第一篇：汽車安全操控配置

汽車安全操控配置

ABS防抱死

“ABS”中文譯為“防鎖死剎車系統”.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏。

制動力分配(EBD/CBC等)

在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會動作，以將車輛停下。但由于路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的使用效益。EBD系統便被發明以將剎車力做出最佳的應用。

EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩和安全。當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，并縮短汽車制動距離。剎車輔助(EBA/BAS/BA等)

剎車輔助一般稱為EBA或BAS，它的工作原理是傳感器通過分辨駕駛員踩踏板的情況，識別并判斷是否引入緊急剎車程序。由此該系統能立刻激發最大的剎車壓力，以達到可能的最高的剎車效果，達到理想的制動效果以制止交通事故的發生。

ABS能縮短剎車距離，并能防止車輛在剎車時失控，從而減少了事故發生的可能性。但是在緊急制動的情況下駕駛員往往由于制動不夠果斷或踩踏力不足而無法快速觸發ABS浪費了制動時間，從而達不到預期的效果。為此，汽車工程師們設計了剎車輔助，即讓現有的ABS具有一定的智能，當踩剎車時動作快、力量大時，BAS就判斷駕駛者在緊急剎車并讓ABS工作，迅速增大制動力。剎車輔助分機械式和電子控制式兩種。機械式剎車輔助實際上是在普通剎車加力器的基礎上稍加修改而成，在剎車力量不大時，它起到加力器的作用，隨著剎車力量的增加，加力器壓力室的壓力增大，啟動ABS。電子控制式剎車輔助的剎車加力器上有一個傳感器，向ABS控制器輸送有關踏板行程和移動速度的信息，如果ABS控制器判斷是緊急剎車，它就讓加力器內螺線閥門開啟，加大壓力室內的氣壓，以提供足夠的助力。

牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)

牽引力控制系統Traction Control System，簡稱TCS，也稱為ASR或TRC。它的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。牽引力控制系統的控制裝置是一臺計算機，利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉向角，當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立即判斷驅動力過大，發出指令信號減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪的滑轉率。計算機通過方向盤轉角傳感器掌握司機的轉向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。如果檢測出汽車轉向不足(或過度轉向)，計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。

牽引力控制系統能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅動輪的空轉，使車輛能平穩地起步、加速。尤其在雪地或泥濘的路面，牽引力控制系統均能保證流暢的加速性能，防止車輛因驅動輪打滑而發生橫移或甩尾。

車身穩定控制(ESC/ESP/DSC等)

汽車電子穩定控制系統是車輛新型的主動安全系統，是汽車防抱死制動系統(ABS)和牽引力控制系統(TCS)功能的進一步擴展，并在此基礎上,增加了車輛轉向行駛時橫擺率傳感器、測向加速度傳感器和方向盤轉角傳感器，通過ECU 控制前后、左右車輪的驅動力和制動力，確保車輛行駛的側向穩定性。

這套系統主要對車輛縱向和橫向穩定性進行控制，保證車輛按照駕駛員的意識行駛。電子穩定控制系統的基礎是ABS制動防抱死功能，該系統在汽車制動情況下輪胎即將抱死時，一秒內連續制動上百次，有點類似于機械式“點剎”。如此一來，在車輛全力制動時，輪胎依然可以保證滾動，滾動摩擦的效果比抱死后的滑動摩擦效果好，且可以控制車輛行駛方向。

另一方面該系統會與發動機ECU協同工作，當驅動輪打滑時通過對比各個車輪的轉速，電子系統判斷出驅動輪是否打滑，立刻自動減少節氣門進氣量，降低發動機轉速從而減少動力輸出，對打滑的驅動輪進行制動。這樣便可以減少打滑并保持輪胎與地面抓地力之間最合適的動力輸出，此時無論怎么給油，驅動輪都不會發生打滑現象。

第二篇：現代汽車——操控與駕駛安全技術

現代汽車——操控與駕駛安全技術

安全輔助類之安全裝備 BMBS 吉利BMBS，我國自主創新并擁有完全自主知識產權的一項汽車主動安全技術第一次列入世界汽車主動安全技術領域的十大事件，這項技術就是吉利集團研發的爆胎監測與安全控制系統即BMBS技術，此項技術的發明用于車輛在高速行進中發生爆胎后依然可以安全的按照正常的軌跡運動，以避免發生操作不當或無法控制后所產生的交通事故。期間，制動系統會在駕駛者做出動作（踩剎車）之前進入剎車減速狀態，過早的介入可以及時有效的控制車輛的行進方向。當出現爆胎時，輪胎氣壓監測首先會判斷出來，之后這個信號會傳到控制系統中，最后由執行者——制動器來做出快于人腦的反應，此時，強有力的制動會在爆胎剎那的0.2～0.5秒之間爆發出來！

安全氣囊

安全氣囊一般安裝在車內前方（正副駕駛位），側方（車內前排和后排）和車頂三個方向。在裝有安全氣囊系統的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System，簡稱SRS)的字樣，直譯成中文，應為“輔助可充氣約束系統”。旨在減輕汽車碰撞后，乘員因慣性發生二次碰撞時的傷害程度。

安全氣囊的保護原理是：當汽車遭受一定碰撞力量以后，氣囊系統就會引發某種類似微量炸藥爆炸的化學反應，隱藏在車內的安全氣囊就在瞬間充氣彈出，在乘員的身體與車內零部件碰撞之前能及時到位，在人體接觸到安全氣囊時，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣，從而起到鋪墊作用，減輕身體所受沖擊力，最終達到減輕乘員傷害的效果。

當汽車發生正面碰撞事故時，安全氣囊控制系統檢測到沖擊力(減速度)超過設定值時，安全氣囊電腦立即接通充氣元件中的電爆管電路，點燃電爆管內的點火介質，火焰引燃點火藥粉和氣體發生劑，產生大量氣體，在0.03秒鐘的時間內即將氣囊充氣，使氣囊急劇膨脹，沖破方向盤上裝飾蓋板鼓向駕駛員和乘員，使駕駛員和乘員的頭部和胸部壓在充滿氣體的氣囊上，緩沖對駕駛員和乘員的沖擊。

