第一篇：電動車調查報告

關于開封市愛心城市觀光游覽有限公司開展電瓶觀光車非法營運一事的調查報告 市委、市政府：

開封市自電瓶觀光車上路運營以來，受到了多方關注，出租車司機、公交公司反映強烈，認為電瓶觀光車沖擊了正常的營運市場、破壞了交通秩序。《大河報》、《汴梁晚報》、《新華網》、《開封網》等媒體也進行了報道。市政府在事件發生后及時作出反應，召開協調會，決定由市工商局牽頭，成立由交警、運管、殘聯、城管部門參加的治理整頓辦公室，開展治理整頓工作。由于電瓶觀光車屬新生事物，國家現行的法律、法規尚無明確規定，只出臺了一個生產技術通用條件，再加上電瓶觀光車司機皆為殘疾人，各部門在一起研究處理此事時，都認為應慎重考慮，在政府制定解決問題的方案后集中行動，達到預期治理效果。前期先做好事件調查和思想疏導工作，了解他們的想法，宣傳相關的法律、法規，從思想上打掉非法營運的念頭。下面將近期所做的一些工作和調查情況向各位領導作一匯報，情況如下：

一、注冊登記情況

該公司于2008年12月11日取得《企業名稱預先核準通知書》（開工商）登記私名預核字[2008]第003989號，核準名稱為：開封市愛心城市觀光游覽有限公司。該公司系由馮慶平、段梅英共同出資組建的有限公司，注冊資本31萬元，馮

慶平貨幣出資8.5萬元，占注冊資本的27.4%，段梅英貨幣出資22.5萬元，占注冊資本的72.6%。公司法定代表人：馮慶平，公司住所：開封市晉安路馬市街小區8號樓。經營范圍：本市區觀光游覽服務信息咨詢，電動車出租。于2009年元月4日在金明工商分局取得核準登記，注冊號：***，營業期限：10年。需要說明的是，該公司的委托代理人在申請辦理營業執照時，向受理人描述的電動車出租業務是在景區內向外地游客出租電動車供其使用，收取一定的租金，并出示了其它城市辦理的同類營業執照。按照“國民經濟分類”73大類規定，我局所核發的經營范圍中的電動車出租屬于租賃業，而從事營運應在取得前置許可后，核準的經營范圍應為客運服務和貨運服務，因此，按照相關法律法規規定，國家沒有明令禁止準入的行業，且不需要前置許可審批的，工商部門應當核發營業執照，否則將是不作為，所以，核發的營業執照并無不當之處。

二、公司經營調查和處理情況

據了解，愛心城市觀光游覽有限公司成立后，在開封萬寶公司定購“鴻馬牌”電瓶觀光車-3型（12座）50輛，支付訂金50萬元，先期提走20輛（款已付清，每輛車5。6萬元），尚余30輛車未提，廠家已做好，后經工作組做萬寶公司工作暫未發貨。該車由河南鴻馬實業有限公司生產，產品名稱：電動觀光車，型號：HMDC-12,該車使用說明書里明確告知該

車是為高爾夫球場、旅游景點、社區、工廠、學校、機場、醫院等提供的綠色環保系列電動車產品。另外，根據國標《非公路用旅游觀光車通用技術條件》規定，非公路用旅游觀光車是指在指定區域內行駛，以電動機或內燃機驅動，具有四個或四個以上車輪的非軌道無架線的乘用車輛。該型車是以休閑、觀光、游覽為主要設計用途，適合在旅游風景區、綜合社區、步行街等指定區域運行的車輛。據查：愛心城市觀光游覽有限公司成立后，實際用于出租搞營運9輛，每位顧客上車收取一元，營運線路不定，主要在金明廣場到旅游景點、火車站、鼓樓廣場一帶。公司法定代表人和電瓶觀光車司機皆為殘疾人。2009年2 月2 日，金明工商分局接到該公司非法營運舉報后，即派出執法人員前往調查處理，告知該公司法定代表人馮慶平，其在未取得前置許可的情況下出租電動車搞營運是違法行為，責令立即改正。公司法定代表人馮慶平表示立即停止非法營運，召集股東討論相關事宜。經工作組反復做工作且堅持每天上門督導檢查，現基本停止營運。

三、愛心城市觀光游覽有限公司反映情況

公司法定代表人馮慶平介紹:“我公司系由殘疾人自籌資金購買車輛組成，即個人籌集購車款以公司名義定購并由公司負責管理，車輛屬于個人所有。我們認為：電瓶觀光車屬節能、環保型車，且外表美觀大方，比現行摩的安全、美

