第一篇：比亞迪雙模電動車和純電動車介紹

比亞迪雙模電動車和純電動車介紹

主持人：謝謝。我們下面一位演講者是李竺杭先生。他是比亞迪海外事務部總經理李竺杭先生。李先生1998年加入比亞迪，在比亞迪歐洲做銷售經理，到了2006年升任現在的職務。

李竺杭：女士們，先生們，早上好！

感謝大家給我這個機會跟在座的朋友交流。從這張幻燈片，你可以看到，我今天是介紹產品。給大家舉幾個例子，介紹一下我們付出了哪些努力。當然也要介紹一下我們遇到的一些難題。

我要介紹兩個系統：電動車和純電動車。

我覺得我不需要花太多時間講，我們今天的世界面臨多嚴重的能源緊缺，二氧化碳排了多少，空氣污染的情況有多嚴重，大家都知道。這個部分我就跳過去，直接上來講我們的產品。

我想給大家回答前面三個問題的答案，就是電動車。

在上海這次車展，我們就展現了我們三個電動車的車型，一個是純的，兩個不是純的。我們在車展上向大家證明，我們的想法是可行的。我覺得最近的公眾，我們專業人士、政府官員對電動車都比較著迷，把它當成是一個未來趨勢。尤其是你想這次車展跟08年相比發生了很大的變化。好多汽車廠商介紹了他們電動車的概念，08年人們就介紹了電動車的概念，但是到09年人們對電動車的態度更嚴重、認真了。這說明電動車一定是非常有前景的，可能替代現有的柴油或者汽油動力傳動的技術。我覺得它是不是一個“金蛋”呢？是“金蛋”。電動車應該比我們想象的快一點的速度在市場上普及，得到市場的青睞。有人說2030年能夠完全商業化，人們都知道電動車現在發展中遇到了一些問題，包括技術問題，等等。我覺得主要還是電池的問題，你看一下電動車電池歷史就100年，人們開始生產電動車有100年的工夫了，但是商業化的角度來說一直有障礙，關鍵就是電池技術沒有突破。

電動車有明顯的優勢，首先環保，另外使用起來經濟實惠，用電動車比較便宜。擁有電動車要比柴油或者汽油發動機的車好很多。未來純電動車整個車的系統非常簡單，要比現在的車等等角度來說更簡單，它的耐用性更強。從動力傳動來說就是一個自動的變速。就是有電池，有一個動力傳動單位，有一個馬達，OK了，就這些。所以非常簡單，整個車的構造會非常簡單。現在關鍵是電池沒有問題，所以我想花點時間跟大家講點電池技術。

我想給大家講講我們對于電動車電池的看法。看看近期應該怎么發展，電池的核心技術，在比亞迪我們開發了幾款電池。第一階段化學電池，我們搞了鐵電池。為什么呢？因為今天在市場上有很多生產企業想在我們行業中推廣不同的觀點，不同的技術，提出了不同的解決方案，給電池。有好多。但是我覺得對電池來說最重要的是安全性，安全應該是第一位的。因為和汽油動力傳動相比來說，電池必須得安全，否則容易傷人的。所以安

全太重要的。就像手機、電腦都在乎電池的安全性，每年都會有一些召回，手機、電腦由于電池引起的安全威脅。小電池有容易產生這么大的問題，你要在一個車里放這么大一堆電池，風險太大了。電池沒搞好的話，危險大了。這就是為什么今天我怎么強調電池的安全性都不為過的原因。

第二個特點就是經濟實惠，要人們買得起，成本要有優勢。成本目前是我們要普及電動車重要的障礙。現在價格沖破天花板，老百姓買不起，只有名人買得起，這是不行的，我們不希望我們的東西只賣給名人。這種電池應該是性能好，成本實惠，人們買得起才行。

第三個特點就是壽命要長，耐用性要強。很多公司在推自己的解決方案，比如說經常更換，標準化的電池堆。但是由于過去電池的壽命是比較短的，所以要經常更換，或者頻繁地充電。而且充電時間太長也不行。那怎么辦呢？必須提高電池的壽命，要讓它有充電的多次性，而且有快沖的能力。只有這樣才能讓我們統一電池的標準。這也非常的關鍵。

