第一篇：純電動試驗車與電驅動系統總結報告

純電動試驗車及其相關技術研究

1． 電動車現狀相關

電動汽車包括純電動汽車EV、混合動力電動汽車HEV和燃料電池汽車FCEV三種類型，現有EV存在的主要問題：續駛里程有限、電池壽命太短、電池尺寸過大、重量過重、電動車價格昂貴、間接污染嚴重。EV的關鍵技術主要是電動機及其控制技術、電池技術、能源管理技術和車身輕量化技術。2． 電動車系統相關

普通燃油車改裝成傳電動汽車主要分為三個部分，即傳動系的改制、制動系的改制和控制系統的改制。

傳動系統改制為拆除發動機總成，包括空氣供給及排氣系統（如空氣濾清器總成、排氣管、消聲器等）、燃油供給系統（燃油箱及進回油管），然后安裝驅動電機及控制器。

制動系改制要考慮到制動系統裝置的真空源來自于發動機進氣歧管，拆除后缺乏真空源，必須加入真空泵和真空罐以及電源逆變器，出于安全考慮應加入真空不足報警裝置。

電機冷卻系統采用水冷卻方式，必須加入相關冷卻水循環系統及電動冷卻風扇，風扇的接通與斷開由安裝在電機上的溫控開關自動控制。

純電動車所需電池較多，為了提高車輛利用率，可安裝電池快速更換機械裝置，在電池盒上裝上機械式電連接器，更換時可自動對接，配合電池箱滑動軌道，可以輕便的完成更換工作。

3． 電動機類型及其比較

電動汽車常用電動機主要有兩大類：換向器電動機和無換向器電動機。

換向器直流電動機控制原理非常簡單，但由于有換向器和電刷，使得可靠性較低且需要定期維護。

無換向器直流電動機具有高效率、高功率密度、低成本運行、更可開及免維護等性能。其中又包括感應電動機、永磁同步電動機、永磁無刷直流電動機、開關磁阻電動機和永磁混合電動機，對于目前常用電動機，采用數字評分法在六個方面的性能加以評價和比較：

我國有多家事業單位研發了不同型號的EV，其電機和整車主要性能如下表：

4． 蓄電池的選型與與比較

電池是EV的核心技術，從EV的應用角度上講起主要性能參數有兩個：即比能量和比功率。而EV得普及應用要求電池具有高比能量、高比功率、使用壽命長和價格便宜四大條件。

比能量分為重量比能量和體積比能量，單位分別是Wh/kg和Wh/L。比功率也分為重量比功率和體積比功率兩個參數，單位分別是W/kg和W/L。比能量反應的是電池容量的大小，直接影響汽車一次充電可行駛的里程數；比功率反應的是電池功率的大小，直接影響汽車加速性能和爬坡性的好壞。目前可用于電動汽車的電池主要有：鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池和鋅-空氣電池。

鉛酸電池功能指標：比能量50Wh/kg（一次充電行程160km），比功率150W/kg，價格<150美元/kWh，循環充電次數>500次，快充性能50% 5min，80% 15min。

鎳鎘電池標稱電壓1.2V，比能量56Wh/kg，比功率225W/kg，循環充電次數2000次，壽命為7年，快速充電能力強。但初期投資高昂、標稱電壓低、記憶效應大、存在鎘污染。

鎳氫電池（MH-Ni）比能量為80-100Wh/kg，比功率150-200W/kg，充電時間<6min，充電次數600次，成本<150美元/kWh，工作溫度-30-65。日本松下公司不但開發了純電動汽車用的EV型電池組，還開發了汽油機-電池混合動力的HEV高功率鎳氫電池，豐田公司1997年12月全世界第一次批量生產的EV-Prius混合動力電動車就使用了HHR650D型電池。

鋰離子電池是新型高能蓄電池，國內外相關產品參數對比如下：

深圳雷天綠色電動源有限公司成功研發出大功率、低成本的鋰離子動力電池，順利通過了國家電池權威檢測機構的檢測，11項指標全部合格，填補了國內空白。

鋅-空氣電池比能量180-230Wh/kg，能量密度達230Wh/L，電池容量不受放電強度和溫度影響，能在-20℃-80℃溫度范圍內正常工作，安全性能好，無腐蝕作用，成本低回收利用方便，缺點是壽命短、比功率小、不能輸出大電流及難以充電。

新概念電池飛輪電池，利用飛輪高速轉動的動能轉化為電能，飛輪在真空環境下運轉，轉速高達200000r/min，比能量可達150Wh/kg，比功率達5000-10000W/kg，使用壽命長達25年，可供電動汽車行駛500萬公里。美國已利用最新研制的飛輪電池成功改裝一輛電動轎車，一次充電可行駛600km，由0到96km/h加速時間僅為6.5秒。5． 電池檢測與電源管理

蓄電池工作狀態主要指電池正常使用時的端電壓、工作電流、溫度和內阻4個參數的變化情況。所謂電池檢測通常是指對前3個工作參數的檢測。

影響電池壽命的因素有：充電電流、充電電壓、放電深度、環境溫度、充放電次數。針對這五個因素，一般有如下對策：充電器優化充電、控制放電深度、補償環境溫度、減少充放電次數、均浮充自動轉換。

電池工作狀態檢測由電源（能源）管理系統BMS完成，電源管理系統從功能上可分為兩個層面：底層完成數據采集，上層完成數據處理、分析與控制。中間通過通信管道進行數據交換和傳輸。

圖5-1 電池管理系統框圖

檢測思路應遵循“局部集中、整體分布”的原則，即集中/分布式檢測法，并用于電池檢測系統的設計。

微型純電動汽車電驅動系統基礎研究 1． 改裝電動車相關工藝流程

圖1-1 電動車改裝相關工藝流程

2． 電動汽車電氣系統設計

圖2-1 電氣系統總體配置框圖

整車以車輛管理單元（VMU）作為主控制單元，以電機驅動控制單元（PMU）、電池管理系統（BMU）及相關控制電器作為從控制單元，以電動機和蓄電池組作為控制對象。

其控制流程如下駕駛員控制操縱裝置（如踏板、鑰匙）向VMU發出命令，VMU通過通訊網絡系統接收控制命令并采集BMU、PMU、整車等的狀態信息進行相應的處理和運算，然后發出操縱指令，BMU、PMU和車載儀表由通訊網絡獲得VMU操縱命令，執行命令并反饋信息至VMU。主電池經DC/DC變換器向VMU及原有車身電氣系統（冷風暖風、助力轉向、車燈、音響、喇叭和刮水器等）提供低壓電。

純電動汽車很多部分都由獨立的電子控制器進行控制。為了將整個電動汽車內各系統進行統一管理，實現數據共享和相互之間協同工作，我們采用總線進行數據傳遞。CAN網絡是現場總線技術的一種，它是一種架構開放、廣播式的新一代網絡通信協議，稱為控制器局域網現場總線。CAN網絡原本是德國BOSCH公司為歐洲汽車市場所開發的。CAN推出之初是用于汽車內部測量和執行部件之間的數據通信。在現代轎車的設計中，CAN總線被廣泛的采用，奔馳、寶馬、大眾等汽車都采用了CAN總線進行控制器的聯網。3.車輛管理單元

車輛管理單元是整車控制的核心，以整車的性能最優為目標，控制車輛的運行狀態、能源分配，協調和發揮各部分的優勢。其功能如下：

（1）汽車驅動控制功能根據駕駛員的要求以及相應的車輛運行狀態、工況，計算驅動轉矩，控制電機驅動控制系統滿足工況要求。

（2）制動能量回饋控制根據制動踏板的開度、車輛行駛狀態、電池管理系統的信息，確定制動模式和制動力矩。

（3）整車能量管理控制能量消耗，對蓄電池、輔助動力源和車載其他動力系統統一管理，提高整車能量利用率，增加續駛里程。

（4）故障診斷及保障提供安全和診斷服務，充電和驅動時的安全保障，故障的診斷監控車輛溫度、冷卻系統、車輛的運行狀態監視主要設備的過電流、過電壓、欠電壓、過熱，必要時切斷主斷路器。

（5）車輛狀態監視通過通訊網絡采集車輛狀態信息，通過人機界面顯示給司機。（6）通訊管理整車通訊的主節點，接收來自電機驅動控制單元、電池管理系統、人機界面的所有信息，發送電機設定轉速、設定力矩、正反轉信息，各個部件的啟動停止命令，車輛的工作模式和整車的運行狀況等。4． 電驅動系統控制回路

圖4-1 電驅動系統控制回路總體框圖

圖中BMU為電池管理系統；VMU為車輛管理單元；PMU為電機驅動管理單元；KA1為VMU電源繼電器；KA2為PMU主接觸器控制繼電器；KA3為充電接觸器控制繼電器；KA4為PMU軟上電繼電器的控制繼電器；KA5為PMU軟上電繼電器；KM1為PMU單元主接觸器；KM2為充電接觸器；R為軟上電限流電阻；S1B為BMU電源開關；S1V為VMU開關；SQ1為充電機接通信號行程；F開關為熔斷器。實現的控制如下

