第一篇：國近幾年交通運輸業基礎設施建設發展狀況

一．1.公路總量繼續增長。2005年底，全國公路總里程達到193.05萬公里，比上年末增加5.99萬公里，比“九五”期末增加25.07萬公里。路網結構進一步完善。全國公路總里程中，國道132674公里、省道233783公里、縣道494276公里、鄉道981430公里、專用公路88380公里，分別占公路總里程的6.9%、12.1%、25.6%、50.8%和4.6%。

2.2005年底，全國內河航道通航里程12.33萬公里。其中等級航道6.10萬公里，占總里程的49.5%，比上年末提高0.2個百分點；三級及三級以上航道8631公里，占總里程的7.0%，提高0.3個百分點；五級及五級以上航道23659公里，占總里程的19.2%，提高0.3個百分點。各等級內河航道通航里程分別為：一級航道1404公里、二級航道2513公里、三級航道4714公里、四級航道6697公里、五級航道8331公里、六級航道18771公里、七級航道18584公里。全國內河航道中，天然河流及渠化河段64718公里，限制性航道36158公里，寬淺河流航道6130公里，山區急流河段航道4312公里，湖區航道3462公里，庫區航道8483公里。

3.港口碼頭泊位繼續增加。2005年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位35242個，比上年凈增134個，其中萬噸級及以上泊位1034個，比上年凈增90個。

全國沿海港口擁有生產用碼頭泊位4298個，其中萬噸級及以上泊位847個；內河港口擁有生產用碼頭泊位30944個，其中萬噸級及以上泊位187個。內河港口萬噸級泊位分布在長江干流、長江支流和珠江水系，分別為179個、4個和4個。

二.1.2006年起，將村道納入公路統計里程（為便于同口徑對比，有關專項調查數據和統計標準附后）。截至2006年底，全國公路總里程達345.70萬公里，比上年末增加（同口徑比，下同）11.18萬公里。路網結構進一步改善。全國公路總里程中，國道13.34萬公里，省道23.96萬公里，縣道50.65萬公里，鄉道98.76萬公里，專用公路5.80萬公里，村道153.20萬公里，分別占公路總里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%，比上年末分別下降0.1個、0.1個、0.5個、1.0個、0.2個和提高1.9個百分點。

2.2006年底，全國內河航道通航里程12.34萬公里。其中等級航道6.10萬公里，占總里程的49.5%；三級及三級以上航道8687公里，占總里程的7.0%；五級及五級以上航道24039公里，占總里程的19.5%。各等級內河航道通航里程分別為：一級航道1407公里、二級航道2538公里、三級航道4742公里、四級航道6768公里、五級航道8584公里、六級航道18407公里、七級航道18589公里。全國內河航道中，天然河流及渠化河段64526公里，限制性航道36156公里，寬淺河流航道6130公里，山區急流河段航道4311公里，湖區航道3462公里，庫區航道8804公里。

3.2006年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位35453個，比上年凈增211個，其中萬噸級及以上泊位1203個，比上年凈增169個。

全國沿海港口擁有生產用碼頭泊位4511個，其中萬噸級及以上泊位978個；內河港口擁有生產用碼頭泊位30942個，其中萬噸級及以上泊位225個。內河港口萬噸級泊位分布在長江干流、京杭運河和珠江水系，分別為216個、5個和4個。

三.2007年年底，全國公路總里程達358.37萬公里，比上年末增加12.67萬公里。其中，國道13.71萬公里，省道25.52萬公里，縣道51.44萬公里，鄉道99.84萬公里，專用公路5.71萬公里，村道162.15萬公里，分別比上年末增加0.37萬公里、1.56萬公里、0.79萬公里、1.08萬公里、減少0.09萬公里和增加8.95萬公里。各行政等級公路里程分別占公路總里程的3.8%、7.1%、14.4%、27.9%、1.6%和45.2%，比上年末分別下降0.1個，提高0.2個，下降0.3個、0.7個、0.1個和提高0.9個百分點。

