職責。在合武線項目建設中，對合肥站使用的列控中心設備變更情況不了解，未認真審核。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

24.李志兵，中共黨員，通號設計院總工程師室副主任，2004年12月至2009年6月任高級工程師，主管科研管理工作。未認真履行職責。對LKD1-T型列控中心升級平臺評審情況檢查不力，沒有發現pIO板未經評審的問題;對LKD2-T1列控中心設備的研發工作管理審查不到位，未能發現列控所研發設計流程缺失等問題。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

25.陳鋒華，通號設計院副總工程師，列控所所長、黨支部書記兼紀檢委員。工作失職。在合武線建設合同約定的K5B平臺列控中心設備難以滿足合肥站工程建設要求以及LKD1-T型列控中心設備升級平臺尚不完善的情況下，草率向通號設計院領導建議開發LKD1-T型列控中心設備升級平臺;沒有按照通號設計院科研管理制度對LKD2-T1型列控中心設備研發工作進行嚴格管理，未對pIO板開展全面的評審和測試，未能發現研發設備存在的故障情況下信號升級的設計缺陷;對列控所研發工作管理不力，在LKD2-T1型列控中心設備研發過程中，沒有按照程序規定組織正式的研發設計團隊、任命項目負責人，研發文檔沒有編制、審核和負責人的簽字，部分文檔缺失。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

26.羅松，通號設計院副總工程師，2005年1月至2007年11月任通號設計院列控所總工程師。任列控所總工程師期間，未認真履行職責。對LKD2-T1型列控中心設備研發工作管理不力，沒有按照通號設計院要求對LKD1-T型列控中心升級平臺進行全面的評審;對pIO板未進行單板測試等問題失察，系統沒有實現“故障導向安全”。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級處分。

27.葉峰，通號設計院列控所高級工程師，LKD2-T1型列控中心設備研發項目實際負責人。工作失職。在LKD2-T1型列控中心設備研發中，軟件硬件設計均存在缺陷，采集軌道信息的pIO板故障后仍發送故障前最后采集的信息，主機單元對pIO板故障時發出的報警信息不作處理，系統沒有實現“故障導向安全”，導致信號升級;未對pIO板進行單板全面故障測試，未能查出pIO板在故障情況下不能實現導向安全的嚴重缺陷。對事故發生負有責任，建議給予降級處分。

28.龍京，上海鐵路局原局長、黨委副書記，事故發生后被免職。履行職責不力。未認真貫徹落實黨和國家有關安全生產的方針政策、法律法規，執行鐵道部有關運輸安全工作的部署要求不力;開展職工安全教育培訓和業務培訓工作不力;督促指導分管領導和下屬單位落實安全生產責任制不到位;對現場作業人員未嚴格執行作業規章、制度、標準行為和車務、電務、工務、調度等系統相關人員未認真履行職責、違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

29.李嘉，上海鐵路局原黨委書記，事故發生后被免職。履行職責不力。未認真貫徹落實黨和國家有關安全生產的方針政策、法律法規，執行鐵道部有關運輸安全工作的部署要求不力;開展干部職工安全教育培訓工作不力;對干部教育、管理、監督不到位;對現場作業人員未嚴格執行作業規章、制度、標準行為和車務、電務、工務、調度等系統相關人員未認真履行職責、違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤銷黨內職務處分。

30.王峰，上海鐵路局常務副局長、黨委常委，事故發生后負責指揮橋下救援工作。在事故搶險救援中，處置不當，為平整、清理場地，在救援現場組織挖坑，并將D301次列車車頭及零散部件放入坑中，準備就地掩埋，后被有關領導同志制止未予實施。上述行為在社會上造成不良影響，對此負有責任，建議給予記過處分。

31.趙峻，上海鐵路局副局長、黨委常委，負責運輸、公安等工作，分管運輸處、調度所、客運處等。未認真履行職責。貫徹落實國家有關安全生產的方針政策、法律法規及鐵道部有關運輸安全工作的部署要求不力，對運輸處、調度所等部門和單位監督指導不力，對車務系統執行基本規章、制度、標準情況檢查不到位。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

32.何勝利，中共黨員，上海鐵路局原副局長，分管工務、電務工作，事故發生后被免職。履行職責不力。未認真貫徹落實國家有關安全生產的方針政策、法律法規及鐵道部有關運輸安全工作的部署要求，督促、檢查、指導工務、電務系統人員執行作業規章、制度、標準的情況不力，對電務、工務系統相關人員未認真履行職責、違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、黨內嚴重警告處分。

33.何曉，中共黨員，上海鐵路局總調度長，協助路局分管運輸的副局長負責全局運輸日常組織協調工作。未正確履行職責。對調度所調度管理工作指導不到位，對路局車務系統執行運輸調度規章、制度、標準情況督促檢查不力。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

34.褚少明，上海鐵路局運輸處處長、黨支部書記，負責車務系統生產等專業安全管理工作。未正確履行職責。對調度所業務管理不到位，指導督促車務系統安全生產工作不力，對車務系統專業監督檢查不到位。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

35.徐漢強，上海鐵路局運輸處副處長、調度所主任、黨委副書記。未認真履行職責。對調度所日常調度指揮工作監督管理不到位，未能有效指導督促調度所有關部門加強安全管理工作;對列車調度員違規作業問題檢查監控不力。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

36.承迎慶，上海鐵路局調度所黨委書記兼紀委書記、副主任。未認真履行職責。指導監督調度所日常調度指揮工作不力，對列車調度員違規作業等問題檢查監控不力，對調度所職工安全教育培訓工作不到位。對事故發生負有主要領導責任，建議給予黨內嚴重警告處分。

37.周強，上海鐵路局調度所主任助理、黨委委員，負責日常運輸生產，分管行車調度室。履行職責不到位。指揮日常運輸生產工作不到位;對列車調度員監督管理和指導不力，作為事發當晚調度所的值班領導，對列車調度員違規作業的問題失察;對溫州南站執行調度規章、制度情況檢查不到位。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

38.王軍，中共黨員，上海鐵路局調度所第三班值班主任，負責本班組的管理工作。未認真履行職責。作為事發時當班的值班主任，對當晚永嘉站至溫州南站區間設備故障情況沒有進行詳細了解，對有可能影響行車安全的突發情況處置不到位，對列車調度員違規作業的問題檢查監控不力。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

39.鄧雪松，中共黨員，上海鐵路局調度所第三班值班副主任。作為事發時當班的值班副主任，履行職責不力。在值班中發現有可能影響行車安全的突發情況后，組織采取的處置措施不及時、針對性不強;對列車調度員安全盯控不力，對其違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、黨內嚴重警告處分。

40.張華，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。履行職責不力。作為事發當時值班的列車調度員，沒有按規定全面、及時地處理設備故障影響行車的突發情況，未進一步了解電務人員維修下行三接近“紅光帶”情況和工務人員檢查線路情況，未及時了解前行D3115次列車在溫州南站下行三接近運行的詳細情況，沒有立即采取應急處置措施，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年處分。

41.楊向明，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。履行職責不力。作為事發當時值班的助理列車調度員，處置設備故障影響行車的突發情況的應急措施針對性不強，未及時了解前行D3115次列車在溫州南站下行三接近運行的詳細情況，監控前行D3115次列車運行情況不力，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年處分。

42.趙麗建，上海鐵路局寧波車務段段長、黨委副書記。履行職責不到位。對溫州南站行車業務和安全生產等工作指導、管理、監督檢查不力，對有關工作人員違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

43.樓文浩，上海鐵路局寧波車務段黨委書記、副段長。未正確履行職責。對溫州南站職工安全生產宣傳教育和監管不到位，對有關工作人員違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予黨內警告處分。

44.呂慶祥，溫州南站站長、黨支部副書記，分管車站客運工作。履行職責不到位。對車站行車組織工作業務指導和督促檢查不力，對行車室值班人員違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

45.章偉光，溫州南站黨支部書記、副站長，分管車站行車工作。履行職責不力。對車站職工思想教育和日常監管不到位，在車站轉非常站控時作為盯崗站領導，對車站行車組織工作監管不力，沒有提醒車站值班人員及時與區間運行列車有效執行車機聯控，對行車室值班人員違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。

46.臧凱，中共黨員，溫州南站車站值班員。履行職責不力。在發現D3212次列車發車時上行出站信號機故障關閉、發現CTC終端顯示與現場軌道電路占用出清狀態不符等設備故障情況后，未按規定在《行車設備檢查登記簿》上登記故障狀況;未按規定及時與D301次列車執行車機聯控。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年、黨內嚴重警告處分。

47.陳偉革，上海鐵路局電務處處長、黨支部書記。未認真履行職責。督促、檢查電務值班人員執行作業標準的情況不到位，對電務系統相關人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。

48.王順方，上海鐵路局杭州電務段段長、黨委副書記。未認真履行職責。對本單位日常管理工作不到位，督促、檢查、指導電務值班人員執行作業標準的情況不力，對相關人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

49.陳鵬英，上海鐵路局杭州電務段黨委書記、副段長。未認真履行職責。督促、檢查、指導電務值班人員執行作業標準的情況不力，對電務系統相關人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予黨內警告處分。

50.徐炯，中共預備黨員，杭州電務段溫州車間主任。未認真履行職責。開展職工業務培訓和安全教育工作不力，落實應急處理有關制度不到位，對電務值班人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級處分、取消預備黨員資格。

51.王曉，杭州電務段溫州車間黨支部書記、車間值班干部。未認真履行職責。組織應急處理不力，未對溫州南站電務應急值守人員是否登記停用下行三接近軌道電路故障設備情況進行檢查確認，未能制止溫州車間助理工程師未按規定登記停用下行三接近“紅光帶”軌道電路故障設備擅自維修的嚴重違規行為;對本車間職工業務培訓和安全教育工作管理不力，對電務值班人員嚴重違規作業行為失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予黨內嚴重警告處分。

52.陳旭軍，杭州電務段溫州車間助理工程師、車間值班人員。履行職責不力。未嚴格執行作業標準，應急處置不力，未確認下行三接近軌道電路故障設備是否停用即進行維修。對事故發生負有責任，建議給予撤職處分。

53.丁良余，杭州電務段甌海信號工區副工長、工區值班人員。履行職責不力。未嚴格執行作業標準，應急處置不力，未對溫州南站電務應急值守人員登記停用下行三接近軌道電路故障設備情況進行檢查確認。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職處分。

54.滕安賜，杭州電務段甌海信號工區信號工、溫州南站電務應急值守人員。履行職責不力。未嚴格執行作業標準，開展應急處置工作不力，未按規定停用下行三接近軌道電路故障設備，也沒有將設備未停用的情況如實向溫州車間助理工程師說明。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年處分。

(三)建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查。

建議責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖同志分別向國務院作出深刻檢查;建議責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查。

(四)建議對LKD2-T1型列控中心設備研發單位依法進行整頓。

建議由國務院國有資產管理委員會組織對通號集團、通號股份及其下屬通號設計院依法進行整頓，重新組建通號設計院列控所，切實加強科研生產和產品質量管理，確保提供的產品安全可靠。

