第一篇：比亞迪E6純電動出租車的調研報告

比亞迪E6純電動出租車的調研報告

對比亞迪E6在深圳作為純電動出租車的運行情況特別關心，對比亞迪所宣稱的基本運行數據的真實性希望能親身驗證，以做到心中有數，這就是我這次專程到深圳調研比亞迪E6純電動出租車的目的！

由于關系到電機等技術問題，我還特別約請了一位有幾十年工作經驗的高級機電機程師同行，并在出發前準備好了調研的全程計劃。整個調研過程如下：

2010年7月9日周五下午冒著炎炎夏日驅車前往深圳特區，為了求知（呵呵！更為了賺錢），理想（也就是賺錢的欲望，呵呵！）讓我克服了兩個多小時的堵車（現在車真太多了，高速公路已經再也不高速了），總共用了5個多鐘才到了大哥家，飯后馬上要求大哥帶上我們兩人直奔深圳鵬程公司所在地—上梅林。

到達目的地已經是晚上11點15分，車一上個小坡，眼前就出現了一片紅白涂裝的比亞迪的E6電動出租車，壯觀啊！這里是深圳巴士集團的公交總站，左邊是放滿了公共大巴，右邊就是E6電動出租車的停車場，在停車場的北面有6臺E6正在充電柜充電，我們要走近觀察時，一個工作人員從一臺電動車內出來攔住我們，我們說明了來調研的來意，也許是工作人員是被我們的精神感染了吧（呵呵！），很客氣地回答了我們的咨詢，原來這位工作人員是晚上專門給電動出租車充電的，目前這里是30臺E6在運營，充電柜有6個，其中中充3個，需1.5小時充滿電，慢充也是3個，需4小時充滿電，快充沒有，只有香蜜湖充電站有快充，據說E6快充只需40分鐘就可以充滿，20分鐘充滿80%。現在鵬程公司需每晚安排專門的值班人員，把電動車開進充電柜車位充電，然后把相關充電數據資料在一旁的電腦錄入。我們在工作人員享受空調的電動車內和工作人員閑聊了解電動車的性能，開始儀表顯示電能31公里，空調開了半小時加上音響，到我們走時還是31公里電能，這說明空調實際用電并不是想象中的多。在我們臨走前，來了一位管理人員，得知我們來意后，他也很客氣地回答了我們一些感興趣的問題，據他介紹，比亞迪的E6的性能還是很不錯的，運行那么長的時間里基本沒有什么大的毛病，但如果家庭用的話，充電倒是個問題，E6要用家庭220V充電需32個小時才可以充滿，剛好是F3DM的4倍，但有快速充電柜則可以解決問題，他給出的數據和工作人員是一樣的，據我們目測，中充的充電柜有近1米寬、1.8米高，慢充只有0.4米寬、0.6米高，看來如果E6要家用的話，必須要在家里停車位安裝慢充充電樁。目前深圳特區政府對推動電動車是全力支持，要求鵬程公司必須全力推進100臺電動出租車的實施，相關官員經常下來檢查進展！目前其運營的30臺E6僅僅是作為實驗運營，待運營數據取得后，估計在深圳將會大規模的推開，目前已經有很多出租車公司的同行過來打聽過運營的情況，如果實驗運營成功后，不愁其他公司不使用，一方面是政府政策要求，另一方面油價確實太高了，同時透露鵬程公司已經計劃在2010年9月實施電動車推廣至中巴、大巴，首先從中巴做起，接著推廣應用到大巴，據其本人從現在的電動車態勢分析，認為“公交車電動化是大勢所趨！”當我們正要走的時候，正好有一臺夜班電動E6電動出租車回來，我們想他搭我們一次，但他說已經到下班時間，請我們明天再來，兩班時間是早上7：30和中午12：30，但他還是客氣地接受了我們的咨詢，他的答案是駕駛性能一流，安靜、舒適，搭客滿意度高于一般出租車，唯一的擔心是充電設備不夠，目前只有2輛車是開2班的，每班大概能賺450元左右。在這里要特別感謝鵬程公司工作人員的接待，他們知道我們是比亞迪的小股東后，一方面態度很禮貌、中肯，另一方面很專業，回答問題時知道的一般都據實回答，但有些可能涉及敏感信息的都回避了。第二天早上11：54分，我們在鵬程公司的小坡處攔了一外出搭客的E6電動出租車，問清楚已經充滿電后，我們三人坐上了出租車。上車后檢查儀表盤上的電池電量，顯示

電量可行駛里程316公里，室內空調溫度18度，室外39度。我們要求司機全程不得充電和熄車，空調調至20度，按鵬程公司至香梅路-----比亞迪坪山基地------大運會充電站---------香梅路---------溪涌---------香蜜湖充電站。

這臺電動E6出租車已經行駛里程12170公里，我們要求司機按到0開始計算真實行駛里程。圖片上的電動出租車我自己覺得外形不是很好看，但實車看到后感覺還是不一樣的，一句話就是——很醒目！一路上回頭率特別高，可以看到不少司機回頭、追蹤觀望，這讓我們的司機感覺特別好！

比亞迪E6純電動出租車有點像模仿本田的奧得塞，但內在空間比較寬大，我們三個男的都是1。77以上，都覺得坐起來比較舒適，而且視野廣寬，內在配置感覺跟20萬以上的燃油轎車差不多吧，但做工還要改進，因為車的發動機本身很安靜，只是隔音效果不夠好，車速快的時候聽到外面的風聲和胎噪有點吵。在車窗邊上發現膠邊粘得不夠緊，有一處開了一點，比亞迪的小毛病還是要注意完善啊！車內的座位下的電池高出正常車大約有半尺高，有點凹凸不平，但也過得去，如果鋪蓋工夫完美些則更好。電動車的加速性能好到不用說了，但在電動車加速到90至100公里時速時在前排座位認真聽時會聽到電動機有“之之之”的聲響，不認真聽聽不到，后排也聽不到，由于全程不停坐了近6個鐘，我在前排坐了一小時，后排坐了近5小時，在后排睡了一小時的懶覺，感覺沒有什么不適感。為了測試行車時電池有無輻射之類，我們用手機通話等方式測試過，非常滿意，我們坐得也放心了。從總體感覺這車還是比較安靜的，舒適性完全可以接受！電動出租車的駕駛和自動檔的汽油車基本一樣，只是打火靜得讓人不知已著車，只能從顯示屏上的OK提示知道已經可以開動，一踩加電踏板（和油門一樣）電動車就可以前進，其他操作和自動檔汽車基本一樣。和燃油車不同的是，不能接觸電池包內的電線接口。

我們的第一站是比亞迪坪山基地，到達后看見了兩臺比亞迪的電動大巴K9就停在在充電站旁邊，外型還不錯，K9的窗是黑色，可能是隔熱吧。K9一旁除了有幾臺準備交付的電動出租車，還發現有兩臺“試駕45”、“試駕70”破舊測試用E6電動車，一問原來是幾年前用來充電測試用的車，難道已經有70臺測試過？不過發現一臺充滿電的E6開著空調，有兩名工作人員在車上睡得好香，當時大概中午2點左右吧，難道這也是在測試？呵呵！不過這也是電動車的好處之一——能在任何地方在車里開空調睡覺。

比亞迪坪山基地廠門口的比亞迪路兩旁是兩排比亞迪產的太陽能路燈，路的兩旁是幾十臺等待拉車的長板車，十分壯觀。一路經過五洲龍客車公司，聽說他們也生產純電動公交車，深圳特區要1000臺，在路上司機還指給我們看在路上跑的五洲龍天然氣混合動力客車，那是屬于東部巴士集團的，從司機那了解到，深圳巴士集團的合作對象是比亞迪，待K9下線后估計巴士集團也將訂購1000輛。到了大運會充電站，已經建好了，但人影全無，而香蜜湖充電站倒是有E6電動出租車在充電。

下午17：54分時我們走到香蜜湖充電站旁邊的香梅路時，電動車的顯示只有23.6公里的電量，司機要求回去鵬程公司交班，顯示屏也在51公里時亮起了充電提示，23.6公里電量處時的行駛里程是250.6公里，我們從行駛全程觀察發現，結余里程乘以80%就等于真實行駛里程，22.1公里電量*80%=17.6公里，因此總共全程續航里程是267至270公里，我們取最低值267公里。結算單是780元+30元過路費合計810元的全程打的費。

行駛過程中我們問司機：你是否會選擇E6電動出租車營運？他說只要充電設施一普及，肯定是選擇電動車做出租車！0.2元一公里，是汽油出租車的三分一費用，同時他做了10多年出租車司機，真是租車跑出深圳的很少，主要是現在公共交通比較發達，長途已經很少人打車了，因此對于比亞迪E6純電動出租車來說，只要充電設施能在深

圳建設好，各個出租車公司肯定爭相使用。同時E6電動出租車在交付第一個月時開空調只能跑150公里，第二個月比亞迪來人調了一下電池系統開空調也能跑250公里以上了，因此估計續航里程應該還能提高。

上午11：54至下午17：45歷時將近6小時的測試結束，確實非常累，但得到的測試數據還是可以的！

結論：

1、制約電動出租車的問題主要是3點：一是行駛里程，E6達到了250公里，已經超標了，根據司機的說法，如果有足夠的充電設施，就算100公里他認為都沒問題，畢竟油費太貴了，如果改用電，那省下來的都是司機的利潤啊，估計每月至少是5000元，吸引力太大了；二是充電設施，經過實地檢測，深圳的充電設施已經在建設，估計2011年就能完善；三是電池系統未經過市場實際長時間運行檢驗，不確定是否會有什么不可預知的問題，但廠家對電池系統保修4年（深圳出租車報廢期限為4年），這個問題也實際上已經解決；因此可以肯定，在深圳E6將會在不久的將來取代燃油出租車，在深圳的成功也將能復制到全國。

2、E6在家用220V充電的時間達32小時，太長了，如果能在市區的停車場允許經營中充或慢沖，同時提供停車優惠，E6在家庭用車市場還是有得一拼的，當然最好是在銷售時由廠家配合電網在車主指定停車位安裝慢充充電樁。目前，如果只用220V充電，那只能先普及F3DM了，畢竟它只需8個小時就能充滿電，不過也得在車主指定的停車位安裝充電插座，這也得電網施工。

3、未來電動汽車的普及路線應該是：純電動公交車——純電動出租車——家用DM車——家用純電動汽車，期待著K9的下線。

4、通過對E6的測試，已經可以肯定比亞迪在電動汽車領域的技術是無可置疑的，電動汽車的推廣只是時間的問題，現在已經是前夜了。

第二篇：出租車調研報告

出租車調研報告

城市出租汽車是城市公共交通的重要組成部分，其管理水平和發展程度很大程度上反映著一個城市的文明程度和服務水平。總體上看我公司在出租汽車行業經過多年的改革創新取得了一定的成就，在很大程度上保障了城市公共交通營運，促進了城市經濟、社會的健康發展，解決了群眾出行難、乘車難的問題，贏得廣大群眾的較好口碑，但是與城市的發展規模和創建“杭州美麗試驗區”的總體要求和方便廣大群眾出行的要求還有很大差距，與全國出租車先進城市相比，我公司出租車的管理和服務水平還有待提升，還需要在進一步完善和管理和提升服務形象上下功夫。

一、出租車的基本情況：

1、目前我公司共有出租車50輛，從業人員135人，其中專職管理人員3人，兼職管理人員8人，公司車輛實行公車公營，統一實行分班制（白班、晚班）公司所有駕駛員實行員工化管理和經濟承包責任制。公司實行了制度化、規范化管理的道路。

2、公司出租車營運情況：據測算，目前每臺出租車全天營運情況（見附表）。

二、桐廬、臨安、余杭出租車行業調研情況：

1、桐廬出租車目前實行整車承包制，每班制經營，承包租金為7270元，統籌由公司實行代繳制，公司承包者工資在6--7千元左右，聘用駕駛員工資在4--4.5千元左右，計價方式為6元/2公里，其中2.4公里營運金額2.4元，6公里起每公里3.6元，采取了公司統一管理模式，特別是IC卡回場制度和投訴處理全部在解決，突出了公司主體責任，車輛投訴實行服務質量招標制度。

2、臨安出租車公司目前實行聘用駕駛員制度，每月駕駛員收入在4--4.5千元左右，駕駛員不需要交納養老統籌，實行5元每批次拼載和計價器計費雙重收費方式，計價方式是起步價7元/2公里，5公里內/2.4元/公里，5公里外/3.6元/公里，公司實際管理比較混亂，但政府投入相對比較大，比如車載設備和宅召系統全部由政府予以投入，車輛投放量大，投放方式按公司現有數量比例投放。

3、余杭出租車目前實行（白班、晚班）分班制經營和承包，所有費用全部由兩班承包者承擔，白班和晚班承包租金分別為115元，白班經營時間為6：00—16：30，晚班經營時間為16：30—6：00，駕駛員統籌由公司統一交納，公司實行了公車公營模式，駕駛員收入在4--4.5千元左右，計價方式：6元/2公里，2公里以外到5公里為2.5元/公里，5公里以外3.6元/公里，加每車次燃油附加費1元，在征求乘客同意的情況下可以拼載，但不得強行拼載，如有拼載情況被投訴的將嚴重處理，公司實行了員工化和和制度化、規范化管理，建立了駕駛員暴光臺和駕駛員企業聯系專訪制度，建立了完善的考核制度，公司每年對駕駛員進行考核，特別是政府投入相當的大，建立了出租車服務區為廣大駕駛員提供了休息、吃飯、活動、洗車的場所，使駕駛員有了主人翁的感覺，運管處領導還對駕駛員進行高溫慰問和專訪制度，使出租車行業更加穩定，建立了3G監控平臺，為打擊非法營運提供了信息。對投放的新經營權進行了穩中求勝的服務質量招投標制度并進行末位淘汰制。更加激勵了出租車行業的好中求優的有序競爭機制。