常用的汽車安全氣囊系統由碰撞傳感器、控制模塊（ECU）、氣體發生器及氣囊等組成。

零胎壓繼續行駛

嚴格意義上來說，零胎壓繼續行駛不能算作是一項汽車配置，它只是一項配置所起的作用或是表現形式。而這項配置就叫做：防爆輪胎。

防爆輪胎學名叫“泄氣保用輪胎”。英文縮寫RSC。充氣后的輪胎胎壁是支撐車輛重量的主要部位，特別是一些扁平比（扁平比是輪胎高度與寬度的比）較大的輪胎，胎壁非常“肥厚”，“爆胎”嚴重時通常會導致胎壁的瞬間崩，從而使輪胎瞬間失去支撐力，導致車輛重心立刻發生變化，特別是前輪驅動車的前輪爆胎，爆胎后瞬間的重心轉移很可能會令車輛失控。

如果駕駛者沒有爆胎后駕駛經驗（大多數人都沒有），可能會做到錯誤的駕駛動作（例如急剎車），這將導致車輛無法挽救的失控。

爆胎是非常嚴重的安全事故，特別是在高速公路爆胎。據統計，國內高速公路70%的意外交通事故是由爆胎引起的，而時速在160公里以上發生爆胎死亡率接近100%。

安全輔助類之電子操控輔助 ABS “ABS”中文譯為“防鎖死剎車系統”.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ESP

博世是第一家把電子穩定程序（ESP）投入量產的公司。因為ESP是博世公司的專利產品，所以只有博世公司的車身電子穩定系統才可稱之為ESP。在博世公司之后，也有很多公司研發出了類似的系統，如豐田的VSC和寶馬的DSC等。ESP全稱是：（Electronic Stability Program）。包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸。

ESP系統由控制單元及轉向傳感器（監測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度傳感器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。

有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。

電子差速鎖

電子差速鎖英文全稱為ElectronicDifferentialSystem，它是ABS的一種擴展功能，用于鑒別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對汽車的打滑車輪進行控制。工作原理

EDS的工作原理比較容易理解。因為差速器允許傳動軸兩側的車輪以不同的轉速轉動，如果傳動軸某一側的車輪打滑或者懸空時，會造成另一側車輪完全沒了動力，當EDS電子差速鎖通過ABS 系統的傳感器，自動探測到由于車輪打滑或懸空而產生的兩側車輪轉速不同的現象時，就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。當車輛的行駛狀況恢復正常后，電子差速鎖即停止作用。

當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時，例如一個驅動輪在干燥的柏油路面上，另一個驅動輪在冰面上，EDS電子差速鎖則通過ABS系統的傳感器會自動探測到左右車輪的轉動速度，當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時，EDS系統就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。

電子限速 電子限速的作用是限制車速過高，防止因車速過高造成事故。電子限速器可以實時監測車輛的速度，當車速達到一定值的時候，它就會控制供油系統和發動機的轉速，這時即使踏下油門踏板，供油系統也不會供油。

一些汽車由于安全方面的考慮將最高時速進行了限制，比如德國的奔馳、寶馬以及奧迪的部分車型都將最高車速限定在250km/h。

牽引力控制

牽引力控制系統Traction Control System，簡稱TCS，也稱為ASR或TRC。它的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。牽引力控制系統的控制裝置是一臺計算機，利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉向角，當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立即判斷驅動力過大，發出指令信號減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪的滑轉率。計算機通過方向盤轉角傳感器掌握司機的轉向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。如果檢測出汽車轉向不足(或過度轉向)，計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。

牽引力控制系統能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅動輪的空轉，使車輛能平穩地起步、加速。尤其在雪地或泥濘的路面，牽引力控制系統均能保證流暢的加速性能，防止車輛因驅動輪打滑而發生橫移或甩尾。

制動力分配

制動力分配的英文全稱為Electronic Brake force Distribution，簡稱EBD。EBD實際上是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里增加一個控制軟件，機械系統與ABS完全一致。它只是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當發生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可依據車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時，剎車油壓系統將會調整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。原理介紹

在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會動作，以將車輛停下。但由于路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的使用效益。EBD系統便被發明以將剎車力做出最佳的應用。

EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩和安全。當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，并縮短汽車制動距離。

變速箱部分 CVT CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱，顧名思義就是沒有明確具體的檔位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同于自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，因此動力傳輸持續而順暢。

CVT傳動系統里，傳統的齒輪被一對滑輪和一只鋼制皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構，引擎軸連接小滑輪，透過鋼制皮帶帶動大滑輪。玄機就出在這特殊的滑輪上：CVT的傳動滑輪構造比較奇怪，分成活動的左右兩半，可以相對接近或分離。錐型盤可在液壓的推力作用下收緊或張開，擠壓鋼片鏈條以此來調節V型槽的寬度。當錐型盤向內側移動收緊時，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運動，相反會向圓心以內運動。這樣，鋼片鏈條帶動的圓盤直徑增大，傳動比也就發生了變化。

CVT變速箱有哪些優點？

1、由于沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順。

2、CVT的傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及性能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達到。

3、CVT傳動的機械效率、省油性大大優于普通的自動擋變速箱，僅次于手動擋變速箱，燃油經濟性要比好很多。

既然有這么多優點，為什么不讓所有的汽車都采用CVT變速箱呢？有兩方面因素：

1、相比傳統自動擋變速箱而言，它的成本要略高；而且操作不當的話，出問題的概率更高。

2、CVT變速箱本身還有它的缺點，就是傳動的鋼制皮帶能夠承受的力量有限，一般而言超過2.8L排量或者280N·M以上的動力是它的上限，不過我們也看到現在有越來越多的車型，諸如奧迪或者日產，都已經打破了這個上限，相信鋼帶的問題會逐步得到解決。

懷檔

汽車的變速桿布置形式有地檔和懷檔兩種，汽車變速桿位于方向盤下方的，稱之為懷檔。美國車懷檔較多。

因換擋時將變速桿往懷中撥所以形象的稱之為懷檔，檔位排列模式與普通自動擋的相同。懷檔一般都是自動擋，中國常見的美國懷檔車有別克GL8以及老君威等，德國奔馳也多有采用懷檔的，比如R、E、S、ML、GL等。