(五)建議對相關單位和人員進行行政處罰。

建議有關地方、部門依據相關法律法規的規定，對相關單位及其主要責任人給予規定上限的行政處罰。

六、事故防范和整改措施建議

近年來，在黨中央、國務院的堅強領導下，我國抓住歷史機遇，制定了《中長期鐵路網規劃》，加強了高速鐵路(以下簡稱高鐵)建設工作。通過多年自身積累和引進消化吸收再創新，在較短的時間內形成了具有自主知識產權的高鐵技術體系，帶動了高鐵裝備制造產業鏈的技術升級，在有力地拉動了內需，促進了經濟社會又好又快發展的同時，改善了人民群眾的出行條件，方便了人們的工作、生產、生活。但該起事故的發生，也暴露出一些突出問題。為深刻吸取事故教訓，舉一反三，進一步強化高鐵技術設備研發、審查、許可和高鐵建設、運營、管理等各環節的安全質量管理，促進高鐵的安全健康快速發展，提出如下措施建議：

(一)深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念。

鐵道部、通號集團和上海鐵路局要牢固樹立并落實科學發展觀、安全發展理念和正確的政(業)績觀，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，從全局和戰略的高度，充分認識加強高鐵安全生產工作的極端重要性，正確處理安全與發展、安全與速度、安全與效率、安全與效益的關系，在充分認識發展高鐵對國民經濟和社會發展的重要意義，鞏固高鐵發展取得的重大進展的同時，始終堅持把安全放在第一的位置、始終把握安全這一發展前提、始終注重安全條件和保障，在運輸效率與安全生產發生矛盾時堅決把安全放在首位，絕不能追求不切實際的過高發展目標，絕不能重速度而輕質量輕安全，絕不能以犧牲安全為代價謀求高鐵發展。要強化關鍵技術設備的全過程安全質量管理，嚴把設計質量、技術審查、安全評審、檢測試驗、試用試營、行政許可等關口，確保技術設備安全可靠;要實時監控高鐵技術設備和信息系統的運行狀態，建立安全運行保障系統;要按客觀規律辦事，科學規劃并嚴格落實高鐵建設投資規模和建設工期，堅決從源頭上防止高鐵建設項目趕進度、搶工期的傾向;要合理確定高鐵等級、速度目標值等，完善安全標準，嚴禁超設計隨意提速;要全面加強高鐵建設、運營等全過程的安全管理與監督，層層建立健全并落實安全生產責任制，強化基層基礎特別是現場的安全管理、作業管理，強化規章、制度、標準的執行，在不斷提高安全技術水平、安全生產條件、安全保障能力的前提下，全面提高安全管理水平;要制定完善高鐵技術和產業政策，強化支撐、約束與保障，充分發揮高鐵產業鏈長、效益趨動力強的優勢，有序推動高鐵科學發展、安全發展和可持續發展。

(二)切實加強高鐵技術設備制造企業研發工作的管理。

通號集團等研發單位要高度重視高鐵技術設備研發工作，嚴格遵循“故障導向安全”的原則開展研發工作。要對列車控制系統危及安全問題進行深入研究，力求取得突破性進展，為鐵路運輸安全提供技術保障;要嚴格按照有關規定進行項目立項、策劃、分析、研究和變更風險、機會管理以及項目結題評審、成果轉化等各項工作;要始終堅持“安全第一”的理念，對鐵路信號產品的研發要嚴格按照《鐵路技術管理規程》涉及行車安全的鐵路信號系統設計必須滿足“故障導向安全”的要求，建立健全技術設計規范，完善規范系統設計流程，周密考慮系統邏輯關系;要嚴格按照設計技術規范和程序辦法，認真精細地組織設計尤其是頂層設計，嚴禁違規和違反程序操作，并切實加強單位內部設計審查把關工作，加大系統安全風險分析，全面進行故障模擬試驗;要嚴格測試把關工作，搞好單元測試、專業測試、集成測試、第三方測試，在整個功能測試中不僅要測試其技術功能，更要測試安全保障功能，尤其要測試故障后是否能夠導向安全，達不到這一根本要求的，一律不能通過，經整改完善提升后要再予測試，直至過關;要構建產品研發工作體系，健全研發組織機構，明確研發部門、人員崗位職責，提高研發人員的素質，尤其要特別嚴肅認真地進行研發工作，實行全方位、全過程、全員化的安全質量管理，切實做到產品設計、研發、生產、測試、檢驗、調試等過程嚴謹，審查和測試調試精心嚴密，缺陷和安全隱患解決及時到位，產品技術性能安全可靠;要規范和嚴格產品研發文檔管理，做到資料全、數據實、管理嚴、查閱便;要嚴格執行國家及有關部門關于軟件產品登記管理制度的相關規定，切實加強對產品研發的組織領導，建立健全院長(總經理)領導下的總工程師負責制，層層嚴格落實安全質量責任制。

(三)切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準。

鐵道部和上海鐵路局乃至全系統從上到下要下大氣力堵塞漏洞，切實加強高鐵規章、制度、標準建設。要全面總結技術引進、消化吸收再創新工作，依托高鐵運營實踐，系統梳理、盡快建立健全完善的高鐵技術標準體系、裝備標準體系、管理標準體系和各項規章、制度體系，尤其要認真研究制定提出新技術、新產品、新設備、新系統的技術標準和各項規章、制度;要認真把握高鐵建設和運營中的客觀規律，吸取事故教訓，總結成功做法和經驗，并將其提煉上升固化為規章、制度、標準并嚴格遵循，確保在設備安全性能得到充分檢驗驗證前，適當提高安全冗余度;要通過努力，盡快建立起一套適合現場實際需要、針對性和可操作性強、簡明適用的各級各崗位作業規范，實現全面覆蓋、不留缺項、不留死角，并要針對新情況、新變化、新條件、新要求，不斷加以改進、完善、創新和提升，使之更加全面、嚴謹、嚴格，堵塞各種漏洞;要進一步梳理、修訂《鐵路技術管理規程》、《鐵路運輸調度規則》、《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》、《高速鐵路調度暫行規則》等基礎性規章及一系列涉及行車組織的電報、紀要、文件，統籌解決高鐵和既有線路規章、制度交叉混用和相關技術標準規范不一致等問題，特別是要制定更加有針對性的防范事故的制度和措施，提出更加嚴格的要求，提醒并強制要求相關管理者和崗位操作人員保持高度的警覺，全面準確地分析研判故障及其后果，采取更加及時有效的處置措施;要針對各個作業和監督管理環節尤其是薄弱環節，加快規章、制度、標準建設步伐，真正做到用其管人、管事、約為。

(四)切實強化高鐵技術設備研發管理。

鐵道部要不斷適應信息化條件下高新技術、裝備在高鐵應用的系統性、復雜性、特殊性的要求，會同有關部門，在建立完善、科學、持續、開放的高鐵技術自主創新系統，集結和整合相關資源，集中力量大力開展高鐵安全基礎理論研究、重大安全科研項目攻關、推廣先進適用技術的基礎上，大力加強對高鐵技術設備研發的監督管理。要建立健全并嚴格執行高鐵技術設備研發、生產、檢驗、測試、調試、試用、許可等方面的規章、制度、標準，對每個環節和程序的把關工作都作出明確、嚴格、具體的規定，確保做到每個環節、每道程序都有章可循、有制可依、有標可對，并確保照章辦事、依標進行、依制操作;要嚴格技術審查環節的管理，技術審查中不僅要審查產品設備本身的質量、性能是否滿足要求，研發程序是否符合規定，還要審查研發單位設計研發力量和條件、專業生產設備，更要嚴格審查其安全性能是否可靠，以及是否有完善的產品質量責任體系、安全責任體系、相關保證體系和與高鐵技術設備研發工作相適應的整體管理水平;要切實落實監管責任，采取有效措施，加強對高鐵技術設備研發工作的指導、管理與監督;要規范評優行為，嚴格評優條件和程序，不經試用檢驗證明無缺陷、無安全隱患的技術設備，一律不許參加評優活動，更不許評為優秀產品。

(五)切實嚴把高鐵技術設備安全準入關。

鐵道部要會同有關部門進一步嚴格規范高鐵技術設備的安全準入條件和程序，切實加強高鐵技術設備許可準入管理。要在建立健全各項規章、制度、標準的基礎上，大力加強高鐵技術設備上道使用前的全過程監管，確保高鐵技術設備在上道使用前嚴格按規定和程序認真把關;要嚴格執行高鐵技術設備生產的安全許可制度，全面提高高鐵技術設備質量，凡涉及高鐵列車運行安全的技術設備特別是新技術、新設備、新產品、新系統均應通過充分的檢驗測試和試運行考驗再正式推廣使用;要積極開展高鐵技術設備專業測試和第三方認證、評估工作，依法建立第三方認證和評估機構并規范管理，盡快形成高鐵安全專業檢測、第三方檢測檢驗與評估機制、設計質量問責糾錯機制和問題產品召回機制;要建立完善專家組工作制度和機制，加強和改進專家技術評審、測試、檢驗等工作，切實發揮專家對高鐵技術設備的技術專家把關作用;要進一步研究高鐵建設項目系統性安全評價方法，完善評價體系，對已經批準的高鐵項目，在工程可行性研究報告完成后，應進行全面系統的安全預評價，并在建設項目初步設計階段，保證按照安全預評價提出的要求做好安全設施的設計，并在安全設施設計通過審查后再開工建設;要嚴格高鐵技術設備和建設項目安全評價和驗收工作，按照有關規定組織好安全預評價、靜態驗收、動態驗收、綜合驗收;要加強招投標管理，規范并大力加強鐵路建設市場管理，健全完善符合市場規律的鐵路產品準入機制、設備物資采購機制、平等競爭機制，嚴格合同管理。

(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓。

鐵道部和上海鐵路局乃至全系統要認真貫徹落實黨的安全生產方針政策、國家安全生產法律法規和《國務院關于進一步加強企業安全生產工作的通知》(國發〔2010〕23號)、《國務院關于堅持科學發展安全發展促進安全生產形勢持續穩定好轉的意見》(國發〔2011〕40號)以及國務院第167次常務會議精神，從鐵路尤其是高鐵運輸安全這個復雜的系統工程實際出發，運用好國務院組織的高鐵安全大檢查成果，在高度重視高鐵技術保障體系建設的同時，切實強化高鐵運營中的安全管理。要科學規范地設置內部機構和界定職能，解決內部機構不規范、職能交叉錯亂、權責不