三、我公司與其他縣市出租車公司的差距和整改措施：

1、公司員工服裝統一下一步公司將列入公司文明創建服務形象工作的日事議程。

2、關愛駕駛員生活工作未到位，公司將建立駕駛員專訪機制，及時了解員工動態，解決駕駛員的相關訴求和實際困難。

3、完善公司管理制度，做到以制度管人，認真落實好公司的各項規章制度。

4、加強現場IC卡管理，深入現場及時糾正駕駛員的違章違法行為。

四、出租車行業發展的相關建議：

1、加快建設出租車服務區、公司辦公場所，使出租車駕駛員有家的感覺，企業得到和諧的發展。

2、提高出租車計費營運價格，提高出租車駕駛員的營業收入，穩定駕駛員隊伍，提升服務質量水平。

3、加大打擊黑車力度，保障出租車的合法地位，穩定出租車行業和諧有序發展。

4、加強出租車行業的宣傳，提升出租車行業整體文明形象。

第三篇：電動自行車調研報告

電動自行車調研報告

姓名：黃世俊

班級：工業設計10-2

學號1001030221

指導教師：沈瞳

一、自行車產品概述

本設計項目為自行車，目前在市場上該類產品比較多，所以此次設計的突破性比較大。主要從它的工作原理以及外觀造型和目前在電動自行車方面解決一些不達標設計方面進行。所以本次課程設計圍繞這三個方面著手調研及分析與設計。

電動自行車是以蓄電池、鋰電池等電能作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。自行車的型號以td(特種自行車種類的電動自行車類)冠號。它雖然具有普通自行車的外表特征(甚至具有摩托車的外表特征)，但是主要的是，它是在普通自行車的基礎上，安裝了電機、控制器、電池、轉把閘把等操縱部件和顯示儀表系統的機電一體化的個人交通工具。

二、市場調查部分

1、電動車整體的構造調查

我們知道,電動自行車(以下簡稱電動車)是以蓄電池作為輔助能源,具有兩個車輪,能實現人力騎車.電動或電助動功能的特種自行車.它雖然具有普通自行車的外表特征(甚至具有摩托車的外表特征).但主要的是他是在普通自行車的基礎上.安裝了電機.控制器.蓄電池.轉把.閘把等操作部件和顯示儀表系統的.機電一體化的個人交通工具。不同種類的車，其電池置放位置、控制器形式等有所不同。電動車電氣部分的配合關系如框圖所示,其中虛線表示有些電動車沒有此配合關系。各部件的主要作用如下：

1.充電器充電器是給電池充電能的裝置.一般分二階段充電模式與三階段充當模式兩種。二階段充電模式：先恒壓充電.充電電流隨電池電壓的上升逐漸減小.等電池電量補充到一定程度以后.電池電壓會上升到充電器的設定值.此時轉換為涓流充電。三階段充電模式：充電開始時.先恒流充電.迅速給電池補充能量；等電池電壓上升以后.轉為恒壓充電.此時電池電能緩慢補充，電池電壓繼續上升；達到充電器的充電終止電壓值時，轉為涓流充電，以保養電池和供給電池的自放電電流。充電器設計采用恒流、恒壓、浮充三階段自動轉換方式，對電池產生保護，有效地延長電池壽命。使用提示：沖電時，保持充電器通風良好。如果在充電過程中聞到異味或充電器外殼溫度過高，請立即停止充電，檢查.處理。2.電池電池是提供電動車能量的隨車能源，目前的電動車主要采用鉛酸電池組合。另外鎳氫電池與鋰離子電池也已在一些輕便折疊電動車上開始使用了。用于電動自行車的電池主要有三類，即小型密封式免維護鉛酸蓄電池、鎳鎘電池和鎳氫電池。小型密封式免維護鉛酸電池使用成本、容量大，被國內企業普遍采用。3.控制器控制器是控制電機轉速的部件，也是電動車電氣系統的核心，設計有多項保護功能控制系統，具有欠壓.限流或過流保護功能。智能型控制器還具有多種騎行模式和整車電氣部件自檢功能。控制器是電動車能量管理與各種控制器信號處理的核心部分。無級調速、軟啟動、欠壓保護、過流保護和剎車斷電等。保護電機和電池，可使電流有控制地輸出，產生所需動力，又不燒壞電機。目前國內開發的電動自行車，大多是以手動調速把手來自行決定電力供給方式。使用提示：控制器主控板為電動車主回路，具有較大工作電流，會發出較大熱量。因此，電動車不要停放在陽光下暴曬，也不要長時間淋雨，以免控制器出故障。4.轉把.閘把.助力傳感器

轉把、閘把、助力傳感器等是控制器的信號輸入部件。轉把信號是電動車速度控制信號。閘把信號是當電動車剎車時，閘把內部電子電路輸出給控制器的一個電信號；控制器接受到這個信號后，就會切斷對電機的供電，從而實現剎車斷電功能。助力傳感器是當電動車處于助力狀態時檢測騎行腳蹬力矩或腳蹬速度信號的裝置。

控制器根據助力傳感器信號的大小，分配給電機不同的電驅動功率，以達到人力與電力自動匹配，共同驅動電動車旋轉。

電機電機是將電池電能轉換成機械能，驅動電動車輪旋轉的部件。在電動車上使用的電機，其機械結構.轉速范圍與通電形式有許多種。常見的有：有刷有齒輪 轂電機.有刷無齒輪轂電機.無刷無齒輪轂電機.無刷有齒輪轂電機.側掛電機。

燈具.儀表燈具.儀表部分是提供照明并指示電動車狀態的部件組合。儀表一般提供電池電壓顯示.騎行狀態顯示.燈具狀態顯示等。智能型儀表還能顯示整車各電氣部件的故障情況。

2、市場數據

2013 年 1-12 月電動摩托車及電動助力的腳踏車的主要出口國家 / 地區分布（如表1）。表示中國的自行車在世界出口量很大。而且歐洲的進口量很大。表面歐洲國家騎自行車的人數很多。

表一 出口分布表

表二為中國市場供應分布，浙江和廣東省是自行車制作的主要省份。表面中國南方的自行車制作業比較發達。

表二 中國供應商分布

表三為海外買家的分布表。歐洲為買入最多的市場。但是南美的市場也有很大的潛力。

表三 海外買家分布

表四為中國市場自行車銷售價格與市場占有率關系的表。表示1000左右的市場比較多，既使用的高性價比的價格便宜的中國人喜歡。

表四 中國市場自行車各個價格段銷售量百分比

2%11%24%63%1000以下1000到20002000到30003000以上

3、市場調查總結

（1）電動自行車發展趨勢

電動自行車新一輪洗牌悄然進行一事，在電動自行車行業和讀者中引起較大反響。業內人士表示，電動車正逐步由區域性品牌向全國性知名品牌邁進。

據了解，目前電動車已經不僅僅是車型、價格和店面圈地等這些表面現象的競爭，而是悄悄展開了產品內在品質和服務的競爭。

按照常理，經銷商只負責產品的銷售，對產品自身的品質一般較少過問。“在以往電動車銷售過程中，銷售力都大于產品力，純粹是為了銷售而銷售。”長春屹林商貿公司常務副總魏小明介紹說，隨著競爭的日益成熟，商家對產品品牌和品質的關注度也越來越高。

隨著電動自行車競爭的加劇，經銷商靠賣概念占領市場的時代即將成為過去。“有的概念宣傳純屬子虛烏有”。“說白了電動車技術含量很低，追根究底應該在精工細作上下工夫。”

消費者看重的是質量、服務。隨著消費理念越來越成熟，消費者在購物時更加理性，售后服務也越來越受到消費者的重視。長春市民周偉良就說：“我買電動車時先看他們的售后服務有沒有保障，有保障了我才買。”

對此，商家對消費者的需求心領神會。“服務是從屬于銷售的，好品牌還應該服務周到。小品牌經銷商只重眼前利益，不要說服務網點了，有的連售后服務點都沒有，所以買了這樣的電動車，連最起碼的權利都無法保障。”魏小明說。

在同質化競爭的形勢下，除了要開發出有自己特色的產品，更要保證產品和服務的質量。

2012年，中國生產的電動自行車占世界總產量的60%，中國的電動自行車，無論是產量還是技術含量，在世界上都走在了前列，在未來的發展過程中如果能夠有效的突破瓶頸，在鞏固國內市場的同時，大力發展國際市場，前途一片光明。2014年、2015年不斷高漲的石油價格給發達國家帶來了一道新的風景：這就是自行車的回歸和電動自行車的應用。越來越多的明智人士認識到：汽車不是唯一的、最佳的交通工具。按照2012年9月香港的油價，一輛普通轎車月行駛1000公里，汽油費高達人民幣1000元以上。從1997年開始，世界許多國家政府都已適當限制汽車、摩托車、助力車，日本、美國、法國等國家通過法律明確電動自行車作為一種特殊自行車的地位鼓勵人們積極使用。2012年，中國生產的電動自行車，有30%出口到幾十個國家和地區。各種跡象表明，世界將成為中國的電動自行車生產的巨大市場，而中國將是世界電動自行車的最大工廠。

理由：

1）中國自行車產業有較強的競爭力，在國際市場地位穩固，產品具有相當信譽，為電動自行車的出口奠定了很好的基礎。

2）中國電動自行車經過10多年的發展，在技術上處于領先地位，可以適應各個國家不同的技術要求。

3）中國已經建立了豐厚的電動自行車零部件的生產基地和多達600家以上的整裝企業，能夠滿足世界各地的需求。

4）國外勞動力成本不斷提高，而中國近幾年勞動力成本穩中有降，在國際市場上有很強的競爭力。日本等一些經濟較發達的國家正尋求將本國的電動自行車生產向勞動成本相對較低的國家和地區轉移，中國具有明顯優勢。

5）幾十年來，中國在自行車出口的過程中，建立較為完善的國際營銷網絡，為電動自行車的出口提供了優越的條件。

（2）電動自行車發展技術

1）中國電動自行車在力矩傳感器技術和集成電路控制器技術的應用上一直居于世界領先地位，有實力的企業已經在把集成電子和數碼技術應用在控制器、電機閥控、充電控制等部件上，智能型電動自行車將是未來發展的制高點。

2）傳統的鉛酸電池由于可能造成二次污染、自身重量大、充電速度慢、使用壽命短而成為電動自行車的致命弱點。目前中國鎳氫電池的應用技術已經逐步成熟，鋰電池的安全問題一旦解決，也可以得到普及。技術領先的電動自行車生產企業要加大對新型能源的研究，降低新型電池的成本，給電動自行車更強的“生命源”。

3）加強對充電技術的研究，大幅提高充電效能，延長蓄電池使用時間。據有關專家研究，現在市場上損壞的蓄電池有80%是被劣質的充電器充壞的。近年中國已有高新技術公司開始這方面的研究，把常規充電改為變幅脈沖和數碼控制技術，有效控制電池在充電過程中的失水量，保證了充電的均衡性，提高了電池的使用壽命。

4）把高科技含量的復合材料及高強度輕合金材料將更多地應用于電動自行車的制造。在成功應用鋁合金材料的同時，采用鈦合金、鉻鉬鋼等輕質、高強度材料和碳纖維及其他高分子復合材料。加大電動自行車強度，減輕電動自行車重量。使自行車的性能和制造工藝發生革命性的變化。

5）加強電動自行車電機的研究，開發應用新型能源的高效節能電機，高效補償電機，進一步提高電動自行車的能源使用效率。

6）加快對國際新技術、新材料的應用，在輪胎、蓄電池和配件生產中采用納米材料，使電動自行車更輕、更快、行駛得更遠。

7）更廣泛地將計算機和微電子技術應用在電動自行車產品設計、模具加工以及生產過程中，不斷提高生產自動化程度和完善生產工藝技術。

8）電動自行車生產企業和國家研究所、高等院校合作，系統提升產品的科技含量，形成擁有自主知識產權的技術與產品，繼續在世界電動自行車的技術領域保持領先的地位。

市場調研分析總結—— 電動自行車的設計方向（3）通過一段時間的市場調研，分析出目前大眾對電動自行車的功能和它的未來發展持樂觀態度。經過我的分析，認為電動自行車的工作原理和外觀造型以及對新能源的利用方面加以開發利用，并且把人與產品的整個交互過程分為三個階段：