（1）初始化

開關S1V打到位置時，KA1繼電器吸合，VMU電源接通。S1B開關接通電池管理系統上電。開關S1V打到2位置時，KA4繼電器吸合，軟上電繼電器KA5吸合，蓄電池經限流電阻R為PMU上電，當PMU電壓與電池組相等時，KA2吸合，PMU單元主接觸器KM1接通，同時KA5斷開，PMU上電完成。

（2）充電控制

當充電接通信號行程開關SQ1接通，VMU接到信號后發出充電指令，沖電接觸器控制繼電器KA3得電，接觸器KM2接通，充電機向蓄電池組充電。將KA2、KA3設計成互鎖電路，KA3得電同時其常閉觸電打開，PMU主接觸器斷開，防止充電時車誤走。

（3）行車控制

VMU采集加速踏板和制動踏板的開度信號，經過VMU的驅動控制策略和制動控制策略的計算得到轉矩控制量，通過通訊接口傳向PMU控制電機的轉矩，實現對車輛運行的控制。

（4）狀態監視、故障保護

VMU通過通訊網絡與BMU、PMU、人機界面相連，實時顯示車輛的狀態信息。當電機驅動控制單元發生故障時，液晶顯示屏上顯示報警狀態，通過按屏幕上的復位鍵C，可以使PMU進行系統復位。

5.車輛管理單元軟硬件構成

圖5-1 控制系統信息流圖

主控制器：

圖5-2 嵌入式PLC原理框圖

人機界面：

圖5-3 人機界面結構示意圖

管理單元軟件構成：

圖5-4 主程序流程圖

第二篇：外文翻譯—工業機器人及電動驅動系統

Industrial Robots and Electric drive system There are a variety of definitions of the term robot.Depending on the definition used, the number of robot installations worldwide varies widely.Numerous single-purpose machines are used in manufacturing plants that might appear to be robots.These machines are hardwired to perform a single function and cannot be reprogrammed to perform a different function.Such single-purpose machines do not fit the definition for industrial robots that is becoming widely accepted.This definition was developed by the Robot Institute of America: A robot is a reprogrammable multifunctional manipulator designed to move material, parts, tools, or specialized devices through variable programmed motions for the performance of a variety of tasks.Note that this definition contains the words reprogrammable and multifunctional.It is these two characteristics that separate the true industrial robot from the various single-purpose machines used in modern manufacturing firms.The term “reprogrammable” implies two things: The robot operates accommodate a variety of manufacturing tasks.The term “multifunctional” means that the robot can, through reprogramming and the use of different end-effectors, perform a number of different manufacturing tasks.Definitions written around these two critical characteristics are becoming the accepted definitions among manufacturing professionals.The first articulated arm came about in 1951 and was used by the U.S.Atomic Energy Commission.In 1954, the first programmable robot was designed by George Devil.It was based on two important technologies: Numerical control(NC)technology.Remote manipulator technology.Numerical control technology provided a form of machine control ideally suited to robots.It allowed for the control of motion by stored programs.These programs contain data points to which the robot sequentially moves, timing signals to initiate action and to stop movement, and logic statements to allow for decision making.Remote manipulator technology allowed a machine to be more than just another NC machine.It allowed such machines to become robots that can perform a variety of manufacturing tasks in both inaccessible and unsafe environments.By merging these two technologies, Devil developed the first industrial robot, an unsophisticated programmable materials handling machine.The first commercially produced robot was developed in 1959.In 1962, the first industrial robot to be used on a production line was installed by General Motors Corporation.This robot was produced by Animation.A major step forward in robot control occurred in 1973 with the development of the T-3 industrial robot by Cincinnati Milacron.The T-3 robot was the first commercially produced industrial robot controlled by a minicomputer.Numerical control and remote manipulator technology prompted the wide-scale development and use of industrial roots.But major technological developments do not take place simply because of such new capabilities.Something must provide the impetus for taking advantage of these capabilities.In the case of industrial robots, the impetus was economics.The rapid inflation of wages experienced in the 1970s tremendously increased the personnel costs of manufacturing firms.At the same time, foreign competition became a serious problem for U.S.manufacturers.Foreign manufacturers who had undertaken automation on a wide-scale basis, such as those in Japan, began to gain an increasingly large share of the U.S.and world market for manufactured goods, particularly automobiles.Through a variety of automation techniques, including robots, Japanese manufacturers, beginning in the 1970s, were able to produce better automobiles more cheaply than no automated U.S.manufacturers.Consequently, in order to survive, U.S.manufacturers were forced to consider any technological developments that could help improve productivity.Though a variety of automation techniques, including robots, Japanese manufacturers, beginning in the 1970s, were able to produce better automobiles more cheaply than no automated U.S.manufacturers.Consequently, in order to survive, U.S.manufacturers were forced to consider any technological developments that could help improve productivity.It became imperative to produce better products at lower costs in order to be competitive with foreign manufacturers.Other factors such as the need to find better ways of performing dangerous manufacturing tasks contributed to the development of industrial robots.However, the principal rationale has always been, and is still, improved productivity.One of the principal advantages of robots is that they can be used in settings that are dangerous to humans.Welding and parting are examples of applications where robots can be used more safely than humans, Even though robots are closely associated with safety in the workplace, they can, in themselves, be dangerous.Robots and robot cells must be carefully designed and configured so that they do not endanger human workers and other machines.Robot work envelopes should be accurately calculated and a danger zone surrounding the envelope clearly marked off.Red flooring strips and barriers can be used to keep human workers out of a robot’s work envelope.Even with such precautions it is still a good idea to have an automatic shutdown system in situations where robots are used.Such a system should have the capacity to sense the need for an automatic shutdown of operations.Fault-tolerant computers and redundant systems can be installed to ensure proper shutdown of robotics systems to ensure a safe environment.The robot electrically operated servo drive system sds is uses the moment of force and the strength which each kind of electric motor produces, directly or indirectly actuates the robot main body to obtain the robot each kind of movement implementing agency.The electric motor actuates which to the industry robot joint, the request has the maximum work rate quality compared to with the torque inertia compared to, rises up the dynamic torque, the is low inertia and broader also the smooth velocity modulation scope.Specially(hand fingernail)should use the volume, the quality as far as possible small electric motor like the robot terminal execution, when in particular requests the fast response, the servo motor must have a higher reliability and the stability, and has the bigger momentary overload ability.This is the servo motor in the industry robot the application precondition.The robot actuates the electrical machinery to the joint overriding demand the gauge natrium as follows: 1)rapidity.The electric motor from obtains the command signal to complete the active status time which the instruction requests to be supposed to be short.Response command signal time shorter, the electricity servosystem sensitivity higher, the fast response performance is better, generally is explains the servo motor fast response by the servo motor mechanical and electrical time-constant size the performance.2)the starting moment inertia is bigger than.In in the actuation load situation, requests the robot the servo motor starting moment in a big way, the rotation inertia is small.3)the control characteristic continuity and the straight line, along with the control signal change, the electric motor rotational speed can continuously change, sometimes also needs the rotational speed and the control signal has the direct ratio or approximately has the direct ratio.4)modulates velocity the scope to be wide.Can use to 1: 1,000 ~ 10,000 velocity modulation scopes.5)the volume small, the quality small, the axial size is short.6)can undergo the harsh movement condition, may carry on the extremely frequent pro and con to and adds and subtracts the fast movement, and can withstand the overload in the short time.Industry robot direct motor drive principle like chart 1 shows.The industry robot electrically operated servosystem general structure is three closed-loops control, namely electric current link, speed ring and snap ring.At present the overseas many electric motors produce the factory to develop the actuation product which suitably matches with the exchange servo motor, the user act according to oneself need the function stress to choose the different servo-control way differently, in the ordinary circumstances, exchanges the servo driver below, passable has carried on the artificial hypothesis to its internal function parameter to realize the function: 1)position control way;2)speed control way;3)torque control mode;4)position, speed mixed mode;5)position, torque mixed mode;6)speed, torque mixed mode;7)torque limitation;8)the position deviation oversized reports to the police;9)speed PID parameter establishment;10)speed and acceleration forward feed parameter establishment;11)zero floats compensates the parameter establishment;12)adds and subtracts the fast time establishment and so on 1.direct current servo motor driver direct current servo motor driver to use the pulse-duration modulation(PWM)the servo driver, changes through the change pulse width adds in the motor armature beginnings and ends average voltage, thus changes the electric motor the rotational speed.The PWM servo driver has the velocity modulation scope width, the low-speed characteristic well, responds, the efficiency quickly high, the overload capacity is strong and so on the characteristic, often takes the direct current servo motor driver in the industry robot.2.synchronized types exchange servo motor driver same direct current servo motor actuates the system to compare, the synchronized type exchange servo motor driver has the torque rotation inertia electronics brush and commutation spark merit and so on to be higher than, not to have, obtains the widespread application in the industry robot.The synchronized type exchange servo motor driver usually uses the electricity flow pattern pulse-duration modulation(PWM)the inversion and has the electric current link for the inner rim, the speed ring for the outer ring multi-closed-loop control system, realizes to the three-phase permanent magnetism synchronization servo motor electric current control.According to its principle of work, the actuation current waveform and the control mode difference, it may divide into two kind of servosystems: 1)rectangular wave electric current actuation permanent magnetism A.C.servomechanism.2)sinusoidal current actuation permanent magnetism A.C.servomechanism.Uses the rectangular wave electric current actuation the permanent magnetism exchange servo motor to be called not brushes the direct current servo motor, uses he sinusoidal current actuation the permanent magnetism exchange servo motor to be called not brushes the exchange servo motor.3.direct drives so-called direct drives(DD)the system, is the load conductive coupling which the electric motor if actuates in the same place, middle does not have any reduction gear.The same traditional electric motor servo actuates to compare, the DD actuation reduced the reduction gear, thus reduced the gap which in the system transmission process the reduction gear produces and becomes less crowded, enormously increased the robot precision, simultaneously also reduced because the reduction gear friction and the transmission torque pulsation creates the robot control precision reduces.But DD actuation because has above merit, therefore mechanical rigidity good, may the high speed high accuracy movement, also has the part few, the structure simple, is easy to service, the reliable higher characteristic, in the high accuracy, in the high speed industry robot application more and more brings to people's attention.As the DD actuation technology essential link is the DD electric motor and its the driver.Below it should have the characteristic: 1)outputs the torque in a big way: For tradition drive type in servo motor output torque 50 ~ 100 times.2)torque pulsation small: The DD electric motor torque pulsation may suppress in the output torque 5% ~ in 10%.3)efficiency: With uses the reasonable impedance matching the electric motor(under tradition drive type)to compare, the DD electric motor is works under the power conversion worse exploitation conditions.Therefore, the load is bigger, more favors to selects a bigger electric motor.At present, the DD electric motor mainly divides into changes the magnetic resistance and changes the magnetic resistance mixed type, has following two kind of structures pattern: 1)the double stator structure changes the magnetic resistance DD electric motor;2)the central stator structure changes the magnetic resistance mixed type DD electric motor.5.special drivers 1)piezoelectricity driver.It is well known, has made using the piezoelectricity part electricity or the electrostriction phenomenon should the variant acceleration instrument and the ultrasonic sensor, the piezoelectricity driver use the site of electrical energy controls several microns to several hundred microns displacements in is higher than the micron level big strength, therefore the piezoelectricity driver generally uses in the special use miniature robot assembly system.2)ultrasonic wave electric motor.3)the vacuum electric motor, uses in the vacuum robot which under the ultra pure environment works, for example uses in to transport the semiconductor silicon chip the ultra vacuum robot and so on.