2007年年底，全國內河航道通航里程12.3495萬公里，比上年末增加107公里。其中，等級航道61197公里，占總里程的49.6%，比上年末提高0.1個百分點；三級及以上航道8822公里，占總里程的7.1%，比上年末提高0.1個百分點；五級及以上航道24351公里，占總里程的19.7%，比上年末提高0.2個百分點。各等級內河航道通航里程分別為：一級航道1407公里，二級航道2538公里，三級航道4877公里，四級航道6943公里，五級航道8586公里，六級航道18401公里，七級航道18445公里。全國內河航道中，天然河流及渠化河段64475公里，限制性航道36161公里，寬淺河流航道6130公里，山區急流河段航道4311公里，湖區航道3462公里，庫區航道8957公里。

2007年年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位35947個，比上年凈增494個，其中萬噸級及以上泊位1337個，比上年凈增134個。

全國沿海港口擁有生產用碼頭泊位4701個，其中萬噸級及以上泊位1078個，比上年末分別增加190個和100個；內河港口擁有生產用碼頭泊位31246個，其中萬噸級及以上泊位259個，比上年末分別增加304個和34個。內河港口萬噸級泊位分布在長江干流和珠江水系，分別為255個和4個。

四．截至2008年底，全國公路總里程達373.02萬公里，比上年末增加14.64萬公里。其中，國道15.53萬公里，省道26.32萬公里，縣道51.23萬公里，鄉道101.11萬公里，專用公路6.72萬公里，村道172.10萬公里，分別比上年末增加1.82萬公里、0.80萬公里、減少0.21萬公里、增加1.27萬公里、1.01萬公里和9.95萬公里。各行政等級公路里程占公路總里程的比重比上年末分別提高0.4個、持平、下降0.7個、0.8個、提高0.2個和0.9個百分點。

2008年底，全國內河航道通航里程12.28萬公里。其中等級航道6.11萬公里，占總里程的49.8%，比上年末提高0.2個百分點；三級及以上航道0.88萬公里，占總里程的7.2%，比上年末提高0.1個百分點；五級及以上航道2.46萬公里，占總里程的20.0%，比上年末提高0.3個百分點。各等級內河航道通航里程分別為：一級航道1385公里，二級航道2634公里，三級航道4802公里，四級航道7213公里，五級航道8526公里，六級航道18160公里，七級航道18374公里。

2008年底，全國港口數量為413個。年吞吐量在1000萬噸以上的沿海港口36個，200萬噸以上的內河港口87個。

2008年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31050個，其中萬噸級及以上泊位1416個。全國沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個，其中萬噸級及以上泊位1157個；內河港口擁有生產用碼頭泊位25931個，其中萬噸級及以上泊位259個。

五． 2009年底，全國公路總里程達386.08萬公里，比上年末增加13.07萬公里。其中，國道15.8

5萬公里，省道26.60萬公里，縣道51.95萬公里，鄉道101.96萬公里，專用公路6.72萬公里，村道183.00萬公里，分別比上年末增加0.32萬公里、0.28萬公里、0.72萬公里、0.84萬公里、減少39公里和增加10.91萬公里。各行政等級公路里程占公路總里程的比重比上年末分別下降0.1個、0.2個、0.3個、0.7個、0.1個百分點 公路里程持續增長，村道所占比重進一步提高。2009年底，全國公路總里程達386.08萬公里，比上年末增加13.07萬公里。其中，國道15.85萬公里，省道26.60萬公里，縣道51.95萬公里，鄉道101.96萬公里，專用公路6.72萬公里，村道183.00萬公里，分別比上年末增加0.32萬公里、0.28萬公里、0.72萬公里、0.84萬公里、減少39公里和增加10.91萬公里。各行政等級公路里程占公路總里程的比重比上年末分別下降0.1個、0.2個、0.3個、0.7個、0.1個百分點和提高

1.3個百分點。

和提高1.3個百分點。

2009年底，全國內河航道通航里程12.37萬公里。其中等級航道6.15萬公里，占總里程的49.8%；三級及以上航道0.88萬公里，占總里程的7.1%；五級及以上航道2.48萬公里，占總里程的20.0%。各等級內河航道通航里程分別為：一級航道1385公里，二級航道2741公里，三級航道4716公里，四級航道7402公里，五級航道8521公里，六級航道18433公里，七級航道18348公里。各水系內河航道通航里程分別為：長江水系64016公里，珠江水系15952公里，黃河水系3333公里，京杭運河1410公里，閩江水系1973公里，淮河水系17201公里。