一、協調不力等問題;要堅持依法行政，采取有力措施，有效防止行政不作為、行政亂作為，做到不越位、不缺位、不錯位，確保政府部門法定監管職能落實、工作到位;要健全完善高鐵建設、運營和管理的安全生產責任體系，根據機構設置職責規定，全面明確決策層、管理層、作業層每個崗位的安全職責，完善責任追究和考核獎懲制度，形成完善的“誰主管、誰負責”的安全生產責任體系，全面落實安全生產責任制;要在健全完善運輸管理規章、制度，切實增強針對性、約束性、有效性和可操作性的同時，強化規章、制度執行力，保證規章、制度的執行效果;要加強對職工的安全教育與培訓，增強目的性、針對性、實效性，尤其要針對高鐵技術設備特別是新技術、新設備、新產品、新系統和信息化特點，強化各級安全教育培訓工作，扎實提高各級管理者和崗位操作人員的安全意識，牢固樹立“安全第一”的思想，保持高度的安全警覺，并不斷提高安全技能、水平，尤其是應急處置能力;要強化對關鍵崗位人員履職方面的管理和監督檢查，重點加強對車站值班人員、電務人員、調度人員、工務人員等規章遵守、程序履行、標準執行情況的監督檢查，將崗位責任制落實到作業現場、落實到每一個環節、落實到每一個崗位，使每一個崗位人員都能嚴格執行作業規章標準程序，及時、準確地處理臨時發生的各種問題;要高度重視列車運行中出現的非正常情況，嚴格做到不查清原因不放行、故障不消除不放行、安全無保障不放行，確保高鐵運輸安全萬無一失;要強化日常安全檢查和隱患排查治理，對發現的問題和隱患要系統梳理、深入分析，有針對性地采取措施，及時加以整改;要在高鐵快速發展的過程中，強化精細管理，細化工作措施，制定非正常情況下行車組織方案，不斷強化行車安全管控，夯實安全生產基層基礎工作，強化人機管理的結合;高度重視鐵路自動化、信息化過程中積累起來的各種自動控制系統、信息系統的集成和一體化，不斷提高一體化水平，不斷提高安全標準，不斷改善安全條件，提升安全保障能力;要加強高鐵通訊設施、設備建設和使用管理，強化通訊技術措施，保障高鐵通訊特別是在惡劣天氣條件下通訊暢通;要高度重視鐵路職工隊伍建設，大力加強思想政治工作和精神文明建設，大力加強技術業務建設，大力加強作風(紀律)建設，盡快培養一支具有高度政治責任感和熟練掌握專業技能的職工隊伍，尤其是培養一大批高層次管理人員和高技能操作人員，適應鐵路事業發展的需要。同時，要調動職工的積極性，穩定好職工隊伍。

(七)切實加強鐵路安全生產應急管理。

鐵道部和上海鐵路局乃至全系統要認真貫徹執行《突發事件應對法》、《安全生產法》和有關安全生產應急預案，全面加強鐵路安全生產應急管理。要進一步修訂并建立健全各級各類事故應急預案，充實涉及高鐵事故應急救援方面的內容，強化以人為本理念，進一步明確設備故障的等級、嚴重程度、響應程序、責任分工等，完善并嚴格執行非正常情況下的應急措施、行車組織辦法和工作流程，尤其要處理好事故搶險救援與停車時間的關系，切實把減少人員傷亡放在首要位置，不能過多強調縮短停車時間;要堅持經常組織各類有針對性的單項、多項和綜合性應急演練，真正起到教育職工、告知公眾、鍛煉隊伍、整合機制、完善預案、提高能力的作用;要針對高鐵高速運行的特點，繼續深入研究、進一步改進現有高速鐵路信號系統的技術標準與體系結構，加強設備故障情況下的安全防護及冗余措施，充分利用現代科學技術，研究設計高鐵設備故障自動監測分析系統，提升對設備故障條件下的應急處置能力，正確、及時、果斷地處置列車運行過程中出現的非正常情況;要大力加強鐵路系統生產安全事故應急救援體系建設，尤其要針對高鐵運行速度快、科技化程度高、運行線路高架橋梁多和隧道多的特點，進行系統研究，依托大型鐵路企業建立應急救援隊伍，建設技術專、功能全、能力強的應急救援基地;要進一步建立健全事故預報預警和應急響應及傷員救治機制，特別要加強同地方政府的應急聯動機制建設，加強鐵路、地方和其他應急救援隊伍間的協調配合，形成應急合力;要加大應急投入，針對不同地段、不同條件、不同狀況，配備適合救援需要、有利于提高救援效率和效果的大型特殊救援裝備，并搞好銜接配套，提高整體救援裝備水平;要充分利用相關雷電監測系統，認真統計分析高鐵沿線歷史雷擊數據，立項并全面研究高鐵系統包括站點的強電、弱電設備及接觸網系統的防雷保護，有針對性地開展防雷風險評估，進一步修訂和完善提升高鐵對雷電的設防標準，切實提高高鐵的雷電防護能力，并要做好防震、防泥石流、防山體滑坡、防洪等工作;要認真研究制定鐵路事故發生后受損設備、設施及零部件存放管理辦法，規范、有序、合理、穩妥地處置受損設備、設施和各種零部件;要充分認識信息技術應用對鐵路行業建設、運營和管理帶來的巨大變革和信息化條件下關鍵設備在鐵路行業應用的新情況、新挑戰、新要求，重點把握實時控制信息系統與傳統鐵路設備的區別，切實加強新條件下的鐵路安全生產應急管理工作。

(八)切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作。

鐵道部和國家有關部門要結合編制“十二五”鐵路發展規劃，合理確定發展布局、合理確定區域時段、合理確定高鐵等級、合理確定速度目標值等核心指標，尤其要特別注重新技術、新裝備、新產品、新系統開發應用的安全性、穩定性、可靠性，在鞏固現有路線、實現安全運營的基礎上，認真總結經驗，穩步協調發展;要進一步加大高鐵安全投入，確保安全功能、設施、裝置與技術設備和工程建設同時設計、同時施工、同時投入生產和使用;要在嚴格建設項目立項、審核、監管和竣工驗收工作的同時，不斷建立健全和完善落實運營風險評估機制，全面開展評估工作，確保高鐵科學發展、安全發展;要會同國家有關部門和地方政府，加強高鐵運行環境整治，繼續深入開展打擊高鐵沿線危害鐵路運輸安全非法違法行為專項行動，通過聯合執法，形成強大合力，消除高鐵沿線危害鐵路運輸安全的各種隱患。

第五篇：動車檢修畢業論文

動車檢修畢業論文范文

一、論文說明

本團隊專注于畢業論文寫作與輔導服務，擅長案例分析、編程仿真、圖表繪制、理論分析等，論文寫作300起，具體價格信息聯系

二、論文范文參考如下

關于動車檢修庫作業平臺翻板降噪問題的探討 思路：

通過對動車檢修庫三層作業平臺在使用過程中翻板運動時所發出噪聲問題的分析和探討,在平臺翻板的動力選擇及結構方面作出了必要的改進工作,使降噪效果明顯,產品質量得到了更進一步的提高。

題目：動車檢修物流規劃與信息系統設計 思路：

隨著鐵路提速與客運專線的建設，動車組作為客運專線主要的運輸工具，其開行量會越來越大，并且其購置成本、維護成本較高，在客運專線的投資中將會占有較大的比例。提高動車組的利用率，是節約投資、降低成本的有效途徑。動車組的運用效率、檢修質量直接關系到客運專線的安全運營。因此，對動車組進行高效率、高質量的檢修工作是十分必要的。

題目：基于Petri網技術的動車段檢修作業流程模型與方法研究 思路：

高速鐵路動車段是高速客運專線車輛(動車組)的大型綜合維修中心(或基地),主要功能是實現包括大修在內的所有檢查、檢修、車輛改造、開發測試以及為運行中的車輛提供技術支援等。主要業務系統包括段內行車運轉調度、生產計劃、生產管理、設備設施管理以及作業計劃管理系統等。國外實踐證明,為保證高速客運專線動車組的安全可靠、快。

題目：高速鐵路動車組運用檢修計劃一體化編制方法研究與系統開發 思路：

隨著我國高速鐵路快速成網,動車組及動車段所數量不斷增加,動車組網絡化運用特性愈加明顯。同時,動車組運用與檢修不僅需考慮基本的約束條件,還需滿足不同時期客流波動變化需求。因此,我國動車組運用和檢修問題十分復雜,難度較大。針對上述問題,本文在給定動車組交路計劃的基礎上,對運用檢修計劃優化編制方法進行了探索,主要研究內容如下。

題目：基于EAM的高速鐵路動車段檢修作業工單優化模型與方法的研究 思路：

我國高速鐵路的發展正處于一個重要的建設時期。高速鐵路動車段是高速鐵路車輛(動車組)的大型綜合維修中心(或基地),主要功能是實現包括大修在內的所有檢查、檢修、車輛改造、開發測試以及為運行中的車輛提供技術支持,主要的業務范圍包括段內行車運轉調度、生產計劃、生產管理、設備設施管理以及作業計劃管理等。國外實踐證明,為。

題目：基于網絡計劃技術的動車組檢修流程優化研究 思路：

為保證良好可靠性和技術狀態,動車組運行一定里程或時間之后,就必須回到檢修單位進行維護保養。動車組維護保養工作是復雜的工程,需要多部門配合,會消耗大量資源和成本。動車組一旦停運,將減少線上運行時間,動車組運輸業務就會蒙受損失。動車組運用部門要求檢修工作時間盡量短、檢修質量盡量高、檢修成本盡量低。因此,需要合理組織檢修工作。

題目：基于車地通信的動車組檢修體制的優化 思路：

摘要：高速鐵路已經成為一個國家鐵路技術發展水平的重要標志,客運高速化是當今世界鐵路的共同發展趨勢。高速鐵路擁有現代化程度很高的技術設備及管理手段,列車運行穩定性較普通鐵路顯著提高。對動車組進行及時、可靠的檢修工作是非常必要的,動車組車輛檢修工作在高速鐵路運營中占有非常重要的地位,它對于高速鐵路正常運營具有重大的意義。

題目：車型合理接續的動車維修基地檢修計劃編制方法研究 思路：

隨著我國客運專線的不斷修建,《中長期鐵路網規劃》中提及的“四縱四橫”客運專線網絡已初現雛形,預計到2020年,我國客運專線運營里程將達到1.6萬公里。動車組作為實現客運專線旅客運輸任務最重要的移動設備,由于購置成本和日常維護成本高昂,因此動車組在客運專線設備投資中占較大比重。動車組的運用與檢修問題對于保證動車安全可靠、。

題目：北京動車組檢修基地與動車檢修 思路：

分析了動車組檢修的意義,介紹了動車組維修的特點,探討了適合我國國情的動車組修程與修制。重點介紹了新建成的北京動車組維修基地,內容包括基地的特點、主要功能和主要設施。參考動車組高級別檢修工藝和流程,北京動車檢修基地結合自身生產條件和設備特點,編制了段修用CRH_(2A)型動車組3級修檢修工藝和檢修流程,完成了兩列動車組的。

題目：動車組運用檢修計劃優化方法的研究 思路：

編制動車組運用和檢修計劃是客運專線運輸組織的關鍵任務，直接關系到客運專線的安全運營和服務品質。動車組的運用和檢修方式與既有機車車輛差別很大，呈現運營效率高、檢修標準嚴、運用檢修一體化的特點，提出了諸多亟待解決的動車組運用檢修計劃新問題。論文以目前我國動車組的運用檢修實踐為背景，在列車運行圖確定的前提下，開展動車組運用檢。

題目：西安動車檢修段檢修廠房組合工藝方案設計研究 思路：

西安動車檢修段主要承擔西北地區配屬動車組的三、四、五級檢修任務。動車段設計中檢修廠房組合工藝設計是檢修段的核心技術組成部分。為滿足西安動車檢修段所需檢修規模和最佳工藝布局,通過多角度地對比和分析,分別討論車體定位修和流水修兩種工藝方案,對檢修廠房組合布置進行詳細研究,最終得出車體定位修方案是適應西安動車檢修段特點的最佳。題目：基于交路互換的客運專線動車組檢修計劃的研究 思路：

動車組作為完成客運專線運輸生產任務最重要的活動資源,其購置成本和維護成本昂貴,在客運專線設備投資中占較大比重,提高動車組的利用率,將是節約投資、降低成本、提高效率的有效途徑。動車組的整備、維修是其運用過程中的必要環節,是動車組運用的前提和安全保障。因此,制定科學合理的動車組檢修計劃,對于保障動車組的安全運行。