手動變速箱

手動變速器，也稱手動擋，英文全稱為manual transmission，簡稱MT，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。

手動變速箱是有不同齒比的齒輪組構成的，它工作的基本原理就是通過切換不同的齒輪組，來實現齒比的變換。作為分配動力的關鍵環節，變速箱必須有動力輸入軸和輸出軸這兩大件，再加上構成變速箱的齒輪，就是一個手動變速箱最基本的組件。動力輸入軸與離合器相連，從離合器傳遞來的動力直接通過輸入軸傳遞給齒輪組，齒輪組是由直徑不同的齒輪組成的，不同的齒輪比例所達到的動力傳輸效果是完全不同的，平常駕駛中的換擋也就是指換齒輪比。

雙離合變速箱

雙離合變速箱簡稱DCT，英文全稱為Dual Clutch Transmission，中文翻譯過來應該為“直接換擋變速器”，因為其有兩組離合器，所以也有不少人干脆就叫它雙離合變速器。

起源

雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早的實際應用是在80年代初的保時捷Prosche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，但是因為耐久性等問題經過了十余年的改進后，才真正被普通量產車所應用。時至今日DSG這項技術已經有20余年的歷史，在技術方面已經非常成熟了。技術介紹

雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而采用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。兩組離合器分別控制奇數擋與偶數擋，具體說來就是在換擋之前，DSG已經預先將下一擋位齒輪嚙合，在得到換擋指令之后，DSG迅速向發動機發出指令，發動機轉速升高，此時先前嚙合的齒輪迅速結合，同時第一組離合器完全放開，完成一次升擋動作，后面的動作以此類推。

因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。作為駕駛者我們最直接的感覺就是，切換擋動作極其迅速而且平順，動力傳輸過程幾乎沒有間斷，車輛動力性能可以得到完全的發揮。與采用液力變矩器的傳統自動變速器比較起來，由于DSG的換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

序列變速箱

序列變速箱（AMT）是在傳統的手動齒輪式變速器基礎上改進而來的；它揉合了AT和MT兩者優點的機電液一體化自動變速器；AMT既具有普通自動變速器自動變速的優點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結構簡單、易制造的長處。它是在現手動變速器上進行改造的，保留了絕大部分原總成部件，只改變其中手動操作系統的換檔桿部分，生產繼承性好，改造的投入費用少，非常容易被生產廠家接受。

駕駛員通過加速踏板和操縱桿向電子控制單元（ECU）傳遞控制信號；電子控制單元采集發動機轉速傳感器、車速傳感器等信號，時刻掌握著車輛的行駛狀態；電子控制單元（ECU）根據這些信號按存儲于其中的最佳程序，最佳換檔規律、離合器模糊控制規律、發動機供油自適應調節規律等，對發動機供油、離合器的分離與結合、變速器換檔三者的動作與時序實現最佳匹配。從而獲得優良的燃油經濟性與動力性能以及平穩起步與迅速換檔的能力，以達到駕駛員所期望的結果。

不過AMT變速箱并非完美的，AMT變速箱最大的缺點就是換擋舒適型不佳，且在換擋過程中產生動力中斷，使得換擋過程中極速性能不好。

發動機

發動機技術部分 ECU 電控單元是電子控制單元(ECU)的簡稱。電控單元的功用是根據其內存的程序和數據對空氣流量計及各種傳感器輸入的信息進行運算、處理、判斷，然后輸出指令，向噴油器提供一定寬度的電脈沖信號以控制噴油量。電控單元由微型計算機、輸入、輸出及控制電路等組成。

ECU（Electronic Control Unit）電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。從用途上講則是汽車專用微機控制器，也叫汽車專用單片機。它和普通的單片機一樣,由微處理器（CPU）、存儲器（ROM、、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數轉換器（A/D）以及整形、驅動等大規模集成電路組成。

單點電噴

汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴。

由于單點噴射是將噴射器設在節氣門上方，只能改善在節氣門處的霧化以及加熱管壁溫度提高燃油的蒸發程度，但難以保證節氣門后至進氣門的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此進氣歧管的結構對混合氣的輸送和分配有重大影響，而且難以實現在所有工況下都能保持理想的混合氣分配。

但是單點噴射構造簡單，工作可靠，維護簡單。其中一個很顯著的優點就是單點噴射的噴射器設在節氣門上方，直接向氣流速度很高的進氣管道中噴射，由于該處壓力低(流速與壓力成反比)，噴射時只需要0．1 MPa的低壓就可以噴射了，多點噴射則要在0．35MPa才工作，這就意味著單點噴射系統可以降低對電動燃油泵的要求，節省了成本。不過單點電噴的排放標準以及燃油經濟性都不及多點電噴，現在慢慢也被淘汰。

多點電噴

汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

多點電噴在每個氣缸蓋上安裝一個電磁噴油器，直接將燃油噴入進氣歧管，再與流經進氣歧管的空氣流混合，當進氣門打開時，混合氣體被吸入氣缸。多點電噴與化油器式進氣系統相比，而且從根本上解決了相鄰氣缸進氣重疊而引起的配氣不均勻，功率下降，油耗增加的問題，而且多點噴射發動機可以采用順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制，所以多點噴射發動機的排放更好，更經濟省油。

缸內直噴

在對能源和環保要求日趨嚴格的今天，即使是多點燃油噴射這樣的技術也不能滿足人們的要求了，于是更為精確的燃油噴射技術誕生，那就是缸內直噴技術。

缸內直噴就是將燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設計，使油氣能夠在整個氣缸內充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉化效率更高。

點火提前角 汽油發動機從點火時刻起到活塞到達壓縮上止點這段時間內曲軸轉過的角度稱為點火提前角。

混合氣從點燃、燃燒到燒完有一個時間過程，最佳點火提前角的作用就是在各種不同工況下使氣體膨脹趨勢最大段處于活塞做功下降行程。這樣效率最高，振動最小，溫升最低。

影響點火提前量最大的因素是轉速，隨著轉速的上升，轉過同樣角度的時間變短，只有更大的提前角才能得到相應的提前時間。

理論上最小點火提前角為0度，但為了防止在做功行程才點燃混合氣(這樣會造成動力的損失)，往往將點火提前角設為5度以上，這也是啟動轉速所需要的角度。最大點火提前角也不能太大，一般不能超過60度，否則振動和溫升問題將凸顯，效率也將下降。