第三篇：熱泵型電動汽車空調系統性能試驗研究

熱泵型電動汽車空調系統性能試驗研究

1.1 研究背景及意義

目前，隨著人類越來越多的使用燃油汽車，汽車尾氣排放出的二氧化碳加劇了全球 氣候極端變化。我國的石油資源的探明儲量極其有限，早在 2009 年，石油消費進口依 存度就突破了“國際警戒線”（50%），高達 52%。汽車保有量卻是逐年增加，如果 汽車幾乎完全依賴于化石燃料，很容易受到國際石油價格的沖擊，甚至導致燃料的供應 中斷。再者，燃油汽車的尾氣排放出大量的污染物如 PM10（可吸入顆粒物）、NOx（氮 氧化物）、SO2（二氧化硫）和 VOCs（揮發性有機化合物）等，已經成為我國城市大 氣污染的主要污染源，嚴重危害了人們的健康。純電動汽車是以電能驅動的，具有燃 油汽車無法比擬的優點，主要表現在：

一、污染少、噪聲低。其本身不排放污染大氣 的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著 減少，且電動汽車電動機的發出的噪聲較燃油汽車發動機小得多；

二、能源的利用具有 多元化，電力可以從多種一次能源如煤、核能、水力、太陽能、風能、潮汐能等獲得，能源利用更加安全；

三、可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，起到平抑電網的 峰谷差的作用；

四、效率更高和控制更容易實現智能化。

作為一種具有環保和節能優勢的先進交通工具，電動汽車受到了越來越廣泛的關注。美、日、歐等發達國家不惜投入巨資進行電動汽車的研究開發，取得了豐碩的研究成果，純電動汽車目前在許多發達國家已得到商業化的應用。我國電動汽車發展起步

較晚，但國家從維護能源安全，改善大氣環境，提高汽車工業競爭力和實現我國汽車工 業的跨越式發展的戰略高度考慮，從“八五”開始到現在，電動汽車研究一直是國家計 劃項目，并在 2001 年設立了“電動汽車重大科技專項”，通過組織企業、高校和科研 機構，集中各方面力量進行技術攻關。與此同時，上海、廣州和深圳等地的地方政 府也出臺了相應的扶持新能源汽車的發展政策，計劃實現電動汽車在本地的產業化。

電動汽車代表未來汽車發展的方向，各國政策的扶持為電動汽車的發展鋪平了道 路，近年來，它們在全世界范圍內呈現出欣欣向榮的的發展態勢，據國外著名金融雜志 JP Morgan 報道，預計到 2020 年全球將有 1100 萬輛電動汽車上市銷售，這意味著到那 時電動汽車將分別占有北美 20%和全球 13%的市場份額，但目前電動汽車的發展遇到 很多技術問題，特別動力電池技術，續駛里程的提高和充電網絡的建設等問題。

空調系統作為改善駕駛員工作條件、提高工作效率、提高汽車安全性及為乘員營造 健康舒適的乘車環境的重要手段，對燃油汽車和電動汽車而言，都是必不可少的。電 動汽車用空調系統與普通的汽車（內燃機驅動）空調相比，由于原動機不同而引發一系 列新變化。主要體現在：1）普通的汽車空調系統的壓縮機依靠發動機通過一個電磁離 合器驅動，而電動汽車空調壓縮機自帶電動機獨立驅動；2）電動汽車沒有用來采暖的 發動機余熱，不能提供作為汽車空調冬天采暖用的熱源，必須自身具有供暖的功能，即 要求制冷、制熱雙向運行的熱泵型空調系統。

純電動汽車空調系統制冷、供暖和除霜所需能量均來自于整車動力電池。作為電動 汽車功耗最大的輔助子系統，空調系統的使用將極大的降低其續駛里程。因而，通過優 化電動汽車空調系統的設計以提高其性能對提高電動汽車續駛里程，推廣電動汽車的應 用有著重要意義。

1.2.2 熱泵式汽車空調研究現狀

汽車空調系統是實現對車廂內空氣進行制冷、加熱、換氣和空氣凈化的裝置。隨著 汽車的日益普及以及人們對汽車的舒適性、安全性要求的提高，汽車空調系統已經成為 現代汽車上必不可少的裝置。汽車空調工作環境的特殊性如需要承受頻繁的震動和沖 擊，空調的熱負荷大和汽車結構空間有限等決定的汽車空調在結構、材料、安裝、布置、設計、技術要求等方面與普通的室內空調有較大的差別。而對于能源利用效率較高的新 興代環保電動汽車，它們是否能被用戶接受，往往依賴于是否擁有效率更高的采暖和空 調系統。對于汽車空調系統，目前采用的技術路線主要包括R134a熱泵空調系統、CO2 熱泵空調系統、太陽能輔助熱泵空調系統和電加熱器混合調節空調系統。1.2.2.1 R134a 熱泵空調系統

眾所周知，熱泵技術是一項節能技術，它在家用空調系統中的應用已較為成熟，縱 觀電動汽車的發展史，采用小型燃油裝置作為加熱裝置的不消耗電能的汽車空調系統，由于污染環境被淘汰；效率較低的采用半導體制冷和制熱的熱電空調系統則更無法被 電動汽車所接受，只有熱泵型空調系統才是最適合電動汽車的系統。如前文所述，國 內外高校和企業在研究電動汽車的同時，也相應地開展了熱泵空調系統的配套研究。由 于傳統的燃油汽車車室內冬季采暖一般采用發動機的余熱，而汽車行業的核心競爭力在 于產品和技術，因此現有文獻中報道電動汽車熱泵空調系統的參數的很少，對汽車熱泵 空調系統的研究僅僅局限于實驗室階段。

R134a是目前汽車空調系統中廣泛使用的一種制冷劑，日本電裝公司開發出的一套 R134a熱泵空調系統是具有代表性的電動汽車空調系統之一，其在風道中采用了車內冷 凝器和蒸發器的結構，如圖1-3所示。制冷工況循環為：由壓縮機經四通閥至車外換 熱器（此時用作冷凝器），再經電子膨脹閥