還有就是環保，這個不用說了，咱們說推廣電池車目的就是要對環保有利。因此電池生產本身也應該是綠色、環保的。包括回收等環節都要安排好，要對環保有利。這些是我們在開發電池的時候必須考量的幾個標準。我們在設計電動車的時候就要考慮這幾個方面。

具體來說高安全度。鐵電池用于電動車的話，我們進行了一些標準測試，甚至非常高難度的測試，讓人們明白了，我們有非常嚴格的內部標準，在電池挑選方面，在電池測試方面，我們的標準要比行業標準高。我覺得很少有人能達到電池這么高的安全水平，比亞迪做得很好。關鍵我們不想以后發生意外事故，像電池爆炸。那個時候整個行業都得跟著一起崩潰。就是不能起火，不能爆炸，尤其是爆炸，爆炸太恐怖了。比如說我們對電池進行點火測試，這種測試應該是最嚴格的，除此以外標準化測試還包括碰撞，被東西刺破，拿一個金屬物刺透它，短路測試、放電測試，還有充電過渡的測試，摔在地上的測試、沖撞測試等等，這些都是最嚴格的測試標準。即使在非常節能的情況下，也不能讓電池失靈或者發生安全。任何情況下電池都不能著火，安全性是非常重要的。

其實很多人還不太理解，覺得用電池挺安全的，不是這么回事。我想這都是一些潛在風險，是我們這個行業必須解決的問題。我們的解決方案是什么呢？我們要證明我們的電池安全，在撞車實驗中要比燒汽油的車安全才行。

再從經濟性角度說。現在即使在生活各個領域里，用鐵的電池非常多，它是不昂貴的電池生產材料。它和傳統的鋰離子電池來說有它的經濟實用性。但是它目前的量不多，以后如果電動車使用這種電池的話，就比較困難了。這種資源是有限的。

鐵電池、鋰離子電池，目前主要是北美供應的，未來的鋰、鐵主要儲備還是比較多的，成本比較好控制。另外我們生產工藝也會得到改進，降低成本。所以我們還是很看好鐵電池的，將使得我們的電動車變得大家可以買得起。

再來說說電池的壽命問題。從電池壽命來說，2000次電池是80%的沖滿電的容量，不是說不能用了，只不過是性能退步了。這相當于開3000公里，以后能開50

萬公里，我們要保證我們的電池要開50萬公里，一個電池的壽命應該可以開這些。

從環保來說，這個電池堆的材料本身不應該是含有毒性的，不應該是污染的，而且是可回收的。在電池壽命結束，這個電池可以回收。可以把所有電池材料回收回來，鋰等材料循環利用，用于下面的電池生產，等等。如果能做到這一點的話，那就太完美了，要比其它電池整個使用壽命管理要更合理。

我們講了一些有關產品的東西，講了近期的一些活動，我們將推進“雙模式”的車。就是增層式的電動車和混合燃料車。從中期來看我們主要推那種電池堆加上電動馬達。當車速快的非常高的情況下我們需要引擎發揮作用。我們在07、08年的時候推出三款雙模式的車。這里沒有全部的圖，雙模式的車可以跑100公里，沖滿電以后。如果是市區的話一般來說可以靠電池開60—70公里，一般來講出行或者上班的上班族，也就是開60公里左右。而充電也比較簡單，不需要非常復雜的充電設備。在家里或者在停車場都可以充電。當然充電也是大家比較關心的話題了，一個是便利性，還有一個是成本。

究竟是雞生蛋還是蛋生雞，大家可能有所困惑，先要有充電設施再推電動車，而是先推電動車，再進行充電設施。這的確很困惑。短期是雙模式車有一定發展，隨著充電設施的發展，也會帶動純電動車的發展，可以為它鋪下堅實的基礎。對于我們來說目前推雙模式只是短期目標，中長期目標仍舊要推純電動。不管在產學研還是從政府的角度上來說，對于純電動車的需求還是非常大的，這主要是能源問題和排放問題，現在讓大家都繃緊了神經。我們認真研究之后，對于純電動車還是報有很大的期望。

這里邊略微介紹一下雙模式的概念。可以在家里充電，目前在以色列有一家公司已經建設了800個充電站。你從這里可以看出一個國家，或者對于投資者來說其實也是有相當大的熱情去推動混合動力車，或者是純電動車。如果在市場導入期有比較大力的支持，市場的發展速度則會加快。