1）購買前階段：潛在消費者通過產品廣告及營銷策略所傳達的信息與產品進行交互。

2）購買階段：消費者在產品零售店時通過零售人員的服務和試用產品與產品進行交互。

3）購買后階段：用戶通過反復使用、展示、清理或討論產品等行為，實現與產品的交互。

三、市場分析

設計調查問卷

1、您的年齡？

A、20歲以下 B、20-30歲 C30-40歲 D、40歲以上

2、您的性別？ A男

B女

3、您的職業？ A、機關事業單位工作人員

B、個體工商戶

C、企業工作人員

D、自由職業者 E、無職業者

F、在校學生

G、退休或離退休人員

H、其他（）

4、您購買電動自行車的目的？

A、便于上下班工作

B、便于生活出行（帶貨、買菜等）

C、其它（）

5、您大多在什么樣的環境騎電動自行車 A晴天 B雨雪天 C大風天 D其他

6、您認為什么樣的天氣比較影響自行車的使用（說明理由）

7、您對現有電動自行車使用是否滿意感覺是否舒適 A滿意B不滿意C一般D很不滿意

8、您感覺現有自行車哪里使用不舒適（可多選）A車把手B座椅C腳蹬D控制器E剎車F其他

9、您希望電動自行車的壽命是多長時間？ A、3年以內

B、3年～8年

C、8年以上

10、您所熟悉電動自行車的牌子是？

A、捷安特

B、鳳凰

C、綠源

E、萬寶龍

G、大陸鴿

H其它（

11、你能把電動自行車的形態跟以下哪種事物聯系起來？ A、字母

B、動物

C、植物

D、文具）

12、您認為電動車哪些部件最容易出現質量問題？

A、電瓶

B、車架

C、電機

D、剎車系統

E、調速系統

12、您比較注重電動自行車哪些方面？（可多選）

A、外觀

B、價格

C、性能

D、售后服務

E、質量

F、其他_________

13、您認為電動自行車的優點和缺點是？ 便捷的---------------------不便捷的 不安全的---------------------安全的 便宜的---------------------昂貴的 不環保的---------------------環保的 流行的---------------------不流行的

14、如果購買電動自行車，您的心理價位是多少？

A、1000以下

B、1000-1500

C、1501-2000

D、2001-2500

E、2500以上

15、你認為電動自行車對新能源的利用是否有必要？

A、有

B、沒有

16、假如您要購買電動自行車，您會通過哪些渠道獲取相關信息？（可多選）

A、報紙雜志或電視廣告

B、上網瀏覽

C、聽朋友介紹

D、購買現場聽營業員解說

E、其他________________

17、你最喜歡那種類型的自行車（多選）A可以折疊的 E不可以折疊的 B外觀時尚的 F簡約大方的 C智能的 G功能單一的 D高性能的 H質量過硬的

18、您作為一個潛在消費者，對目前的電動自行車有關方面有何要求或建議。___________________________________________________________

問卷調查的問題總結（主要問題）：

座椅不舒適問題、折疊不方便問題、存放不方便問題、惡劣天氣不擋風雨問題、充電不方便等

表五表示各個年齡段對外形，質量，性能，品牌以及價格的選擇。年輕的人更注重外形和性能。中年人注重品牌。老人注重性能和價格。

表五 各個年齡段對電動自行車的需求點

外形10050品牌0質量10歲到20歲20至30歲30至40歲40歲以上價格性能

表六為各個類型自行車購買的人群情況。高收入的人需要的自行車要美觀時尚有科技感，收入低的更注重實用和質量。學生注重品牌和美觀。

表六 部分職業對自行車的需求比例

科技創新自行車時尚美觀自行車高端智能自行車普通自行車知名品牌自行車0%

企業白領工廠工人學生自由職業無職業退休者50%100%

四、電動自行車的使用環境分析

電動自行車的使用環境非常復雜，因為根據不同的使用人群所在的地區，使用環境就不同。總結的說北方的冬天寒冷路面有雪，南方夏季又多雨。個別郊區農村道路崎嶇，非常泥濘。（如圖12）

圖12

五、使用人群分析 電動自行車的使用人群很廣泛，年齡從10歲到50歲不等。人們用電動自行車去買貨物，承載一些簡單貨物。還有的用于代步上班上學出行等。一般學生或有較穩定工作的家庭住處離工作地點有一定距離的選擇用電動自行車。還有的殘疾人也用電動自行車。（如圖13）

圖13

六、電動自行車種類劃分

1、電動自行車的種類（1）按是否有折疊結構分類 ①可折疊自行車（如圖1）

②不可折疊自行車

（如圖2）

圖1可折疊自行車

圖2不可折疊自行車

（2）按驅動—傳動方式分 ①摩擦輪傳動：由驅動機上的摩擦輪直接作用于后車輪的橡膠輪胎，通過摩擦來傳動。結構簡單、成本低，但轉動效率低，能耗大，對車輛輪胎的摩損也大，且在下雨天容易打滑。

②中軸鏈輪傳動型（圖3）：驅動機經特別設計安裝在自行車中軸。這種結構的電動自行車電機重心合理，傳動效率較磨輪型有所提高，但機械仍然損耗較大，傳動效率不高。

圖3中軸鏈輪傳動型

③輪轂驅動型（如圖4）：驅動電機按裝在車后軸的車轂里，這種車轂與摩拖車輪轂形狀相似，尺寸略大，輪轂通過輻條（鋼絲）與車鋼圈連成一體，從而直接驅動后輪轉動。其優點是設計合理、結構緊湊，體積小，重量輕，傳動效率比前兩種都高，目前多數電動自行車所選用的驅動方式。

圖4輪轂驅動型

（3）按驅動電機類型分

①有刷直流電機型（如圖5）：采用永磁有刷直流電機，這種 電機優點是控制系統簡單，成本低，過載能力強，但需要換向器和電刷，存在著機械磨損，影響了有刷電機的效率。圖 為有刷電機。

圖5有刷直流電機

圖 6無刷電機

②無刷直流電機型（如圖6）：采用科技含量較高的永磁無刷直流電機，由于無須電刷，沒轉動齒輪，不存在電刷的機械磨損。因此，他無干擾、壽命長、效率高、運行可靠、維護簡單。與有刷電機相比，不足之處是控制系統復雜、成本較高，雖然如此，但將是直流驅動電機的發展趨勢。圖 為無刷電機（4）按配備的附屬裝置分

①豪華型（如圖7）：整車配備有顯示速度、溫度、電量、里程、行駛時間、電壓和電流等儀器顯示盤，更高級的則采用帶夜間背光設計的超大液晶顯示屏（LCD），是駕駛員能對車輛的運行狀況一目了然同時還配備了前后減震系統、主意提示、紅外線防盜鑰匙、后貨箱等，讓騎車熱門舒適方便。②經濟型（如圖7）：也稱普及型，他沒有豪華型那樣的摩托車配備僅有電量顯示等少量的必備裝置，物美價廉、簡單實用。（5）按自動化（智能化）程度分

①標準型：它即可以腳踏車，又能電動驅動助行，主要通過手把人為控制電動自行車在20Km/h以內任意改變行駛速度。

圖7實用型

②智能型：在標準型的基礎上，通過提高控制系統的智能化（采用特殊的傳感器）使車輛根據其行駛的速度自動調節驅動電機的輸出功率（馬力），或者是車輛的控制系統能依據騎車人的騎行力的大小自動控制電池輸出電流的強弱，從而實現人力與電力助行的極佳配合。這樣即延長了行駛里程及電機壽命、省力節電，又盡可能地避免因行駛速度過快而引發的交通風險。除了上述分類外，電動自行車采用的蓄電池目前大致有密封式免維護的鉛酸蓄電池和鎳氫電池兩種。前者雖然重量上不十分理想，但容量大、無記憶效應、而且價格低廉，是目前大多數電動自行車的主要動力源；后者容量大、無污染、也無記憶效應，但其價格很高，不易普及。

圖8智能型（5）按輪子個數分類（如圖9）①獨輪電動自行車

圖9獨輪

②雙輪電動自行車（如圖10）

圖10雙輪 ③三輪電動自行車（如圖11）

圖11三輪

七、具體產品分析

YikeBike可折疊電動自行車（如圖14）

圖14

這款小巧的電動自行車名為Yike Bike，一年之前在德國舉行的歐洲自行車貿易博覽會上首次亮相就引起人們關注。斯經過5年的時間設計和制造。

1、材料分析

車架材質: 鋁合金復合材料以及碳纖維 電池：鋰鐵電池--充電時間45分鐘

據悉，Yike Bike的主體由碳纖維制成，僅有不到10.8公斤，號稱世界上最輕的電動自行車。它的前輪直徑為20英寸，后輪為8英寸，車柄上有兩個LED燈，方便在夜間行駛。Yike Bike的最高時速約為23公里，電池能夠在40分鐘內快速充電，充一次電可以跑6.2英里長的路程，約為10公里。

Yike Bike是由格蘭特·賴安和彼得·希金

2、形態分析

外形運用大量的流線型。而且后輪很小。整體顯的小巧美觀。它的設計方向主要是為了解決日益擁堵的交通的問題，它可以讓你在狹窄的街道中自由穿梭，快速到達目的地。并且，下車后可以將它收納到專用的袋子中，隨身攜帶，也解決了自行車失竊的問題。

3、使用環境人群分析

圖15

圖16 這款自行車主要用于學生以及一些工作地點比較大的地方工作的人使用代步。由于這款自行車的小巧輕便，續航能力強。很多人把這款自行車作為自行車旅游的工具。但是這款自行車只能在平潭的地方工作。（如圖15、16）

4、通過以上市場調研和分析，得出該產品設計如下：

1）充分分析產品的使用環境，使用方式，使其符合人機工程學。

2）要保證電動自行車與使用者的契合：收集各種電動自行車的相關資料，展開設計中進行人機工程學的分析，從而保證電動自行車與環境和人的匹配。

3）對使用者的功能需求和使用愛好進行調查分析，設計出實用且吸引人的附加功能。根據問卷調查的結果，大約有60%的男性喜歡騎自行車，他們的年齡多數集中在16歲到30歲之間，有40%的女性對電動自行車也很感興趣。他們對自行車的色彩搭配，功能要求，造型輕巧方面有自己獨特的見解，而且在環保方面也很重視，所以他們希望電動自行車的材料是可以重復利用的，并且它可以隨時拆裝，以此方便隨身攜帶和儲存。并且電動自行車的各個零件之間是可以拆裝和調節的，以此方便家中別的人群使用，這樣及經濟又環保。

產品用戶群的定位是16-30之間的青年一代，這樣就要求產品的形態要適合這類人群的實用，考慮到人機工程學的應用，希望能設計簡潔大方的造型以適應時代的潮流。功能結構設計遵循人機工程學的理論指導。

從消費者的需求和時代的要求出發，從多角度、多方位進行綜合考察研究，切實、準確地保證產品的實用功能和審美功能的合理實現。此電動自行車的功能設計將采用力矩傳感技術、蓄電池儲備轉換系統、GPRS導航系統以及MP3功能這四個主要核心功能。此款電動自行車的結構設計將運用現在主流的可回收綠色環保結構設計和易拆卸結構設計這兩種結構設計。原因是因為第一要響應國家低碳生活的設計理念所以采用環保的并且是可以便于回收的結構設計，不至于在產品后期報廢后難于處理。第二是因為考慮到使用人群，有特殊的結構，運用了方便拆卸的結構，這樣易于使用者組裝和自我維修。

4）希望設計的可以方便折疊，可以方便充電，能方便的搬運做到這3點方便。5）希望能采用新的材料新技術，如碳纖維等。

八、總結未來電動自行車

1、未來自行車非常小巧輕便，很容易攜帶，擺放。體積特別輕。

2、續航能力很高，最好能達到30公里充一次電。甚至不用充電。比如使用紙電池。電池的發展能促進自行車的發展。

3、價格在4000以上，大眾就可以消費的起。外形運動時尚。

4、有一定的速度，在中短路程中可以取代汽車。為了的電機更小功率更高。

5、方便充電，有配套的公共充電場所設備。

6、方便駕駛，每個人經過很簡單的練習就能騎。

7、取消輪胎用反重力物質代替

8、希望電動自行車應該著眼于取代現代的燃油摩托，清潔能源只有在大規模使用下才能取代傳統能源。

第四篇：純電動物流車市場調查

關于小型物流車的市場調查分析報告

一、調查背景

二、調查目的

三、調查方式

四、調查內容1、2、3、4、5、國家及地方的補貼政策 潛在客戶的需求及數量 傳統車與純電動車的優劣勢對比 純電動車的競爭力 技術分析

五、結論

一、調查背景

在燃油價格不斷上升、環境惡化的今天，新能源物流車節能、零排放的優勢將益發明顯。

過去幾年，純電動物流車發展比較緩慢。

近年來，多部委與各地區政府相繼出臺純電動物流車補貼政策與推廣方案，在政策影響下，各地區車企紛紛布局純電動物流車。

2015年，純電動物流車迎來市場化春天，不僅僅在量上有所增加，在運營模式上也有新的出路。

2016年，中國新能源汽車行業迎來“十三五”期間的第一年，作為其中一個重要的新興細分市場，在政策利好不斷和市場需求漸強的驅動下，純電動物流車或許將迎來新的春天。

借新能源汽車東風獲中央政策扶持

最近兩年，中央為推廣新能源汽車而制定的優惠政策密集出臺，純電動物流車市場作為其中大有潛力的一支生力軍也受益匪淺。

去年9月，交通部對外發布《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），提出至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛。