1、蒸發器回到壓縮機。制熱及除霜工況循 環為：由壓縮機經四通閥至車內冷凝器，再經電子膨脹閥

2、車外換熱器（此時用作蒸 發器）和電磁閥回到壓縮機。當系統以除霜/除濕模式運行時，制冷劑將經過所有3個換 熱器。空氣通過內部蒸發器來除濕，將空氣冷卻到除霜所需要的溫度，再通過車內冷凝 器加熱，然后將它送到車室，解決了汽車安全駕駛的問題。該系統在制冷和制熱運

行工況下具有較好的性能：當環境溫度為40℃，車室溫度為27℃，相對濕度為50%時，系統的EER達2.9；環境溫度為-10℃，車室溫度為25℃時，系統制熱性能系數達2.3。文獻[26-27]也對汽車熱泵空調系統的性能進行了實驗研究。Antonijevic和Heckt將開發出熱泵空調安裝在一輛燃油汽車上，測試其在低溫工作環境下的性能，將實驗結果與現有燃油汽車的其它供暖形式進行對比發現，采用熱泵空調供暖時汽車性能更優，耗油量更少。Hosoz和Direk對一臺R134a熱泵型汽車空調在改變室外溫度和壓縮機轉速的條件下進行了性能測試，該臺汽車空調的特點是使用四通閥來實現制冷和制熱模式的切換，且在制冷和制熱運行時，R134a制冷劑分別經過兩個熱力膨脹閥降壓。測試結果表明：系統制冷運行時，各個部件的總的 損失隨著壓縮機轉速的增大而增大，切換至制熱模式運行時，系統 損失率則隨壓縮機的轉速提高而減小；R134a系統制熱運行時COP較制冷系統更高，單位質量 損失更小，但系統在室外溫度較低的情況下制熱量是不夠的。

1.2.2.2 CO2熱泵空調系統

自Perkins于1934年首次開發出蒸汽壓縮式制冷循環以來，至今用于制冷與空調系統的制劑達50多種。目前汽車空調中廣泛使用的制冷劑是HFC134a（R134a），少部分使用R407C。近年來，世界各國加速了溫室氣體的減排進，歐盟在2006年通過的禁氟法規定：2011年1月1日起所有新批準型號的汽車放熱空調系統將禁止使用含GWP>150的氟化氣體制冷劑，從2017年1月1日起所有新出廠車輛的空調系統將禁止使用含有GWP>150的氟化氣體制冷劑。R134a 的GWP值高達1300，這就意味著R134a在不久的將來也會被完全淘汰。現在汽車行業正在考慮用CO2、HFO1234yf和R152a三種主要候選物來替代汽車空調系統中的R134a（表1-2所示為四種制冷劑的環境及安全性能比較），其中CO2是一種自然工質，它來源廣泛、成本低廉，且安全無毒，不可燃，適應各種潤滑油常用機械零部件材料，即便在高溫下也不分解成有害氣體。自從1992年挪威工業大學的Lorentzen教授提出了二氧化碳跨臨界循環理論，制造了第一套二氧化碳空調系統，并得出了與R134a系統相近的性能測試結果之后，二氧化碳再次引起人們的興趣。

目前國內外研究者對二氧化碳在汽車熱泵空調上的應用已進行了大量的研究，并取得了一定的成果。相對而言，國外的研究起步早，研究更深入。在實驗研究方面，McEnaney 等人于1999年通過實驗比較了兩套分別采用CO2和R134a作為制冷劑的相似的汽車空調系統的性能，其中CO2汽車空調系統采用了微通道蒸發器和氣冷器，而R134a系統則采用采用傳統的管翅式換熱器。與管翅式換熱器相比，微通道蒸發器的迎風面積增大了20%，微通道氣冷器的外形體積和空氣側迎風面積則分別減少23%和28%。實驗結果表明在相同的運行工況下，二氧化碳和R134a系統的性能相當。2005年，日本的Tamura等人在改造已有的R134a系統的基礎上，設計了一套CO2熱泵型汽車空調系統，該熱泵系統能夠利用車內的輔助換熱器收集系統除霜時放出的熱量來預熱空氣。他們還通過對比實驗研究發現，在熱泵/除霜工況下，CO2系統性能更優。2009年，韓國的Kim等人則為燃料電池汽車設計了一套CO2熱泵空調系統，該系統由一臺半封閉壓縮機、兩個微通道冷凝器（制冷用的氣冷器和制熱用的小型換熱器）、一個微通道蒸發器、一個內部熱交換器、一個膨脹閥和一個集氣罐組成。他們將散熱片（散發燃料電池余熱）分別放置在室外側微通道換熱器的迎風側和背風側，在不同工況下對該系統進行測試，測試結果表明：制熱時，將散熱片置于迎風側以加熱室外空氣可使系統的制熱量和COP分別提高54%和22%，但在系統制冷時，制冷量將減少40%~60%，COP則相應的減少43%-65%。同時他們還發現，壓縮機的轉速對系統的性能影響較大，壓縮機的轉速從1460rpm（轉每分）增大到2330rpm時，系統的COP減少28%，因為壓縮機消耗的功率的增幅遠大于系統制冷量的增大幅度；制冷時系統降溫時間隨車內負荷的增大而增大，車內負荷分別為0kw、1kw和2kw時，從35℃降到20℃的時間分別為8min，26min和30min。在CO2汽車空調系統的開發方面，國外許多著名的企業如日本的Denso（電裝），美國的Visteon（偉世通），法國的Valeo（法雷奧）等公司均已研制出二氧化碳汽車空調樣機。日本電裝公司還專門為電動汽車開發了一套CO2熱泵空調系統，系統也采用了在風道內設置2個換熱器的方案，與R134a系統（如圖1-3所示）不同的是CO2系統各部件的承壓均超過10MPa，且制冷模式運行時，制冷劑同時流經內部冷凝器和外部冷凝器。

國內對CO2運用于汽車空調系統的研究起步相對較晚，以上海交通大學的陳江平教授為代表的團隊一直致力于二氧化碳汽車空調壓縮機、膨脹閥以及系統的設計和優化等的研究工作。2003年，上海交通大學聯合Santana（桑塔納）公司研制出我國第一套CO2汽車空調系統，通過實驗發現，該系統與國外同期研制的樣機性能差不多。隨后，他們又對系統進行了改進，將壓縮機、氣冷器和蒸發器的尺寸分別減少49%、28%和10%，在系統性能不變的前提下，大大提高了系統緊湊性，但到目前為止，國內還未見熱泵型CO2汽車空調系統的相關報道。

綜上所述，CO2跨臨界循環用于汽車熱泵空調系統中不僅具有環保的優勢，而且在系統效率方面也有提高的潛力。但相比傳統的R134a系統而言，CO2系統排氣壓力高、成本高且壓縮機較為笨重，因而目前對CO2應用于汽車空調系統的研究有所降溫。

1.2.2.3 太陽能輔助空調系統

早在1989年，Ingersoll就發現將太陽能電池布置在車頂在為汽車空調系統提供部分能量的同時也大大降低了車廂內的峰值冷負荷。2000年，廣東工業大學的陳觀生等人設計出一臺電動汽車用熱泵空調，并探討了太陽電池在熱泵空調系統中應用的可能性。電動汽車熱泵空調系統的工作原理如圖1-5所示，它與普通的熱泵空調系統并無區別，由于在電動車上使用，壓縮機具有特殊性，采用了結構簡單，性能優良的雙工作腔滑片式壓縮機。制冷/制熱模式運行時，該系統的制冷量/制熱量隨壓縮機轉速增加呈線性增長。制冷運行條件下，壓縮機轉速較低(<1500r/min)時，COP隨轉速的增大，增長速度較快，當轉速增長到一定程度(>2000r/min)后，COP隨轉速增加而趨于恒定，將太陽能電池布滿車頂后，空調系統制冷量的增幅為6%~27%。熱電制冷雖然效率太低，難以滿足汽車空調的需要，但采用太陽能輔助的方法來實現其在汽車上的應用也是一個較好的選擇。Mei等人首次將太陽能輔助熱電制冷技術應用于汽車空調系統中，他們發現將太陽能光伏電池板覆蓋汽車車頂能夠產生225W的電量，并大大降低車內的峰值負荷.1.2.2.4 電加熱輔助空調系統