在這方面我想談談創投所扮演的角色，特別是在充電站的建設上，已經有越來越多的風險投資公司開始介入。其實在充電站的建設上比加油站的建設簡單一些，因為電到底還是比較容易從電網取電的。所以理論上來說充電站的建設會來的方便，創投投入的成功率也會更高一些。

這張圖比較的是美國、歐洲以及中國，每天開車的駕駛里程，從中可以看到90%—95%的開車族，每天也就是100公里左右。因此這意味著如果是市區駕駛行為的話，則完全電動就可以實現了。而且在瑞典，已經有很多加熱站，也就是說電動車確實是制熱的話，耗電比較厲害，瑞典有一些加熱站為電動車提供熱源。這樣的思路我覺得是相當可行的，應該說在短期就可以在其他地區推廣。當然這也需要政府能夠提供優惠的政策，在歐盟，有一些政府對于電動車不收稅，或者VAT不收，這樣優惠的政策可以更快的推廣電動車或者混合動力車，能夠使得純電動車以后能夠更快的實行量產。

這是我們的E6車型，今年年底前將會投產。我們在動力系統上既可以實現兩輪驅動，或者四輪驅動，電機的功率是150千瓦，扭矩是150公里，這是非常好的扭矩水平了。設航里程在市區的路況是500公里，如果理想的話400公里。一般講到電動車，大家都會想到非常小型的。我們的思路不一樣，電動車也可以是高性能車，跟載貨比較大的車

型，都可能是相似的。

從能源消耗角度上來說，我們匡算的是每百公里就是16—20度電。電源可以來自不同的電源，包括核能或者風能。而且大家也可以充分地去用峰谷記價的機制，使得成本進一步下降。在充電上可以通過峰谷錯開方式減少使用成本。這顯然對于整個社會來說都是很有幫助的。因為可以在用電上實現白天和夜間的平衡，也可以使得整體能源的使用更為高效。如果以后路上跑的電動車越來越多，這時候電網上的電利用率會大大提高，特別是夜間利用率大大提高。在歐洲甚至有一些電網，晚上如果用電的話，不收費。所以顯然在用電效率方面電動車也是一個積極的角色。

現在介紹一下充電樁的設計，對于我們的雙模車來說你可以在家里頭充電，7小時充滿，如果快沖的話，則必須使用充電樁。它其實也是一種商業模式，可以通過計費的方式提服務，既可以在停車場，也可以在公共場所提供充電服務，這樣的服務定位比較容易實現。只需要和政府達成一致，同時獲得一定的資金，就可以開展充電服務。對于純電動車來說必須要推快沖，因為如果充電時間過長的話，也是一種損失。像以色列的公司，他們甚至推出了更換電池組的快速服務，不需要充電，他立刻給你換電池組。當然這樣的方式也有局限。我們還是推固定電池組加充電樁的匹配。充電樁如果效率高的話，大約10分鐘就能夠達到50%—80%充滿的狀態。對于一般的用戶來說，這樣的速度完全是可以接受的。

我們在深圳有實地建設的充電樁，整體的建設成本不高。總而言之充電設施的建設非常重要，我們給市場能夠提供整體的解決方案，既有電池組的技術，也有充電技術，可以為實現提供一攬子的解決方案。而且我覺得我們現在已經萬事俱備了。

剛才說了充電站，這就是深圳我們自己廠區的充電站。剛才我介紹了一下公司的產品，并不是說要推廣我們產品本身，而是為了展示BYD在電動車方面的技術儲備。在市場上已經有了一些電動車，而我也非常希望整個產業界能夠不斷地推電動車，這樣的話才能夠做大做強。謝謝各位。

第二篇：合肥市比亞迪電動車銷售計劃

合肥市小刀電動車銷售計劃

摘要

隨著經濟的高速發展，人們的消費水平不斷的提高，電動車的市場需求也越來越大，市場競爭力度也在加大，與其他行業相比，合肥市電動車行業的競爭尤為激烈，小刀電動車公司通過多年的經營和管理，形成自己的穩定市場，但是現在的市場不斷地變化,想要在電動車行業開辟新的市場,就要面臨激烈競爭，要適應市場的新節奏，在激烈的的競爭中取得發展，必須要不斷改進營銷的思想，不斷創新，開拓新市場。