而針對城市物流配送這一重點領域，《意見稿》給出了五方面較為具體的政策扶持。

第一，明確了推廣數量目標，指出2020年新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛。

第二，要求地方政府在充電站等基礎配套設施的建設上，對新能源城市物流運輸予以優先考慮。《意見稿》提出，在規劃建設城市配送中心時，要根據需求配建快速充換電設施；對現有的城市物流配送場站，符合配建條件的，結合實際需求，加快建設完善充換電設施；同時，鼓勵和支持社會資本進入新能源汽車充換電設施建設和運營、整車租賃、電池租賃和回收等服務領域。

第三，完善新能源城市物流配送的運營政策。《意見稿》要求，城市物流配送車運營權要優先授予新能源汽車，并向新能源汽車推廣應用程度高的交通運輸企業傾斜或成立專門的新能源汽車運輸企業；此外，對新能源汽車不實行限行或購買約束政策，對新能源城市物流配送車運營權指標不實行總量控制，并且鼓勵新能源汽車生產企業或融資租賃經營企業，推行新能源城市物流配送車整車租賃，降低交通運輸企業一次性購買支出。

第四，對新能源城市物流配送車輛的安全運行做出了規范。《意見稿》還提出加強新能源汽車運營安全監控，以城市公共交通智能化運營監控平臺為基礎，在新能源物流配送車輛上全部安裝實時監控裝置，對車輛運行技術狀態、充電狀態、電池單體進行實時監控和動態管理，并建立車輛運行數據采集和統計分析系統，為其安全運行提供有效保障。

第五，加強了城市物流配送領域的新能源汽車推廣相關的法規制度和標準規范建設，并將推廣情況納入考核體系。《意見稿》明確要求，研究制定新能源城市物流配送車技術準入和退出的標準規范、車輛和特有部件（電池等）維修服務規范等，建立完善使用環節的技術標準規范體系；同時，每年對各省、自治區、直轄市推廣應用新能源城市物流配送車的情況進行考核評價，評價結果與相關補貼資金掛鉤。地方政府積極響應市場大單紛至沓來

在中央的政策導向明確之后，北京、天津、重慶、廣東、上海等地方政府也相繼跟進，在已經落地的地方性新能源汽車推廣方案中，純電動物流車都位列其中。

二、調查目的

為公司準備步曙純電動物流車提供參考依據

三、調查方式

網絡數據的收集及分析

四、調查內容

1、國家及地方的補貼政策

新能源汽車作為國內戰略性新興產業之一正在迅速崛起，但目前尚無力面對市場競爭，財政補貼成為有力的推動手段。目前國內新能源汽車財政補貼主要分為國家和地方兩級補貼，2015年4月國家發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確了國家2016-2020年財政補貼細則。

在新能源汽車市場仍然需要依靠國家、地方兩級補貼驅動的情況下，地方補貼同樣對新能源汽車產業的發展產生巨大影響。截止2015年底，各地新能源汽車補貼政 策相繼到期，而隨著今年初被爆出的新能源汽車企業“騙補”事件的影響，各地政府紛紛收緊或推遲了最新補貼方案政策，截止目前，全國出臺地方補貼政策的88 個新能源汽車推廣示范城市中僅有包括北京、上海、河北、江蘇等部分地區明確了2016年新能源汽車補貼政策，大部分地區還未推出新的補貼政策。

從目前已推出新能源汽車補貼政策的省市來看，各地區補貼政策各異，具體如下表：

從上述的政策中可以得出，深圳按照與中央2013年補貼標準1∶1的比例確定最高補貼上限，補貼力度全國之最；北京、天津、長春、山西等地區按照地方與中央1:1的比例實施補貼；沈 陽、青海、江蘇、海口等地區補貼比例相對較低，沈陽按地方與中央0.7～0.9∶1比例補貼，海口按地方與中央0.6:1比例補貼，青海、河北及貴州（貴 陽除外）按照地方與中央0.5:1比例補貼，江蘇及上海最高補貼分別僅為2萬及3萬元。

也就是說，如果要發展微型物流車，深圳、北京、天津、長春、山西等地區具有國家補貼及地方補貼高的城市將是戰略發展重點。

2、潛在客戶需求及數量

（一）潛在客戶需求分析（1）第三方物流企業

第三方物流企業是除去車輛生產與銷售之外的，負責運輸、倉儲管理、配送等物流服務的企業。很多物流車企之所以外包給第三方物流企業，首先要考慮到成本。這樣的話，物流車企就不需要自建倉庫，也不需要購買車、招聘司機等支出，這樣物流車企可以更好的做好核心業務——物流車研發與生產上面。另一方面，第三方物流企業需要物流車去完成運輸與配送任務。所以，車企無論是在外包與銷路上，都可以與第三方物流建立友好關系。（不過第三方物流企業一般用到的大型物流車較多，對于微型物流車估計用得少。）（2）郵政公司

郵政局遍布全國各地，從大都市一直延伸到鄉鎮一級，到處可以見到郵政轄下子公司。而郵政一直是物流快遞等業務的頂梁柱，雖然最近有些滑坡，但業務量還是挺高的。而且外地郵件與貨物需要集中到縣市區一級郵政局統一分派到鄉鎮，然后再由鄉鎮派郵政員分給最終用戶手中。郵政的網點在縣市區到鄉鎮這一級，距離不會太 遠。而鄉鎮到各村委會一級，距離也不會太遠。這里都需要郵政車派送貨物，特別是縣市區到鄉鎮一級。（城市與城市間的送貨一般用到大型物流車較多，而城市內，特別是區及鄉鎮間的送貨及派件一般用來微型物流車較多。）（3）快遞運輸公司

實際上，純電動物流車因為續駛里程與基礎設施“死結”未解，更適合發展城市短途貨運。快遞業是一個蓬勃發展的產業，現階段在末端物流這一塊，需要改善的空間還相當大，所以說在快遞末端物流中純電動汽車還是有很大的利用空間的。（4）電商企業

實際上，電商企業采用純電動物流車是個難題，因為電子商務物流模式不同于其他模式。新型的模式采用24小時物流配送制，為滿足客戶需求，必須隨叫隨到。而純電動物流車是否能夠做到隨叫隨到，還需要探討。但是，電子商務的業務量還是挺大的，利用空間與快遞運營企業一樣大。（5）家政公司

家政公司分布在全國各地，基本上每個小區域都會有一兩個家政公司，而家政公司業務范圍很廣，其中搬家、搬廠等業務很依賴運輸車輛。特別是搬家，載重量不大，并且路程不遠，一般的住戶搬家也不會離原居住地不會太遠，這規避了純電動物流車續駛里程短板。（不過搬家、搬廠等估計用到的一般都是大型物流車，類似五十鈴等卡車之類的，用到微型物流車的相對較少。）（6）供貨商、大型批發市場

許多批發市場、零售服務業等，絕大部分都有一整套的供貨體系，比如說批發市場，它們要把貨物供給給超市、小賣部等零售行業，需要一臺物流車、。它們按照訂單上的地址，逐一為客戶送貨。一般情況下是縣域范圍內，路程不會太遠。（一般情況下，廂式物流車比較多，而類似面包車的物流車也會用到，但估計相對較少。）（7）私人。有人統計新能源汽車私人用車所占比例僅為10%，一般都是公務用車、以及警務、醫務等專用車用車，私人用車比例并不高。但是，隨著新能源汽車產業快速發展，私人用車也會越來越多。但是，純電動物流車要邁入私人用車行列，估計還是少之又少，還得要一段時間去發展及適應。（8）其他

很多未知客戶需要進一步的挖掘，而隨著“互聯網+”的興起，一些五花八門的創業公司陸續上市，打破了傳統的思維，說不定哪天他們也有這個需求呢。

（二）地方政府推廣的相關政策（大部分為2015年前的政策及推廣數量）（1）、北京將全力推進末端物流電動化

相關政策：《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》規定，北京市將全力推進末端物流電動化。適應電子商務快速發展需要，聚焦末端物流配送，在郵政快遞、電子商務末端物流等領域推廣應用電動物流車。

在購車環節，郵政、物流等企業購買的純電動專用車，按照國家標準1：1比例給予市級財政補貼。

2、天津五措施推廣郵政快遞車

相關政策：《天津市新能源汽車推廣應用實施方案》明確了五方面保障措施：一是落實地方補貼。天津地方財政在國家補貼8464.64萬元的基礎上，按照1:1比例，配套補貼資金8464.64萬元，共計補貼資金16929.28萬元。加之市相關部門將投入3380萬元建設郵政快遞專用充電樁，中央和地方共投入逾2億資金。二是對購買新能源汽車的郵政快遞企業，在購置土地建設郵件快件分撥場地方面，優先給予土地保障。三是市公安部門為新能源郵政快遞用車配發貨運機動車通行證，允許日間市區道路運營。四是鼓勵銀行、金融租賃公司等金融服務機構支持郵政快遞企業更換純電動汽車，適當降低貸款利率。五是市公安交管部門在降低企業駕駛執照培訓費用等方面給予服務和指導。目前，需要在外環線上行駛的快遞機動車，已經在交管部門申請了外環線上貨車通行證。

推廣計劃：推廣應用純電動郵政快遞微型車3380輛，分散建設3380個充電樁或充電接口。

3、廣東新能源物流車比例不低于30%

相關政策：廣東省《關于加快推進珠江三角洲地區新能源汽車推廣應用的實施意見》明確，到2015年，新增或更換的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源車比例不能低于30%。

2013-2015年，廣東省財政按照國家購車補助標準的一定比例對不同分類地區給予綜合補助，具體到純電動物流車方面，一類地區(廣州市)30%；二類地區(珠海、佛山、惠州、東莞、中山)40%；三類地區(江門、肇慶)50%；四類地區(粵東西北城市)100%。

純電動專用車(電動郵政、物流車、環衛車等)廣州1000輛，佛山140輛，東莞500輛，珠海60輛，惠州40輛，中山80輛，江門25輛，肇慶25輛。

4、山東臨沂兩年內新增1300輛電動物流車

相關政策：臨沂《新能源企業推廣應用實施方案(送審稿)》規定，依托快遞企業和新成立的商貿物流配送公司，推廣應用純電動物流配送車。兩年內新增1300輛，其中2014年500輛、2015年800輛。總投資1.04億元，爭取中央財政補貼1962萬元，市財政補貼589萬元，剩余價款由經營者支付。商貿物流配送車等，市財政按中央財政補貼額的30%予以補貼。

5、西安增不少于200輛新能源專用車

相關政策：《西安市新能源汽車推廣應用實施方案》規定，在財政性資金購買的專用車輛領域，積極推廣應用新能源汽車，2014年、2015年每年至少落實應用100輛。到2015年，將增加不少于200輛的新能源專用車(物流車、環衛車等)。市財政補貼參照國家財政補助資金標準按照1∶1給予配套補助。

6、上海物流車輛中新能源汽車比例不低于30%

相關政策：《上海市新能源汽車推廣應用實施方案(2013-2015年)》規定，本市新增或更新的公交、公務、環衛、物流車輛中新能源汽車比例不低于30%。

上海市對純電動專用車(郵政、物流、環衛等用車)將按電池容量每千瓦時不同2000元，每輛車補貼總額不超15萬元。

7、武漢2015年底推廣1000輛電動物流車

相關政策：《武漢市新能源汽車推廣應用示范工作實施方案》明確，武漢市到2015年推廣純電動物流車 1000輛，其中2014年6月300輛，2015年3月600輛，2015年12月1000輛。

新能源公務車、環衛車、物流車、通勤車在單位內部停車場配置充電樁，按照 1：1(車：樁)的比例配置。規劃明確出臺新能源汽車在公交、出租、環衛、郵政、物流、通勤等公共服務領域應用推廣的激勵政策。

8、江蘇2014年推廣650輛電動物流車

相關政策：江蘇省《關于加快新能源汽車推廣應用的意見》明確，江蘇省將于2014年推廣650輛電動物流車。規劃明確，純電動專用車按電池容量每千瓦時800元，最高6萬元/輛補貼。

9、福建到2015年將推廣電動物流車620輛

相關政策：《福建省新能源汽車推廣應用實施方案(2013-2015年)》明確，到2015年將推廣應用電動物流車620輛，其中，2013年20輛，2014年200輛，2015年400輛。規定620輛物流車為充電式純電動汽車，按車樁比1：1建設，需建設620臺充電樁。

（三）2015年1-9月純電動物流車的產量數據

據第一電動研究院數據統計顯示，2015年前三季度純電動物流車累計產量達7225輛，相比上半年2536輛的產量，僅第三季度產量就達4689輛，接近上半年產量的近2倍。由此可見電動物流車的發展速度之快。一方面體現了政策力，另一方面體現了需求力。

（四）、純電動與傳統車優劣對比

純電動微型物流車與傳統物流車相比，有其自身的許多特點純電動微型物流車的價格比傳統物流車高，決定了純電動微型物流車的初期投入大、費用支出多，但是純電動微型物流車的維修保養費用低，隨著使用年限的延長，其使用費用支出會逐漸降低，甚至會低于傳統汽車使用成本。優點：

1、無污染，噪聲低

純電動微型物流車無傳統汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，有“零污染”的美稱。眾所周知，傳統汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。噪聲對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。

2、使用成本低

對比汽油機物流車，純電動微型物流車的行駛成本比較低，我們就以三度電一升油來計算，汽油價格5.5元/升左右（比起前幾年動輒8塊的油價，已經很低了）。三度電3元左右，對比油價，依然優勢巨大。

3、節約能源、能源效率高 經研究表明，純電動微型物流車效率已超過傳統物流車，特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，而純電動微型物流車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用；純電動微型物流車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。