題目：CRH2型動車組輪對檢修限度及檢修工藝過程研究 思路：

隨著我國高速動車組在全路的廣泛運用,車輛檢修成為各路局和動車組檢修基地的重要任務,檢修限度是確定車輛各零部件是否檢修的重要依據。輪對檢修是動車組各級檢修中的重要組成部分,為保證車輛檢修的順利開展,充分保證動車組的安全運行,需要研究動車組輪對的檢修限度與檢修工藝。本文以CRH2型高速動車組為研究對象,運用多體動力。

題目：基于列生成算法的動車組檢修計劃優化 思路：

基于動車組運用維修規程的特點,研究動車組檢修計劃的優化問題。構建動車組交路段和動車組檢修基地相互關系的接續網絡,刻畫動車組擔當交路段、進行檢修、等待檢修3種狀態。進一步考慮交路段覆蓋約束、檢修弧能力約束和路徑數量約束,以動車組可行運用計劃為決策變量,以待檢動車組檢修前的累計運行里程最大化為目標函數,建立動車組檢修計劃優。

題目：動車組運用及檢修機構布局與規模確定的研究 思路：

從目前到未來10年是我國客運專線建設的高峰時期,預計在2020年前我國將建成1.6萬公里以上的客運專線。客運專線主要運載工具為動車組,由于其造價高、速度快的特點,需要動車組高效安全的運行。而動車組運用及檢修機構是動車組檢修和存放場所,動車組的檢修作業均在各級機構內進行。因此動車組運用及檢修機構是保證動車組高。

題目：

動車組檢修基地與動車檢修分析 思路：

動車組是客運專線和生產運輸的重要資源,因此制定科學合理的動車組檢修基地與動車檢修的分析計劃,對于保障動車組的安全運行和提高動車組效率具有重要的意義。本文首先論述動車組檢修的意義和特點,然后論述動車組檢修制度,最后論述了動車組檢修基地的構建。

題目：CRH2動車組轉向架三級修檢修工藝淺談 思路：

目前上海局動車段CRH2動車組三級修進入量產化階段,經過為期三年多的CRH2型動車組三級修,流水化檢修流程已經有了較好的優化,工藝也做了多方面的改進。轉向架的檢修質量是保證動車組平穩、安全運行的基礎,分析轉向架檢修過程中的關鍵工序和重要項點對提高轉向架檢修質量,確保動車組的安全、可靠具有非常重要的意義。尤其隨著高鐵的快。

題目：動車檢修基地安全風險的綜合評價研究 思路：

目前,我國客運專線上運行的動車組時速已達350km/h,這對動車組的安全有著非常高的要求。作為動車安全、可靠運營的前提,動車檢修基地有著重要意義。對動車檢修基地安全風險進行全面系統分析,并在此基礎上,對其安全狀況進行綜合評價,有助于提高動車檢修基地的安全管理能力和安全水平。本文通過對動車檢修基地實地調查并結合系統工程學。

題目：數據倉庫在動車組運用檢修中的研究與應用 思路：

目前,我國動車組運用檢修信息化方面主要存在的問題是：在動車組的日常運用檢修過程中產生了大量的歷史數據,但目前對上述數據的應用僅僅局限于簡單的查詢,無法通過對數據的整合分析達到指導運用檢修的目的。具體體現在：一是未有效地考慮數據的相互關聯性,二是未能充分挖掘大量數據中蘊含的有用信息,三是未能對大量數據進行有效的融合進而指。

題目：淺談動車組檢修及檢修基地構建 思路：

動車組作為重要的運輸工具,是客運專線和生產運輸的重要資源,因此對動車組進行科學合理的組檢修及構建檢修基地,對于保障動車組的安全、高速的運行具有重要的意義。本文首先論述動車組檢修的意義和特點,然后論述動車組檢修修程,最后論述了動車組檢修基地的構建。

題目：動車組檢修管理信息系統的研究與實現 思路：

動車組檢修管理信息系統基于上海鐵路局上海動車段動車組高級修檢修的實際需要,是提高動車組檢修效率、保障動車組檢修質量和在線運行安全、充分發揮檢修一體化管理模式優勢的重要生產系統。系統采用信息集成技術和檢修一體化管理模式,將動車組檢修資源和信息進行系統整合與綜合運用,從而提高了動車組檢修效率,保障了動車組檢修質量,確保了動。

題目：鐵路動車組檢修設備管理的探討 思路：

設備管理是以設備為研究對象,追求設備綜合效率,對設備進行全過程的科學型管理。動車組檢修設備是動車組檢修質量的重要保證,為動車組安全運行提供了工裝保障。在分析當前動車組檢修設備管理及維修現狀、存在問題的基礎上,提出加強動車組檢修設備管理的建議:按市場化要求進行規范操作;做好動車組檢修設備前期管理工作;規范設備使用和保養。

題目：動車檢修設備的維護外包決策分析 思路：

本文簡述了設備維修服務外包業務的概況，對動車檢修設備的特點進行了詳細的描述，并針對動車檢修設備的特點，對動車檢修設備采取設備維護外包的必要性、外包模式、策略、流程管理、成本質量控制等進行了分析。動車檢修設備多為機、電、液相結合的精密設備，現有的設備維護體系以及人才結構已經很難滿足設備維護的需要。但是采取服務外包的方式。

題目：動車組檢修系統的研究與實現 思路：

嘗試用國外成熟的專業交通運輸設備檢修軟件實現動車組檢修管理。整個系統按照以可靠性為中心的檢修制度和全面生產管理的理念設計,建立以設備為核心的完整的檢修數據模型和檢修管控流程,實現動車組產品的全生命周期管理,覆蓋動車及大部件的構型、檢修履歷、修程修制、檢修工藝、檢修計劃、檢修執行、質檢管理、故障管理等業務環節,為可靠性管。

題目：動車組檢修管理信息系統建設需求及目標 思路：

隨著進入高級修程動車組列數的不斷增加,動車組檢修管理信息系統對于動車組高級修管理的重要作用日益突出。本文立足動車組高級修實際,根據動車組高級修的特點,從部件檢修、計劃兌現、質量控制、物料供需和檢修監控這5個方面,對動車組檢修管理系統建設需求進行分析和闡述,在此基礎上,提出動車組檢修管理信息系統的建設目標。

題目：動車組運用計劃和檢修計劃一體化編制模型及算法 思路：

針對動車運用所的動車組運用計劃和檢修計劃編制問題,在動車組運用交路已知的前提下,以動車組的運用交路和檢修規程為主要約束,以減少動車組使用數量、降低檢修成本為優化目標,建立動車組運用計劃和檢修計劃一體化編制的整數規劃模型。根據動車組的可能運用情況和檢修規程約束,求解動車組的可行運用路徑集合;以該集合為基礎,設計求解模型的。

題目：動車檢修基地總平面布局的探討 思路：

根據動車檢修基地的建設需求,在分析動車檢修基地規模、功能和作業流程的基礎上,結合國內動車段設計實例,提出動車檢修基地平面布局設計要點。以北京動車檢修基地的總平面設計為例,從選址、工藝流程、段內設施布置等方面闡述動車檢修基地總平面布局的設計思路。

題目：動車組檢修生產成本管理信息系統的研究與開發 思路：

本文闡述了動車組檢修成本的管理現狀以及鐵路總公司關于加強鐵路企業內部成本管理的方針政策。動車組作為高新技術的集成體,在檢修生產過程中所涉及的直接檢修費用和間接管理費用直接關系到各動車段的經營運營情況。為滿足動車段內各層次不同部門對成本管理的需要,促進成本管理水平的提高,構建一套基于現代信息處理技術手段的動車組檢修生產成。

題目：動車組高級檢修量預測方法 思路：

為準確、高效地預測任意時間段內的所有動車組高級檢修量,提出了一種動車組高級檢修量預測方法。以上線動車組的既有運行規律的相關數據為初始值,計算后續高級檢修具體日期和統計時間段內的高級檢修量,得到上線動車組的高級檢修總量。針對尚未投入使用的動車組,從宏觀角度建立各個修程高級檢修量概率計算方法,使用積分統計方法得到統。

題目：北京動車檢修基地能力分析與對策 思路：

根據北京動車檢修基地設備概況,通過分析其日常檢修能力、主要制約和影響檢修能力的問題,提出增加踏面檢測設備,增加動車組停留、檢修股道,增設場間渡線,啟用J場吸污設備,實行動車組錯時檢修,優化一級檢修修程等提高北京動車檢修基地能力的對策建議。

題目：

動車組檢修設備管理信息系統的設計與實現 思路：

動車組檢修設備是動車組運用檢修的重要技術裝備。建立動車組檢修設備管理信息系統對于保障檢修設備高效安全運用,及時快速處理故障具有重要意義。在研究鐵道部、鐵路局、車輛段、動車基地及動車運用所各級車輛設備管理部門和維修單位用戶需求的基礎上,提出系統總體架構,實現了設備技術檔案管理,運行狀態實時監控,多種信息化手段支持的設備檢。

題目：動車組運用檢修信息化管理探討 思路：

信息化管理是動車組安全運用和高效檢修的重要保證。立足我國動車組運用和檢修的特點,分析動車組運用檢修的關鍵業務過程,明確信息化管理的總體目標,研究信息化管理系統的總體框架。通過建設全路聯網運行的動車組管理信息系統,全面支撐動車組運用檢修業務,達到動車組運用檢修的 作業高效化、管理現代化、決策科學化。

題目：某動車檢修基地牽引電機檢修線防塵防毒設施的應用 思路：

為改善鐵路動車段作業環境,結合生產工藝布局,某新建動車檢修基地牽引電機檢修線共設置了6套防塵防毒設備,目前已投入使用,效果良好。本文介紹了動車檢修基地牽引電機檢修線的防塵防毒技術,并對防塵防毒設施的特點進行描述及分析,為新建、改建及擴建的動車段和路內相關工藝的使用提供依據。

題目：北京動車檢修基地調度指揮體系研究 思路：

維修指揮體系是動車組維修工作的重要組成部分,是及時、有序開展動車組維修工作、提高工作效率的重要保障。在概述動車組維修原則及特點、分析動車檢修基地調度作業的基礎上,提出建立北京動車檢修基地統一調度指揮體系,包括調度指揮體系架構、信息平臺建設、動車組出入檢修基地調度指揮模式等,提高動車組的維修效率,加快動車組的周轉。

題目：新建成都動車組檢修基地必要性研究 思路：

隨著我國高速鐵路快速發展并逐步向中西部地區延伸,原規劃的全國建設四個動車組檢修基地已不能滿足高速鐵路發展的需要,到2020年全路配屬動車組的檢修能力缺口將較大。本文通過對全路動車組2020年配屬及檢修能力的分析,并考慮全路動車組檢修基地的合理布局,提出在已建的4個動車組檢修基地以外,在西南地區的成都樞紐新建動車組檢修基。

題目：動車組運用檢修計劃智能編制平臺的研究 思路：

編制動車組的運用計劃和檢修計劃是動車運用所運輸組織過程中的核心環節之一,對于保證動車組的安全性,提高運用效率,降低檢修成本具有重要的意義。梳理了動車組運用和檢修計劃的編制業務,分析了計劃編制的目標和影響因素。依托動車組管理信息系統,論述了動車組運用和檢修計劃智能編制平臺的軟件架構和主要功能,研究了平臺的關鍵技術。實踐表。