觀，能為城市環境作出貢獻。鄭州、商丘、新鄭已有類似車輛正在運營。所以，我們在開封也效仿別人成立了公司，在公司成立前我們曾向運管部門提出過辦理相關手續，運管部門回答，依照現行法律法規，電瓶觀光車營運不歸他們管，他們只負責機動車營運。工商部門正在調查我們超經營范圍一事，我們愿意配合改正，但是不知道應到哪個部門辦理相關手續，我們殘疾人不給政府填麻煩自食其力干事業為什么不能給予支持？政府如果不讓我們營運，應拿出不準營運的法律規定和依據，不然我們的投資怎么辦？我們如何生活？希望領導答復。”

四、各職能部門管理職責和法律依據

針對電瓶觀光車非法營運一事，我們工商局積極行動，對該事件進行了深入細致的調查，反復做該公司的工作，解釋相關的法律、法規和政策。成立辦公室后，派出工作組天天上門宣傳和勸阻其停止非法營運。但要從根本上解決問題，工商部門在執法依據和執法手段上顯得有些力不從心，我們建議：應依法辦事，各職能部門在法律賦予的職責范圍內予以查處。我們尚且不討論電動觀光車是機動車還是非機動車，是否能上路行駛，根據《中華人民共和國道路交通安全法》第五條第一款 國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作。縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。依據以上

規定，電動觀光車上路應由公安機關交通管理部門負責查處。其二，根據《中華人民共和國道路運輸條例》第七條 國務院交通主管部門主管全國道路運輸管理工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領導本行政區域的道路運輸管理工作。縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作。第六十四條 違反本條例的規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處3萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。該條例第十條第四款還規定：客運經營者應當持道路運輸經營許可證依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續。另外，開封市人民政府文件 汴政（2007）80號《 開封市人民政府關于加強無證照經營查處取締工作的通知》也明確規定了各自的職責分工。文件內容

三、職責分工

（一）市工商行政管理部門：負責依法查處、取締無須取得許可證（批準文件）或已經領取許可證（批準文件）而未依法領取營業執照，擅自從事經營活動的行為；已被依法吊銷營業執照或營業執照有效期屆滿后未按規定重新辦理營業執照，繼續從事生產、經營活動的行為。

（十）市交通部門：負責依法查處、取締未經許可而擅自從事道路客、貨運輸、出租汽車營運、服務、機動車駕駛員培

訓、機動車維修等經營活動的行為；已被依法吊銷許可證或許可證有效期屆滿后未按規定重新辦理行政許可手續，繼續從事經營活動的行為。

（十二）城市管理部門：負責對各區城市管理行政執法工作的指導、監督，開展城管行政執法工作。負責依法查處、取締未經許可而擅自從事城市公共交通、城市燃氣經營等違法行為；已被依法吊銷許可證或許可證有效期屆滿后未按規定重新辦理行政許可手續，繼續從事經營活動的行為。因此，各部門應依據各自的職責開展執法活動，取締這一違法現象。

2009-2-23

第二篇：武漢電動車蓄電池市場調查報告

武漢電動車蓄電池市場調查報告

經過7月3日上午在舵落口電動車市場和7月5日在萬國摩配車市場初步的走訪調查，獲知信息如下：

一、現狀

1、品牌

武漢市場上電動車品牌主要有新日、雅迪、速派奇、綠源、澳柯瑪、比德文、王派、新世紀、圣寶龍、黃鶴、捷安特、星月神、小鳥、綠能、天馬等。

武漢市場上電池品牌主要有天能、超威、風帆、奧特多、銀泰、華馳、德勝、駱駝、惠能、統博、君道、威鷹、永久、華威、威力特、光陽、超杰、云沙、贛能等。

2、價格

1）以天能、超威為代表的一線品牌，48V12AH價位在430—460之間，48V20AH價位在680—800之間；

2）以風帆、昌盛為代表的二線品牌，48V12AH價位在380—430之間，48V20AH價位在580—750之間；

3）以統博、君道為代表的三線品牌，48V12AH價位在370—420之間，48V20AH價位在570—730之間；

3、政策

各廠家政策不一，同一廠家各時期政策也不一樣，主要有以下幾種，完成簽訂任務量后返點，完成簽訂任務量后單組直扣后返，單次訂規定數量電池配比贈送，部份廠家在一次性提貨達到一定數量時會有一定的鋪貨，如舵落口威鷹電池湖北辦事處，在分銷商單月完成200組返點3%，完成500組返點5%，對于初合作的分銷商可以有10—20組的鋪底。