2009年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31429個，其中萬噸級及以上泊位1554個，比上年底分別增加379個和138個。全國沿海港口擁有生產用碼頭泊位5320個，其中萬噸級及以上泊位1261個，比上年底分別增加201個和104個；內河港口擁有生產用碼頭泊位26109個，其中萬噸級及以上泊位293個，比上年底分別增加178個和34個。

第二篇：近幾年中國快遞發展狀況

近幾年中國快遞發展狀況

近幾年，中國快運速遞產業發展迅速，目前已經在中國東部地區形成了以沿海大城市群為中心的4大區域性快運速遞圈。同時這4大快運速遞圈又以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和西部地區的發展。部分大城市和特大城市已經成為區域性快運速遞產業發展中心，而且全國范圍內形成了以基本交通運輸干線為基礎的若干快運速遞通道，使中國快運快遞業的點——軸——面系統初呈雛形。從1987年起步至今，中國快遞服務經過20年的發展取得了長足的進步。截至2006年底，中國經營快遞服務的法人企業已達2422家，從業人員22.7萬人；快遞服務業務量已達到10.6億件，實現業務收入約300億元，分別是1987年的693倍和375倍。2006年國有、民營、外資快遞企業分別實現快遞業務收入148.4億元、52.4億元、98.8億元，分別占快遞業務總收入的49.5%、17.5%、33%。2006年國有、民營、外資快遞企業分別完成業務量61927.5萬件、28571.8萬件、15493.6萬件，分別占總業務量的58.4%、27%、14.6%。快遞服務從業主體呈現多元化趨勢，國有、民營、外資快遞企業多元共存、相互競爭的市場格局已經形成。

2007年中國快遞行業的業務收入達380億元，增長速度超過25%，明顯高于第三產業的平均水平。新《郵政法》或《國內快遞市場管理辦法》將出臺。《快遞服務標準》的實施更加有利于快遞企業的健康發展。2008年《快遞業務員國家職業標準》和《郵政業消費者申訴處理辦法》將出臺。

新成立的國家郵政局注重務實高效，在中國快遞市場不完全成熟的情況下，出臺《國內快遞市場管理辦法》更加符合國情，待市場成熟時再出臺新《郵政法》更有利于快遞行業的可持續地、健康地發展。預計《國內快遞市場管理辦法》將

會對符合“資質”的快遞企業授權經營“商務文件（信函）”，改變現在“法不治眾”的困惑局面。

受到金融危機的沖擊，2008年幾家外資快遞巨頭的日子并不好過。DHL母公司德國郵政集團三季報顯示，公司快遞業務的息稅前利潤同比下降了3000萬歐元，三季度凈利潤下降了8%；TNT的快遞業務息稅前利潤則下降了21.5%，三季度凈利潤下跌了32.3%；UPS三季報則顯示，公司實現凈利潤9.70億美元，同比下降了12.4%；聯邦快遞母公司FexEx截至8月底的財報則顯示，公司快遞業務營業收入下降了34%。金融危機之下，四大外資快遞巨頭開始更加看重中國。DHL在華合資公司中外運敦豪國際航空快件有限公司表示，中國已成為DHL快遞業務量最大的國家，因此公司將繼續執行 “中國優先”的戰略。UPS也將在上海啟動一個新的轉運中心。TNT曾透露將于年內在中國市場新開出8家快遞分公司。