文章先分析市場環境，再了解銷售現狀。運用SWTO分析法分析公司的優劣以及機遇和威脅，接著是未來市場的發展方向。銷售的預測與目標，銷售預算和銷售效果預測。

關鍵詞：市場營銷，電動車，策略

1．環境分析

1-1市場環境分析

隨著我國經濟水平的不斷提高，近幾年全國居民人均收入水平的不斷提高，全國高速發展的經濟帶來居民消費量的增加和消費價值觀念的改變，尤其是各企事業單位的快速發展帶動的單位本身及其員工的購買能力，其中也包括農村居民可支配收入的提高。在消費觀念上，人們的環保意識不斷提升，這是對環保的產品的一種肯定和支持。同時合肥市是安徽省的省城，無論是在政策上還是經濟上都是可以肯定的，這對小刀電動車的銷售都是有利的條件，合肥經濟水平發達，經濟環境優越，有這巨大的銷售潛力。

1-2政策環境分析

政策對電動車的銷售重要的影響和作用，合肥作為省城汽車的排放量和空氣污染都是比較大的，并以次提出控制燃燒的排放，加強機動車尾氣治理與監督管理，以減小城市的污染量的政策，這對小刀在合肥市場的發展必將產生很大的促進作用，電動車具備許多公交車，汽車沒有的優點價格低，污染小，最適合在入口密集的城市，所以小刀在合肥的市場是非常有潛力的。1-3技術環境分析

高新技術的廣泛交流給公司帶來了新的發展模式和核心競爭力的提高，為電動車產品的發展開辟新的市場。信息技術的發展促進了電動車產業相關信息技術交流。然而新的技術開發了新的交通工具，可能會成為電動車市場是勁敵。電動車新能源電池的研發，蓄電池的改進，防盜器的更新等技術日新月異。當前引進并吸收利用新技術發展電動車產業越來越被各企業重視。新技術的最大意義不僅僅在與技術水平的先進性，更在于通過實際應用為產品帶來客觀的效益。小刀擁有電動車模式和混合動力模式結合的雙模電動車，小刀純電動車等類型的電動車，性能優越，多樣化，環保節能等特色，為小刀在合肥市場銷售贏得技術差異化優勢。2．小刀銷售現狀 2-1知名度

第三篇：電動車控制器介紹

電動車控制器介紹

電動車控制器是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件，它就象是電動車的大腦，是電動車上重要的部件。

我們開發的智能型無刷電動車控制器采用了美國cypress公司的方案，采用性能非常優異單片機作為主控芯片，來實現控制和保護電動車的電機、電池，使電動車驅動系統工作在最佳狀態，從而提高產品的可靠性和使用壽命；采用霍爾電子無級調速系統，具有欠壓保護、過流保護、堵轉保護等保護功能，可靠的對電動車電機和電池進行保護，確保電動車使用及安全；加入了全新的無刷電機控制器理論，具有反充電/EABS剎車功能，用戶在關掉電源的情況下可把電機鎖死，使車子很難推行，另外還加入1+1助力系統，具有巡航功能，模式切換功能，實現了真正的智能型控制。

一、控制器功能：

1、工作電壓： DC 48V；

2、功率： 350W 450W 500W；

3、欠壓保護： DC 41.5V ±1V（也可根據用戶要求設定）；

4、電動模式：霍爾電子無級調速系統，調速范圍 0～100%，1.1~4.2V；

5、限流電流：≤17A（平均值），最大脈沖電流35A（根據用戶要求設定）；

6、限速功能：最高車速可達35km/h～45km/h（根據電機而定），限速行駛速度控制在20km/h以內；

7、啟動方式：手柄控制啟動快慢，控制靈活；

8、剎車：EABS+機械剎，高/低電平；

9、巡航模式：具有自動巡航和手動巡航兩種功能可選，8秒進入巡航，穩定行駛速度，無須手柄控制；

10、1+1助力功能：控制器根據騎車者腳踏力的大小(速度快慢)，給出相應比例的電機動力，實現了在騎行中輔以動力，讓騎行者感覺更輕松，中軸轉速智能型；

11、堵轉保護功能：自動判斷電機在過流時是處于完全堵轉狀態還是在運行狀態

或電機短路狀態，如過流時是處于運行狀態，控制器將限流值設定在固定值，以保持整車的驅動能力；如電機處于純堵轉狀態，則控制器2秒后將限流值控制在10A以下，起到保護電機和電池，節省電能；如電機處于短路狀態，控制器則使輸出電流控制在2A以下，以確保控制器及電池的安全。