二、反饋

通過走訪，在大概的了解了電動車和電池的品牌，價位及政策的同時，也間接的獲悉了電動車市場的部份信息。

整體而言，無論電動車還是電池市場都較之于去年同期有所下滑，大部份經銷商反映主要原因是價位不好，天能和超威兩家獨大，價位拉低，二三線品牌因為要保持自己的利潤和份額，價位相當，競爭激烈，但電池也并非走不動，在舵落口市場統博湖北辦事處張小峰有些自豪的告訴我們，他一月的統博電池可以走800組，而在君道電池湖北辦事，其工作人員告訴我們他們一月可以走2000到3000組，其仙桃一客戶正要向他訂貨350組。

在我們詢問有沒有超威電池賣的時候，二三線品牌推介其產品的時候多是說，天能和超威的電池，其實大家都差不多，他們只是廣告做得響，并且通常同樣的電池，其價位還比他們品牌貴50到200元間，在詢及其電池的質量及續航能力的時候，大部份二三線品牌都拍胸脯保證質量絕對可靠，其時速可以達到40KM往上，充放電要求絕對不亞于其它品牌電池，而天能和超威經銷商在推介其產品時，主要側重于其大品牌，真實力和良好的售后服務，另外，絕大多數的維修行第一推介天能和超威電池，也有部份維修行推薦二三線品牌電池，從中獲悉，顧客在更換購買電池時維修行老板的引介起著至關重要的作用。

在價位上，部份經銷商反映天能和超威價位又開始上漲，主要原因為鉛的價位在上漲，部份二三線品牌在其價位上沒有優勢的同時，側重于對同等價位不同容量的對比介紹，如贛能電池在向我們推介的時候主要強調的是其同等價位卻擁有14AH的容量，另有某些經銷商在門口堆積大量廢舊電池，吸引眼球，推介通常以舊換新會便宜50—100元不等。

另在了解整體市場行情上，天能和超威主要經銷商無論其店面形象還是其老板對其品牌的推介都更有自信和說服力，大部份二三線品牌在推介其產品的方式上主要側重于其價位低，在整體市場中，在主要通道及市場核心展示位上，天能和超威的曝光位最多，某個別三線品牌也搶占了有利展示位。在談及為何目前市場情況不容樂觀時，大部份經銷商反應因為氣溫逐漸升高，電池容量增大，大部份想換電池的人暫時不換，更主要的原因是天能和超威的價位拉低，又拓寬了其一定的市場份額。在詢及今年7月1日開始執行蓄電池行業準入新規時，大部份的經銷商表示關注，并拍胸脯保證其代理品牌不含鎘銻砷等有毒金屬物質，其品牌廠家完全符合規定。

三、分析

通過這一天半時間走訪時我們的所見和所聞，得出如下結果，整體蓄電池行業市場較去年同

期下滑，目前市場上存在品牌眾多，在天能和超威兩家獨大，占據超過大半部分份額的同時，大拉價格戰，其它二三線品牌因品牌不夠強勢，價位也下調，但要保留其足夠的利潤空間，價位相當，競爭激烈，但并非低靡的一塌糊涂，其每月的走貨還是有上百組到幾千組不等。在電池銷往終端的過程中，品牌的知名度和美譽度固然重要，但與消費者接觸的最終推介人，可能是經銷商也可能是維修行老板，更有可能是其親戚朋友的介紹，對于消費者選擇哪一品牌的電池起著非常重要的作用。另外在整個電池行業中，我們發現大部份的經銷商很少從技術的角度來推介電池的好壞，更多的是從品牌和價位上來推介其代理的品牌電池，而僅僅在這一層面上，天能和超威的經銷商確實比二三線品牌要做得好。在終端推廣方面，天能和超威占據了絕對的優勢，其它二三線品牌在市場上的聲音除了門頭幾乎沒有。售后方面，天能超威和少部份二三線品牌能夠很自信的對消費者說出保一年，其它品牌則有些繞彎和模凌兩可，不敢應諾。而在問及售后方面如何開展的時候，普遍的為“前八后七”，也有部份廠家是“前七后八”，對于質保金，大部份品牌經銷商在問及時沒有。另外，大部份銷售電池的廠商對充電器幾近無重視和知曉，只是簡單的說出充電器適合的電池容量范圍，更不用說對于充電器品牌和對電池有哪些方面的影響和常見減短電池壽命的行為了。