電動汽車熱泵空調系統在室外環境溫度極低的情況下，制熱性能會大大降低，往往無法滿足車內的熱負荷需求，而采用電加熱輔助的空調系統則克服了熱泵系統的以上缺點。富士重工在“2005年人與車科技展（Pacifico橫浜、2005年5月18～20日）”上展出的電動汽車“Subaru R1e”中，采用了電加熱輔助空調系統。此外，三菱汽車2009年7月上市的電動汽車“i-MiEV”也采用了電加熱器（如圖1-6a所示）作為空調的制暖熱源。加熱器由可用電發熱的PTC（Positive Temperature Coefficient）加熱器元件、將加熱器元件的熱量傳送至散熱劑（冷卻水）的散熱扇、散熱劑流路和控制底板等組成。該電加熱器配置在駕駛席和副駕駛席之間的地板下方，通過在其內部的加熱原件兩側通入冷卻水，提高了制暖性能。

展望

在本文研究基礎上，以下幾個方面仍然需要進一步研究，以提高系統性能：

1）建立電動汽車空調系統各個部件的仿真模型，并對其進行動態仿真模擬研究用以指導系統優化設計；

2）對微通道蒸發器在熱泵工況的結霜性能做更深入的研究，在雙層蒸發器的基礎上設計出制冷劑均勻分配、壓降合理的微通道蒸發器，以期獲得高效換熱；

3）強化 R407C 系統的壓縮機、換熱器、膨脹閥的匹配問題以及系統控制策略研究等。

第四篇：2016年8月9號純電動客車實操培訓總結報告

純電動客車實操培訓總結報告

培訓主題：宇通E7純電動城市客車實操講解 時間：2016年8月7日上午9：30—11:30 地點：純電動客車充電場站（津海）

講解人:蓄電池廠家技術人員、客車廠家技術人員 參訓人員：羅俊龍、史賢亮、各線路隊長及機務職員

一、車輛整體介紹

(一)產品結構

宇通E7純電動產品采用全承載、二級踏步結構。驅動方式為電機直驅，實現了無級變速，提高了整車舒適性，并且降低了駕駛員的勞動強度。采用集成式控制器（類似于插電式的五合一控制器）、高性能動力電池、真空助力液壓制動、電動助力轉向、電動乘客門、后橋超級單胎等領先技術。技術人員通過對整車的結構講解，讓參訓人員對車的整體結構有一定的了解。(二)驅動系統

1.純電動車的驅動系統與傳統車有著本質的區別：（1）純電動車取消了傳統車的發動機（柴油機、NG發動機等）、離合器、變速器等動力傳動部件，采用驅動電機直接驅動車輛，電能來自動力電池。

（2）純電動車實現了傳統車難以實現的無級變速，通過控制調節驅動電機的輸出扭矩及轉速變化，從而改變車速。

（3）純電動車在駕駛過程中不需要頻繁踩離合和換擋，大大減輕了駕駛員的勞動強度。

（4）驅動電機在車輛制動時能夠作為發電機回收電能給動力電池，同時實現輔助制動的作用，所以純電動車可取消緩速器。

（5)純電動車的動力電池是儲存電能的元件，可以通過充電裝置補充電能，功能上相當于傳統車的燃料箱（如油箱、氣瓶等），決定車輛的續駛里程。(三)儀表

對于車輛儀表，是每位駕駛員必須要了解的，因為車輛儀表盤能夠及時向我們反應出車輛相關信息。工程師通過對車輛儀表的實車操作介紹，讓我們參訓人員能夠更加透徹的了解儀表盤上反應出來的信息，能夠及時做出相應措施，保證行車的安全性。

技術人員通過儀表的現場操作演示，講解儀表盤的操作及應用。

二、車輛運行操作

(一)行車前檢查

1.每天首次發車前，檢查車輛冷卻液是否處于正常位置，在打開鑰匙開關前，確保手剎已拉住。

2.檢查儀表盤上各參數是否正常：a、電池電量是否大于20%；b、儀表報警區域是否有報警信息；c、后艙門是否關閉（即沒有后艙門開啟報警提示）。

3.松開手剎，左右轉動方向盤，檢查轉向是否順暢（Ready狀態下檢查）。

關于車輛行車前的檢查，是我們一直在做的三檢工作中的項目。此次技術人員之所以又在重申，主要是強調之意。機務技術部應該參考工程師此次的行車前檢查工作，進行完善集團公司的三檢工作，同時駕駛員應該更加重視三檢工作，了解三檢工作的重要性，本著對工作的負責態度，把三檢工作執行到底。

三、故障與維護

(一)蓄電池的日常維護

1.每天至少一次滿電后的均衡維護；

2.建議每周至少進行一次低壓均衡（當20%

3.新電池上線運營的第一個月為磨合期，磨合期后進行一次全面檢查，之后每年檢查一次，但報廢期前的一年應視情加大檢查頻率。

(二)要定期檢查清除后艙設備的積灰，以免長期積塵造成設備過高溫而損壞。（高壓氣槍）

四、安全

(一)高壓部分的檢修

技術人員以純電動公交車展開了講解，對于安全模塊，主要通過對高壓部分的檢修保證安全，步驟有：一收，收鑰匙；二關，關總電源手柄開關；三拆，拆電池首末端連接器；四拔，拔快斷器；五測，測量作業點是否有余電對動。

通過簡明的五個字，即收、關、拆、拔、測，強調了高壓部分檢修的重點，同時也容易讓我們的駕駛員、維修工能夠明白其中的重要性。

(二)注意事項

1.拔除快斷器，先行拔除紅色卡扣，然后再扳動旋轉 把手。

2.安裝快斷器，快斷器安裝后，用雙手抓住快斷器外殼向外輕拉，若快斷器能夠拉出，說明快斷器沒有安裝到位，內部倒鉤沒有鎖上，需要重新安裝并卡緊卡扣。必須自檢。3.電池系統：

1)嚴禁擅自拆裝電源系統總成中任一組成部件； 2)嚴禁擅自拆裝電池模塊箱體和插拔高低壓端子接插件； 3)嚴禁對電池進行過放電、過充電；

4)嚴禁用金屬或導線同時接觸電池模塊的正、負極，造成短路；

5)嚴禁將電池模塊箱體作為承重臺。4.起火處理

1)任何部位起火時，首先關閉低壓電源。確認無危險的情況下拔掉高壓快斷器；

2)如果電源（超級電容或電池）起火使用二氧化碳或者干粉滅火器（推薦方法），在遠距離使用高壓水槍滅火（替代方法）。

警告：使用水或泡沫可能會導致火勢增大和危害增大。通過注意事項的提醒，引起駕駛員、維修工的高度重視，明白快斷器的拔除、安裝的正確流程和電池系統的正確、合理的使用以及起火時的正確處理方法，保證車輛在行駛中的安全性和延長使用壽命以及生命安全。5.對高壓檢修的人員要求

1)高壓電路的維護必須由持特種作業操作證的合格電工執行，并嚴格遵守電工安全操作規定（電工證說明：國家安全生產監督管理總局發放的特種作業操作證――電工作業類，低壓運行維修證）；

2)不允許未經過專業培訓的技術人員進行維護、保養和維修高壓器件（高壓線、動力電源系統、電機、電動空壓機及各高壓部件控制器等）的拆裝和維修； 3)不允許在沒有斷電的情況下進行維護、保養和維修； 4)不允許在剛斷電就進行維護，必須在斷電5分鐘后，并用萬用表測量確認沒電方可進行維護；機修人員在對高壓部件維護檢修前先由電工確認部件帶電狀態，放電或防護后方可操作。

技術人員通過實車的現場講解，參訓人員認真聽講，積極提問，技術人員耐心一一分析并解答所提的問題，培訓現場氛圍良好。培訓現場圖：

三亞市公共交通集團有限公司

安全生產與運營管理中心

2016年8月9日

第五篇：電耦合驅動系統項目可行性研究分析報告

電耦合驅動系統項目可行性研究分析報告

報告說明：

可行性研究報告，簡稱可研，是在制訂生產、基建、科研計劃的前期，通過全面的調查研究，分析論證某個建設或改造工程、某種科學研究、某項商務活動切實可行而提出的一種書面材料。

《電耦合驅動系統項目可行性研究報告》通過對電耦合驅動系統項目的市場需求、資源供應、建設規模、工藝路線、設備選型、環境影響、資金籌措、盈利能力等方面的研究，從技術、經濟、工程等角度對電耦合驅動系統項目進行調查研究和分析比較，并對電耦合驅動系統項目建成以后可能取得的經濟效益和社會環境影響進行科學預測，為電耦合驅動系統項目決策提供公正、可靠、科學的投資咨詢意見。具體而言，本報告體現如下幾方面價值：

——作為向電耦合驅動系統項目建設所在地政府和規劃部門備案的依據；

——作為籌集資金向銀行申請貸款的依據； ——作為建設電耦合驅動系統項目投資決策的依據；

——作為電耦合驅動系統項目進行工程設計、設備訂貨、施工準備等基本建設前期工作的依據；

——作為電耦合驅動系統項目擬采用的新技術、新設備的研制和進行地形、地質及工業性試驗的依據；

——作為環保部門審查電耦合驅動系統項目對環境影響的依據。泓域企劃機構（簡稱“泓域企劃”）成立于2011年，是一家專注于產業規劃咨詢、項目管理咨詢、、商業品牌推廣，并提供全方位解決方案的項目戰略咨詢及營銷策劃機構，在全行業中首創了“互聯網+咨詢策劃”的服務模式，通過信息資源整合，可為客戶定制提供“行業+項目+產品+品牌”的全案策劃方案。