12、防飛車功能：解決了無刷控制器由于轉把或線路故障引起的飛車現象，同時

具有啟動防飛車功能，提高了系統的安全性。

13、電機鎖功能：在關閉電門鎖的情況下，控制器能自動將電機鎖死，實現了部

件級的防盜功能，解決了防盜型控制器在警戒狀態下控制器還必須工作，工作電流大的不利因素。

14、遙控功能：在關閉電門鎖的情況下，控制器通過遙控報警器自動在將電機鎖

死的同時具有報警功能，實現了遙控與部件級的雙重防盜功能，解決了防盜型控制器在警戒狀態下控制器還必須工作，工作電流大的不利因素。并可在車場中通過遙控器尋車。

15、反充電功能：滑行時可對電池進行反充電，在延長了電池的行駛時間的同時

增加了電池的使用壽命，解決了電池在行駛時的行駛時間短和使用壽命不長的問題。

16、電機選擇：解決了正、反相繞阻電機之間不兼容的現象，方便了用戶的使用。17、120o/60o選擇：120o與60o電機可相互切換。

18、指示燈顯示代碼：

1、指示燈常滅：控制器進入運行狀態；

2、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍一次，滅1秒：控制器進入待機狀態；

3、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍二次，滅1秒：剎車信號；

4、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍三次，滅1秒：MOS損壞；

5、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍四次，滅1秒：飛車保護；

6、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍五次，滅1秒：電流故障；

7、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍六次，滅1秒：電源電壓低保護；

8、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍七次，滅1秒：霍爾信號故障；

9、指示燈亮0.5滅0.5秒閃爍八次，滅1秒：手柄信號未接。

二、使用方法：

1、在接線前先切斷電源，按接線圖所示連接各根導線；

2、該控制器應安裝在通風、防水、防震部位；

3、控制器限速控制插頭應放置容易操作的地方；

4、控制器接插件應接插到位，禁止將控制器電源正負極反接；

5、測試后裝進鋁殼之前，建議放電。

第四篇：純電動車充電樁安裝流程

家用充電樁申請和安裝

一、申請手續

申請條件，有車位或有租用車位。

申請資料3個，1車位物管單位同意安裝充電樁的書面證明，蓋物管單位鮮章；2車位權屬證明或租用合同；3車位所有人或租用人身份證。注意不需要購車證明。申請受理單位，車位所在地的區供電局。如高新供電局，雙流區供電局。

二、申辦手續

大約需要20-30分鐘，不交錢哈！

申請人要到供電分局營業大廳，取號排隊，向供電局柜臺經辦人提交事先準備好的3個材料，物管同意安裝充電樁的證明、車位證明和身份證。填表，注意申請功率請填寫10KW。

申請人準備好一個安卓手機，好點的快些，安裝APP掌上電力（官方版）。方法是掃描其二維碼，再安裝APP。

運行APP，按照要求上傳申請人身份證照片，車位所在地址和聯系電話等信息。通過APP可以查詢申辦進度，可以用APP查詢和充值電表。

申請手續辦妥后，經辦人會告訴你，3個工作日內，供電局技術人員要來你車位查勘，看看是否能夠安裝充電樁，決定安裝位置。

三、現場查勘

往往在你申報后第二天，供電局技術人員就會與你聯系現場查勘。你最好本人在，并把物管工程部主管請來，與供電局人員一起查勘。物管工程部主管在，能現場拍板，商定安裝方案，以免反復浪費時間。

安裝方案確定后，5個工作日內，供電局技術人員將前來安裝電表。按照方案要求，電表前和電表后都是申請人承擔費用。申請人出錢，請物管工程部出力支持，方能完成電路鋪設和電表箱安裝。