題目：動車組檢修作業工單調度優化模型和算法 思路：

安全、高效是高速鐵路動車組運營的根本要求,動車組檢修是保障動車組安全、高效運營的重要手段。由于動車組日運行頻率高、檢修時間短且受一定時間段的限制,因此除合理編制動車組檢修計劃外,還應關注動車組檢修作業過程中人員的合理配置,以保證任務完成的質量和效率。針對這一情況,首先對問題進行數學描述并建立模型,然后采用病毒遺傳算法對。

題目：基于一體化管理的動車組運用檢修作業過程控制系統研究 思路：

分析了動車運用所檢修現場管理與質量卡控的需求與現狀,并就實現檢修過程智能卡控與遺留故障動態跟蹤,采用物聯網技術思想,提出了基于CRH動車組一、二級修流程作業與故障閉環管理的檢修現場質量卡控管理的解決方案。在福州動車段的成功應用表明,本系統為動車所檢修作業 一體化 管理提供了較大幫助。

題目：淺析CRH5型動車組檢修的車間質量管控和提升 思路：

我國高鐵動車迅猛發展,隨之而來的動車組檢修已成為推動動車組發展的不可或缺的后備力量,動車組檢修的車間質量管控直接關系到動車組列車在檢修后的運行質量和安全,本文主要以長客股份公司動車組檢修中心的裝配檢修車間在近幾年CRH5型動車組檢修所積累總結的質量管控建立和提升進行簡要論述。

題目：CRH2A型動車組刮雨器五級檢修工藝研究 思路：

五級檢修作為動車組檢修的最高修程,對消除動車組各零部件在運行過程中產生的不良狀態,以及保證動車組在客運工作運行安全方面具有重要意義。本文以時速250km的CRH2A型動車組為例,對其五級檢修工藝流程及刮雨器的結構進行了簡單介紹,在五級檢修規程及實際檢修經驗的基礎上,對刮雨器的五級檢修工藝進行了分析研究,并對刮雨器五級檢。

題目：動車組高級修檢修計劃編制模型與算法 思路：

本文首先對動車組高級修檢修計劃編制問題進行分析,在此基礎上,在保證所有檢修任務均有安排的前提下,以檢修任務關系、檢修工時要求和檢修工序能力限制為約束,動車組高級修檢修所需時間最短為優化目標,建立動車組高級修檢修計劃編制模型,設計該模型的求解算法。該模型和算法已在動車組檢修管理信息系統中實現,工程應用表明該模型和算法可大。

題目：高速動車組轉向架檢修工藝設計原則探討 思路：

介紹了國內外高速動車組轉向架檢修現狀,并針對我國高速動車組轉向架類型多樣、檢修項點繁多的情況,從檢修工藝流程、設備選型、工藝布局、廠房設計以及檢修物流等5個方面探討了高速動車組轉向架檢修工藝設計的原則;從兼容修和流水修等方面分析了轉向架檢修工藝設計的難點。

題目：鐵路動車組檢修庫照明設計 思路：

我國鐵路建設快速發展,動車組檢修庫陸續開始建設。滿足動車組各類作業的照明需求是動車組檢修庫照明設計的核心。針對動車組檢修庫的照明設計進行探討,分析庫內照明燈具布置的原則、燈具選擇和配線要求,并對檢修平臺和檢修坑照明以及智能照明控制系統進行分析,提出了照明設計的原則和關鍵點,對動車組檢修庫的照明設計提出有益的建議。

題目：動車組檢修基地信息系統需求分析及系統設計 思路：

隨著我國高速鐵路客運專線建設的全面展開,客運專線信息化也成為迫在眉睫的工作。動車組檢修工作是客運專線運營的重要組成部分和保障列車運行安全的重要手段。構建適合動車組檢修基地業務特點的信息系統,對于提高動車組檢修效率、保障列車運行安全、充分發揮運用、檢修一體化的管理模式的優勢、提高鐵路運營管理能力、。題目：構建中國高鐵動車組檢修體系的思考 思路：

以我國高鐵動車組運用檢修實際情況為背景,通過分析我國高鐵動車組的構成、運用特點和修程修制,論述了動車組檢修基地設置和關鍵檢修設施及主要設備配置,明確了我國高鐵動車組檢修體系的組成。

題目：

鐵路動車檢修庫地面電源供電系統研究 思路：

目前我國鐵路處在大發展建設階段,運營里程快速增長、鐵路客運大量采用動車組列車。為滿足運營需求,動車車輛段、動車運用所等配套工程也不斷投入建設。通過對某動車運用所檢修庫工程,動車地面電源供電系統設計方案的研究情況進行說明,從變電所設置、地面電源供電系統設計、供電干線方案選定、地面電源插座箱設置等幾個方面,綜合闡述了動車車。

題目：淺談動車組轉向架齒輪箱清洗檢修設備驗證與改造 思路：

對北京動車客車段動車檢修基地前3列動車組檢修設備驗證實例進行了討論,并結合設備改造情況進行了分析,提出了動車組檢修設備驗證、改造新思路。

題目：動車所一、二級檢修作業能力優化 思路：

動車組檢修質量好壞是能否確保動車組安全運行的基本條件,針對動車所一、二級運用檢修現狀,從設備能力、作業時間、檢修任務、生產組織等方面對動車所一、二級檢修進行技術分析,提出優化動車所檢修能力的設想和建議。

題目：基于不同檢修能力的動車組運用計劃研究 思路：

以動車組接續時間、接續地點、動車組定檢里程、檢修點分級檢修能力為約束條件,以需要的動車組數量最少和動車組總檢修時間最小為目標函數,建立動車組運用計劃優化模型,用改進的螞蟻算法進行求解。以京津城際鐵路為例的計算結果表明,采用給出的模型和算法能夠得到優化的動車組運用計劃,并能夠確定檢修點的分級檢修能力。

題目：基于業務規則的動車組運用檢修計劃管理 思路：

科學合理的動車組運用檢修計劃既可以保證動車組的安全運營,也可以提高動車組的運用效率,降低運營成本。分析了動車組運用檢修的特點和運用檢修計劃編制的影響因素;抽取其中易變的因素,將業務規則相關技術引入到動車組運用檢修計劃編制中;實現了基于SOA構架的運用檢修計劃編制系統;最后,實踐證明該系統可以有效的提高計劃編制的可靠性和。

題目：提高CRH_2型動車組三級修檢修效率的幾點建議 思路：

目前北京動車客車段、上海動車客車段、武漢動車檢修基地及廣州動車檢修基地陸續開展了動車組三級修,隨著動車組運用的逐步成熟,動車組走行公里不斷增加,各型動車組相繼進入高級修程,檢修任務量驟然加大,對各檢修基地都將是一個巨大的考驗。1北京動車檢修基地三級修的現狀現階段我國以先進的檢修和檢測裝備為基礎,以高

題目：成都動車段檢修工藝布局及工藝研究 思路：

文章根據我國對動車組檢修技術要求以及其他動車檢修基地的成功經驗,結合既有成都東編組場地形特點,成都動車段檢修工藝布局的合理布置研究,以優化檢修工藝。

題目：動車檢修基地運營風險管理初探 思路：

目前,我國高速鐵路網飛速發展,為之服務的動車檢修基地也相應而生并陸續投入運營。本文闡述了運營風險管理的概念和內涵,對動車檢修基地運營風險產生的原因進行分析,針對動車檢修基地運營風險管理提出相應的措施,以期引起鐵路運輸企業深入的探討。

題目：對動車檢修所設計中若干問題的思考 思路：

結合在籌備秦沈動車整備庫過程中遇到的問題,在借鑒國外動車檢修經驗的基礎上,對未來動車檢修所的污物收集方式、3層作業面和檢修庫外線路的布置提出了設想。

題目：動車組二級檢修計劃編制系統的研究與應用 思路：

隨著高鐵的快速發展,動車所面臨著動車組配屬車型復雜、配屬體量增大、生產組織格局多變、運行圖調整頻繁、交路走行公里數分散的現狀,導致以傳統的人工測算方式編排出的檢修月、周計劃存在看各種問題。通過信息化的手段,建立檢修計劃智能編制系統。可以更合理、科學地優化動車組檢修、上線計劃,提高動車組運用撿修效率。

題目：面向檢修的CRH_3動車組轉向架虛擬仿真系統開發 思路：

針對CRH3動車組轉向架的結構特點以及檢修業務對虛擬仿真技術的需求,綜合應用計算機仿真、建模、虛擬現實與多媒體技術,設計開發了面向檢修的CRH3動車組轉向架虛擬仿真系統。詳細介紹了系統開發中的關鍵技術,包括模塊化結構的CRH3動車組轉向架三維建模和模型轉換技術、基于虛擬現實的三維可視化瀏覽技術、動態裝配仿真技術、檢修信。

題目：廣深港客運專線香港段動車組運用檢修設施合理布局研究 思路：

通過對廣深港客運專線動車組開行方案的研究,分析動車組運轉周期內各組成部分的作業時間,計算出所需要的動車組配屬套數、存車線及檢修規模,結合香港段具備的條件、內地動車段(所)的能力,研究廣深港客運專線香港段動車組運營周轉、日常整備、夜間存車、以及檢查檢修需求,探索香港段配屬動車組,合理設置運用所,并充分利用內地動車段(所)。

題目：廣州動車檢修基地工程項目管理研究 思路：

隨著中國經濟的迅猛發展,為了解決鐵路“瓶頸”制約,近年來,我國加大了對鐵路建設的投入。通過走引進消化吸收再創新的道路,中國高速鐵路技術取得重大突破。特別是通過京津城際鐵路的建設運營,在高速鐵路的固定設施、移動設備、系統集成、列車控制、運營管理、環境保護等方面實現了一系列重大技術創新,形成了具有中國特色的高速鐵路技術標準。

題目：動車組運用及檢修設施規模的研究 思路：

分析了國外動車組檢修與運用設施布局現狀。從客運專線整個路網出發,結合我國檢修制度,分析了動車組運用及檢修規模布局需考慮的因素。在此基礎上,以一條客運專線為例,論述動車組運用及檢修設施規模的計算方法。

題目：淺談高速動車組的檢修 思路：

本文簡要論述了我國高速動車組檢修的意義、檢修的基本范疇、檢修方法的分類及全新的檢修理念,為呼和浩特鐵路局將來承擔高速動車組的檢修任務提供了很好的理論依據。

題目：

動車組列車檢修調度管理系統研究與運用 思路：

介紹動車所動車組列車檢修調度管理系統的結構、主要功能、技術性能指標和現場試驗效果,及其安全、可靠實現動車所內車組位置和檢修狀態實時追蹤、檢修計劃編制、下達和簽收,各部門間作業單據流轉、歷史數據查詢分析等功能。

題目：關于CRH系列動車組運用均衡檢修的探討 思路：

分析了CRH系列動車組投入運用以來的運用檢修現狀,主要從設備能力、作業時間、檢修任務、生產組織等方面對動車組運用所的動車組均衡檢修進行了技術分析,提出了均衡檢修衡量指標的計算方法和優化動車組均衡檢修的建議。

題目：完善CRH_2型動車組高級檢修模式探討 思路： 主要介紹了CRH2型動車組現有的各級檢修現狀,在此基礎上結合我國動車組檢修情況,探討了CRH2型動車組未來檢修模式的變化和發展方向。