4、純電動微型物流車結構簡單，使用維修方便

純電動微型物流車較傳統物流車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小，當采用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易駕駛。缺點：

1、成本高

由于其技術并不太成熟，導致成本居高不下，大量的成本被用在了電池上。高昂的成本讓它無法和同價位的汽油車競爭，即使有國家和政府的補貼。

2、電池帶來的重量增加

重量的增加也許會增加駕駛的穩定，但同時也會帶來能耗的增加。

3、充電基礎建設落后

就目前而言，許多地區，充電樁設施依舊不夠完善，好多地方沒有允電樁，有些地方出現了有樁無法充電、充電樁往往被廢置，車主無法找到充電樁充電等問題。

（五）、純電動車的競爭力

1、購車對比：

可獲得中央和地方兩級補貼，即：按照電池容量每度電補助1800元，每輛車補助總額不超過14.76萬元。

例：揚子江純電動微型物流車原價22萬元，補貼后車價6-7萬元，與傳統燃油物流車相比每輛高出1萬元左右。

普通燃油微型物流車購車5-6萬.2、使用成本比較：

按照普通燃油物流車購車5萬，15萬公里的燃油錢9萬元，維修費1.5萬元，跑到15萬公里，合計成本15.5萬元；

例：揚子江源物流車購車6萬元，15萬公里的電費約2萬元，維修費基本沒有，合計合計8萬元.3、燃料維護成本：

以最保守的估計充一次電續航100Km，需要15度電能，以用電0.6元每度計算，百公里的能量消耗費用為9元錢。每公里的能源消耗費用為0.1元。我們以同等型號座位的燃油車型為例，該類型1.2排量的面包車百公里的油耗至少為9升，按照現行油價92號汽油價5.7元每升，百公里的能源消耗費用至少為51.3元，每公里的能源消耗費用為0.51元。

按照每臺車每天行駛里程在150公里為例

純電動車一年所需費用為：150*0.1*30*12*5=27000元

同等配置的燃油車一年費用：150*0.51*30*12*5=137700元

一年5臺車節省燃油費用為：137700-27000=110700元

五、結論

綜上所述，如我司要發展純電動微型物流車，可以重點關注輕物流與宅配市場。在城市物流體系中，以商超配送、電商快遞等業態，主要是以電子商務快遞、社區便利店配送為代表的城市輕物流為主。宅配業務主要是以商店購買貨品所提供的“送貨到門”、郵局的EMS、一般貨運、快遞等。

最近兩年，我國的快遞行業飛速發展，也催動了新能源物流車市場的成長。國家郵政局發布的數據顯示，2014年，我國快遞業務量達140億件，躍居世界第一，同比增長52%；根據預測，2015年，我國的快遞業務量將完成196億件，同比增長約40%。

目前，電商、物流行業已成為政府重點扶持的新興經濟增長點，而各大城市的快遞一級配送中心之間的配送車輛主要為大貨車，配送中心與分撥中心間快件運輸為面包車、小型廂式貨車，末端配送車輛主要依靠摩托車和電動三輪車。在各大城市嚴格的入城限制政策下，城市物流配送的時效、快捷和便利不再，且配送成本還居高不下。

在這樣的情況下，城區間物流車因行駛范圍固定，車輛使用頻率高，且城區環境對于環保要求較高，與電動物流車區間運行、使用成本低廉和零排放特點契合，加上補貼給力，電動物流車具有較強的贏利能力。隨著城市物流的發展，以及社會對物流行業環保、節能要求的不斷提高，其發展前景一片大好。

如今，北京、天津、杭州等多地已經開始向城區三輪摩托車和電三輪發出禁令，快遞行業的配送勢必受到影響。如果讓純電動物流車在中轉和末端環節加入和替換，成為大部分快遞企業完成“最后一公里”的主要交通方式，既能改善交通秩序，又能減少環境污染，同時提高配送效率。

此外，純電動物流車在購買和使用成本上也有著鮮明的優勢。首先上牌政策傾斜，在有些限購城市甚至可以獲取免費牌照；其次是補貼優厚，中央和地方兩級財政補貼，大大降低了購車成本；而在使用成本方面，純電動物流車也較普通燃油物流車低了5萬到6萬元。

同時，電動物流車150～200公里的續駛里程，也可以滿足一般快遞物流的運營需求。而且，一般從事城市物流配送的企業都有自己固定的停車場地便于充電樁等基礎設施的建設安裝，解決了純電動汽車受制于充電基礎設施難而難以打開消費市場的難題。

在物流行業成本不斷上漲的市場競爭中，純電動物流車具多重優勢，何愁不受歡迎。與此相應的，各大車企也已經在這塊市場發力。

過去幾年，純電動物流車發展比較緩慢。

近年來，多部委與各地區政府相繼出臺純電動物流車補貼政策與推廣方案，在政策影響下，各地區車企紛紛布局純電動物流車。

2015年，純電動物流車迎來市場化春天，不僅僅在量上有所增加，在運營模式上也有新的出路。

2016年，中國新能源汽車行業迎來“十三五”期間的第一年，如何應對機遇與挑戰，成為了每個純電動物流車車企十分關心的問題。

1.成本優勢明顯

各地方政府正在大力推廣電動物流車。武漢將引入純電動物流貨車，率先在國內打造“城市貨的”。而在北京、天津、山東等新能源汽車示范城市已經出臺的推廣方案中，均有提及將推廣純電動物流車的計劃。

據了解，截至目前，工信部已發布共63批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。2014年以來發布的第53批-第63批共11批中，純電動郵政運輸車共發布福田、金旅、瑞馳、歐玲、王牌、清源、東風、通家福、北京、達福迪、躍進、長安、萬向、超雷、江鈴、黃河、凱馬、福建、金龍、智騏、環球、揚子江、鴻雁、大通、五洲龍、奇特、依維柯、陜汽、海格等29個品牌的59款車型，而且《車型目錄》顯示，純電動廂式運輸車的品牌和車型在逐漸增多。

與傳統物流車相比，純電動物流車有什么優勢呢？以重慶瑞馳新能源物流車為例，重慶瑞馳新能源物流車目前已進入上海新能源物流車地方推廣目錄，其可獲得中央和地方兩級補貼，即：按照電池容量每千瓦時補助2000元，每輛車補助總額不超過15萬元。重慶瑞馳推出的新能源物流車原價12-15萬元，補貼后價格3-5萬元，與燃油物流車相比每輛高出1-1.5萬元。不過，普通燃油物流車購車3.5萬，15萬公里的燃油錢9萬元，維修費1.5萬元，跑到15萬公里合計成本14萬元，新能源物流車購車5萬元，15萬公里的電費約2萬元，維修費基本沒有，保險費貴出1.5萬元，合計合計8.5萬元，對比之后新能源物流車的成本優勢就比較明顯了。

2.快遞量飆升催生需求

最近兩年，我國的快遞行業飛速發展，也催動了新能源物流車市場的成長。

業內分析人士認為，電動物流車市場大有可為。隨著網購消費習慣興起，城市物流高速發展，電動物流車具有很好的發展前景。

據統計，2015年前三季度，國內快遞業務量為137億件，其中同城快遞業務量完成36.5億件，超過整體快遞業務量增速7.6個百分點，全國1626個縣共完成快遞業務量9.3億件，占全國比重的6.8%。

目前，電商、物流行業已成為政府重點扶持的新興經濟增長點，而各大城市的快遞一級配送中心之間的配送車輛主要為大貨車，配送中心與分撥中心間快件運輸為面包車、小型廂式貨車，末端配送車輛主要依靠摩托車和電動三輪車。在各大城市嚴格的入城限制政策下，城市物流配送的時效、快捷和便利不再，且配送成本還居高不下。

在這樣的情況下，城區間物流車因行駛范圍固定，車輛使用頻率高，且城區環境對于環保要求較高，與電動物流車區間運行、使用成本低廉和零排放特點契合，加上補貼給力，電動物流車具有較強的贏利能力。隨著城市物流的發展，以及社會對物流行業環保、節能要求的不斷提高，其發展前景一片大好。

如今，北京、天津、杭州等多地已經開始向城區三輪摩托車和電三輪發出禁令，快遞行業的配送勢必受到影響。如果讓純電動物流車在中轉和末端環節加入和替換，成為大部分快遞企業完成“最后一公里”的主要交通方式，既能改善交通秩序，又能減少環境污染，同時提高配送效率。

此外，純電動物流車在購買上也有著鮮明的優勢。

同時，電動物流車150～200公里的續駛里程，也可以滿足一般快遞物流的運營需求。而且，一般從事城市物流配送的企業都有自己固定的停車場地便于充電樁等基礎設施的建設安裝，解決了純電動汽車受制于充電基礎設施難而難以打開消費市場的難題。

3.市場“兩步走”

邁入2016年，純電動物流車市場雖然有亂象重生，無論政策如何調動，但大致還是朝著末端物流、分時租賃兩大市場走。

輕物流與宅配成為純電動物流車最大市場。在城市物流體系中，以商超配送、電商快遞等業態，主要是以電子商務快遞、社區便利店配送為代表的城市輕物流越來越受關注。此外，隨著人們生活質量的提高，我國的冷鏈配送業進入了一個高速發展期，高端車型需求越來越大。它們有一個很明顯的特點就是小批量、多頻次，也就是具有輕物流的特性。另外，國內宅配市場亦日趨受到重視，不論是商店購買大型貨品所提供的“送貨到門”、郵局的EMS、一般貨運、快遞，甚至搬家都屬于宅配業務。

輕物流與宅配市場最大的特點就是兩者與我們生活息息相關，運輸路程短。因此，配送車輛需求也不同于其他城市物流業務，而純電動物流車滿足了輕物流輕便小巧、機動靈活、專業化程度高三大特性，并且環保、舒適。

據了解，許多純電動物流車整車廠商都相應把車輛投放到快遞、冷鏈、搬家等行業內。如東風、重慶瑞馳、比亞迪、力帆、揚子江等物流車企都把目光投向末端物流，與“三通”等快遞公司簽訂購車合同。

純電動物流車還步入分時租賃行列。2015年，北京、上海、深圳等全國各地相繼推出分時租賃服務。在北京，推出了公車分時租賃，以推進公車改革。計劃在國家部委及北京市相關單位完成2000輛純電動車分時租賃的示范運營，到年底計劃完成6000輛，包括建成175個充電網點。在上海，鼓勵更多的公司開展新能源汽車分時租賃試點，分時租賃經營企業可采取多種合作模式建設充電樁、租還車點等，市民可按小時或天隨租隨還，政府部門人員可率先選擇新能源汽車出行。在深圳，9600個電動車指標分別配置給汽車租賃企業與分時租賃公司等，為深圳市民提供電動汽車分時租賃服務。

而針對著對充電樁、續航里程、電池等問題的顧慮，許多車企為了打消用戶的顧慮，而投放部分車輛到租賃運營當中。如東風時空在寧波市的做法是，一部分物流車用于快遞郵政，一部分物流車投放到租賃當中。御捷的純電動物流車也是采用銷售與租賃并駕齊驅的運營模式。另外，一些充電樁企業為了讓樁正常運營，也會在運營打造自己的品牌，它們意識到要想讓樁盈利，必須有車充電。所以，大量車企、充電樁企、租賃運營商等紛紛在各地投入到新能源汽車分時租賃中，這也刺激了新能源汽車銷量的增長和社會接受度的提升。

面對著日趨火爆的純電動物流車市場，雖然大量的企業投入到這一細分市場中。各地區也出臺相關政策，但是純電動物流車市場可發展的空間依舊非常大。

4.企業搶食激烈

不可否認，許多車企看到了純電動物流車市場很火爆，紛紛投產物流車。就2015年數據顯示，全年純電動貨車產量達44497輛，是以往年份產量的幾倍。產量的增長，除了政策與市場驅動外，離不開車企的發力。

根據去年的純電動物流車產量分析，全年東風、重慶瑞馳、陜西通家、力帆、北汽等車企產量最高。特別是東風、重慶瑞馳、陜西通家三家企業，純電動物流車產量總和是其他車企產量的一倍左右。

除了產量以外，就是訂單。去年最大幾個訂單是東風與時空的10000輛訂單，揚子江的5000輛訂單。今年開春，最大的喜訊就是東風揚子江與湖北當代簽訂的2.5萬臺純電動物流車。

由此，可以想象，純電動物流車市場潛力是巨大的，各大車企都在布局。

不過，也有業內人士表示，在租賃模式下，也要警惕少數企業“渾水摸魚”，打著租賃的旗號“自售自租”、通過低成本制造套取財政補貼資金牟利。為此，相關人士建議，監管部門應當從重制造轉向“制造與運營并重”，確保新能源物流汽車產業健康平穩發展。

國家郵政局公布的郵政行業運行情況顯示，今年1-9月全國服務企業業務處理量達到137億件，同比增長46%，再創歷史新高。快遞企業對專用新能源物流車輛的需求不斷增加，快遞企業將成為新能源物流車輛的主要市場。此外，中央和地方兩級補貼政策(即：按照電池容量每度電補助1800元，每輛車補助總額不超過14.76萬元。)也進一步引爆新能源物流車市場的發展。

據第一電動研究院數據統計顯示，2015年前三季度純電動物流車累計產量達7225輛，相比上半年2536輛的產量，僅第三季度產量就達4689輛，接近上半年產量的近2倍。