泓域企劃是領先的信息咨詢服務機構，主要針對企業單位、政府組織和金融機構，在產業研究、投資分析、市場調研等方面提供專業、權威的研究報告、數據產品和解決方案。作為一家專業的投資信息咨詢機構，泓域咨詢及其合作機構擁有國家發展和改革委員會工程咨詢資格，其編寫的可行性報告以質量高、速度快、分析詳細、財務預測準確、服務好而在國內享有盛譽，已經累計完成上千個項目可行性研究報告、項目申請報告、資金申請報告的編寫，可為企業快速推動投資項目提供專業服務。

泓域企劃機構有國家工程咨詢甲級資質，其電耦合驅動系統項目可行性研究服務的專家團隊均來自政府部門、設計研究院、科研高校、行業協會等權威機構，團隊成員具有廣泛社會資源及豐富的實際電耦合驅動系統項目運作經驗，能夠有效地為客戶提供電耦合驅動系統項目可研專項咨詢服務，研究員長期的電耦合驅動系統項目咨詢經驗可以保障報告產品的質量。

泓域咨詢機構項目可行性研究報告主要是通過對項目的主要內容和配套條件，如市場需求、資源供應、建設規模、工藝路線、設備選型、環境影響、資金籌措、盈利能力等，從技術、經濟、工程等方面進行調查研究和分析比

較，并對項目建成以后可能取得的財務、經濟效益及社會影響進行預測，從而提出該項目是否值得投資和如何進行建設的咨詢意見，為項目決策提供依據的一種綜合性的分析方法。可行性研究具有預見性、公正性、可靠性、科學性的特點。

電耦合驅動系統項目可行性研究報告編寫大綱—— 第一部分 電耦合驅動系統項目總論

第二部分 電耦合驅動系統項目建設背景、必要性、可行性 第三部分 電耦合驅動系統項目產品市場分析 第四部分 電耦合驅動系統項目產品規劃方案 第五部分 電耦合驅動系統項目建設地與土建總規 第六部分 電耦合驅動系統項目環保、節能與勞動安全方案 第七部分 電耦合驅動系統項目組織和勞動定員 第八部分 電耦合驅動系統項目實施進度安排 第九部分 電耦合驅動系統項目財務評價分析

第十部分 電耦合驅動系統項目財務效益、經濟和社會效益評價 第十一部分 電耦合驅動系統項目風險分析及風險防控 第十二部分 電耦合驅動系統項目可行性研究結論與建議

德陽（Deyag）是四川省轄地級市，別稱旌城，位于成都平原東北部。德陽市是成渝經濟圈重要區域中心城市和成都經濟區重要增長極，也是四川省重點規劃在建百萬人口城市。德陽于1983年建市，現轄旌陽區、中江縣和

羅江縣，代管廣漢市、什邡市、綿竹市。幅員面積5911平方公里，戶籍人口392萬。作為中國重大技術裝備制造業基地和全國三大動力設備制造基地之一，德陽市生產了全國45%以上的大型軋鋼設備，也世界最大的鑄鍛鋼制造基地，發電設備產量全球第一，石油鉆機出口全國第一。全國60%的核電產品、40%的水電機組、30%的火電機組、50%的大型軋鋼設備、20%的大型船用鑄鍛件由德陽制造。德陽也是中國優秀旅游城市，歷史文化積淀厚重。其境內擁有“沉睡數千年，一醒驚天下”的三星堆古蜀文明遺址。作為國家森林城市，其還是中國唯一的“聯合國清潔技術與再生能源裝備制造業國際示范城市”。同時也是中國三大名酒“茅五劍”之一的劍南春的產地。

電耦合驅動系統項目可行性研究報告目錄—— 第一部分 電耦合驅動系統項目總論

總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結論，并對電耦合驅動系統項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。

一、電耦合驅動系統項目背景

（一）電耦合驅動系統項目名稱

（二）電耦合驅動系統項目的承辦單位

（三）承擔可行性研究工作的單位情況

（四）電耦合驅動系統項目的主管部門

（五）電耦合驅動系統項目建設內容、規模、目標

（五）電耦合驅動系統項目建設地點

二、電耦合驅動系統項目可行性研究主要結論

在可行性研究中，對電耦合驅動系統項目的產品銷售、原料供應、政策保障、技術方案、資金總額籌措、電耦合驅動系統項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論，主要包括：

（一）電耦合驅動系統項目產品市場前景

（二）電耦合驅動系統項目原料供應問題

（三）電耦合驅動系統項目政策保障問題

（四）電耦合驅動系統項目資金保障問題

（五）電耦合驅動系統項目組織保障問題

（六）電耦合驅動系統項目技術保障問題

（七）電耦合驅動系統項目人力保障問題

（八）電耦合驅動系統項目風險控制問題

（九）電耦合驅動系統項目財務效益結論

（十）電耦合驅動系統項目社會效益結論

（十一）電耦合驅動系統項目可行性綜合評價

三、主要技術經濟指標表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總，列出主要技術經濟指標表，使審批和決策者對電耦合驅動系統項目作全貌了解。

四、存在問題及建議

對可行性研究中提出的電耦合驅動系統項目的主要問題進行說明并提出

解決的建議。

第二部分 電耦合驅動系統項目建設背景、必要性、可行性

這一部分主要應說明電耦合驅動系統項目發起的背景、投資的必要性、投資理由及電耦合驅動系統項目開展的支撐性條件等等。

一、電耦合驅動系統項目建設背景

（一）國家或行業發展規劃

（二）電耦合驅動系統項目發起人以及發起緣由

二、電耦合驅動系統項目建設必要性

德陽（Deyag）是四川省轄地級市，別稱旌城，位于成都平原東北部。德陽市是成渝經濟圈重要區域中心城市和成都經濟區重要增長極，也是四川省重點規劃在建百萬人口城市。德陽于1983年建市，現轄旌陽區、中江縣和羅江縣，代管廣漢市、什邡市、綿竹市。幅員面積5911平方公里，戶籍人口392萬。作為中國重大技術裝備制造業基地和全國三大動力設備制造基地之一，德陽市生產了全國45%以上的大型軋鋼設備，也世界最大的鑄鍛鋼制造基地，發電設備產量全球第一，石油鉆機出口全國第一。全國60%的核電產品、40%的水電機組、30%的火電機組、50%的大型軋鋼設備、20%的大型船用鑄鍛件由德陽制造。德陽也是中國優秀旅游城市，歷史文化積淀厚重。其境內擁有“沉睡數千年，一醒驚天下”的三星堆古蜀文明遺址。作為國家森林城市，其還是中國唯一的“聯合國清潔技術與再生能源裝備制造業國際示范城市”。同時也是中國三大名酒“茅五劍”之一的劍南春的產地。

“十二五”時期，面對錯綜復雜的宏觀環境和艱巨繁重的改革發展任務，市委團結帶領全市人民，認真貫徹落實中央和省委系列重大決策部署，適應經濟發展新常態，克服了“5?12”汶川特大地震、“7?9”特大暴雨洪災等嚴重影響，全面推進經濟、政治、文化、社會、生態五個文明建設，奮力開創了德陽發展新局面。整體實力進一步增強，GDP邁上新臺階，經濟持續保持中高速發展，三次產業基礎更加扎實。轉方式調結構取得積極進展，傳統優勢產業、戰略性新興產業、高端成長型產業和先導型服務產業加快發展，農業現代化穩步推進，科技創新能力得到提升，新的增長動力逐漸顯現。“兩化互動”推進有力，城鎮建設步伐加快，區域性中心城市規模持續擴大，城鎮化率穩步提高；園區建設水平不斷提升，開發區、高新區和合作園區基礎設施不斷完善，德陽高新技術產業園區成功創建國家高新區。基礎設施進一步改善，建成了一批交通、水利、能源、通信等重大工程。全面深化改革取得重大突破，德陽被列入國家系統推進全面創新改革試驗區，簡政放權、農村產權制度改革、統籌城鄉綜合配套改革等關鍵環節重點領域改革積極推進。區域合作和對外開放水平提高，成德同城化發展開始起步，融入“一帶一路”發展格局初步形成。重點民生工程持續實施，每年辦成一批民生實事，基本確立公共服務體系，教育、衛生、文化、體育等社會事業不斷進步，城鄉居民就業充分，收入不斷增長，社會保障體系更加完善，覆蓋面持續擴大。生態環境建設和保護取得新成效，節能減排目標順利實現。民主法治建設有序推進，社會保持安定和諧。全面從嚴治黨開創了新局面，黨的群眾路線教育實踐活動和“三嚴三實”專題教育成果豐碩，風清氣正、崇廉尚實、干事創業、遵紀守法的良好政治生態總體形成。五年的發展成果為德陽未來發展打