題目：蘇北地區動車組運用檢修設施布設方案探討 思路：

京滬高速鐵路、在建的鄭徐客運專線、即將開工建設的徐連客運專線、連淮楊鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路、青連鐵路,都經過或處于蘇北地區。全部建成開通后,日開行始發終到動車組列車近期約150對/日,遠期約250對/日。為滿足對配屬動車組運用檢修的需要,需在蘇北地區增設動車組運用檢修設施,為此對布設方案進行探討。通過探討,推薦在徐州新建。

題目：動車組高級修檢修業務本量利模型分析與研究 思路：

隨著大量高速動車組的投入運營,動車組的高級修檢修模式由鐵路運輸企業與主機廠合作檢修模式逐步過渡為鐵路運輸企業自主檢修模式,為了使鐵路運輸企業在動車組高級修檢修業務的競爭之中占有一席之地,擴大高級修檢修市場份額,運用好本量利分析是關鍵,利用好數據模型對鐵路運輸企業動車組高級修檢修業務的目標利潤進行管理與分析,努力提高企業。

題目：客運專線動車組運用檢修設施設置原則的探討 思路：

結合動車組運用的特點,綜合介紹了國外動車組運用檢修設施的分布特點,分析了我國客運專線沿線動車組運用檢修設施設置的要求及設備配置條件,繼而提出了不同條件下客運專線動車段所在沿線及樞紐內設置時應著重考慮的因素及遵循的原則。

題目：日本新干線動車組檢修概況 思路：

介紹了JR西日本博多綜合車輛所動車組檢修基地的基本概況,并闡述了日本新干線動車組檢修的基本內容及方法,提出了我國動車組檢修工作的思考與建議。

題目：動車組檢修物流管理信息系統的開發與研究 思路：

本文針對動車組這一高新技術集成體,充分考慮其配件種類多、規格復雜、技術含量高且具有嚴格的質量可靠性和存儲時效性的要求,引進現代物流管理理念,依托信息系統建立經濟、實用、可靠的統一配件管理平臺,解決目前對配件的分級采購、使用質量、主機廠存貨供應情況等不能從一個統一的信息平臺獲取,無法對供應商的供貨及服務質量進行整體評估和。

題目：對CRH_2型動車組制動控制裝置部件三、四級檢修的探討 思路：

時速200kmCRH_2型動車組即將大批量進入三、四級檢修周期。本文通過闡述制動控制裝置部件的構造和原理,以及與既有客車104閥檢修的比較,認為現有的CRH_2型動車組三、四級檢修規程所規定的對制動部件的檢修要求過低。為此,提出了具體的動車組制動部件檢修建議。

題目：動車組檢修規程規范化研究 思路：

基于動車組共性特點,采用動車組產品樹分析方法,提出了兼容不同車型的規程目錄結構和條款格式;依據檢修規章分級管理的原則,明確了檢修規程的編寫要求和內容,提出按照 總—分—總 的邏輯結構對規程條款進行描述;參照相關標準,對規程語言文字提出規范化要求;使得動車組檢修規程的結構形式更加統一規范,檢修要求更加明確具體,語言文字更。

題目：量份制配送在動車組檢修過程中的運用 思路：

在市場經濟越來越發達的情況下,如何確保檢修質量、提高檢修效率,同時降低檢修成本,強化企業市場競爭力是新時期動車組檢修需要跨越的一道難關。量份制配送在動車組檢修,特別是在高級修中可以很大程度上對檢修過程進行卡控,確保檢修質量、提高檢修效率,甚至還可以達到增收節支的目的。

題目：CRH_2型動車組軸箱軸承檢修工藝 思路：

對CRH2型動車組軸箱軸承結構特點及常見缺陷進行了介紹,同時根據動車組檢修規程的要求,對軸箱軸承的檢修標準及作業方法進行了說明。其中重點對軸箱軸承的檢修工藝進行了分析,制定了合理的檢修工藝流程,為CRH2型動車組軸箱軸承的檢修作業提供參考。題目：客運專線動車段運用檢修管理信息系統功能需求的探討 思路：

從客運專線動車段動車組運用檢修信息化管理的要求出發,結合設計實際,簡要介紹客運專線的動車段動車組段內作業流程、段內主要設施及作業內容,詳細分析建立動車組運用檢修管理信息系統所必須具備的功能,并據此提出動車段運用檢修管理信息系統的基本組成結構。

題目：提高動車組運行安全性的轉向架關鍵檢修技術探討 思路：

闡述了國內外動車組轉向架檢修的概況,總結了動車組使用的特點和檢修要求。利用仿真分析方法,計算了車輪、基礎制動系統和懸掛系統故障對動車組運行安全性的影響,并結合使用經驗對轉向架關鍵部件的修程制定提出了建議。

題目：CRH380A/AL型動車組ESCO聯軸節檢修工藝 思路：

對CRH 380A/AL型動車組ESCO聯軸節結構特點進行了介紹,同時根據不同動車組檢修規程的要求,分別對ESCO聯軸節狀態檢修、分解檢修2種檢修模式的檢修標準及作業方法進行了研究和說明,重點對ESCO聯軸節的分解檢修工藝進行了研究分析。制定了合理的分解檢修流程,同時針對ESCO聯軸節各部件的檢修,介紹了詳盡的作業方法。

題目：

對鐵路動車組輪軸檢修工藝及裝備的探討 思路：

對中國鐵路動車組輪軸檢修工藝和裝備選型進行分析研究,重點介紹總體設計思想、輪軸解體流水線、組裝流水線的工藝流程、平面布局、工裝設備配置原則、關鍵設備選擇等,提出了動車組檢修基地輪軸車間檢修工藝和設備配置初步意見。

題目：淺析CRH3型和諧號動車組空氣制動及供風系統檢修技術 思路：

文章結合我國CRH系列和諧號動車組現行檢修制度,在對CRH3型動車組制動及供風系統組成和原理簡要介紹的基礎上著重對其供風和空氣制動系統檢修技術進行了歸納和總結。希望對提高CRH3型動車組制動系統檢修質量和從事動車組制動系統教學研究人員能有一定的參考價值。

題目：動車運用所檢修現場質量卡控管理系統(DQMIS)的設計與實現 思路：

分析了動車運用所檢修現場管理與質量卡控的需求與現狀,并就實現檢修過程智能卡控與遺留故障動態跟蹤,采用物聯網技術思想,提出了基于CRH動車組一二級修流程作業與故障閉環管理的檢修現場質量卡控管理的解決方案。

題目：動車檢修庫綜合檢修平臺施工技術 思路：

高速鐵路作為現代社會的一種新的運輸方式,近年來,我國高速鐵路建設發展迅速,已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。我國擁有獨立的高鐵技術知識產權,在國際上處于領先水平,高鐵技術不僅包括高速動車、路基軌道、信號聯動系統等,也包括動車維修保養及其配套設施。如。

題目：動車檢修基地噴漆廢氣影響分析 思路：

本文以西安動車檢修基地的工程及噴漆間的特點為例,分析新興的動車檢修基地噴漆過程中產生的有機廢氣對環境的影響及處理措施的可行性。西安動車檢修基地采用的噴漆間為密閉干式噴漆間,產生的主要污染物為漆霧中有機揮發性有毒氣體—甲苯、二甲苯。擬設置層流漆霧處理和活性炭吸附處理系統,對車體噴漆產生的過噴漆霧和揮發性有機廢氣進行處理,。

題目：動車組車載避雷器檢修技術研究 思路：

避雷器是動車組安全運行的重要保護設備之一,其穩定、可靠運行對保證動車組的安全供電起著重要作用。現從影響避雷器壽命的因素入手,對動車組避雷器的檢修技術進行了分析研究,并介紹了CRH1型動車組交流無間隙金屬氧化鋅避雷器的檢修方法。

題目：動車組檢修物流管理信息系統的開發與研究 思路：

現代物流管理是依托信息系統建立的經濟、實用、可靠的統一配件管理平臺,它解決了目前對配件的分級采購、使用質量、主機廠存貨供應情況等不能從一個統一的信息平臺獲取,無法對供應商的供貨及服務質量進行整體評估和管理的難題。通過對動車檢修單位,委托修單位,配件供應商的計劃、采購、存儲、配送、消耗、回收等相關物流、信息流的信息共享和。

題目：動車組檢修模式的探討 思路：

對國內外高速動車組檢修模式進行了對比分析,并結合我國高速動車組運用檢修情況,提出了我國高速動車組檢修存在的問題,給出了建議。

題目：動車電機檢修工藝布局優化及信息化管理研究 思路：

主要介紹了動車電機檢修的流水線組成模式,從精益生產角度,綜合運用 一個流 和生產線平衡理念,結合現代信息技術,設計一種動車電機檢修工藝布局新模式。

題目：我國鐵路客運動車組檢修制度的研究 思路：

隨著鐵路客運專線的建設,動車組的檢修工作對保障運輸安全和客運專線效能有重要作用。為此建議我國客運專線動車組“以可靠性為中心”作為檢修指導思想,并結合我國機車車輛制造和檢修水平及傳統習慣,對檢修制度、檢修等級、各級別的檢修內容及檢修順序進行了分析設計。

題目：日本國鐵延長內燃機車、內燃動車的檢修周期和改進檢修體制 思路：

1.前言日本國鐵內燃機車和內燃動車目前實施的檢修體制和檢修周期是1970年制定的《內燃機車和動車檢修制度》。在此期間,通過采用計算機對機車和動車故障數據管理進一步深化以及通過對故障的分析和各部件的改進,從而提高了內燃機車和動車的可靠性、耐久性,使內燃機車和動車的維修技術不斷提高,其結構不

題目：和諧CRH2型動車組座椅檢修工藝研究 思路：

當下我國的鐵路運營速度有明顯的提高,而在鐵路運輸中,座椅是人和列車的一個重要連接部件,人們對座椅的舒適性要求也越來越高。文章通過對座椅舒適性原理的分析,結合目前的國產和諧CRH2型動車組用座椅的基本結構、作用原理及檢修規程的主要內容,闡述了座椅檢修工作的內容和側重點,提出了通過動車組座椅檢修來保證舒適性的方向,為未來動。

題目：高速列車運用檢修及動車段的設計研究 思路：

論述了高速列車在運用檢修中的若干個基本問題。闡明了高速列車具有全新的運用檢修模式；提出了高速列車的運行方式、乘務制度、檢修制度、工藝流程，以及高速動車組配屬數量、檢修工作量、檢修庫線、存車線的設計計算方法與計算公式；給出了高速動力段主檢修庫廠房結構的推薦方案。

題目：既有客車檢修與動車組檢修的比較 思路：

分析了動車組和既有客車檢修的方式,重點介紹了上海動車段高級修場、上海車輛段目前的設施設備現狀。參考動車組高級修工藝和配套設施設備,結合上海車輛段自身生產條件和設備設施特點,提出了幾點既有客車段修的改進建議。

題目：動車組轉向架高級檢修質量管理體系研究 思路：

通過對動車組轉向架檢修特點的分析,闡述了如何從人力資源管理、文件管理、料件管理、制造過程管理四個方面建立動車組轉向架高級檢修質量管理體系.通過論述可知:建立完善、科學的轉向架高級檢修質量管理體系不僅能夠保證轉向架的安全可靠性,而且可以降低轉向架零部件全壽命周期檢修成本,提高檢修效率.題目：