純電動物流車前景可期

借著“中國制造2025”的東風，新能源汽車行業近來再次升溫，關注度與銷量均節節攀升。作為其中一個重要的新興細分市場，純電動物流車也借著政策利好扶搖而上，不僅市場推廣上取得突破，大單頻現，各企業也紛紛推出純電動物流車型新品。

在政策利好不斷和市場需求漸強的驅動下，純電動物流車或許將迎來新的春天。

借新能源汽車東風獲中央政策扶持

最近兩年，中央為推廣新能源汽車而制定的優惠政策密集出臺，純電動物流車市場作為其中大有潛力的一支生力軍也受益匪淺。

去年9月，交通部對外發布《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），提出至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛。

其中，公交都市創建城市新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車比例不低于30%；京津冀地區新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車更是要達到不低于35%的比例。

而針對城市物流配送這一重點領域，《意見稿》給出了五方面較為具體的政策扶持。

第一，明確了推廣數量目標，指出2020年新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛。

第二，要求地方政府在充電站等基礎配套設施的建設上，對新能源城市物流運輸予以優先考慮。《意見稿》提出，在規劃建設城市配送中心時，要根據需求配建快速充換電設施；對現有的城市物流配送場站，符合配建條件的，結合實際需求，加快建設完善充換電設施；同時，鼓勵和支持社會資本進入新能源汽車充換電設施建設和運營、整車租賃、電池租賃和回收等服務領域。

第三，完善新能源城市物流配送的運營政策。《意見稿》要求，城市物流配送車運營權要優先授予新能源汽車，并向新能源汽車推廣應用程度高的交通運輸企業傾斜或成立專門的新能源汽車運輸企業；此外，對新能源汽車不實行限行或購買約束政策，對新能源城市物流配送車運營權指標不實行總量控制，并且鼓勵新能源汽車生產企業或融資租賃經營企業，推行新能源城市物流配送車整車租賃，降低交通運輸企業一次性購買支出。

第四，對新能源城市物流配送車輛的安全運行做出了規范。《意見稿》還提出加強新能源汽車運營安全監控，以城市公共交通智能化運營監控平臺為基礎，在新能源物流配送車輛上全部安裝實時監控裝置，對車輛運行技術狀態、充電狀態、電池單體進行實時監控和動態管理，并建立車輛運行數據采集和統計分析系統，為其安全運行提供有效保障。

第五，加強了城市物流配送領域的新能源汽車推廣相關的法規制度和標準規范建設，并將推廣情況納入考核體系。《意見稿》明確要求，研究制定新能源城市物流配送車技術準入和退出的標準規范、車輛和特有部件（電池等）維修服務規范等，建立完善使用環節的技術標準規范體系；同時，每年對各省、自治區、直轄市推廣應用新能源城市物流配送車的情況進行考核評價，評價結果與相關補貼資金掛鉤。地方政府積極響應市場大單紛至沓來

在中央的政策導向明確之后，北京、天津、重慶、廣東、上海等地方政府也相繼跟進，在已經落地的地方性新能源汽車推廣方案中，純電動物流車都位列其中。

根據《北京市電動汽車推廣應用行動計劃》，北京市全力推進末端物流電動化，著力打造綠色末端物流配送體系，在郵政快遞、電子商務末端物流等領域推廣應用電動物流車。

天津則將純電動物流車作為發展新能源汽車的重點，在《天津市新能源汽車推廣應用實施方案》中明確了五方面保障措施，提出到2015年將推廣應用純電動郵政快遞微型車3380輛，分散建設3380個充電樁或充電接口。

重慶市亦提出，市財政將對該市推廣應用的新能源物流車按照國家補貼標準1∶1給予補貼；此外，從事郵政、快遞運輸行業的新能源車輛優先核發相應貨車通行證。

廣東則明確表示，到2015年，新增或更換的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源車比例不能低于30%；同樣提出這一目標的還有上海。

除此之外，江蘇、福建、山東臨沂、西安、武漢、河南、蘇州等省市也對純電動物流車的推廣數量提出了具體要求。

在工信部已發布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，純電動郵政運輸車已包含福田、瑞馳、東風、長安、江鈴、依維柯、陜汽、海格等29個品牌的59款車型，而且目錄中的純電動廂式運輸車的品牌和車型也在逐漸增多。

中央和地方的雙重政策利好之下，純電動物流車市場迅速被打開。

2014年年初，北汽新能源公司和京東商城簽署戰略合作協議，在2年內向京東商城提供5000輛純電動物流車。

2014年8月，東風汽車控股子公司東風襄陽旅行車計劃到2015年底向浙江時空銷售純電動客車5000～10000輛。

2014年10月，成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司與中國重汽集團成都王牌商用車有限公司達成了500輛新能源純電動廂式物流車的訂購計劃。

2014年11月，在河南省快遞業電動汽車推介會上，順豐、韻達、圓通、申通等13家快遞企業共簽訂了510輛購車協議，達成3520輛購車意向。

2014年12月，北汽新能源公司向天津三家快遞公司交付250輛威旺307純電動車，同時還與德邦物流簽署了50輛威旺307純電動的采購協議。

2015年3月，遠成物流西南區域與成都雅駿新能源汽車科技有限公司簽署戰略合作協議：遠成物流斥資1200萬元，一次性采購50輛成都雅駿的純電動“綠卡”。

接連不斷的政策利好，旺盛的市場需求，頻頻出現的大單，讓車企也感到純電動物流車市場迎來了春天。

快遞行業催生需求優勢明顯前景可期

最近兩年，我國的快遞行業飛速發展，也催動了新能源物流車市場的成長。國家郵政局發布的數據顯示，2014年，我國快遞業務量達140億件，躍居世界第一，同比增長52%；根據預測，2015年，我國的快遞業務量將完成196億件，同比增長約40%。

目前，電商、物流行業已成為政府重點扶持的新興經濟增長點，而各大城市的快遞一級配送中心之間的配送車輛主要為大貨車，配送中心與分撥中心間快件運輸為面包車、小型廂式貨車，末端配送車輛主要依靠摩托車和電動三輪車。在各大城市嚴格的入城限制政策下，城市物流配送的時效、快捷和便利不再，且配送成本還居高不下。

在這樣的情況下，城區間物流車因行駛范圍固定，車輛使用頻率高，且城區環境對于環保要求較高，與電動物流車區間運行、使用成本低廉和零排放特點契合，加上補貼給力，電動物流車具有較強的贏利能力。隨著城市物流的發展，以及社會對物流行業環保、節能要求的不斷提高，其發展前景一片大好。

如今，北京、天津、杭州等多地已經開始向城區三輪摩托車和電三輪發出禁令，快遞行業的配送勢必受到影響。如果讓純電動物流車在中轉和末端環節加入和替換，成為大部分快遞企業完成“最后一公里”的主要交通方式，既能改善交通秩序，又能減少環境污染，同時提高配送效率。

此外，純電動物流車在購買和使用成本上也有著鮮明的優勢。首先上牌政策傾斜，在有些限購城市甚至可以獲取免費牌照；其次是補貼優厚，中央和地方兩級財政補貼，大大降低了購車成本；而在使用成本方面，純電動物流車也較普通燃油物流車低了5萬到6萬元。

同時，電動物流車150～200公里的續駛里程，也可以滿足一般快遞物流的運營需求。而且，一般從事城市物流配送的企業都有自己固定的停車場地便于充電樁等基礎設施的建設安裝，解決了純電動汽車受制于充電基礎設施難而難以打開消費市場的難題。

在物流行業成本不斷上漲的市場競爭中，純電動物流車具多重優勢，何愁不受歡迎。與此相應的，各大車企也已經在這塊市場發力。

2014年4月，長安汽車推出了面向物流行業的長安睿行E-M80，與中國普天集團簽訂了千輛的采購合同，又與山西政府城市共同配送項目簽訂了采購合同。

同樣是去年4月，南京金龍也推出了外觀與依維柯車型類似的開沃D11純電動車，低廉的運營成本使其在城市物流領域廣受歡迎。

2014年8月，比亞迪推出純電動T5輕卡廂貨車；此外，比亞迪還投資30億元人民幣于青島建設新能源項目，其中也包含物流車。

2014年9月，中國重汽豪沃客車公司自主研發設計的純電動物流車成功試制下線；同月，北汽推出了輕客改造而成的純電動微面威旺307EV，去年已經銷售突破1000輛；幾乎同一時間，江淮汽車也宣布其首款純電動輕卡研制成功。

除了大車企先后試水，新能源汽車行業的一些后起之秀也蠢蠢欲動。工信部發布的第267批汽車產品公告中顯示，做低速電動車起家的河北御捷在獲得新能源汽車生產資質之后，即申報了4個系列共7款純電動物流用車。長期以來，新能源汽車推廣面臨著許多現實的阻礙，比如新能源轎車的充電樁等配套設施不足，續航能力有限；新能源公交客車更換成本較大，過度依靠國家和地方的補貼支持，運營企業積極性不高等等。

然而，應用于城市物流的純電動車卻先天地避開了以上障礙，其物流路線固定增加了對續航里程偏低的容忍度，使用和維護成本也較燃油汽車大幅降低，易受運輸企業歡迎，而充電樁等基礎設施問題則受益于物流配送企業多數自有停車場的優勢迎刃而解，完全具備著市場化的基礎，相信純電動物流車市場未來將成為新能源汽車市場中迅速成長的新秀。新能源物流車PK傳統物流車

一、與傳統物流車相比

1，購車對比：

可獲得中央和地方兩級補貼，即：按照電池容量每度電補助1800元，每輛車補助總額不超過14.76萬元。

揚子江新能源物流車原價22萬元，補貼后車價6-7萬元，與燃油物流車相比每輛高出1萬元左右。

普通燃油物流車購車5-6萬.2，使用成本比較：

按照普通燃油物流車購車5萬，15萬公里的燃油錢9萬元，維修費1.5萬元，跑到15萬公里，合計成本15.5萬元；

揚子江源物流車購車6萬元，15萬公里的電費約2萬元，維修費基本沒有，合計合計8萬元.3，燃料維護成本：

以最保守的估計充一次電續航100Km，需要15度電能，以用電0.6元每度計算，百公里的能量消耗費用為9元錢。每公里的能源消耗費用為0.1元。我們以同等型號座位的燃油車型為例，該類型1.2排量的面包車百公里的油耗至少為9升，按照現行油價93號汽油價6.75元每升，百公里的能源消耗費用至少為60.75元，每公里的能源消耗費用為0.61元。

按照每臺車每天行駛里程在150公里為例

純電動車一年所需費用為：150*0.1*30*12*5=27000元

同等配置的燃油車一年費用：150*0.61*30*12*5=164700元

一年5臺車節省燃油費用為：164700-27000=137000元

二、物流車碳排放現實狀況

1，在燃油價格不斷上升、環境惡化的今天，新能源物流車節能、零排放的優勢將益發明顯。不僅可以幫助物流企業實現綠色物流、降本增利的目標，而且通過新能源物流車獲得的真實的車輛運營數據，對于探索新能源汽車 運營的贏利模式將是一次有益嘗試。

2，根據BP中國碳排放計算提供的資料：

節約1升汽油=減排2.3千克二氧化碳=減排0.627千克碳 9×300=2700L汽油=減排6210千克二氧化碳=1692.9千克碳，而新能源汽車碳排放為0

3，傳統物流車碳排放危害在城市推廣電動汽車，尤其是電動物流車，可以有效緩解這兩個方面的問題：即降低有害氣體排放量、降低物流成本。以北京為例，目前有530萬輛機動車，包括500萬輛乘用車、30萬輛商務車。商用車數量雖然遠遠低于乘用車，但污染排放量卻占比50%左右。一輛城市物流車排放量相當于16輛乘用車，一輛公交車相當于40輛乘用車；一般乘用車一天行駛50公里，一輛物流用車平均一天行駛150公里；乘用車一天耗油7～8升，物流用車為一般15升；同樣的油耗，商用車排放的標準是乘用車的三倍。商用車給城市帶來的環境污染可想而知。

4，中國的碳排放交易已在上海、北京、天津、深圳等城市試運行，也將為客戶帶來可觀 的經濟效益。（文章節選自奧新新能源博客）

政策

九大省市電動物流車推廣計劃 天津市場最大

福建省工業集團近日通報稱，尚未上市的新龍馬啟騰M70電動車，已獲河南郵政系統預訂1000臺作為物流配送車輛。

未來這樣的訂單將層出不窮。

近期，北京、天津等九大省市的新能源汽車推廣方案紛紛落地，推廣方案中均提及將推廣純電動物流車，其中天津在方案中明確了五方面的保障措施，而且到2015年將推廣應用純電動郵政快遞微型車3380輛。電動物流車是天津市發展新能源汽車的重點，其巨大的市場，將吸引諸多企業加入。

北京將全力推進末端物流電動化

相關政策：《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》規定，北京市將全力推進末端物流電動化。適應電子商務快速發展需要，聚焦末端物流配送，在郵政快遞、電子商務末端物流等領域推廣應用電動物流車。