點火過早，會造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，熱負荷、機械負荷、噪聲和振動加劇，這是應該防止的。點火過晚，氣體做功困難，油耗大，效率低，排氣聲大。不論點火過早或過晚，都會影響發動機的工作效率。除了發動機轉速外，最佳點火角還受很多其它因素影響：

1、缸溫缸壓越高，混合氣則燃燒越快，點火提前角就要越小。影響缸溫缸壓的因素有發動機壓縮比、氣溫、缸溫、負荷等。

2、汽油辛烷值，也就是汽油標號，其標號越高表示汽油的抗爆震能力越強，相應允許更大的點火提前角。

3、燃氣混合比，過濃過稀的混合氣，燃燒速度都比較慢，需增加點火提前角，而燃氣混合比主要看節氣門開度、海拔高度等。

汽車的發動機上都加裝了爆震傳感器，當檢測到發生爆震時，發動機電腦會控制點火系統減小點火提前角。要完成相對復雜、精確的調制，靠傳統的機械式點火器是難以勝任的。只有微機點火器，才能高速、精確、穩定地實現最佳點火提前角。

渦輪增壓

渦輪增壓發動機是依靠渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位于排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。

渦輪增壓發動機的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一臺發動機裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。

機械增壓

機械增壓是指針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由于進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。

可變氣門 汽車發動機氣門正時的機構和技術，也叫連續可變氣門正時系統，當今高性能發動機普遍配備該系統。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位或者氣門生程進行調節，從而達到優化發動機配氣過程的目的。

因為高轉速下與低轉速下，氣門的正時角對發動機經濟性和動力的影響是明顯的，高轉速下可以充分利用進氣慣性而提就進氣量和掃氣效率，所以氣門早開晚閉，低轉速反之，現在的發動機大多有這個技術。

車身及底盤部分 差速器

差速器的這種調整是自動的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。

當轉彎時，由于外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異。

四驅形式

我們常見的四驅形式可以分為三大類：分時四驅、適時四驅、全時四驅。

分時四驅

分時四驅（PART-TIME 4WD）—是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，這也是越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。

分時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。它的優點是結構簡單，穩定性高，堅固耐用，但缺點是必須車主手動操作，有些甚至結構復雜，不止是一個步驟，同時還需要停車操作，這樣不僅操作起來比較麻煩，而且遇到惡劣路況不能迅速反應，往往錯過了脫困的最佳時機；二是因為分時四驅沒有中央差速器，所以不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅系統，特別是在彎道上不能順利轉彎。

一般情況下，車輛并不是長時間處于四驅狀態，正常行使狀況下，采用的是兩輪驅動，當需要通過惡劣路面時，駕駛員可以通過分動桿把兩輪驅動切換成四輪驅動，讓四個車輪都提供驅動力，從而提高車輛的通過性能。

操作方式：車內會特別設計分動裝置，有些是分動箱的擋桿，有些是電子的按鈕或旋鈕。代表車型：JEEP牧馬人、長城哈弗等。

適時四驅

適時四驅（Real－Time）——單純從字面來理解，就是指只有在適當的時候才會的四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。這個名稱是有別于需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅而來的。

相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整車重量。由于適時四驅的特殊結構，它更適合于前橫置發動機前驅平臺的車型配備，這使得許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統的可能。

前驅平臺相對于后驅平臺本身就有著諸多優勢，如更有利于拓展車內空間、傳動效率更高、傳動系統的噪音更小等等。這些優點對于小型SUV，特別是是發動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。

當然，適時四驅的缺點仍然是存在的，目前絕大多數適時四驅在前后軸傳遞動力時，會受制于結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸，這使它在主動安全控制方面，沒有全時四驅的調整范圍那么大；同時相比分時四驅，它在應對惡劣路面時，四驅的物理結構極限偏低。

操作方式：大多數都在車內設計了單獨的按鈕，印有“LOCK”字樣，而也有些為自動感應式的聯通四驅狀態，車內無按鈕。

代表車型：奇駿、RAV4、CRV、科雷傲等。

全時四驅

全時全輪驅動——簡稱AWD（All Wheel Drive的簡寫）。具體的含義是：汽車在行駛的任何時間，所有輪子均獨立運動。

全時全輪驅動車輛會比兩驅車型(2WD)擁有更優異與安全駕駛基礎，尤其是碰到極限路況或是激烈駕駛時。理論上，AWD會比2WD擁有更好的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要由車子的驅動方法來決定，將發動機動力輸出經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD的可控性、通過性以及穩定性均會得到提升，即無論車輛行駛在何種天氣以及何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）時；駕駛員都能夠更好的控制每一個行跡動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。

而在駕駛時，全時全驅的轉向風格也很有特點，最明顯的就是它會比兩驅車型轉向更加中性，通常它可以更好的避免前驅車的轉向不同和后驅車的轉向過度，這也是駕駛安全性以及穩定性的特點之一。

也正因為AWD的存在，為汽車提供了“主動安全、主動駕駛”的機會。目前應有這種技術的廠家已經有不少，這其中包含我們熟悉的奧迪Quattro、大眾4motion、奔馳4MATIC、謳歌SH-AWD等等…… 操作方式：直接駕駛。

代表車型：奧迪Q7、寶馬X5、奔馳GL、謳歌MDX等。

多連桿獨立懸架

懸架實際上是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。多連桿懸掛，顧名思義，就是他的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。

多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。可以說，多連桿懸掛是目前解決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。

麥弗遜式獨立懸掛

麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。助力轉向

助力轉向，顧名思義，就是通過增加外力來抵抗轉向阻力，讓駕駛者只需更少的力就能夠完成轉向，也稱動力轉向，英文為power steering，最初是為了讓一些自重較重的大型車輛能夠更輕松的操作，但是現在已經非常普及，它讓駕駛變得更加簡單和輕松，并且讓車輛反應更加敏捷，一定程度上提高了安全性。