四、應對

在初步了解了武漢電動車蓄電池市場后，結合目前銀泰的具體情況，作出如下思考：

目前銀泰品牌的知名度不高，但公司給出的價位在經銷商眼中是可以接受的，然而這有兩個

方面的弊端，一是容易給銀泰品牌在市場上的二三線低端視覺，對于長期發展不利，二是對于消費者而言，一分錢一分貨，價位低容易給消費者產生其它方面如質量，售后，續航能力不濟的心理感知，其實在消費者心理學上有一句話叫做“不買最便宜的，就買最貴的”，但高起點是要有強大的資金作后盾的，這涉及到市場開拓期間的一個高開低走和低開高走的兩種問題，這里暫且不論。

而針對經銷商最主要關注的幾點，質量，售后，價位（利潤空間），結合消費者消費心理，以后銀泰本身的優勢和短板，個人作出如下建議：

1、公司可否在作一次全方位的電池技術培訓，不光是對于業務員，對于我們的客

戶也一樣，將我們電池的技術優勢傳達出去，或許其它品牌的電池也有，但如果我們第一個說出來，我們給經銷商給消費者的印象就是專業，專業就是好！無論經銷商和消費者是否聽得懂，但我們要敢于講出來，因為專業的東西你聽不懂才會相信是專業，另外，建議公司作一個電池零部件剖解展示，放置于終端，配合技術講解，配合電池使用保養常識小冊，給消費者一個真金不怕火煉的感官知覺，我們找我們獨特的賣點，或許僅僅是一個大家都知道卻不曾講出來的事實，給業界，給終端，如經銷商，如維修人員一個

重技術專業的印象。

2、公司如果采用低開高走的策略，“銀泰”品牌的曝光率的確需要前期一定量的投

入，這對于前期占領和拓展市場是大有裨益的，針對目前的降價和配比贈送策略，個人建議可另拓一條方式讓經銷商選擇，即提貨達到多少，對應做出一定金額的市場推廣，如門頭，摩配市場展示位廣告制作，或一定量的贈品贈與，這對于拉動后期的銷售也是有利的。

3、公司在開拓客戶的時候，一定要著重介紹“烽火科技”的名號，給經銷商一個

我們強大實力和做好電池的決心，給其帶來安全感，而事實上對于“烽火科技”，可能許多外地的人不知道，甚至包括本地的人也有許多根本不了解，我想如果能夠有一本專門介紹烽火科技的宣傳冊，配合銀泰宣傳單頁的介紹，效果應該會好一些，當然，公司讓有意向的客戶來工廠參觀也是非常有必要的。

4、公司質保金這一塊，建議不要給15%，包括標準，因為這樣給經銷商印象可能

會是你收85%的貨款都能周轉快一年，你一定是黑了心的賺了不少錢，產品肯定有問題，而經銷商對于利益的需求永遠像一條喂不飽的狼，或許吊著胃口才能讓他跟著你跑，個人建議5%足矣，要拔高必須達到一定標準和要求。

5、公司產品系列確實過少，具體其它業務人員也都有提起。這里暫且不論。總體，一個市場推廣，一個產品的與眾不同，即賣點，個人覺得是當前重中之重，至于產品

政策的擬定宜從此兩點展開，如提貨達多少，派專人培訓，制作門頭或戶外廣告等。

業務員：李金偉 2012年7月9日

第三篇：市場營銷有關電動車調查報告總結

數據分析

從調查的數據中可分析出以下觀點：

1、在調查的對象中，愿意接受調查和配合調查的大多數為中年人和年青人群體，結合實際我們可以根據市場細分原則推測，電動車自行車主要的銷售群體可定位中年和青年群體。

2、購買電動車的群體一般是家庭年收入在8萬元以下的人，大多數人基本上為工

人、普通職員、和小成本的自營生意業主。所以，愛瑪電動車的銷售和推銷對象可定位為家庭年收入在8萬元以下的人，大多數人基本上為工人、普通職員、和小成本的自營生意業主。