在購車環節，郵政、物流等企業購買的純電動專用車，按照國家標準1：1比例給予市級財政補貼。

或受益企業：北汽、福田、長安等

清源牌微型電動汽車

天津五措施推廣郵政快遞車

相關政策：《天津市新能源汽車推廣應用實施方案》明確了五方面保障措施：一是落實地方補貼。天津地方財政在國家補貼8464.64萬元的基礎上，按照1：1比例，配套補貼資金8464.64萬元，共計補貼資金16929.28萬元。加之市相關部門將投入3380萬元建設郵政快遞專用充電樁，中央和地方共投入逾2億資金。二是對購買新能源汽車的郵政快遞企業，在購置土地建設郵件快件分撥場地方面，優先給予土地保障。三是市公安部門為新能源郵政快遞用車配發貨運機動車通行證，允許日間市區道路運營。四是鼓勵銀行、金融租賃公司等金融服務機構支持郵政快遞企業更換純電動汽車，適當降低貸款利率。五是市公安交管部門在降低企業駕駛執照培訓費用等方面給予服務和指導。目前，需要在外環線上行駛的快遞機動車，已經在交管部門申請了外環線上貨車通行證。

推廣計劃：推廣應用純電動郵政快遞微型車3380輛，分散建設3380個充電樁或充電接口。

或受益企業：天津清源、藍海新能等

廣東新能源物流車比例不低于30%

相關政策：廣東省《關于加快推進珠江三角洲地區新能源汽車推廣應用的實施意見》明確，到2015年，新增或更換的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源車 比例不能低于30%。

2013-2015年，廣東省財政按照國家購車補助標準的一定比例對不同分類地區給予綜合補助，具體到純電動物流車方面，一類地區(廣州市)30%；二類地區(珠海、佛山、惠州、東莞、中山)40%；三類地區(江門、肇慶)50%；四類地區(粵東西北城市)100%。

純電動專用車(電動有政策、物流車、環衛車等)廣州1000輛，佛山140輛，東莞500輛，珠海60輛，惠州40輛，中山80輛，江門25輛，肇慶25輛。

或受益企業：廣汽、比亞迪、東風汽車等

啟騰EV

山東臨沂兩年內新增1300輛電動物流車

相關政策：臨沂《新能源企業推廣應用實施方案(送審稿)》規定，依托快遞企業和新成立的商貿物流配送公司，推廣應用純電動物流配送車。兩年內新增1300輛，其中2014年500輛、2015年800輛。總投資1.04億元，爭取中央財政補貼1962萬元，市財政補貼589萬元，剩余價款由經營者支付。商貿物流配送車等，市財政按中央財政補貼額的30%予以補貼。

或受益企業：新大洋、沂達等

西安增不少于200輛新能源專用車

相關政策：《西安市新能源汽車推廣應用實施方案》規定，在財政性資金購買的專用車輛領域，積極推廣應用新能源汽車，2014年、2015年每年至少落實應用100輛。到2015年，將增加不少于200輛的新能源專用車(物流車、環衛車等)。市財政補貼參照國家財政補助資金標準按照1∶1給予配套補助。

或受益企業：比亞迪等

上海物流車輛中新能源汽車 比例不低于30%

相關政策：《上海市新能源汽車推廣應用實施方案(2013-2015年)》規定，本市新增或更新的公交、公務、環衛、物流車輛中新能源汽車比例不低于30%。

上海市對純電動專用車(郵政、物流、環衛等用車)將按電池容量每千瓦時不同2000元，每輛車補貼總額不超15萬元。

或受益企業：上汽、中科力帆等

武漢2015年底推廣1000輛電動物流車

相關政策：《武漢市新能源汽車推廣應用示范工作實施方案》明確，武漢市到2015年推廣純電動物流車 1000輛，其中2014年6月300輛，2015年3月600輛，2015年12月1000輛。

新能源公務車、環衛車、物流車、通勤車在單位內部停車場配置充電樁，按照 1：1(車：樁)的比例配置。規劃明確出臺新能源汽車在公交、出租、環衛、郵政、物流、通勤等公共服務領域應用推廣的激勵政策。

或受益企業：東風汽車、比亞迪等

江蘇2014年推廣650輛電動物流車

相關政策：江蘇省《關于加快新能源汽車推廣應用的意見》明確，江蘇省將于2014年推廣650輛電動物流車。規劃明確，純電動專用車按電池容量每千瓦時800元，最高6萬元/輛補貼。

或受益企業：南京金龍、比亞迪等

福建到2015年將推廣電動物流車620輛

相關政策：《福建省新能源汽車推廣應用實施方案(2013-2015年)》明確，到2015年將推廣應用電動物流車620輛，其中，2013年20輛，2014年200輛，2015年400輛。規定620輛物流車為充電式純電動汽車，按車樁比1：1建設，需建設620臺充電樁。

或受益企業：福汽、東南汽車等

趨勢

訂單不斷 純電動物流車迎來市場化春天？

（文|現代物流報 李衛衛）最近一段時間，政策層面的持續發力，使新能源汽車市場熱度不斷升溫，銷量節節攀升。在這種背景下，作為新能源汽車中的一個細分市場，純電動物流車也得以乘上這股政策東風，在市場推廣方面取得突破。近期以來，包括東風、江淮、重汽王牌等在內的多家車企頻頻爆出純電動物流車的采購大單。

那么，與傳統車型相比，純電動物流車在經濟性和環保性方面都有哪些優勢？目前，相關車企純電動物流車的銷售狀況如何？對于純電動物流車未來的市場前景業界又是如何看待的？

政策發力 大單頻現

為了打破新能源汽車“久推不廣”的局面，多部門相繼出臺了一系列利好政策。2014年，來自政策層面的好消息更是不斷傳來。尤其是進入下半年以來，針對新能源汽車的扶持政策可謂密集出臺。先是工信部和稅務總局對第一批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄進行公告，此后不久，交通部又對外發布了《加快新能源汽車推廣應用的實施意見》。

而在這些扶持政策中，純電動物流車作為新能源汽車中的一個細分車型，也得以成為我國新能源汽車推廣中的重點車型。在交通部發布的《加快新能源汽車推廣應用的實施意見》中，明確提出到2020年，我國新能源汽車在城市公交、出租車和城市物流配送等領域的保有總量達到30萬輛的目標。

除了國家政策層面的關注之外，包括北京、天津等在內的九大省市，在已經落地的地方性新能源汽車推廣方案中，純電動物流車也都有所提及。

北京市提出將全力推進末端物流電動化，在郵政快遞、電子商務末端物流等領域推廣應用電動物流車。而天津更將純電動物流車作為該市發展新能源汽車的重點。在已經公布的《天津市新能源汽車推廣應用實施方案》中明確了五方面保障措施，提出到2015年將推廣應用純電動郵政快遞微型車3380輛，分散建設3380個充電樁或充電接口。

廣東明確提出，到2015年，新增或更換的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源車 比例不能低于30%。同樣提出這一目標的還有上海。除此之外，江蘇、福建、山東臨沂、西安、武漢等省市則對純電動物流車的推廣數量提出了明確要求。山東臨沂就提出在兩年內全市要新增純電動物流配送車1300輛，武漢明確到2015年推廣純電動物流車 1000輛，而江蘇提出全省將于2014年推廣650輛電動物流車。

在中央和地方這一系列利好政策的刺激下，消費者前期抑制的購買熱情得以釋放，直接拉動了各地純電動物流車需求的提升。今年以來，包括北汽、東風、江淮、重汽在內的多家企業，頻頻爆出純電動物流車采購大單。

年初，北汽新能源股份有限公司曾和京東商城簽署戰略合作協議，將在2年內向京東商城提供5000輛純電動物流車。8月份，東風汽車又發布公告稱，公司控股子公司東風襄陽旅行車計劃到2015年底向浙江時空銷售純電動客車5000-10000輛。而日前，成都雅駿新能源汽車科技有限公司又牽手中國重汽成都王牌公司，達成了500輛新能源純電動廂式物流車的訂購計劃。

面對純電動物流車市場熱度的升溫，有業內人士指出，隨著城市物流的發展，以及社會對物流行業環保、節能要求的不斷提高，兼具零排放和使用成本低廉的電動物流車，在政府強有力的補貼政策的推動下，將具有很好的發展前景。“待條件成熟之后，純電動物流車替代傳統燃油物流車的局面有望在一些領域出現。因此，未來純電動物流車市場可謂大有可為。”一位行業專家充滿期待地說。

優勢明顯 效益突出

事實上，純電動物流車之所以能夠成為新能源汽車推廣的重點領域，并且被越來越多的用戶所認可，原因就在于物流配送尤其是城市物流配送在運用純電動技術方面擁有得天獨厚的優勢，而且純電動物流車還順應了當前物流用車的需求。

一直以來，行駛里程和充電問題都是電動車推廣應用中的一大障礙。而相較于家庭用車，物流用車不僅行駛距離比較確定，同時活動范圍也相對比較明確。這一特點決定了其可以有效地回避行程里程和充電的難題，從而為進一步推廣應用掃清障礙。而且，純電動物流車也能夠滿足當前物流行業對于環保、效益等方面的要求。

眾所周知，隨著經濟的發展以及電商等行業的蓬勃，城市物流的需求愈發旺盛。但是，數量龐大的配送車輛在為我們的生活提供便利的同時，也成為城市的一大污染源。而純電動物流車則是完全綠色環保的運輸車輛，符合當前倡導的綠色物流的發展要求。因此，為了推動新能源汽車的大規模推廣，天津、武漢等城市相繼推出了物流車輛不限時、不限行等優惠政策，這無疑將有利于提升物流企業的配送效率和車輛使用率。

再者，與傳統的燃油車輛相比，純電動物流車憑借其綜合運營成本低的優勢，可以有效降低城市物流配送的成本，從而為用戶帶來可觀的經濟效益。相關人士告訴記者，雖然目前純電動物流車的購置成本相對較高，但是由于電費相對油費有明顯優勢，再加上電動車的維修成本也遠低于傳統車輛，所以在使用成本上電動車要遠遠低于傳統車輛。以一輛載重3噸，平均每公里電耗0.3元的車輛為例，在同車型同工況的條件下，傳統燃油輕卡每公里油耗達1.1元以上，如果累計運行30萬公里，那么使用純電動所節省的能耗就在24萬元以上。

除了經濟效益外，行業所處的軟硬件環境的不斷改善，也為純電動物流車的進一步普及提供了契機。長期以來，充電設施的不完善以及行駛里程等因素，使不少潛在用戶對純電動物流車望而卻步，嚴重制約了其推廣步伐和銷量的提升。但目前，隨著政策扶持力度的加大，以及相關技術水平的提升，制約它的充電和補電問題正在逐步得到解決。據了解，目前除了生產廠商自建充電設施，政府也正在大力支持新能源汽車充電設施、設備的建設。這也使得純電動車在運行途中無后顧之憂，為其大范圍的推廣提供了可能。

市場凸顯 企業搶食

面對急速“膨脹”的市場，在巨大的市場蛋糕的“誘惑”之下，國內不少車企都紛紛開始加緊在純電動物流車領域的布局。據了解，目前包括北汽、重汽、江淮等在內的多家企業，都把進一步開拓純電動物流車市場作為其瞄準的重點，希望能在這個潛力巨大的市場上分得一杯羹。

這其中，國內商用車巨頭之一的東風顯然走在了前面。2008年5月6日，由東風汽車股份有限公司研發的純電動輕卡在武漢投入試運營，這是我國第一款純電動力輕型卡車，也是我國首款真正實現零排放的輕型卡車。

此后，東風又在新能源汽車發展上頻頻出手。2010年，東風股份旗下的東風旅行車公司就針對城市物流的需求特點，并且結合電動車的國際和國內標準，率先推出了東風天翼純電動物流車。隨后，由5輛東風天翼純電動物流車組成的TNT零碳排放快遞車隊正式在上海投入示范運營。這使得東風天翼純電動物流車成為國內首款量產并投入實際工況運營的純電動物流車。而據相關人士介紹，今年東風有限純電動輕卡的銷量將有望達到800-1000輛。

江淮汽車同樣在新能源車的研發推廣方面著力不少。2009年，江淮展出了帥鈴純電動輕卡。而目前，江淮純電動卡車底盤已實現了百臺批量銷售，主要用于環衛車的改裝。據悉，其2.5噸產品在今年6月進入小批量試產階段，到目前已獲得上海、廣州的批量訂單與意向訂單70多臺，其中，上海的40多輛環衛車訂單已經陸續交付。7.3噸產品獲得了成都環衛40臺批量訂單。

而老牌重卡企業--北汽也不甘人后。北汽股份新能源汽車業務部門投入純電動廂式運輸車30輛，初試城市物流配送業務。與此同時，比亞迪一款編號為T5的純電動輕卡也被曝光，據報道這款車最主要的市場就是用于市區間的短途物流領域。而近日，中國重型汽車集團有限公司自主研發設計的JK5047XXYBEV純電動物流車也宣布試制成功。據悉，該車具有較強的動力，續駛里程可達100-110公里，同時采用了30千瓦永磁同步電機系統、高能量型鋰離子電池，節能環保，噪音低，完全實現了零排放。此外，金旅客車、東南汽車、長安、廣汽吉奧、宇通等企業，也都推出了純電動車用于城市物流。

對于純電動物流車未來的市場前景，相關人士認為，隨著國家新能源汽車政策落地實施，這種零排放、低成本的車型將有望成為城市物流行業的又一選擇。但是，也有人士提出，目前的純電動輕卡主要是用于城市環衛領域和提供給相關的改裝車企業，距離真正實現商業化運營還有很長的路要走。而在此過程中，對于車企來說，需要面對和解決的問題仍然不少。