我們常見的助力轉向有機械液壓助力、電子液壓助力、電動助力三種。

第三篇：建筑項目員工安全操控管理制度

建筑項目員工安全操控管理制度

起重工

___起重指揮應由技術熟練、懂得起重機械性能的人員擔任，指揮時應站在能夠到全面工作的起點，所發信號應事先統一，并做到準確、宏亮和清楚。

___噸以上的設備和構件，風力達五級時應停止吊裝。

___所有人員嚴禁在起重臂和吊起的重物下面停留或行走。

4使用卡環應使長度方向受力，抽銷卡環應預防銷子滑脫，有缺陷的卡環嚴禁使用。

___起吊物件應使用交互捻制的鋼絲繩。鋼絲繩如有扭結、變形、斷絲，銹蝕等異常現象，應及時降低使用標準或報廢。

6編結繩索扣(千斤)應使各股松緊一致，編結部分的長度不得小于鋼絲繩直徑的___倍，并且不得短于300毫米。用卡子連成繩套時，卡子不得少于三個。

7地錨(樁)應按施工方案確定的規格和位置設置，如發現有溝坑、地下管線等情況，應及時報告施工負責人采取措施。

8使用繩卡，應將有壓板的放在長頭一面。

9使用二根以上繩扣吊裝時，繩扣間的夾角如大于100度，應采取防止滑鉤等措施。

10用四根繩扣吊裝時，應在繩扣間加鐵扁擔等調節其松緊度。

11使用開口滑車必須扣牢，禁止人員跨越鋼絲繩可能彈及的地方。

___起吊物體，應合理設置溜繩。

建筑項目員工安全操控管理制度(二)

普工

1挖掘土方，兩人操作間距保持2~___米，并由上而下逐層挖掘，禁止采用掏洞的操作方法。

2開挖溝槽、基坑等，應根據土質和挖掘深度放坡，必要時設置固壁支撐。挖出的泥土應堆放在溝邊___米以外，并且高度不得超過___米。

3吊運土方，繩索、滑輪、鉤子、籮筐等應完好牢固，起吊時垂直下方不得有人。

4拆除固壁支撐應自下而上進行，填好一層，再拆一層，不得一次拆到頂。

5使用蛙式打歷機，電源電纜必須完好無損。操作時，應戴絕緣手套，嚴禁夯打電源線。在坡地或松土處打夯，不得背著牽引打夯機。停止使用應拉閘斷電，始準搬運。

6用手推車裝運物料，應注意平穩，掌握重心，不得猛跑和撒把溜放。前后車距在平地不得少于___米，下坡不得少于___米。

7從磚垛上取磚應由上而下階梯式拿取，禁止一碼拆到底或在下面掏取。整磚和半磚應分開傳送。

8腳手架上放磚的高度不準超過三層側磚。

___車輛未停穩，禁止上下和裝卸物料，所裝物料要墊好綁牢。開車廂板應站在側面。

建筑項目員工安全操控管理制度(三)

架子工

1腳手架材料

1-1鋼管腳手應用外徑48~51毫米、壁厚3~3.5毫米的鋼管,長度以4~___米和2.1~___米為宜。有嚴重銹蝕、彎曲、壓扁或裂紋的不得使用。

1-2扣件應有出廠合格證明，發現有脆裂、變形、滑絲的禁止使用。

1-3木桿應采用剝皮杉木和其它各種堅韌硬木。楊木、柳木、樺木、椴木、油松和腐朽、折裂、枯節等易折木桿，一律禁止使用。

1-4木腳手立桿，有效部分的小頭直徑不得小于7厘米，大橫桿、小橫桿(排木)有效部分的小頭直徑不得小于8厘米，6~8厘米之間的可雙桿合并或單根加密使用。

1-5竹腳手的立桿、大橫桿、剪刀撐、支桿等有效部分的小頭直徑不得小于7.5厘米;小橫桿不得小于9厘米(6~9厘米之間的可雙桿合并或單根加密使用)。青嫩、枯脆、裂紋、白麻、蟲蛀的竹桿不得使用。

1-6鋼制腳手板應采用2~3毫米的Ⅰ級鋼材，長度為1.5~___米,寬度23~25厘米，肋高5厘米為宜，兩端應有連接裝置，板面應鉆有防滑孔。凡是裂紋、扭曲的不得使用。

1-7木腳手板應用厚度不小于5厘米的杉木或松木板，寬度以20~30厘米為宜，凡是腐朽、扭曲、斜紋、破裂和大橫透節的不得使用。板的兩端8厘米處應用鍍鋅鐵絲箍繞2~3圈或用鐵皮釘牢。

1-8竹片腳手板，板厚不得小于5厘米，螺栓孔不得大于1厘米，螺栓必須擰緊。竹編腳手板，其兩邊的竹杠直徑不得小于4.5厘米，長度一般以2.2~___米，寬度以40厘米為宜。

1-9腳手架的綁扎材料可采用8#鍍鋅鐵絲，直徑不少于10毫米的麻繩或水、蔥竹篾。

2-1鋼管腳手架的立桿應垂直穩放在金屬底座或墊木上。立桿間距不得大于___米;大橫桿間距不得大于___米;小橫桿間距不得大于___米。鋼管立桿、大橫桿接頭應錯開，要用扣件連接擰緊螺栓，不準用鐵絲綁扎。

2-2木腳手架的立桿應埋入地下30~50厘米，埋桿前先挖好土坑，將底部夯實并墊以磚石，如遇松土或者無法挖坑時，應綁掃地桿。木腳手架的立桿間距不得大于___米;大橫桿間距不得大于___米;小橫桿間距不得大于___米。

2-3竹腳手必須搭設雙排架子。立桿間距不得大于___米;小橫桿間距不得大于___米

2-4抹灰、勾縫、油漆等外裝修用的腳手架，寬度不得小于___米，立桿間距不得大于___米;大橫桿間距不得大于___米。

2-5木、竹立桿和大橫桿應錯開搭接，搭接長度不得小于___米。綁扎時小頭應壓在大頭上，綁扣不得少于三道。立桿、大橫桿、小橫桿相交時，應先綁兩根，再綁第三根，不得一扣綁三根。