3、購買電動車的人對電動車的了解程度不夠深。愛瑪電動車可以以此作為市場推

銷契機，大力推銷宣傳愛瑪電動車，重點宣傳愛瑪電動車的技術優勢和電動車的基本原理。

4、根據被調查者的目前交通工具大數為自行車和電動車，據了79%，所以電動車

在閻良區具有很大的市場。

5、根據閻良區的電動車的專賣店的調查情況看，閻良區市場競爭力已經形成。

6、已購買電動車的調查者有23%的人使用期在兩年以上，這23%可以作為潛力市

場發展。

7、在被調查者中考慮購買電動車的有77%，這77%具有一定的市場發展潛力。

8、根據被調查者考慮購買電動車的因素來看，如果愛瑪電動車建立一定得充電基

站，定價合理能夠被年收入在8萬元以下的人接受，便可擁有更多的顧客。

9、顧客對電動車的續航能力要求較高，如果愛瑪電動車將這項技術突破，最大可

能的優于同類型的產品的續航能力。就擁有更大的競爭優勢。

10、價格不一定低，但要合理，要被廣大中層收入者接受。

11、電動車的顏色要多，色彩搭配多。從外觀上吸引顧客的眼球。

12、愛瑪電動車生產廠家可根據顧客的需求，看重電動車的方面來生產電動車。同

時，根據顧客的建議和要求改進，售后服務條件方面要盡快及時地改善。做好長期的銷售戰略準備。

第四篇：關于電動車相關情況調查報告

一、自行車的市場現狀

我國是世界的自行車王國，關于電動車相關情況調查報告。在我國的13億人中，有78%的家庭擁有自行車，這些家庭平均家庭擁有自行車1.27輛，據統計全國擁有自行車的總數達4.5億輛。這一數字是全世界第一，是全世界真正的自行車王國。要說明的是，這個4.5億輛是在近10年左右的時間中出現自行車負增長的情況下的數據，而在我國家庭的“老三件”（自行車、手表、縫紉機）為標志的年代后，特別是改革開放的初期，這個數據曾經最高時達到4.87億輛。調查顯示，這里減少的3700萬輛自行車，主要是原其中約80%的人后來成為汽車族或改騎摩托車了，約有20%的人后來選擇了城市公交車、地鐵、電動車。

我國自行車的產量和銷量增勢減緩，有時呈遞減趨勢。近10多年來，全國有不少的自行車制造廠都在減少自行車的產量，包括全國擁有最多達8000萬用戶的上海永久自行車制造廠，也在壓縮自行車的產量，這種情況同時也反映在全國星羅棋布的自行車經銷店上，全國的自行車經銷商都反映，他們的自行車銷量在不少城市出現負增長。在我國年產的5000多萬輛自行車中，現70%左右的要依賴于出口消化。

二、電動車市場的需求與發展狀況

與自行車市場形成鮮明對比的是，我國電動車市場出現迅猛增長勢頭。現在全國電動車擁有量達1400萬輛，年增長率達80%。如成都市是全國電動車增長最快的城市之一，其今年與去年同比增長高達182.76%，成都地區原擁有自行車750萬輛，現已有60多萬輛被電動車所替代，其中成都市電動車擁有量已達42萬輛。這就是麻雀變鳳凰、夕陽產業被朝陽產業所替代后所出現的情況。

電動車的需求旺盛。據全國各大城市的市民需求調查，高達76%的市民有將電動車作為代步交通工具的需求，他們說：“汽車太貴買不起，自行車太累不想騎，公交車人太多不想擠，摩托車太危險又被許多城市禁止，而電動車最適合我們，調查報告《關于電動車相關情況調查報告》。”中國自行車協會理事長王鳳和先生認為：電動車輕便，速度適中，安全價廉，無噪音尾氣污染，占用車位小，可大大提高非機動車道的通行效率，非常適合城市內單人短程出行，具有其它交通工具無法比擬的優勢。電動車可以成為平民化、工薪族的主要交通工具。

電動車市場空間巨大。有業內人士預測，全國原4.5億輛自行車用戶中至少有3.5億的用戶將成為電動車的用戶，這個包括二手車、配件、修理在內的電動車市場蛋糕總計在13000億左右。來自全國四大自行車城的原自行車擁有量和電動車市場空間的數據顯示：北京為1050萬輛和310億，天津為970萬輛和260億，上海為920萬輛和230億，成都為750萬和173億。現在我國電動車替代自行車的替代率僅為3%，部分大城市市區替代率達18%。