下了堅實基礎。

三、電耦合驅動系統項目建設可行性

（一）經濟可行性

轉變政府職能。簡政放權，放管結合，優化服務。推動行政審批、投資審批等制度改革，減少政府對微觀事務的管理，縮減政府審批范圍。推動建立健全權力清單、責任清單、負面清單管理模式，為企業松綁減負。推動商事制度改革，創新管理方式，激發市場活力。

（二）政策可行性

發展新動能不斷增強。創新驅動發展戰略深入實施。科技領域取得一批國際領先的重大成果。新興產業蓬勃興起，傳統產業加快轉型升級。大眾創業、萬眾創新廣泛開展，全年新登記企業增長24.5%，平均每天新增1.5萬戶，加上個體工商戶等，各類市場主體每天新增4.5萬戶。新動能正在撐起發展新天地。

（三）技術可行性

積極發展再制造。圍繞傳統機電產品、高端裝備、在役裝備等重點領域，實施高端、智能和在役再制造示范工程，打造若干再制造產業示范區。加強再制造技術研發與推廣，研發應用再制造表面工程、疲勞檢測與剩余壽命評估、增材制造等關鍵共性技術工藝，開發自動化高效解體、零部件綠色清洗、再制造產品服役壽命評估、基于監測診斷的個性化設計和在役再制造關鍵技術。引導再制造企業建立覆蓋再制造全流程的產品信息化管理平臺，促進再制造規范健康發展。推進產品認定，鼓勵再制造產品推廣應用。

（四）模式可行性

隨著新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步推進，超大規模內需潛力不斷釋放，為我國制造業發展提供了廣闊空間。各行業新的裝備需求、人民群眾新的消費需求、社會管理和公共服務新的民生需求、國防建設新的安全需求，都要求制造業在重大技術裝備創新、消費品質量和安全、公共服務設施設備供給和國防裝備保障等方面迅速提升水平和能力。全面深化改革和進一步擴大開放，將不斷激發制造業發展活力和創造力，促進制造業轉型升級。

（五）組織和人力資源可行性

第三部分 電耦合驅動系統項目產品市場分析

市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個電耦合驅動系統項目，其生產規模的確定、技術的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果，還可以決定產品的價格、銷售收入，最終影響到電耦合驅動系統項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細研究當前市場現狀，以此作為后期決策的依據。

一、電耦合驅動系統項目產品市場調查

（一）電耦合驅動系統項目產品國際市場調查

（二）電耦合驅動系統項目產品國內市場調查

（三）電耦合驅動系統項目產品價格調查

（四）電耦合驅動系統項目產品上游原料市場調查

（五）電耦合驅動系統項目產品下游消費市場調查

（六）電耦合驅動系統項目產品市場競爭調查

二、電耦合驅動系統項目產品市場預測

市場預測是市場調查在時間上和空間上的延續，利用市場調查所得到的信息資料，對本電耦合驅動系統項目產品未來市場需求量及相關因素進行定量與定性的判斷與分析，從而得出市場預測。在可行性研究工作報告中，市場預測的結論是制訂產品方案，確定電耦合驅動系統項目建設規模參考的重要根據。

（一）電耦合驅動系統項目產品國際市場預測

（二）電耦合驅動系統項目產品國內市場預測

（三）電耦合驅動系統項目產品價格預測

（四）電耦合驅動系統項目產品上游原料市場預測

（五）電耦合驅動系統項目產品下游消費市場預測

（六）電耦合驅動系統項目發展前景綜述 第四部分 電耦合驅動系統項目產品規劃方案

一、電耦合驅動系統項目產品產能規劃方案

二、電耦合驅動系統項目產品工藝規劃方案

（一）工藝設備選型

（二）工藝說明

（三）工藝流程

三、電耦合驅動系統項目產品營銷規劃方案

（一）營銷戰略規劃

（二）營銷模式

在商品經濟環境中，企業要根據市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴大市場份額，穩定銷售價格，提高產品競爭能力。因此，在可行性研究報告中，要對市場營銷模式進行詳細研究。

1、投資者分成

2、企業自銷

3、國家部分收購

4、經銷人代銷及代銷人情況分析

（三）促銷策略

第五部分 電耦合驅動系統項目建設地與土建總規

一、電耦合驅動系統項目建設地

（一）電耦合驅動系統項目建設地地理位置

（二）電耦合驅動系統項目建設地自然情況

（三）電耦合驅動系統項目建設地資源情況

（四）電耦合驅動系統項目建設地經濟情況

（五）電耦合驅動系統項目建設地人口情況

二、電耦合驅動系統項目土建總規

（一）電耦合驅動系統項目廠址及廠房建設

1、廠址

2、廠房建設內容

3、廠房建設造價

（二）土建總圖布置

1、平面布置。列出電耦合驅動系統項目主要單項工程的名稱、生產能力、占地面積、外形尺寸、流程順序和布置方案。

2、豎向布置（1）場址地形條件（2）豎向布置方案

（3）場地標高及土石方工程量

3、技術改造電耦合驅動系統項目原有建、構筑物利用情況

4、總平面布置圖（技術改造電耦合驅動系統項目應標明新建和原有以及拆除的建、構筑物的位置）

5、總平面布置主要指標表

（三）場內外運輸

1、場外運輸量及運輸方式

2、場內運輸量及運輸方式

3、場內運輸設施及設備

（四）電耦合驅動系統項目土建及配套工程

1、電耦合驅動系統項目占地

2、電耦合驅動系統項目土建及配套工程內容

（五）電耦合驅動系統項目土建及配套工程造價

（六）電耦合驅動系統項目其他輔助工程

1、供水工程

2、供電工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 電耦合驅動系統項目環保、節能與勞動安全方案

在電耦合驅動系統項目建設中，必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全方面的法規、法律，對電耦合驅動系統項目可能造成周邊環境影響或勞動者健康和安全的因素，必須在可行性研究階段進行論證分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術可行、經濟，且布局合理，對環境有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定，凡從事對環境有影響的建設電耦合驅動系統項目都必須執行環境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環境保護和勞動安全要有專門論述。

一、電耦合驅動系統項目環境保護

（一）電耦合驅動系統項目環境保護設計依據

（二）電耦合驅動系統項目環境保護措施

（三）電耦合驅動系統項目環境保護評價

二、電耦合驅動系統項目資源利用及能耗分析

（一）電耦合驅動系統項目資源利用及能耗標準

（二）電耦合驅動系統項目資源利用及能耗分析

三、電耦合驅動系統項目節能方案

（一）電耦合驅動系統項目節能設計依據

（二）電耦合驅動系統項目節能分析

四、電耦合驅動系統項目消防方案

（一）電耦合驅動系統項目消防設計依據

（二）電耦合驅動系統項目消防措施

（三）火災報警系統

（四）滅火系統

（五）消防知識教育

五、電耦合驅動系統項目勞動安全衛生方案

（一）電耦合驅動系統項目勞動安全設計依據

（二）電耦合驅動系統項目勞動安全保護措施 第七部分 電耦合驅動系統項目組織和勞動定員

在可行性研究報告中，根據電耦合驅動系統項目規模、電耦合驅動系統項目組成和工藝流程，研究提出相應的企業組織機構，勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。

一、電耦合驅動系統項目組織

（一）組織形式

（二）工作制度

二、電耦合驅動系統項目勞動定員和人員培訓

（一）勞動定員

（二）年總工資和職工年平均工資估算

（三）人員培訓及費用估算

第八部分 電耦合驅動系統項目實施進度安排

電耦合驅動系統項目實施時期的進度安排是可行性研究報告中的一個重要組成部分。電耦合驅動系統項目實施時期亦稱投資時間，是指從正式確定建設電耦合驅動系統項目到電耦合驅動系統項目達到正常生產這段時期，這一時期包括電耦合驅動系統項目實施準備，資金籌集安排，勘察設計和設備訂貨，施工準備，施工和生產準備，試運轉直到竣工驗收和交付使用等各個工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環節，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將電耦合驅動系統項目實施時期每個階段的工作環節進行統一規劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。

一、電耦合驅動系統項目實施的各階段

（一）建立電耦合驅動系統項目實施管理機構

（二）資金籌集安排

（三）技術獲得與轉讓

（四）勘察設計和設備訂貨

（五）施工準備

（六）施工和生產準備

（七）竣工驗收

二、電耦合驅動系統項目實施進度表

三、劑電耦合驅動系統項目實施費用

（一）建設單位管理費

（二）生產籌備費

（三）生產職工培訓費

（四）辦公和生活家具購置費

（五）其他應支出的費用

第九部分 電耦合驅動系統項目財務評價分析

一、電耦合驅動系統項目總投資估算

二、電耦合驅動系統項目資金籌措

一個建設電耦合驅動系統項目所需要的投資資金，可以從多個來源渠道獲得。電耦合驅動系統項目可行性研究階段，資金籌措工作是根據對建設電耦合驅動系統項目固定資產投資估算和流動資金估算的結果，研究落實資金的來源渠道和籌措方式，從中選擇條件優惠的資金。可行性研究報告中，應對每一種來源渠道的資金及其籌措方式逐一論述。并附有必要的計算表格和附件。可行性研究中，應對下列內容加以說明：