2-6單排腳手架的小橫桿伸入墻內不得少于24厘米;伸出大橫桿外不得少于10厘米。通過門窗口和通道時，小橫桿的間距大于___米應綁吊桿;間距大于___米時，吊桿下需加設頂撐。

2-7

18厘米厚的磚墻、空斗墻和砂漿標號在___號以下的磚墻，不得用單排腳手架。

2-8腳手架的負荷量，每平方米不能超過___公斤。如果負荷量必須加大，應按照施工方案進行架設。

2-9腳手架兩端、轉角處以及每隔6~7根立桿應設剪刀撐和支桿。剪刀撐和支桿與地面的角度應不大于60度，支桿底端要埋入地下不小于30厘米。架子高度在___米以上或無法設支桿時，每高___米，水平每隔___米，腳手架必須同建筑物連接牢固。

2-10架子的鋪設寬度不得小于___米。腳手板須滿鋪，離墻面不得大于20厘米，不得有空隙和探頭板。腳手板搭接時不得小于20厘米;對頭接時應架設雙排小橫桿，間距不大于20厘米。架子拐彎處腳手板應交叉搭接。墊平腳手板應用木塊，并且要釘牢，不得用磚墊。

2-11翻腳手板應兩人由里往外按順序進行，在鋪第一塊或翻到最外一塊腳手板時，必須掛牢安全帶。

2-12上料斜道的鋪設寬度不得小于___米，坡度不得大于一比三，防滑條的間距不得大于30厘米。

2-13腳手架的外側、斜道和平臺，要綁___米高的防護欄桿和釘18厘米高的擋腳板或防護立網。

2-14在門窗洞口搭設挑架(外伸腳手架)，斜桿與墻面一般不大于30度，并應支承在建筑物的牢固部分，不得支承在窗臺板、窗檐、線腳等地方。墻內大橫桿兩端都必須伸過門窗洞兩側不少于25厘米。挑架所有受力點都要綁雙扣，同時要綁防護欄桿。

3-1砌筑里腳手架鋪設寬度不能小于___米，高度應保持低于外墻20厘米。里腳手架的支架間距不得大于___米，支架底腳要有墊木塊，并支在能承受荷重的結構上。搭設雙層架時，上下支架必須對齊，同時支架間應綁斜撐拉牢。

3-2砌墻高度超過___米時，必須在墻外搭設能承受___公斤荷重的安全網或防護擋板。多層建筑應在二層和每隔四層設一道固定的安全網。同時再設一道隨施工高度提升的安全網。

3-3搭設安全網應每隔___米設一根支桿，支桿與地平一般須保持45度，在樓層支網須事先預埋鋼筋環或在墻的里外側各綁一道橫桿。網應外高里低，網與網之間須拼接嚴密，網內雜物要隨時清掃。

4-1金屬掛架的間距，一般不得大于___米。預埋的掛環(鋼銷片)必須牢固，掛環距門窗口兩側不得少于24厘米，60厘米的窗間墻只準設一個掛環，最上一層掛環要設在頂板下不少于75厘米。安掛架時，應兩人配合操作，插銷必須插牢，掛鉤插入圓孔內須垂直掛到底，支承鋼板要緊貼于墻面。在建筑物轉角處，應挑出水平桿，互相綁牢。

4-2吊欄應嚴格按照設計圖紙進行安裝。懸挑吊欄的鋼絲繩圍繞挑梁不得少于三圈，卡頭的卡子不得少于三個，每個吊欄不少于兩根保險繩，每次提升后要將

保險繩與吊欄卡牢固定。鋼絲繩不得與建筑物或其它構件摩擦，靠近時應用墊物或滑輪隔開。散落在上面的雜物要隨時清除。

4-3用手扳葫蘆升降的吊欄，操縱時嚴禁同時扳動前進桿與返向桿，降落時要先取掉前進桿上的套管，然后扳動返向桿徐徐降落。

4-4橋式腳手架的支承架底座應夯實，并用墊木墊穩，每層必須與建筑物連接牢固。桁架應在地面組裝，桁架兩端的角鋼必須卡抱支承架兩側角鋼。用倒鏈或手扳葫蘆提升時要安好保險繩，就位后立即與支承架掛牢。

4-5用鋼管搭設井架，相鄰兩立桿接頭錯開不少于50厘米，橫桿和剪刀撐(十字撐)要同時安裝。滑軌必須垂直，兩軌間距誤差不得超過10毫米。

4-6鋼門架整體豎立時，底部須用拉索與地錨固定，防止滑移，上部應綁好纜風，對角拉牢，就位后收緊固定纜風。

4-7井架、門架和煙囪、水塔等腳手架，凡高度10~___米的要設一組纜風繩(4~6根)，每增高___米加設一組。在搭設時應先設臨時纜風繩，待固定纜風繩設置穩妥后，再拆臨時纜風繩。纜風繩與地面的角度應為45~60度，要單獨牢固地栓在地錨上，并用花籃螺絲調節松緊，調節時必須對角交錯進行，纜風繩禁止栓在樹上、電桿等物體上。

4-8腳手架、井架、門架安裝完畢，必須經施工負責人驗收合格后方準使用。

5-1拆除腳手架，周圍應設圍欄或警戒標志，并設專人看管，禁人入內。拆除應按順序由上而下，一步一清，不準上下同時作業。

5-2拆除腳手架大橫桿、剪刀撐，應先拆中間扣，再拆兩頭扣，由中間操作人往下順桿子。

5-3拆下的腳手桿、腳手板、鋼管、扣件、鋼絲繩等材料，應向下傳遞或用繩吊下，禁止往下投扔。

建筑項目員工安全操控管理制度(四)

混凝土工

___車子向料斗倒料，應有擋車措施，不得用力過猛和撒把。

2用井架運輸時，小車把不得伸出籠外，車輪前后要擋牢，穩起穩落。

3澆灌混凝土使用的溜槽及串筒節間必須連接牢固。操作部位應有護身欄桿，不準直接站在溜槽幫上操作。

4用輸送泵輸送混凝土，管道接頭、安全閥必須完好，管道的架子必須牢固，輸送前必須試送，檢修必須卸壓。

5澆灌框架、梁、柱混凝土，應設操作臺，不得直接站在模板或支撐上操作。

6澆搗拱形結構，應自兩邊拱腳對稱同時進行;澆圈梁、雨篷、陽臺，應設防護措施;澆搗料倉，下口應先行封閉，并鋪設臨時腳手架，以防人員下墜。

7不得在混凝土養護窯(池)邊上站立和行走，并注意窯蓋板和地溝孔洞，防止失足墜落。

8使用震動棒應穿膠鞋，濕手不得接觸開關，電源線不得有破皮漏電。

9預應力灌漿，應嚴格按照規定壓力進行，輸漿管道應暢通，閥門接頭要嚴密牢固。

建筑項目員工安全操控管理制度(五)