第三篇：日本耐火原材料近幾年的發展狀況

日志

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日本耐火原材料近幾年的發展狀況

耐火材料 發表于2009年07月07日 20:54 閱讀(90)評論(0)分類： 耐火材料 舉報

日本的耐火材料工業始終位居世界先進水平，大量使用不定形耐火材料和不斷開發研制出新材料。品川耐火材料有限公司和黑崎播磨有限公司是日本兩大最為著名的耐火材料生產企業，它們占據著大半個日本耐火材料市場。此外，還有一些較小型的公司也占有重要的市場份額，它們是：旭硝子玻璃陶瓷有限公司(以生產熔鑄耐火材料為主)、新日鐵坩堝有限公司(以生產坩堝和化鐵爐用定形耐火材料為主)、TYK集團(主要生產中間包水口、等靜壓制品)、Plibrico日本有限公司(旭硝子的子公司，以生產不定形耐火材料和可塑料為主)。

日本耐火材料市場的總價值約有1490億日元，而耐火原料約占一半。日本的許多耐火材料公司都與鋼鐵廠建立了聯系，如，新日鐵鋼鐵集團就是黑崎播磨的重要股東；JFE鋼鐵集團也有自己的耐火材料分廠，且與品川和TYK有重要的合作關系；住友金屬工業有限公司也與品川有著密切的合作關系。

表中列出了1998～2004年間日本的耐火材料產量和從中國進口的耐火材料數量。

1998～2004年間日本的耐火材料產量和從中國進口的耐火材料數量/kt

年份 從中國進口 日本耐材產量 粗鋼產量 定形制品 不定形制品 總計 定形制品 不定形制品 總計 1998 53 12 65 541 804

1345 90979 1999 55 17 72 513 770 1283 97999 2000 73 20 93 545 782 1327 106901 2001 93 20 113 478 753 1231 102064 2003 125 37 162 449 758 1207 109786 2003 165 37 202 439 735 1174 110998 2004 196

238 436 744 1179 112895

1998～2004年間，日本的耐火材料產量從135萬t下降至118萬t，這主要是兩方面的原因所致：一是由于日本的一些耐火磚廠遷移至中國，二是日本的不定形耐火材料產量始終很穩定。由于近幾年汽車及其它主要消耗工業的快速增長，使得日本的鋼鐵產量也有所上升。2004年，日本73.7％的耐火材料用于鋼鐵工業，其次是廢物焚燒業、鑄造業、水泥，石灰業、陶瓷和玻璃工業。

剛玉

Itochu Ceratech集團是日本著名的電熔礦物生產廠，它是莫來石/尖晶石生產廠Nagai耐火材料有限公司與Itochu陶瓷有限公司的合并公司。Itochu在愛知縣的瀨戶有一個電熔剛玉生產廠、在東京有一個貿易公司。Itochu的貿易公司主要進口礬土、菱鎂礦、中國硬質粘土、Mulcoa、棕剛玉、石墨和SiC。Itochu在瀨戶的生產廠有4座回轉窯，主要生產定形、不定形耐火材料用燒結莫來石。

在日本，每年耐火材料用電熔剛玉的總量大約有10萬t左右，燒結剛玉和白剛玉各占一半(不包括磨料業用)。Showa Denko KK、住友化工有限公司和新日鐵輕金屬有限公司是日本三家較為著名的剛玉生產廠。

在日本，每年對莫來石的需求約有9000t，對尖晶石的需求有1.4萬t，Ube材料公司是Itochu主要的競爭對手。近些年，由于日本耐火材料市場萎縮和從中國進口制品的增多，使得莫來石產量(原來每年4萬t左右)有所下降。Itochu生產的尖晶石制品主要用于鋼包，而Ube生產的尖晶石制品多用于水泥工業。合成莫來石主要用于生產不定形耐火材料，尤其是適用于需要抗熱震性能好的玻璃工業。

鎂砂/礬土

日本鎂砂和礬土主要從中國進口。營口中凱礦物有限公司是Itochu的子公司，Itochu占60％的股份。該公司主要出口鎂砂至日本，同時也生產中國、日本市場需要的不定形耐火材料。

據估計，日本每年對死燒鎂砂的需求為12萬～19萬t、苛性燒結鎂砂的需求為每年4.5萬～5萬t、電熔鎂砂的需求為每年3萬～3.8萬t。而事實上，隨著部分鎂碳磚廠轉移至中國，日本對鎂砂的需求已有所下降。Itochu Ceratech公司、Tanisho有限公司、Taiko貿易有限公司和Fuji Kozai有限公司是中國電熔鎂砂和死燒鎂砂的主要進口商，其中，Tanisho,Taiko和Fuji Kozai是日本有著較長鎂砂貿易史的三家著名公司，它們也生產部分苛性燒結鎂砂。Tateho化學工業有限公司是日本國內著名的高技術化學、耐火材料市場用電熔鎂砂、高純鎂砂、單晶鎂砂的主要生產廠。