（一）資金來源

（二）電耦合驅動系統項目籌資方案

三、電耦合驅動系統項目投資使用計劃

（一）投資使用計劃

（二）借款償還計劃

四、電耦合驅動系統項目財務評價說明&財務測算假定

（一）計算依據及相關說明

（二）電耦合驅動系統項目測算基本設定

五、電耦合驅動系統項目總成本費用估算

（一）直接成本

（二）工資及福利費用

（三）折舊及攤銷

（四）工資及福利費用

（五）修理費

（六）財務費用

（七）其他費用

（八）財務費用

（九）總成本費用

六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

（一）銷售收入

（二）銷售稅金及附加

（三）增值稅

（四）銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

七、損益及利潤分配估算

八、現金流估算

（一）電耦合驅動系統項目投資現金流估算

（二）電耦合驅動系統項目資本金現金流估算

九、不確定性分析

在對建設電耦合驅動系統項目進行評價時，所采用的數據多數來自預測和估算。由于資料和信息的有限性，將來的實際情況可能與此有出入，這對電耦合驅動系統項目投資決策會帶來風險。為避免或盡可能減少風險，就要分析不確定性因素對電耦合驅動系統項目經濟評價指標的影響，以確定電耦合驅動系統項目的可靠性，這就是不確定性分析。

根據分析內容和側重面不同，不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要進行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可視電耦合驅動系統項目情況而定。

（一）盈虧平衡分析

（二）敏感性分析

第十部分 電耦合驅動系統項目財務效益、經濟和社會效益評價 在建設電耦合驅動系統項目的技術路線確定以后，必須對不同的方案進行財務、經濟效益評價，判斷電耦合驅動系統項目在經濟上是否可行，并比選出優秀方案。本部分的評價結論是建議方案取舍的主要依據之一，也是對建設電耦合驅動系統項目進行投資決策的重要依據。本部分就可行性研究報告中財務、經濟與社會效益評價的主要內容做一概要說明：

一、財務評價

財務評價是考察電耦合驅動系統項目建成后的獲利能力、債務償還能力及外匯平衡能力的財務狀況，以判斷建設電耦合驅動系統項目在財務上的可行性。財務評價多用靜態分析與動態分析相結合，以動態為主的辦法進行。并用財務評價指標分別和相應的基準參數——財務基準收益率、行業平均投

資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較，以判斷電耦合驅動系統項目在財務上是否可行。

（一）財務凈現值

財務凈現值是指把電耦合驅動系統項目計算期內各年的財務凈現金流量，按照一個設定的標準折現率（基準收益率）折算到建設期初（電耦合驅動系統項目計算期第一年年初）的現值之和。財務凈現值是考察電耦合驅動系統項目在其計算期內盈利能力的主要動態評價指標。如果電耦合驅動系統項目財務凈現值等于或大于零，表明電耦合驅動系統項目的盈利能力達到或超過了所要求的盈利水平，電耦合驅動系統項目財務上可行。

（二）財務內部收益率（FIRR）

財務內部收益率是指電耦合驅動系統項目在整個計算期內各年財務凈現金流量的現值之和等于零時的折現率，也就是使電耦合驅動系統項目的財務凈現值等于零時的折現率。財務內部收益率是反映電耦合驅動系統項目實際收益率的一個動態指標，該指標越大越好。一般情況下，財務內部收益率大于等于基準收益率時，電耦合驅動系統項目可行。

（三）投資回收期Pt 投資回收期按照是否考慮資金時間價值可以分為靜態投資回收期和動態投資回收期。以動態回收期為例：

（l）計算公式

動態投資回收期的計算在實際應用中根據電耦合驅動系統項目的現金流量表，用下列近似公式計算：Pt＝（累計凈現金流量現值出現正值的年數-1）

+上一年累計凈現金流量現值的絕對值/出現正值年份凈現金流量的現值

（2）評價準則

1）Pt≤Pc（基準投資回收期）時，說明電耦合驅動系統項目（或方案）能在要求的時間內收回投資，是可行的；

2）Pt＞Pc時，則電耦合驅動系統項目（或方案）不可行，應予拒絕。

（四）電耦合驅動系統項目投資收益率ROI 電耦合驅動系統項目投資收益率是指電耦合驅動系統項目達到設計能力后正常年份的年息稅前利潤或營運期內年平均息稅前利潤（EBIT)與電耦合驅動系統項目總投資（TI）的比率。總投資收益率高于同行業的收益率參考值，表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。

ROI≥部門（行業）平均投資利潤率（或基準投資利潤率）時，電耦合驅動系統項目在財務上可考慮接受。

（五）電耦合驅動系統項目投資利稅率

電耦合驅動系統項目投資利稅率是指電耦合驅動系統項目達到設計生產能力后的一個正常生產年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與電耦合驅動系統項目總投資的比率，計算公式為：投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%投資利稅率≥部門（行業）平均投資利稅率（或基準投資利稅率）時，電耦合驅動系統項目在財務上可考慮接受。

（六）電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率（ROE）

電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率是指電耦合驅動系統項目達到設計能力后正常年份的年凈利潤或運營期內平均凈利潤(NP)與電耦合驅動系統項

目資本金(EC)的比率。電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率高于同行業的凈利潤率參考值，表明用電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。

（七）電耦合驅動系統項目測算核心指標匯總表

二、國民經濟評價

國民經濟評價是電耦合驅動系統項目經濟評價的核心部分，是決策部門考慮電耦合驅動系統項目取舍的重要依據。建設電耦合驅動系統項目國民經濟評價采用費用與效益分析的方法，運用影子價格、影子匯率、影子工資和社會折現率等參數，計算電耦合驅動系統項目對國民經濟的凈貢獻，評價電耦合驅動系統項目在經濟上的合理性。國民經濟評價采用國民經濟盈利能力分析和外匯效果分析，以經濟內部收益率（EIRR）作為主要的評價指標。根據電耦合驅動系統項目的具體特點和實際需要也可計算經濟凈現值（ENPV）指標，涉及產品出口創匯或替代進口節匯的電耦合驅動系統項目，要計算經濟外匯凈現值（ENPV），經濟換匯成本或經濟節匯成本。

三、社會效益和社會影響分析

在可行性研究中，除對以上各項指標進行計算和分析以外，還應對電耦合驅動系統項目的社會效益和社會影響進行分析，也就是對不能定量的效益影響進行定性描述。

第十一部分 電耦合驅動系統項目風險分析及風險防控

一、建設風險分析及防控措施

二、法律政策風險及防控措施

三、市場風險及防控措施

四、籌資風險及防控措施

五、其他相關粉線及防控措施

第十二部分 電耦合驅動系統項目可行性研究結論與建議

一、結論與建議

根據前面各節的研究分析結果，對電耦合驅動系統項目在技術上、經濟上進行全面的評價，對建設方案進行總結，提出結論性意見和建議。主要內容有：

1、對推薦的擬建方案建設條件、產品方案、工藝技術、經濟效益、社會效益、環境影響的結論性意見

2、對主要的對比方案進行說明

3、對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議

4、對應修改的主要問題進行說明，提出修改意見

5、對不可行的電耦合驅動系統項目，提出不可行的主要問題及處理意見

6、可行性研究中主要爭議問題的結論

二、附件

凡屬于電耦合驅動系統項目可行性研究范圍，但在研究報告以外單獨成冊的文件，均需列為可行性研究報告的附件，所列附件應注明名稱、日期、編號。

1、電耦合驅動系統項目建議書（初步可行性研究報告）

2、電耦合驅動系統項目立項批文

3、廠址選擇報告書

4、資源勘探報告

5、貸款意向書

6、環境影響報告

7、需單獨進行可行性研究的單項或配套工程的可行性研究報告

8、需要的市場預測報告

9、引進技術電耦合驅動系統項目的考察報告

10、引進外資的名類協議文件

11、其他主要對比方案說明

12、其他

三、附圖

關鍵詞：電耦合驅動系統項目可行性研究報告,電耦合驅動系統項目計劃書,電耦合驅動系統項目建議書,電耦合驅動系統商業計劃書,電耦合驅動系統可行性報告,電耦合驅動系統可行性研究報告,電耦合驅動系統可研報告,電耦合驅動系統資金申請報告,電耦合驅動系統項目可行性報告,電耦合驅動系統可行性分析,電耦合驅動系統可行性分析報告,電耦合驅動系統項目申請報告