鋼筋工

1鋼材，半成品等應按規格，品種分別堆入整齊，制作場地要平整，工作臺要穩固，照明燈具必須加網罩。

2拉直鋼筋，卡頭要卡牢，地錨要結實牢固，拉筋沿線___米區域內禁止行人，人工絞磨拉直，不準用胸、肚接觸推杠，并緩慢松解，不得一次松開。

3展開盤圓鋼筋要一頭卡牢，防止回彈，切斷時要先用腳踩緊。

___人工斷料，工具必須牢固。掌克子和打錘要站成斜角，注意扔錘區域內的人和物體，切斷小于30厘米的短鋼筋，應用鉗子夾牢，禁止用手把扶，并在外側設置防護箱籠罩。

___多人合運鋼筋，起、落、轉、停動作要一致,人工上下傳送不得在同一垂直線上，鋼筋堆放要分散，穩當，防止傾倒和塌落。

6在高空、深坑綁扎鋼筋和安裝骨架，須搭設腳手架和馬道。

7綁扎立柱，墻體鋼筋，不得站在鋼筋骨架上和攀登骨架上下。柱筋在___米以內，重量不大，可在地面或樓面上綁扎，整體豎起;柱筋在___米以上，應搭設工作臺。柱梁骨架，應用臨時支撐拉牢，以防傾倒。

8綁扎基礎鋼筋時，應按施工設計規定擺放鋼筋支架或馬凳架起上部鋼筋，不得任意減少支架或馬凳。

9綁扎高層建筑的圈梁、挑檐、外墻、邊柱鋼筋，應搭設架或安全網，綁扎時掛好安全帶。

___起吊鋼筋骨架，下方禁止站人，必須待骨架降落到離地___米以內始準靠近，就位支撐好方可摘鉤。

第四篇：汽車電影院全套設備配置方案

汽車電影院全套設備配置方案放映機：多媒體投影儀15000LM 分辨率1600*800 含鏡頭 適合100平米幕）1套服務器：高清電影盒MOI TV 1080P 可播TV PC DVD等任意視頻）.1套大容量電影硬盤：SEAGIT 2000G(70部1080P試映電影）2塊

4.硬盤驅動器DAHD-3（可選熱拔插）1臺

5.藍光驅動器（BLU-DVD1080P 播放藍光碟片）1臺無線伴音發射器JTF-1(AC220V fm立體聲 5.1多聲道 5KG 480X380X180)1臺高增益天線FM100Mz(高1.5米便攜永磁吸盤)1支銀幕（可選鋼結構 或充氣式 100平方米含充氣機AC220V 400W）1套

9無線麥克風（可選含2只無線話筒演出會議伴唱OK)1套大功率無線立體音箱（可選 接收無線音頻信號VEST-2)1套衛星電視接收器（可選 含天線 接收高清電影頻道）1套藍光DVD驅動器（BLU-DVD 播放1080P藍光碟片）1套電腦售票機（可選 銷售統計打印電影票）1套

全套設備價分為:A：15萬元（6500lm60-95平方米銀幕 適合3000平米場地)B：26萬元（15000lm100-150平米銀幕，適合約5000平方米場地)C：67萬元（3D畫面100-150平米銀幕，適合約5000平方米場地)D：156萬元（200--800平方米單巨幕，適合8000平米以上場地）

注1甲方自主決定加入院線，可放映有版權檔期電影，但院線發行方需要門票分成50%增加院線電影播放服務器一臺，但要接受監督。

2采用鋼架銀幕，抗風能力強，現場施工，需約4-8萬元。若采用充氣銀幕，便攜移動性好，便于對外出租，外觀鮮艷，需要5級抗風斜拉索。增設有線/無線話筒擴音系統, 可舉辦音樂 歌舞 演出 會議活動.可增加有線功放音箱系統，與無線FM汽車音響及外置無線音箱同時使用。接入普通計算機放映電影PC廣告片，衛星信號 或無廣告的收費有線高清電影頻道，或放映體育節目 MTV.歌