四、安裝電表之前的準備工作

電表安裝位置無非兩類，一是安裝在物管低壓配電室的用戶柜里，二是安裝在車位邊上。第一種電表可以直接安裝，除開你要準備兩個60安空氣開關，其它不用準備什么。這種方式的缺點，電表后的線路如果比較長，線損自己承擔。但你還必須請物管把電路鋪設到車位上去才能充電，此事也可以安排在電表安裝完成后。

第二種方式電表安裝在車位，就必須要先把線路和電表箱安裝好，才能安裝電表。建議220V電線用10平方毫米多芯線，地線用6平方單芯銅線，理由后面說，都要品牌行貨。電表箱和其它材料按照物管要求辦理。建議全部包給物管工程部做，省事省心，不要省錢，你就督促物管盡快完成施工。家用充電樁都是交流220V，國標有3個規格，10安，16安和32安。我建議按照32安配置電線，即必須***或以上，建議采用10平方。現在的商品房入戶供電線都是10平方的，配套的家用電表與即將在車位安裝的電表容量規格相同。

五、電表安裝

供電局技術人員會電話聯系申請人，約好時間安裝電表。申請人得把物管電工約好，現場配合供電局人員。

安裝電表也就20分鐘，你只需要看著。電表免費提供哈！安裝完后，里面已經預充值50元，即刻可用。

供電局人員會告訴你用戶號，10位數的數字串。你得記住，最好用手機拍照他的工作單。這個號就是電表的身份證號。

過三五天后，你憑用戶號和身份證，到供電局計量班去領電卡，就是充值卡。免費的哈！領到卡后，到營業大廳充點100元或以上錢進入，再回家把電卡插進電表充值。以測試電卡和電表是否正常工作。

至此，充電樁的安裝基本結束。你買電動汽車或插電式混動汽車后，有專人來把汽車配套的專用充電器給你裝好，就可以給車子充電了。

我所在高新區，汽車充電樁的用電實行單一電價0.5464元/度，不按階梯和豐谷計費，用電越多越劃算用電。

另外，我的充電箱是掛在車庫上方的房梁上的，2米高，這樣操作稍顯不便，但更安全也不會妨礙停車進庫。有圖有真相哈！

二、我也在7月底成功安裝了充電用的配電箱。小區6000戶，我是第一個，兩年前就找物管咨詢過，沒有先例，隨著這兩年對電動汽車的興趣增加，車型也越來越多，心想早晚要買一臺。8月成都市出臺了地補政策，算是一個利好。小區的配套電力余量是有限的，估計現在只能考慮先到先得原則，如果以后申請安裝充電樁（充換電設施）的多了，難免后來的沒有電力容量，只有等申請擴容，產不產生費用就未知了，所以，先把電表安起，車后來合適再買。我的申請和安裝流程和樓主差不多，難點在于物管。我的電表在單元樓下負二層單元配電箱處，和車位在一層（負一層不是車位，是地下室），線從橋架上穿行，到車位有50多米，請物管電工幫忙施工。國家電力工作人員只負責表前，也就是從單元配電箱主線跳線到新申請的電表，表后的線路自己負責。我用的YJV3芯6平方護套電纜，里面是三股單芯硬銅線，建議用大品牌的國標線，比如上上牌。12-14元一米。買的配電箱是某寶上面評價比較好的，做工確實不錯。自己買了空開（帶漏電保護）和微型電表（安裝在箱子里方便查看），還有時控器，可以設定通電和斷電。費用，申請安裝電表是沒有費用的，需要的就是電纜的費用14*60=840，柜子330，開關等100多，安裝費300。

現在最大的問題是地下室沒有網絡，手機信號也非常弱，以后電動車都需要聯網實時監控充電狀態。

電流的話，目前的國產電動車，在自己車位上建議都用家用充和交流慢充模式，直流快充不現實。快充時間1-2小時，但沒有意義，不可能回家1-2小時就要開走了，通常都是一個晚上。慢充3千瓦，8-9個小時可以沖24-27個電，慢充6千瓦的，可以沖40多個電，足夠了，而且理論上沒有那么傷電池。