日本耐火礬土市場雖然在全世界所占的份額不是最大的，但是它的發展一直很穩定。每年耐火級礬土的產量約有6萬t，其中不包括氧化鋁水泥、磨料級礬土。在日本，有許多礬土進口商，Itochu Ceratech、Iwatani和Taiko是日本主要的礬土進口商。日本進口的大多數礬土是Al2O3含量為85％的山西礬土，天津港的離岸價是每噸100美元。

石墨、氧化鋯和SiC

日本的SiC市場每年的交易量約有4萬t，主要用于耐火材料工業。這些SiC主要從中國進口和由國內YakushimaDenko有限公司(主要生產Diasic牌SiC)生產。新日鐵坩堝公司是Yakushima產品的主要用戶，也是它的主要持股人。

中國的棕剛玉價格由于電價上漲也有所增長，但是現在的價格已保持穩定。日本每年的棕剛玉交易量超過7萬t，一部分是從中國進口，另一部分由Itochu及其它生產廠生產。如今，日本正在積極尋找從其它途徑而來的SiC和棕剛玉。

鋯英砂主要由Rasa集團和Iwatani生產，Itochu進口的部分電熔氧化鋯用于半導體燒成窯。石墨也主要從中國進口。在日本，有20多家中國石墨的進口商，Tanisho是最大的一家，近兩年從中國進口石墨的價格有所上升。

此外，日本每年大約進口5000～6000t耐火級鉻鐵礦。而Kinsei Matec有限公司每年從南非進口2萬～3萬t鑄造用鉻礦石。

石灰石/白云石

除了耐火材料工業外，鋼鐵工業也是日本的石灰、石灰石、白云石、氟石和其它材料的大宗用戶。同時，日本國內的水泥工業也是石灰石和硅石的主要用戶。根據數字顯示，到2005年3月底，日本石灰石的產量約有1.61億t，主要生產廠是：Nittetsu Kogyo(年產量1210萬t)、Todaka Kogyo(年產量1190萬t)和Mitsubishi材料公司(年產量990萬t)。這些石灰石的主要應用領域是水泥(8000萬t)、鋼鐵(2200萬t)和玻璃(94.8萬t)。

大多數的石灰石生產廠都與鋼廠(如JFE)建立了合作關系，JFE有一個特種礦物分公司，該公司在日本和海外有許多大型礦山：在日本有Yoshii(年產量95萬t)和Kochi石灰石礦；在菲律賓的保和島有一個保和石灰石礦，在宿務島還有一個Alcoy白云石礦，Alcoy每年在日本、泰國、印度尼西亞生產玻璃、鋼鐵工業用石灰石的產量超過30萬t。此外，JFE在日本還有2家石灰生產廠：Kurashiki和Fukuyama(亞洲較大的生產廠之一)。

日本的白云石礦主要集中在東部的櫪木縣，在這里有4個白云石礦，最大的一家是Yoshizama礦(屬于Yoshizama石灰石公司)。在日本西部還有2個白云石礦，其中一個是位于岐阜附近的Shinko Kogyo有限公司的Miyama礦。

葉蠟石

在日本，有4家主要的葉蠟石生產廠：ShowaKogyo有限公司、Hattori有限公司、Goto Kozan有限公司和Shokozan礦物有限公司，它們與一些規模較小的葉蠟石生產廠加起來每年的產量約有60萬t。

在日本關東北部的Showa Kogyo公司的葉蠟石資源已幾乎衰竭，公司主要從中國、韓國進口葉蠟石。

Hattori公司在神戶生產地開石，也從中國、韓國進口葉蠟石。此外，Hattofi與馬來西亞的玻璃纖維生產廠有一家合資公司——Nitto Boseki，該合資公司從中國臺灣進口硅砂，從美國和馬來西亞購買高嶺土來代替葉蠟石。Nitto是日本最大的玻璃纖維生產廠，也是葉蠟石的主要使用者。Goto主要生產葉蠟石和水鋁石。Shokozan的葉蠟石也主要從中國和韓國進口。