“雖然目前純電動汽車在物流領域中通過特別的競爭優勢實現了對傳統燃油汽車的替代或補充，但是國內大部分的新能源汽車生產商，其新能源汽車產品都是沿用傳統汽車產品研發的邏輯，所以最后的結果要么是純電動汽車產品由于性能或者價格的原因，只停留在進入國家新能源汽車推廣目錄的階段，要么就是推向市場的純電動汽車由于續航里程有限同時成本高昂，以致銷量有限。而要解決好純電動汽車應用中面臨的降低成本和提高續航里程的問題，是純電動汽車產品設計中所面臨的最關鍵的兩個問題。這理應引起相關車企的重視。”中銀國際分析師劉波提醒道。

供給側作為時下最熱詞匯之一，如何切入行業大有可為令人關注。而在純電動物流車市場，小編精心梳理后發現，從供需兩側入手為其日后走勢把脈，誘人前景竟是當仁不讓！如何供？哪里需？且看下文分解。

在經濟學中，供給與需求是兩個相輔相成的基本概念，同時，它們也是現代經濟活動中互為關聯的兩個方面。就我國經濟發展來講，過去一直都是著重在需求側發力，但自去年11月總書記正式提出供給側結構性改革后，供給側則成為了時下最熱詞匯之一。聯系到純電動物流車的發展，其實也可從供需兩側入手為其日后走勢把脈。特別是在今年年初新能源汽車產銷相對平庸的開局之后，純電動物流車的前景更需我們時刻關注。今天，我們不妨從供需兩側的10個角度管窺我國純電動物流車的未來前景。供給側的五大著力處

著力處1 ：新供給帶來新需求 從供需兩側看純電動物流車發展

在淘寶、京東等引領網絡購物之前，線上消費似乎多存于紙面上；在蘋果、三星等重塑手機市場格局后，諾基亞占據的二分之一天下瞬間淪陷??這些來自電商、手機領域的新巨頭，改變了人們的日常消費習慣，它們為用戶提供的是前所未有的新體驗，這些新體驗就是新供給。同理類比，與喝著汽柴油的傳統汽車完全不同，新能源汽車以電力等作驅動，它們是汽車市場上的新供給。具體到物流用車市場，以往人們難以想象的純電動卡車、純電動輕客等產品服務城市物流運輸，無疑將刺激到消費者關注它們，甚至大范圍使用它們。著力處2：以技術升級提高供給質量

鄧小平曾說，科學技術是第一生產力，把這話放到今天新能源汽車發展上，同樣適用。當新能源汽車以新供給的形式給消費者提供了另一種購車選擇時，消費者是否選用它，一個重要原因就是產品質量是否達到他們的期許。一直以來，新能源汽車都備受續航里程短、充電時間長、電池維護成本高等問題困擾。這也是很多企業放棄選擇純電動車型做物流配送的原因。但是，令人欣慰的是，新能源汽車產品力正在逐步提升。例如充電一次行駛里程正從幾十公里到幾百公里，而這對每日在城市內做物流配送的物流用車來說，則完全足夠了。著力處3：政策助力推廣應用 從供需兩側看純電動物流車發展

在供給側結構性調整中，政策的助力不能忽視。2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定進一步支持新能源汽車產業的措施，以結構優化推動綠色發展。而為了加快新能源汽車產業發展，在本次會議上，還提出了新能源汽車相關的“五大舉措”。其中，第三條舉措明確指出，要擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例。顯而易見，政策層面不僅注意到了新能源汽車發展，更將目光聚焦到了物流領域新能源汽車的推廣應用上來，對純電動物流車等產品日后發展自是大有裨益。著力處4：全面營造更好使用環境

新能源汽車能否快速普及，充電網絡的布局也很關鍵。去年下半年，由國家發改委、國家能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部共同編制的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》正式印發，提出要按照“樁站先行”的原則，適度超前建設，到2020年新增分散式充電樁超過480萬個，滿足500萬輛電動車充電需求。如果按照指南施行，對常年載貨運輸的物流用車來說，便是一大福音。而且，就使用環境的優化來講，各大城市針對新能源汽車不限行、不限購以及便利停車等舉措，都是純電動物流車茁壯成長的利好。著力處5：價格劣勢或被消解 從供需兩側看純電動物流車發展

對很多想要購買新能源汽車特別是電動汽車的朋友，價格高始終是難以逾越的一道屏障，更令他們心焦的是，新能源汽車補貼力度也將逐漸變小。據悉，在2016 年的基礎上2017年補貼會下調20%，2019 年到2020 年則下降40%，2020 年以后補貼政策將退出。對此，很多人認為這將打擊大家購買新能源汽車的積極性。不過，仔細想來，這對純電動物流車這種用于運輸服務的工具用車來說影響有限。畢竟，僅在燃料消耗一項，其就比汽柴油車節約成本效果明顯。而且，一些地方對個人和企業建設充電樁也給予補貼，甚至對停車費用也有優惠。

需求側的五大支撐點 支撐點1:環保要求與日提升

從海洋污染到土地污染，從霧霾頻發到尾氣排放，關乎環保的問題近年著實太多。其中，隨著機動車排放的增多而帶來的空氣質量下降，特別是物流用車在日常使用中對市內空氣質量造成的影響，的確不可忽視。據有關部門發布數據顯示，一輛排放達標的重型柴油車的排污能力仍相當于普通小客車排放污染物的100倍以上。由此可見，對于從事物流運營的各類貨運車輛必須在排放控制上進一步升級。而較比柴油車還要尋找適合自己的減排路線，純電動物流車則無需考慮尾氣排放帶來的大氣污染問題。憑此一點，社會也需這類車輛更快普及。支撐點2 :城市物流用車數量日益增長 從供需兩側看純電動物流車發展

國家郵政局發布數據顯示，今年1月，我國快遞服務企業業務量完成21.6億件，同比增長49.1%；業務收入完成291.7億元，同比增長38.1%。而這其實只是城市物流快速發展的一個縮影罷了。隨著電商、快遞、冷鏈甚至外賣配送等領域的興起，其產生的業務量將持續上升，也必然需要更多配送車輛作為運輸工具。而這一市場其實是面向傳統汽車產品和新能源汽車產品共同敞開的，在市場競爭中，純電動物流車可以借助其固有低碳性能及其他優惠舉措，滿足城市物流對運輸車輛的新增需求。支撐點3 :全球汽車發展趨勢使然

2015年，我國汽車產銷分別為2450.33萬輛和2459.76萬輛，連續七年蟬聯全球銷量第一寶座。而具體到新能源汽車，過去一年，其在我國實現產銷340471輛和331092輛，同比增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動汽車產銷254633輛和247482輛，純電動商用車產銷102461輛和100763輛。在與各發達國家的較量中，我國新能源汽車的產銷量位居世界首位。這預示著，作為世界第一大汽車及新能源汽車的消費市場，我們不覺中站在了市場引領者位置，其對純電動物流車的潛在需求自是巨大的，其甚至也已“蔓延”到了海外。支撐點4 :新興產業發展所需 從供需兩側看純電動物流車發展

2012年7月，國務院常務會議討論通過了《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，當時提出了七大戰略性新興產業的重點發展方向和主要任務。其中，七大類戰略性新興產業分別為：節能環保、新興信息產業、生物產業、新能源、新能源汽車、高端裝備制造業和新材料。如今，已經悄然邁進“十三五”開局之年，上述新興產業依然被認為是驅動我國未來經濟增長的新引擎。作為新能源汽車板塊中的純電動物流車，為人們生產、生活中提供服務，它的發展也是中國新興產業整體向前的具體需要。支撐點5 :企業積極履行社會責任

什么是企業社會責任？企業社會責任是指企業在創造利潤、對股東承擔法律責任的同時，還要承擔對員工、消費者、社區和環境的責任。企業的社會責任要求企業必須超越把利潤作為唯一目標的傳統理念，強調要在生產過程中對人的價值的關注，強調對環境、對消費者、對社會的貢獻。顯然，對于一些深具責任感的企業來說，在物流車輛的選用上，如果可為環保作出一定貢獻，他們是愿意去嘗試的。而這其實也是十分純粹的剛性需求，因為市面一旦出現符合其購買要求的新產品，這些企業的錢袋子就會毫不猶疑地為其打開。

第五篇：2017純電動專用車補貼政策

2017純電動專用車補貼政策

業界翹首以盼的補貼目錄終于在12月30日落地，搭上了2016年的末班車。本文特意為大家收集整理了2017純電動專用車補貼政策的詳細內容，供大家參考!

就純電動專用車補貼政策，記者第一時間采訪了浙江永源汽車、長安輕型車、山東唐駿電動車、重慶瑞馳汽車等多家企業，企業方表示，相比2015年的新能源補貼政策，他們對新版本補貼政策幾個反應是：

一、補貼金額下調超預期;

二、設置門檻，補貼資格更為嚴格;

三、梯次補貼方式不合理，不利于新能源專用車推廣。

梯次補貼不利于新能源專用車推廣

新能源專用車補貼變化最大的一點就是梯次補貼。新補貼政策由電池容量每千瓦時補助1800元變為按動力電池總儲電量為依據，采取梯次補貼方式，具體內容是：30(含)kWh以下、30～50(含)kWh、50kWh以上補貼金額分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。

對此，被采訪企業均表示，新的補貼標準無法涵蓋電池成本。長安輕型車新能源總監劉中領認為，此補貼標準尤其不利于大中型物流車的推廣，一方面是因為補貼無法涵蓋電池成本，再加上電機、電控以及其他零配件，純電動專用車成本將遠高于傳統車，客戶基于充電設施、運輸里程等考慮，將降低對純電動專用車的購買欲。此外，有些城市并未對新能源車開啟不限行、不限號等利好政策，使物流車的推廣難度增加。

另一方面，由于物流車在續駛里程上要求很高，至少達到200公里以上，深圳甚至需要達到280—300公里，這代表著車載電池將高于50kWh，而50kWh以上補貼退至1000元/kWh，這將造成企業成本與用戶心理價格的落差。對此，浙江永源汽車總經理楊曦給記者算了一筆賬，三元鋰電池價格每度電在1900-2000元，磷酸鐵鋰價格在1700-1800元，車載44kWh的電池成本是8.5萬，車身5萬，按現在的補貼標準，純電動物流車將比傳統車高出2-3萬元，這個價格差是用戶很難接受的。如果企業兼顧成本，30kWh電的車續駛里程120—150公里之間，達不到用戶需求;兼顧市場續駛里程200公里以上需求，企業將虧損。

山東唐駿電動車銷售公司總經理劉國增認為，新補貼政策代表著新能源領域已由政策紅利轉向市場推廣階段。經過三年的起步發展，成長起來的企業必然要在多方面下功夫，包括上下游產業，都需要整合優勢，在成本、技術、品質等多方面做出努力，向市場交成績。楊曦也認為，補貼政策將壓力分散給了核心三電企業、整車企業及消費者三方。

超預期下調 補貼資格更嚴格

新補貼政策標準分別設置中央和地方補貼上限，新能源專用車的中央財政單車補貼上限為15萬元，地方財政單車補貼上限不超過中央財政單車補貼額的50%。被采訪企業表示，在2015年版本的基礎上下調20%，國補和地補標準調整為最高1：0.5，相比之前國補和地補1：1來說，下降幅度遠超預期。有企業直接表示，對于接下來純電動物流車的推廣持悲觀態度。

就綁定技術條件來說，單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·kg，噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh這兩個條件企業態度不一。劉國增認為，百公里耗電13kWh，就現有技術水平而言，不算是限制條件。楊曦則認為，市場上一半的產品都需要再升級才能達到補貼資格。對于裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg的門檻，被采訪企業均表示這個標準不高，目前市場產品磷酸鐵鋰能量密度可達100-110Wh/kg，三元鋰電池110-120Wh/kg，因此企業并不受此條件限制。

對于新補貼政策對行業的影響，楊曦認為首先是產品的市場價格普遍上調。對企業而言，成本和合適的市場定價都需要兼顧，如果退而求其次，或者為了滿足消費者價格預期，產品質量肯定大打折扣，勢必造成用戶體驗差，降低用戶對新能源汽車的滿意度，不利于新能源推廣。因此浙江永源汽車采取的措施是轉投大客戶，因為大客戶對產品質量要求高，同時又能承擔相對較高的價格。

劉國增認為補貼政策使得市場逐漸成為主導，這將進一步加大企業之間的競爭。相對于2016年中央政策的不明朗，2017年新政策雖然嚴格，但相關標準也很明確，企業通過內部調整，還是有達標的可能。唐駿電動車2017年純電動專用車銷量目標為3萬臺，劉國增表示，僅新補貼政策而言，這個目標有一定難度，但如果有不限行不限號或政策要求某城市黃標車置換新能源專用車等利好政策推動的話，還是很有可能實現銷量目標的。

新能源專用車市場由于私人購買欲較低，用戶群體相對單一，尚屬需要政策推動的領域，被采訪企業表示，這個市場仍需要政策偏向。在新補貼政策條件下，新能源專用車市場表現如何，第一電動網將持續關注。您可能感興趣的文章： 1.天津2016年新能源車均補貼政策細則 2.各地事業單位公車補貼標準 3.湖南2016年購新能源車補貼政策

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