第五篇：從比亞迪電動車起火看電池安全問題

從比亞迪電動車起火看電池安全問題

一、動力電池安全性是全球問題

新能源汽車出現燃燒在國內外不只一次，且不只比亞迪一家，只不過本次e6發生了人身傷亡的慘劇，才引起公眾如此強烈的關注。

2011年，中國新能源汽車發生了三次自燃事故：4月，杭州眾泰純電動出租車動力電池自燃，7月，上海公交車電池系統自燃，9月，深圳五洲龍混合動力大巴配電箱保險自燃。

杭州眾泰純電動出租車的自燃，經浙江省質量技術檢測研究院認定，是由于動力電池使用過程中，出現了漏液、絕緣受損及局部短路。

另外，2011年5月，美國國家交通安全管理局(NHTSA)對增程式電動汽車雪佛蘭Volt進行了猛烈的側面和翻滾碰撞測試，在停車場放了3周后，出現起火。在實際使用中，由于還未發生過如此猛烈的撞擊，因此，未出現過起火事故。NHTSA表示：測試就是讓鋰離子電池組受損，本意是模擬真實環境中的碰撞，沒想到這導致了起火。

為此，美國啟動了一項為期3年關于檢驗電動車鋰離子電池是否是造成電動車自燃根源的調查，將深入研究高壓電池是否會在充電時或車輛被撞后引發起火事故。中國新能源汽車管理部門是否也應借這次e6的事故，開展類似的調查呢？

二、自產電池出事說明安全性有待加強

本次e6電動車出現起火燃燒的情況，可能有2個原因：1.汽車的防撞結構可能存在問題；2.動力電池在極高速碰撞中的安全性及防范能力。

動力電池的安全性是電動車中使用中最應受關注的問題。中國的整車企業對動力電池均不太熟悉，因此，大多數企業都采用外購電池的方式。而國外的整車廠，如豐田、日產等通常會將動力電池企業納入自己的運營管理體系，以嚴格保證質量。比亞迪與其他中國廠商不一樣，e6用的磷酸鐵鋰電池是自己生產的。

純電動汽車在行駛中發生主動或被動追尾撞擊事故是不可避免的，而磷酸鐵鋰動力電池的一個重要特點就是抗撞擊、耐高溫，電熱峰值可達350—500℃，號稱在最惡劣的交通事故中也不會爆炸。比亞迪事后發布的公告也稱，e6電動車經過了國家權威部門的檢測，碰撞和擠壓測試均符合國家法規。

深圳貝特瑞的梁奇副總經理表示，目前中國動力電池技術標準的合理性，及通過這些標準的過程嚴謹性都有待提高。

一位不愿透露姓名的國內知名動力電池企業負責人在接受《日經技術在線》專訪時強調指出：“動力電池的行業標準應高于國家標準，而企業自身的標準又應高于行業標準。”

東莞杉杉電池材料公司總工程師丁詳歡在接受專訪時也表示：“e6電池雖然通過了國家相關標準的檢測，但這是否也說明目前的國家相關標準對于保障電動汽車的安全性仍然不夠？”

三、亡羊補牢，未為晚矣

丁詳歡進一步分析稱：1.材料的安全性不等于電池的安全性。e6使用的是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰這種正極材料雖然比三元材料、錳酸鋰在耐過充和熱失控等方面更安全，但電池由多種部件構成，安全性需要正極、負極、電解液、隔膜、電池設計等諸多因素綜合考慮。比亞迪的電池技術和電動汽車設計能力在國內也算強勁，但此次事故仍出現了嚴重后果，說明e6在電池組的安全設計方面仍可能存在缺陷，對極端情況的考慮與檢測還不夠，今后需要提高檢測的標準，加強電池組在強烈撞擊、擠壓、穿刺等濫用情況下安全性能方面的檢測。

2.電解液的安全性仍需要提高。鋰離子電池是一個含能量較高的體系，而且在短路

等意外情況下極易釋放能量，導致火花、熱失控等（在短路的情況下，即使幾伏特的電池也可能產生電火花，更不要說總電壓高達300多伏的電池組）。在鋰離子電池的構成主材中，負極、電解液和隔膜均能被引燃，其中負極（特別是充電態下）的活性很強，易于著火。電解液也是重要的危險因素，由于其易燃性和流動性（大部分動力電池使用液態電解液，具有流動性，易燃燒的特點），動力電池破裂時，自由流動的電解液易于被點燃，更可能加劇這一過程。如果電解液能夠阻燃或者不燃，即使此次車禍發生，也可能不會烈焰騰空，車內乘客也許也不致罹難。以此看來，對于動力電池這類應用，加強對電解液阻燃性的研究與應用，是今后應該非常重視的方向。