CRH380AL型動車組受電弓四級檢修技術研究 思路：

受電弓是關系動車組運行安全的重要設備。文中以CRH380AL型動車組為例,基于動車組四級檢修規程并結合現車實際檢修經驗,對受電弓的四級檢修工藝進行了研究。

題目：武廣鐵路客運專線動車組運用效率與檢修基地規模研究 思路：

以武廣鐵路客運專線為例,通過研究動車組周轉,確定動車組運用效率與檢修基地分布之間的關系,采用動車組周轉結果合理確定武廣鐵路客運專線檢修基地分布及規模。并以日本新干線實際運行圖及模擬周轉圖作為輔助驗證手段,驗證本研究方法及結論的正確性。

題目：高速鐵路動車組檢修計劃方案的探討 思路：

提出高速鐵路綜合調度仿真系統中的動車組檢修計劃設計方案 ,包括檢修作業原理、檢修過程及檢修策略 ,以保證高速鐵路的安全、高效運營。

題目：“高速動車組檢修技術專業”人才培養的幾點思考 思路：

本文通過對部分鐵路職業院校機車車輛專業畢業生近年來工作情況的回訪并結合我國CRH系列動車組現行檢修工藝流程和作業標準,根據職業崗位能力分析,提出 高速動車組檢修技術 專業教學應注意的幾個問題。以期能對提升專業人才培養質量和增強學生就業上崗能力有所幫助和指導。

題目：高鐵動車檢修整備基地動態試驗組織 思路：

以首個開通的動車檢修整備基地(北京動車段)開通組織工作為例,介紹北京動車段動態驗收中的前期準備、方案制定和組織實施等工作中的經驗和應注意的問題,為后續動車檢修整備基地開通試驗工作提供參考。

題目：CRH2型動車組牽引拉桿節點檢修規程優化研究 思路： CRH2型動車組三級檢修過程中,牽引拉桿節點剛度檢測占用了較多的檢修時間。在300 km速度級動車組載荷條件下,對五級修運用之后的牽引拉桿節點和在此基礎上進一步加速疲勞試驗之后的牽引拉桿節點的靜剛度變化進行了試驗評估。結果表明,CRH2型動車組牽引拉桿節點滿足三級修時取消剛度測試的要求,為檢修規程的優化提供了科學的依據。

題目：CRH2型動車組四級修軸承檢修工藝探討 思路：

文章基于上海動車在CRH2動車組三級修過程中軸承檢修的故障進行統計分析,以鐵路總公司下發的CRH2型車四級修規程為指導,借鑒學習了青島四方公司的工藝指導性文件,對上海鐵路局上海動車段即將進行的CRH2型車軸箱軸承四級修檢修提出了合理化建議和對檢修工藝進行了細化和補充。

題目：CRH380A型動車組輪對組成檢修工藝 思路：

對CRH380A型動車組輪對組成檢修流程和檢修工藝進行了分析,針對輪對的檢修,介紹了詳盡的作業方法、工藝裝備及標準要求等,為CRH380A型動車組輪對組成的檢修作業提供參考。

題目：動車組運用檢修設備管理探討 思路：

設備管理的目的是取得最佳投資效果,動車組運用檢修設備管理更需要充分發揮其效率,并最大限度謀求設備壽命周期中的費用最經濟。將鐵路傳統的獨立式設備管理和現代企業社會化設備管理進行融合,提出對動車組運用檢修設備管理引入社會化維修資源的建議,實現鐵路企業資源利用最大化的目標,同時也為鐵路各級設備管理單位提供參考。

題目：提高CRH2型動車組三級修檢修效率的幾點建議 思路：

介紹了目前北京動車檢修基地三級修開展情況,對提高CRH2型動車組三級修檢修效率提出了針對性的建議。

題目：我國高速動車組檢修制度 思路： 根據高速鐵路動車組的結構、運用與維修特點和國外運用經驗 ,論述了高速列車在運用中的若干個問題;探討了動車組的維修體制.結合我國國情 ,提出了高速列車運用檢修模式;提出了高速列車的運行方式、乘務制度、檢修制度以及工藝流程

題目：高速動車組檢修體制及機務布點初探 思路：

借鑒國外高速客運發展模式以及積累的經驗，建設京滬高速客運專線勢在必行。本文在學習國外有關高速列車運用及檢修技術資料的基礎上，對我國高速動車組的檢修體制及其高速動車組運用中的機務布點進行初步探討。

題目：基于FDS的某動車檢修庫虛擬火災場景下的消防安全性能評估 思路：

使用火災模擬軟件FDS 4.0,對某動車檢修大庫在虛擬火災場景下的瞬態煙氣擴散分布、火源處瞬態溫度分布以及防火隔墻對火源熱輻射強度影響3個特征參數進行了仿真分析,并對該建筑的消防設計進行了安全性能評估。模擬結果表明,對于假設的火災工況(即火源熱輻射強度為36 MW時),火源附近的煙氣能有效通過側窗排出,從而無熱障效應產。

題目：CJW-3000型數字化通過式整體磁化線圈復合磁場車軸熒光磁粉探傷機在高速動車組輪對四五級檢修的應用

思路：

CJW-3000型數字化通過式整體磁化線圈復合磁場車軸熒光磁粉探傷機適用于高速動車組CRH1、CRH2、CRH3、CRH5輪對四五級檢修車軸的連續濕法探傷,本文對其在高速動車組輪對四五級檢修的應用進行介紹,僅供參考。

題目：關于動車組一級檢修作業方式的探討 思路：

動車組的檢修方式應根據其結構特點來選擇。文章分析了2種動車組一級檢修作業方式的利弊,以期為檢修部門提供參考。

題目：

淺析CRH2型動車組高壓設備箱的檢修 思路：

結合動車組四級、五級檢修,制定了高壓設備箱的檢修方案,為保證動車組安全可靠運營、縮減檢修周期、節約檢修及維護成本提供依據。

題目：基于無線網絡的動車組檢修設備監視信息系統設計 思路：

隨著動車組列車的開行,動車組檢修設備已經成為動車組安全運行的重要保障。動車組檢修設備多為在線設備或軌邊設備,且多數站段都沒有備用設備,而現有的鐵路車輛段設備管理信息系統已經不能實時反映設備狀態。該系統建立在現有設備管理信息系統的基礎上,利用無線網絡、PDA設備以及條碼識別技術設計,不僅具有動車組檢修設備履歷簿功能,而且。

題目：淺談動車組檢修管理 思路：

按照我國中長期客運專線網規劃,福建省內的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔當動車組單位之一的福州車輛段,筆者認為,應在確保既有車正常的檢修生產不受影響的前提下,從制度準備、試運行準備、檢修作業等方面提出做好動車組檢修管理工作。

題目：動車組牽引電機送風機的檢修 思路：

動車組檢修過程中,牽引電機送風機的檢修是牽引電機正常運轉,動車組安全運營的有力保證。本文介紹了動車組檢修過程中牽引電機送風機的檢修。

題目：應用現代化裝備建立動車組檢修安全保障體系的探討 思路：

針對動車組檢修的現狀及存在的問題,提出利用信息化、安全預警、現代化裝備、探傷體系等確保動車組運行安全的措施。

題目：上海動車客車段轉向架檢修生產線上使用的多功能小車的研制 思路：

簡要介紹了上海動車客車段轉向架檢修段上使用的多功能小車的結構特點、主要技術參數及其試驗情況。該多功能小車可在空中攜帶轉向架一次上線自動完成拆分、檢測、組裝、性能測試等所有檢修工藝,適用于動車轉向架三級~五級修,也可推廣應用到其他車輛轉向架的檢修生產線上。該多功能小車已經在生產車間試生產,主要技術指標均已達到技術要求。

題目：CRH3動車組主空壓機檢修工藝研究及方案設計 思路：

本文對CRH 3型動車組空氣壓縮機檢修工藝及方法進行的研究,為CRH 3型動車組檢修積累了寶貴的經驗,在空氣壓縮機的檢修工作中有較強的指導意義。

題目：動車組檢修基地的規劃設計及分析 思路：

鐵路動車組檢修基地的規劃設計是當前亟待研究的課題,通過介紹JR東日本公司的動車基地現狀,重點對3類基地的檢修工藝、房屋組成、基地規劃布局和主要單體建筑的設計特點進行了技術分析,并結合國內實際情況對今后動車基地的規劃與建設提出了建議。

題目：動車組高級檢修量預測方法 思路：

預測未來任意時間周期內可能發生的高級修檢修總量,對于合理安排動車組的運用、維修計劃,制定檢修單位中、長期建設方案有重要的現實意義。本文以動車組上線運行至今的運用、檢修數據為依托,詳細闡述了高級檢修量預測兩種方法——推算法和走行公里倍除法的算法原理和實現,提出了各自的適用范圍和優缺點。同時,對日均走行、開行天數等關鍵參數。

題目：基于交路互換的客運專線動車組檢修計劃的研究 思路：

動車組是客運專線中非常重要的活動資源之一,與其他的活動資源相比具有購置成本較高、維護成本較高等方面的特點,投資比重較大。因此,實現動車組利用效率的提高將進一步促進投資的節約與成本的降低。在動車組運用的過程中,整備、維修等是其必要的環節之一,為動車組提供安全運用的前提與保障。對于動車組運行的安全性與高效性而言,合理的檢修。

題目：動車基地運用檢修信息系統設計與應用 思路：

依據現代化的動車組維修基地的規劃,為滿足 快速維修、安全可靠、高效運營 的要求,根據已建成的動車基地運用檢修信息系統運行情況進行回訪,對現有運用檢修信息系統進行分析與總結,為完善動車基地管理信息系統功能,提供高效的維修服務機制進行探討。

題目：亞洲最大動車組檢修基地建設如火如荼 思路：

美麗江城,今年的夏天比往年來得更早了些。日前,筆者在中鐵七局承建的武漢動車段檢修基地房建施工現場看到,炎炎烈日下,工人們正揮汗如雨加緊施工,到處是一派繁忙的景象。總投資14億元、占地2134畝的武漢動車組檢修基地,長2800米,寬520米。該基地主要承擔華中(中原)、西南地區及華北部分地區客運專線動車組的檢修任務。

題目：多媒體技術在動車組轉向架檢修信息系統中的應用 思路：

針對我國高速動車組的檢修業務,以CRH3動車組轉向架為研究載體,采用多媒體創作軟件為開發平臺,借助多媒體制作工具,研究和開發了面向CRH3動車組轉向架檢修業務的計算機信息系統。本文闡述了多媒體技術在CRH3動車組轉向架檢修信息系統中的應用,介紹了系統開發過程中虛擬現實、虛擬裝配、數據壓縮等關鍵技術的實現。

題目：數字化在動車組轉向架高級檢修故障處理中的應用 思路：

動車組轉向架高級檢修過程中,故障處理漸漸成為生產的瓶頸。通過將數字化應用于動車組轉向架故障處理,能夠有效解決這一生產瓶頸。同時也對 未來工廠 和 數字化工廠 等技術理念在動車組檢修中的具體應用進行了初步嘗試。

題目：運用現代倉儲技術優化動車檢修配件管理制度 思路：

2012年,北京動車段要完成對CRH2、CRH5、CRH380型動車組三級修自主檢修的生產任務,隨著生產要素和維修服務的范圍進一步擴大,如何提高檢修質量和效益,優化資源配置,改善工作環境,實現必換件、偶換件、互換件的合理倉儲與配送,成為動車檢修配件倉儲的首要問題。