三、電動車生產廠家現狀

電動車生產企業增速迅猛。據中國自行車協會的統計，全國現在有名有姓的電動車生產企業多達1400多家，現年生產電動車550萬輛。由于電動車制造業的門檻低，其中大部分生產廠家的年產量不足10000輛，有30%左右電動車企業是拼裝的電動車，有40%左右的電動車企業是貼牌生產的。

電動車制造業的“洗牌”已開始，電動車生產企業的優勝劣汰格局開始呈現。在電動車制造企業中，現年淘汰率達8%。有品牌、有規模、有實力，特別是擁有電機、電池、充電器等三大件核心技術的生產企業，大多數產生于原老牌的大型的自行車廠和摩托車廠，還有一部份是新進入電動車生產的有實力的企業代表性的電動車生產廠家的電動車年產量大都在6萬輛以上，年產值大都在1億元以上。在這些生產企業中，最具代表性的有年產量50萬輛電動車、年產值上9億元以上的天津富士達、臺灣綠佳；年產量30萬輛電動車，年產值達6億元的浙江小飛哥、海南新大洲。另外，無錫伊靈、上海永久、天津都市風、天津大安摩那多、天津大名、香港大奔、上海賽峰、四川富士的年產量約在20萬輛左右，年產值約在4億元左右。

第五篇：關于電動車相關情況調查報告

關于電動車相關情況調查報告

轉自http://zxb4981888.blog.163.com/blog/static/3224388920105***/

2010-06-18 10:39:25|分類： 社會百態 |標簽： |字號大中小 訂閱

一、自行車的市場現狀

我國是世界的自行車王國。在我國的13億人中，有78%的家庭擁有自行車，這些家庭平均家庭擁有自行車1.27輛，據統計全國擁有自行車的總數達4.5億輛。這一數字是全世界第一，是全世界真正的自行車王國。要說明的是，這個4.5億輛是在近10年左右的時間中出現自行車負增長的情況下的數據，而在我國家庭的“老三件”（自行車、手表、縫紉機）為標志的年代后，特別是改革開放的初期，這個數據曾經最高時達到4.87億輛。調查顯示，這里減少的3700萬輛自行車，主要是原其中約80%的人后來成為汽車族或改騎摩托車了，約有20%的人后來選擇了城市公交車、地鐵、電動車。

我國自行車的產量和銷量增勢減緩，有時呈遞減趨勢。近10多年來，全國有不少的自行車制造廠都在減少自行車的產量，包括全國擁有最多達8000萬用戶的上海永久自行車制造廠，也在壓縮自行車的產量，這種情況同時也反映在全國星羅棋布的自行車經銷店上，全國的自行車經銷商都反映，他們的自行車銷量在不少城市出現負增長。在我國年產的5000多萬輛自行車中，現70%左右的要依賴于出口消化。

二、電動車市場的需求與發展狀況

與自行車市場形成鮮明對比的是，我國電動車市場出現迅猛增長勢頭。現在全國電動車擁有量達1400萬輛，年增長率達80%。如成都市是全國電動車增長最快的城市之一，其今年與去年同比增長高達182.76%，成都地區原擁有自行車750萬輛，現已有60多萬輛被電動車所替代，其中成都市電動車擁有量已達42萬輛。這就是麻雀變鳳凰、夕陽產業被朝陽產業所替代后所出現的情況。

電動車的需求旺盛。據全國各大城市的市民需求調查，高達76%的市民有將電動車作為代步交通工具的需求，他們說：“汽車太貴買不起，自行車太累不想騎，公交車人太多不想擠，摩托車太危險又被許多城市禁止，而電動車最適合我們。”中國自行車協會理事長王鳳和先生認為：電動車輕便，速度適中，安全價廉，無噪音尾氣污染，占用車位小，可大大提高非機動車道的通行效率，非常適合城市內單人短程出行，具有其它交通工具無法比擬的優勢。電動車可以成為平民化、工薪族的主要交通工具。

電動車市場空間巨大。有業內人士預測，全國原4.5億輛自行車用戶中至少有3.5億的用戶將成為電動車的用戶，這個包括二手車、配件、修理在內的電動車市場蛋糕總計在13000億左右。來自全國四大自行車城的原自行車擁有量和電動車市場空間的數據顯示：北京為1050萬輛和310億，天津為970萬輛和260億，上海為920萬輛和230億，成都為750萬和173億。現在我國電動車替代自行車的替代率僅為3%，部分大城市市區替代率達18%。