武漢宇宙寓寓言影視司何海生

第五篇：汽車美容店設備配置方案

汽車美容店設備配置方案

壯大培訓配置方案：

汽車美容、清洗、輪胎養護設備方案：（方案－：起步店）設備品名 型號 品牌 單價

空壓機 V-0.21/10 西湖（功率2.2KW 8-10公斤）1980氣動噴泡機 3380 吉百利 580

氣動抽油機 3197 吉百利（帶量杯，接油盤）1280高壓清洗機 280型 神龍 720

拋光打臘機 龍神（氣動，精拋羊毛球）1280

吸水吸塵機 SA30 吉百利（30升）1280

總金額：7120

數量：以上各一臺 汽車美容、清洗、輪胎養護設備方案：（方案二：初步店）設備品名 型號 品牌 單價

空壓機 V-0.21/10 西湖（功率2.2KW 8-10公斤）1980氣動輪胎扳手 312 尚亞（1/2“，超長壽命）480輪胎平衡機拆胎機 火鷹 6200

氣動噴泡機 3380 吉百利 530

氣動抽油機 3197 吉百利（帶量杯，接油盤）1280高壓清洗機 280型 神龍 720

拋光打臘機 龍神（氣動，精拋羊毛球）1280

燃油免拆清洗機 X-1000 巨犀 1980

潤滑油道免拆清洗機LX-1000 巨犀 1980

吸水吸塵機 SA30 吉百利（30升）1280

總金額：17710

數量：以上各一臺

■■■、清洗、輪胎養護設備方案：（方案三：標準店）設備品名 型號 品牌 單價

空壓機 V-0.21/10 西湖（功率2.2KW 8-10公斤）1980氣動輪胎扳手 312 尚亞（1/2”，超長壽命）480輪胎平衡機拆胎機 火鷹 6200

硫化機 上海（內外胎）1960

快修檢查舉升機 TT-3.8B TT（液壓舉升）7200工具小車 BDB4007 5抽屜，鐵皮，藍色，1280氣動噴泡機 3380 吉百利 530

氣動抽油機 3197 吉百利（帶量杯，接油盤）1280高壓清洗機 280型 神龍 720

拋光打臘機 龍神（氣動，精拋羊毛球）1280

燃油免拆清洗機 X-1000 巨犀 1980

潤滑油道免拆清洗機LX-1000 巨犀 1980

吸水吸塵機 SA30 吉百利（30升）1280

自動變速箱清洗機 ATF-3000 巨犀 2600

個人維修工具組 世達（不加工具車，中組配置）1344總金額：32094

數量：以上各一臺

■■■、清洗、輪胎養護設備方案：（方案四：中級店）設備品名 型號 品牌 單價

空壓機 PE30100 巨霸（功率2.2KW 8-10公斤）3200

氣動輪胎扳手 312 尚亞（1/2“，超長壽命）480

硫化機 上海（內外胎）1960

輪胎平衡機拆胎機502/SBM96 詩琴 7500

快修檢查舉升機 DTY3.0-2b DETIAN（單缸液壓舉升）8800制動液加注設備 巨犀（加注后無需放空氣）980

快速充電機 30A 佳納 480

空調加注表 R134 瑞士（壽命長）1100

空調加注泵 RS-2（2升）480

加注撿漏設備 TP1121 美國（檢測所有密封系統地泄漏）1680修車躺板 佳納 120

快速臥頂 佳納 380

修車翼子板護墊 臺灣（雙面）2個 86

避震拆裝架 上海 560

工具小車 BDB4007 5抽屜，鐵皮，藍色，1280

工具掛網 SVW1272 上海 550

噴槍 雅式 2200

氣動噴泡機 3380 吉百利 530

氣動抽油機 3197 吉百利（帶量杯，接油盤）1280

高壓清洗機 280型 神龍 720

拋光打臘機 龍神（氣動，精拋羊毛球）1280

燃油免拆清洗機 X-1000 巨犀 1980

潤滑油道免拆清洗機LX-1000 巨犀 1980

自動變速箱清洗機 ATF-3000 巨犀 2600

吸水吸塵機 SA30 吉百利（30升）1280

個人維修工具組 世達（不加工具車，中組配置）2套 2400總金額：45886

數量：以上各一臺

■■■、清洗、輪胎養護設備方案：（方案五：高級店）設備品名 型號 品牌 單價

空壓機 PE30100 巨霸（功率2.2KW 8-10公斤）3200

氣動輪胎扳手 312 尚亞（1/2”，超長壽命）480

硫化機 上海（內外胎）1960

輪胎平衡機拆胎機 火鷹 6200

輪胎平衡機拆胎機502/SBM96 詩琴 7500

大剪式舉升機 DT4.0-MS 佳納（可用地溝式，不占空間）33200制動液加注設備 巨犀（加注后無需放空氣）980

快速充電機 30A 佳納 480

空調加注表 R134 瑞士（壽命長）1100

空調加注泵 RS-2（2升）480

加注撿漏設備 TP1121 美國（檢測所有密封系統地泄漏）1680修車躺板 佳納 120

快速臥頂 佳納 380

修車翼子板護墊 臺灣（雙面）2個 86

M90避震拆裝器 北京 690

工具小車 BDB4007 5抽屜，鐵皮，藍色，1280

工具掛網 SVW1272 上海 550

噴槍 雅式 2200

氣動噴泡機 3380 吉百利 530

氣動抽油機 3197 吉百利（帶量杯，接油盤）1280

高壓清洗機 280型 神龍 720

拋光打臘機 龍神（氣動，精拋羊毛球）1280

燃油免拆清洗機 X-1000 巨犀 1980

潤滑油道免拆清洗機LX-1000 巨犀 1980

自動變速箱清洗機 ATF-3000 巨犀 2600

吸水吸塵機 SA30 吉百利（30升）1280

個人維修工具組 世達（不加工具車，中組配置）6300

解碼器 金德（K6可測亞歐美車型，最新版本）9800

總金額：90316

數量：以上各一臺

■■■汽車美容、清洗、輪胎養護設備方案：（方案六：豪華店）設備品名 型號 品牌 單價

空壓機 PE30100 巨霸（功率2.2KW 8-10公斤）3200

氣動輪胎扳手 312 尚亞（1/2"，超長壽命）480

硫化機 上海（內外胎）1960

輪胎平衡機拆胎機 火鷹 6200

輪胎平衡機拆胎機502/SBM96 詩琴 7500

四輪定位 DT6000型 意大利（CCD技術，8傳感，大機柜）68000大剪式舉升機 DT4.0-MS 佳納（可用地溝式，不占空間）33200快速充電機 30A 佳納 480

空調加注表 R134 瑞士（壽命長）1100

空調加注泵 RS-2（2升）480

加注撿漏設備 TP1121 美國（檢測所有密封系統地泄漏）1680修車躺板 佳納 120

快速臥頂 佳納 380

修車翼子板護墊 臺灣（雙面）2個 86

M90避震拆裝器 北京 690

工具小車 BDB4007 5抽屜，鐵皮，藍色，1280

工具掛網 SVW1272 上海 550

噴槍 雅式 2200

氣動噴泡機 3380 吉百利 530

氣動抽油機 3197 吉百利（帶量杯，接油盤）1280

高壓清洗機 280型 神龍 720

拋光打臘機 龍神（氣動，精拋羊毛球）1280

燃油免拆清洗機 X-1000 巨犀 1980

潤滑油道免拆清洗機LX-1000 巨犀 1980

自動變速箱清洗機 ATF-3000 巨犀 2600

吸水吸塵機 SA30 吉百利（30升）1280

個人維修工具組 世達（不加工具車，中組配置）6300

解碼器 金德（K6可測亞歐美車型，最新版本）9800

總金額：157336

數量：以上各一臺