3.新生事物的成長不會一帆風順，電動汽車的發展是化石燃料枯竭的大背景下，不可逆轉的潮流與趨勢，此次事故不會對國內電動汽車行業的發展造成阻礙，但確實提醒電動汽車廠家需要更謹慎對待動力電池的安全性，真正把安全性研究和預防工作做扎實，同時制訂更為符合實情的標準。

前面那位不愿透露姓名的國內知名動力電池企業負責人也分析指出，首先，偶然中包含著必然。此次事件對整個行業都是重要警示，任何企業都不應該幸災樂禍。

第二，磷酸鐵鋰材料自身穩定性、安全性遠高于其他鋰電池正極材料，但現有商業化的鋰電池電解液中的有機溶劑是易燃易爆物品，這一點必須清醒認識。在電池單體設計時，就必須考慮到電解液泄露后可能發生的各種情況，對可能的風險進行有效防范。單體電池如果不具備自我防范功能，就必須嚴格限制其能量，并在系統集成時增加進一步的監測與防范功能。

第三，電池管理系統能影響串聯電池間、電池與負載間、電池與充電器間的物理相互作用，但對電池內部的自發化學反應無能為力。電池管理系統只能起輔助調整保護作用，不能起決定保護作用。

第四，一定要堅守＂安全第一、成本第二＂的理念。盲目追求低成本而忽略安全可靠性，會斷送整個產業的前途。希望行業同仁更加重視電池質量，安全設計、生產和使用。

第五，各種車輛內的鋰電池系統（如放置在后排座位下車輛底盤處或后備箱里）必須與車內人員實行有效的物理防火隔絕，避免比亞迪e6的這種悲劇再次發生。

他同時堅信，這次事故不會影響中國新能源汽車產業的發展進程。

復旦大學化學系鋰電池研發中心教授吳宇平在也提出了4點建議：

①今后，需要開發使電解液在電池受到強烈撞擊后，可快速變成膠體的技術，這樣可避免電解液泄漏生成的氣體發生爆炸。中科院成都有機化學研究所已進行了聚合物電解質膜的研發，以便把電解質固態化，提高聚合物鋰離子電池的電化學穩定性和安全性。但是目前不太成功，主要是產品安全壽命不夠長。

②要強化單體電池、電池組一致性、系統和整車的設計理念。

③開發成熟的動力電池水冷技術，替代現有的空氣冷卻。美國已有廠商開發出這種技術。

④動力鋰電池隨著使用時間的增長，安全性會越來越差，而這是目前各國均未測試過的，國內企業及研究機構有必要進行這方面的測試研究。

四、50萬輛新能源汽車的目標是否過于激進

國務院近期頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。大量資本也正陸續涌入這個發燙的市場。

在筆者近兩年曾經試駕過的一些國內外新能源汽車中，雖然未直接出現安全事故，但是明顯感覺到了廠商們對電動車和動力電池各種性能（包括安全性）不夠嚴謹的研發態度和急于上市表功的心情。筆者認為，“50萬”中那個“0”去掉，較為客觀。

吳宇平表示，政府規劃要合理可行，企業要正確、全面理解國家新能源戰略意圖，并注意資本市場的影響，正視目前動力電池的技術水平，一步一個腳印，切忌盲目求快。他對《規劃》目標的實現同樣表示不太樂觀。他還提出，新能源汽車應暫緩在公共交通等領域應用，宜先在電動車、動力電池企業負責人及政府公務用車中推廣，以恢復、提振公眾對中國新能源汽車的信心。

梁奇也指出，新能源汽車及動力電池是對安全性要求較為特殊的產業，需國家像兩彈一星那樣組織技術攻堅，而不應被作為普通的商業項目盲目發展。另外，企業及政府有義務向公眾說明電動汽車實際使用中可能存在的各種安全隱患。

經歷本次事件后，中國新能源汽車行業不應因噎廢食。目前暴露出的缺陷及問題，所有整車和動力電池企業都要認真分析原因，吸取教訓并及時解決。