三、電動車生產廠家現狀

電動車生產企業增速迅猛。據中國自行車協會的統計，全國現在有名有姓的電動車生產企業多達1400多家，現年生產電動車550萬輛。由于電動車制造業的門檻低，其中大部分生產廠家的年產量不足10000輛，有30%左右電動車企業是拼裝的電動車，有40%左右的電動車企業是貼牌生產的。

電動車制造業的“洗牌”已開始，電動車生產企業的優勝劣汰格局開始呈現。在電動車制造企業中，現年淘汰率達8%。有品牌、有規模、有實力，特別是擁有電機、電池、充電器等三大件核心技術的生產企業，大多數產生于原老牌的大型的自行車廠和摩托車廠，還有一部份是新進入電動車生產的有實力的企業代表性的電動車生產廠家的電動車年產量大都在6萬輛以上，年產值大都在1億元以上。在這些生產企業中，最具代表性的有年產量50萬輛電動車、年產值上9億元以上的天津富士達、臺灣綠佳；年產量30萬輛電動車，年產值達6億元的浙江小飛哥、海南新大洲。另外，無錫伊靈、上海永久、天津都市風、天津大安摩那多、天津大名、香港大奔、上海賽峰、四川富士的年產量約在20萬輛左右，年產值約在4億元左右。

四、經銷商的現狀

在電動車的流通環節中，大部分是小的經銷商，有部分大的經銷商開始涌現，但目前還沒有真正意義上的龍頭企業或“航空母艦”。表現在賣場上，各大中城市大都布局著星羅棋布的面積在20㎡-300㎡不等的專賣店或連鎖店，部份大城市有面積在8000㎡以上的電動車批發城電動車的銷售以地區總代理為主。以成都為例，有永久和伊靈兩品牌的四川總代理成都進源自行車有限公司，奇蕾品牌的四川總代理新晨電動車行，世紀星品牌四川總代理成都圣環電動車行；都市風、霹靂豹、喜福來、歐通、民思達、富士、伊耐克等許多品牌則是通過分銷店的形式發展分代理。在成都還有君利電動車大世界、申達電動車連鎖、百事達電動車連鎖等較有規模和影響力的電動車連鎖店。

五、電動車的價格和利益

電動車的價格大戰初步展現，生產廠家和經銷商的利潤開始由過去的高利潤走向小利潤。電動車主要有簡約款和豪華款兩種車型。現簡約款電動車的不同品牌的市場零售價一般在980元－1400元之間，豪華款電動車的不同品牌的市場零售價一般在1500元－2900元之間，部分輕摩化的電動車市場零售價一般在3000元－4500元之間。由于近幾年一些電動車廠家生產規模的擴大、成本的降低及經銷商之間的價格戰，使生產廠家的利潤由過去的45%降低到現在的12%左右，使經銷商的利潤由過去的25%降低到現在的9%左右。既是電動車現在的小利潤比電腦、手機特別是家電僅有3%微利相比仍十分可觀。“小利”雖不如暴利，但比微利還是強得多。

六、電動車的品牌現狀

電動車品牌眾多，但僅有不多的知名品牌，缺乏著名品牌。據不完全調查，全國現約有590個電動車品牌，1500多種型號。盡管如此，由于電動車在我國發展也僅有七年時間，而大多數品牌的發展僅有兩、三年的時間，所以，在眾多的品牌中，從嚴格的意見上講還沒有著名品牌，只有不多的知名品牌，更大多數的電動車屬不知名的品牌。

可以預見，再過幾年，有不少的品牌會在“洗牌”中出局，而真正的著名電動車品牌就將誕生。

電動車的生產技術開始走向成熟，部分電動車的質量開始被消費者公認。據有關部門的調查，全國一些有規模、有實力的電動車生產企業生產的電動車合格率達88.6%，中國自行車協會公布的2005年20個“信譽標志品牌”的合格率接近100%。（前已例舉）

不少小企業生產的電動車質量低劣。據有關業內組織對一些小企業的抽樣調查，其質量合格率僅為12%。消費者對電動車的質量投訴主要集中在這些小企業，而這些企業生產的電動車多數是拼裝生產，掛牌生產。問題比較集中的反映在：（1）電池充電后一次僅行行駛10多公里，與廣告所說的50公里相差甚遠；（2）電機使用幾個月后損壞；（3）部分電動車剎車失靈；（4）部分電動車使用不久車架斷裂；（5）部分電動車超過國家核定每小時20公里的限速，造成安全隱患；（6）部分電動車變成了混在電動車中的輕型摩托車，增大了的危險性；（7）極少數電動車在行駛中發生自燃；（8）售后服務的諸多問題。