題目：

關于動車組檢修性能的探討 思路：

不同型號的動車組具有不同的結構及配置,這些差異對基層部門在檢修作業和現場管理上具有不同的影響。通過對各型動車組在總體布置、結構設計和功能配置等方面進行比較,初步探討了各型動車組的優勢,提出了有關設施的優化方向,以期改善動車組的檢修性能。

題目：基于統計數據分析的動車組牽引變壓器狀態檢修 思路：

牽引變壓器是動車組電力牽引系統的重要設備,牽引變壓器工作狀態是否正常直接關系到動車組的安全運行。隨著動車組使用率的日益提高,牽引變壓器的檢查和維修也越來越引起關注。通常采用定期試驗、定期維護的檢修方法,但這些方法存在過維護或欠維護等問題。通過分析統計數據對變壓器進行狀態檢修是解決此類問題的有效方法。針對統計數據的分析,。

題目：關于動車檢修庫快速充氣式門裝置設計方案探討 思路：

根據動車組論對故障檢修的特殊性,往往造成檢修庫門無法關閉,形成車庫敞門作業的態勢,寒冷地區冬季敞門無法作業,庫門密封是必須要解決的1個課題,本文闡述依據庫門密封的具體要求和難點,有針對性的設計制造了快速充氣式門封裝置功能原理應用前景,擁有適用性。

題目：動車組轉向架構架組成定位臂檢修技術研究 思路：

動車組在各級檢修時,轉向架需要進行分解檢查,發現構架組成定位臂梯形槽表面偶有損傷現象。本文針對在檢修時發現的定位臂梯形槽部位的兩種典型損傷現象進行原因分析,制定相應的預防措施,進行損傷部位的檢修技術研究。重點講述了定位臂焊修、研磨技術要點,為構架組成上其余加工部位的檢修技術提供了檢修經驗。

題目：動車組牽引電機檢修軸承溫升不降的探討 思路：

簡要介紹了CRH2型動車組牽引電機軸承的結構類型及檢修現狀,通過參考檢修電機出廠試驗數據,分析了CRH2型動車組牽引電機檢修溫升試驗中軸承溫度不降的原因,提出了預防軸承溫升試驗最后溫度不降的改進方法。

題目：CRH系列動車組用基礎制動裝置檢修流水線 思路：

根據CRH系列動車組基礎制動裝置的檢修流程,設計了兼容CRH系列各型動車組的基礎制動裝置檢修流水線。該流水線能夠完成基礎制動裝置的分解、清洗、檢查、組裝、試驗、存放等工作,提高檢修效率。

題目：稱重設備在武漢動車組檢修基地應用方式的探討 思路：

本文從稱重設備在動車組檢修基地應用的表面現象出發,深層次地挖掘其設計方法對檢修作業帶來的便利,為以后動車組檢修基地的設計提供參考。

題目：鐵道機車、動車檢修用診斷技術的現狀 思路：

本文介紹了日本鐵道機車、動車檢修用診斷技術聯絡會成立一年來,在采用振動分析法、潤滑油分析法、電氣診斷法、無損檢驗法、專家系統法和燃燒狀態監測法6種診斷方法對鐵道機車、動車進行檢修的進展情況;同時還介紹了目前這些診斷技術的運用現狀和1988的課題。

題目：基于Petri網技術的動車組檢修作業工作流系統研究 思路：

針對目前動車組檢修業務,抽象出作業過程規則,并建立動車組檢修作業工作流程。通過工作流和Petri網的相關理論對該工作流進行建模,并利用Petri網技術分析方法,從模型的正確性分析和性能評價兩個方面對所建立的Petri網模型進行分析。

題目：動車組檢修作業管理手持終端應用 思路：

本文通過便攜式移動手持終端與固定式工位終端功能互補和業務協同,實時獲取和記錄檢修的過程數據和故障數據,實現了作業過程的安全控制,提高了動車組一級檢修作業的標準化、規范化水平,檢修調度和作業效率。并介紹了手持終端在動車管理信息系統中的業務功能、進展情況、使用經驗和應用價值。

題目：動車組檢修安全風險管理 思路：

按照風險管理的基本程序,以舉例的方式對動車組檢修安全風險識別、風險評價、風險控制和風險管理效果評價等方面進行論述,對動車組檢修安全風險管理工作提出建設性的建議。

題目：動車組轉向架虛擬仿真檢修支持系統關鍵技術 思路：

為了支持CRH380BL高速動車組轉向架的檢修與維護,作者采用虛擬現實、多媒體和仿真等技術,設計開發了動車組轉向架檢修支持系統.通過可視化的多媒體信息平臺,可以高效率地培訓檢修人員,并提供輔助檢修功能,還可以作為相關人員在其它場合的直觀交流溝通手段.在介紹轉向架結構特點以及系統需求、結構與功能的基礎上,詳細介紹了轉向架。

題目：高速動車組檢修技術專業人才需求分析研究 思路：

對高速動車組檢修技術專業的人才需求進行了分析研究,闡述了分析的思路與方法,并對高速鐵路、城際鐵路和地鐵行業發展現狀與人才需求,以及高速動車組檢修技術專業現狀與人才培養情況進行了具體地分析,對我國同類專業的建設和發展起到真正的示范作用。

題目：基于RFID技術的動車組檢修配件供應鏈管理 思路：

針對高速鐵路動車組的運用檢修特點,對動車組檢修基地的配件管理進行了需求分析,提出了基于RFID技術的配件供應鏈管理設想,對供應鏈管理的總體結構和主要流程進行了初步設計,同時對各流程中的主要內容進行了闡述,并給出了一種最小配件庫存量的計算方法,最后對庫存管理模式的選擇提出了建議。題目：動車組在廣深線的運用及檢修 思路：

概要介紹了廣深鐵路客運特點,對擔當客運任務的X2000新時速擺式動車組、“藍箭”動車組的運用檢修情況作了較為詳盡的介紹和技術分析,由此對我國動車組的運用、維護管理方式以及動車組研制等提出了建議。

題目：

德國ICE高速動車組及其檢修技術 思路：

綜述了德國ICE系列高速動車組的發展過程,以最新一代ICE3為重點,系統介紹了其技術特點,對ICE的維修狀態、修程和檢修級別以及動車段的情況也作了較詳盡的介紹,由此對我國客運專線列車的發展及運用提出了建議和意見。

題目：MSproject模擬法在動車組輪對檢修中的應用 思路：

1前言今天,我國鐵路已進入高鐵時代,鐵路運輸事業呈現飛速發展全新局面。中國高鐵的標志??和諧號動車組,已進入了高級修程(即三級以上修程)。國內已建成的四個動車組檢修基地中,北京動車檢修基地已率先投入使用。目前該基地已完成了30列CRH2型動車組、5列CRH5型動車組三級修工作。MSproject即Microsof。

題目：動車組三級檢修備件儲備數量的制定方法 思路：

針對目前換件修模式下,動車組三級檢備件儲備不盡合理的情況,從RCM(以可靠性為中心的維修)的角度,并以轉向架系統一系懸掛和二系懸掛為應用實例,介紹了檢修備件儲備的意義及計算方法,以及動車組三級檢修期間預防性維修和更正性維修備件的產生過程。

題目：淺析鐵路動車組檢修設備管理 思路： 隨著世界經濟朝著一體化發展,我國加大投資鐵路動車系統開發力度,促進經濟發展跟上世界發展節拍。但從實況來看,因我國動車組運行時間相對較短,一些技術性問題依然存在,需要加強動車組檢修設備管理確保動車安全可靠運行。本文闡述了動車組中設備管理主要內容,分析設備管理中存在的一些問題,有針對性提出加強管理措施。

題目：CRH_5型動車組制動夾鉗單元運用維護檢修技術探討 思路：

簡述CRH5型動車組制動夾鉗單元的結構原理和維修特性,建立制動夾鉗單元運用維護檢修制度,包括檢修思想、檢修周期和檢修方法等內容,論述制動夾鉗單元在運用維護周期內的檢修工作內容。

題目：CRH3型動車組轉向架三級檢修工藝規劃設計 思路：

基于CRH3型動車組轉向架三級檢修規程,設計制定了CRH3型動車組轉向架三級檢修的總體工藝,并從總體工藝布局、工藝路線、實施方案等方面進行了詳細的介紹。

題目：動車組空調及換氣裝置檢修線的研制 思路：

介紹了動車組空調及換氣裝置的檢修工藝流程,重點闡述了動車組空調及換氣裝置檢修線的組成。

題目：動車組運用檢修高技能人才隊伍建設的思考 思路：

高技能人才隊伍的建設工作對企業而言具有重要意義,結合動車段現狀提出對動車組運用檢修高技能人才隊伍建設的構想并作進一步思考。

題目：CRH2動車組牽引電機軸承檢修周期的探討 思路：

簡要介紹了動車組牽引電機軸承的結構類型及檢修現狀,分析CRH2動車組牽引電機軸承檢修中存在的問題,通過試驗并參考廠家提供的檢修規程,提出了CRH2動車組牽引電機軸承檢修方法。

題目：基于網絡技術的動車檢修庫安全監控系統 思路：

動車庫內屬高電壓作業區,為保證庫內作業人員的人身安全,根據鐵道部的相關規定并結合動車庫的實際狀況,開發研制基于網絡技術的動車檢修庫安全監控系統,運用PLC網絡控制系統、計算機控制系統、門禁系統和視頻監視系統的協調工作,充分利用檢測手段、計算機邏輯處理、電器聯鎖等控制方法,防止由于工作人員的疏忽、精神疲倦、聯系不周等人為。

題目：《動車組空調系統檢修與維護》學習領域課程開發 思路：

學習領域的課程開發必須將職業資格研究、個人職業生涯發展、課程設計與教學分析、教學設計相結合,高速動車組檢修技術專業成立了由實踐專家、專業教師和教學設計專家共同組成的課程開發小組,通過行業職業調研、工作任務分析、典型工作任務提煉、學習領域歸納、學習情境與課業設計五個步驟,完成了專業課程《動車組空調系統檢修與維護》的開發。

題目：基于WAP技術的客運專線動車段檢修移動信息解決方案 思路：

本文就動車段中檢修時遇到的移動信息實時交互的問題,提出了一種基于WAP的解決方案,并給出了設計思想和實現框架,詳細介紹了其中實現的關鍵部分——WAP網關的選擇方法,解決了傳統檢修作業中信息傳輸的移動性問題。

題目：鐵路客運專線動車段檢修信息系統需求分析與網絡構建 思路：

分析了客運專線動車組檢修作業信息流程,并從檢修作業信息的建立、信息交換、信息處理、監控系統、網絡系統5個方面,論述了檢修信息系統的需求。

題目：如何做好動車組檢修運用,確保高鐵動車組運行安全 思路：

結合鄭州動車運用所檢修運用實際情況,為貫徹落實 零故障出庫、零故障始發、零違章值乘 理念,保證高鐵動車組運行安全,對動車組檢修、運用工作提出了一些建議。

題目：CRH2型動車組車端高壓連接器檢修技術研究 思路： 針對在動車組檢修中發現的問題,對CRH2型動車組車端高壓連接器檢修技術進行了研究,通過制定針對性的檢修措施,消除了事故隱患。

題目：