七、關于電動車造成的交通事故

電動車交通事故頻發，令不少地方的公安交通管理部門頭痛。據調查顯示，近幾年全國各地因電動車造成的交通事故急劇上升，傷亡人數增多。如成都市，2004年以來，涉及電動車的交通事故案件430件，造成35人死亡，958人受傷。在上海、天津、南京、濟南、合肥等城市，因電動車造成的交通事故情況與成都市極其類似。調查顯示，因電動車造成交通事故的原因主要是：（1）部分電動車超過城市非機動車15公里/小時的限速，有的甚至達40公里/每小時，成為真正的輕型摩托車；（（2）相當一部分城市沒有設置城市非機動車專道，道路建設跟不上；

（3）相當一部分電動車駕駛人不遵守交通規則；（4）少數電動車剎車裝置不過關。凡交通工具都必然引發交通事故，而因為以上的原因卻增加了電動車造成的交通事故。

調查也顯示，電動車交通事故的事故率和死亡率遠低于汽車。在此以上海市的調查為例可以說明問題（如表）：

交通工具 事故率 死亡率 備注

汽 車 16‰ 0.3‰ 通過兩項指標的比較，汽車分別是電動車的9.4倍和2.14倍

電動車 17‰ 0.14‰

還需要特別注意的是，在上海目前汽車（含公交車）解決了約38%的人的出行需求，而電動車和自行車卻

解決約50%的人的出行需求（另12%為地鐵、輕軌、磁懸浮列車），后者在交通上的貢獻率大于前者，而成本也是后者低得多。況且，各城市如果在消除電動車交通事故隱患上再多下點工夫，電動車的交通肇事率還可以大大降低。

八、全國及各地政府對電動車的政策及電動車上路情況

（1）國家有關電動車的法律、法規在去年5月1日開始實行的《中華人民共和國道路交通安全法》中，對電動自行車在法律上界定為非機動車，使電動車有了法律上新的出生證和通行證。該法第119條，第（4）款認定：“非機動車，是指以人力或者蓄力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外型尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。”

同時，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對電動車也作了法律上的約束，在其58條中規定：“殘疾人機動輪椅車，電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。”另外，在新的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的第12條第（二）款中規定：“駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16周歲”。

另外，在1999年國家出臺的《電動自行車通用技術條件》的國家標準中，對電動自行車下的定義是：“以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行，電動或電助功能的特種自行車”。并規定“電動自行車最高時速不超過20公里，質量（重量）不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里”。

（2）全國各城市對電動車的交通管理辦法

在去年5月1日前，沒有實行新的《中華人民共和國道路交通安全法》那時對電動車在全國不少的城市沒有法律上的“出生證”和“通行證”。當時，全國早期有天津、南京、成都、沈陽、鄭州、深圳、杭州、蘇州、濟南、太原等城市對電動車實行了開放式管理，如允許上牌，允許上路，辦電動車展，有的城市還沒有非機動車道。到今年6月止，過去曾“封殺”電動車的北京、廣州、長春、福州、合肥等城市也相繼“解禁”，實施了對電動車新的管理辦法。現在，成都和深圳還出臺了對電動車更完善、更成熟的管理辦法，即對達標的電動車實行非機動車管理辦法，對超標的輕摩化電動車實行機動車管理辦法

九、電動車市場的未來

預計在我國未來近4億的電動車潛在消費者將完全在為電動的現實消費者，我國年產電動車數將由現在的550萬輛增加到4000萬輛以上，國內年市場空間在700億左右，未來年出口電動車可能最高增至5000萬輛左右，價值在1100億元人民幣左右。這個市場目標到達過程即是原自行車更替為電動車的過程，這個更替過程，我國城市的更替周期約15年，我為農村的更替周期約25年。電動車世界在中國這樣一個中低收入階層長期占大多數的發展中國家，有國家法律、法規的保證，有各地政府的逐步開放與支持，有國內13000億市場大蛋糕和4億多的潛在消費者及20000億元人民幣以上的出口市場，有眾多崛起的知名品牌，有逐步完善的售后服務，電動車業已顯示出朝陽產業旺盛的生命力與活力，電動車業完全有信心同唱一首歌《我的未來不是夢》。