中國的葉蠟石主要集中在浙江省(有5-6個礦)和福建省(有3個礦)。韓國有2個主要的葉蠟石生產廠：Chosun耐火材料的分公司和Mingyo礦物公司，這兩個公司都與日本的葉蠟石進口公司有業務往來。由于日本國內的葉蠟石儲量下降，Showa公司的進口量最大。

玻璃纖維是葉蠟石的主要應用市場，該市場多使用葉蠟石細粉。日本的玻璃纖維生產廠主要有4家：Nitto Boseki、旭硝子玻璃纖維有限公司、NEC玻璃有限公司和中央玻璃有限公司，這些公司一直在使用大量的葉蠟石來生產普通的玻璃纖維制品。

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第四篇：關于社會主義新農村基礎設施建設狀況調查

關于社會主義新農村基礎設施建設狀況調查

調查背景：

2005年10月，中國共產黨十六屆五中全會通過《十一五規劃綱要的建議》，提出要按照“生產發展，生活寬裕、鄉風文明，村容整潔，管理民主”的要求，扎實推進社會主義新農村建設。為了了解社會主義新農村的基礎設施建設的進程和完成狀況，我利用寒假的時間分別對我市的幾個農村進行了調查。

調查時間:

2012.01.10-2012.01.17

調查地點：

溫州市泰順縣雪溪鄉武嶺村，北斗村，雪臨村

被調查對象：

溫州市泰順縣雪溪鄉武嶺村，北斗村，雪臨村的居民

調查方法：

對以上村莊的居民進行隨機查訪和統計以及對村莊環境的觀察進行統計

調查人：

***

調查內容：

一，農村水利設施建設狀況

二，農村道路建設狀況

三，農村飲水安全工程建設狀況

四，農村信息化建設狀況

五，農村人居環境建設況

六，農村教育文化衛生基礎設施建設狀況

簡介

近年來，我市積極的開展新農村建設，在農村的基礎設施建設上也取得了巨大的成效。公共基礎設施在相關政策的的支持下，堅持以改善農村群眾生活水平為目標，積極爭取實施各類項目并保質保量的完成。我所調查的三個村的面貌也緊隨著建設新農村的大潮，農村的面貌發生了天翻地覆的變化，在水利，道路，飲水，通訊，以及人居的環境都得到了很大的改善，人們的生活水平也得到了質的提高。但是，經過調查發現，在建設的過程當中也存在很多的問題，例如，有些村的基礎設施建設進程相對滯后，基礎設施的維護工作不到位以及

一些干部素質不高而造成的完成質量不高等問題。

成效

一，農村水利設施建設狀況。隨著中央和省級小型農田水利補助專項資金規模逐步的擴大，農田水利和管理機制不斷的完善。農田的灌溉條件得到改善，耕地的質量得到很大的提高，地力得到全面的提升。

二，農村道路建設狀況。村莊的道路基本實現了水泥路，公路的護欄和綠化工作也基本完成，人口相對密集的路燈建設基本完成，每個村都建有相應的停靠站。

三，農村飲水安全工程建設狀況。每個村莊積極開展飲水安全設施建設，既保證了居民有安全干凈的飲用水，又充足了人們洗衣等生活用水。

四，農村信息化建設狀況。隨著新農村建設步伐的不斷推進。抽樣調查結果如下：三村電視的普及率達到100%，移動電話普及率達到95%，計算機普及率10%。大大的改善了人民的生活娛樂，休閑條件。

五，農村人居環境建設況。新農村的建設使村莊的面貌發生很大的變化，衛生狀況得到提高。每個村都有進行村容美化，并且都有在村內放置垃圾桶，建造垃圾中轉站。并都建有健身場所，不管男女老少都可以參加體育鍛煉。并且建造老年人活動中心，豐富了老年人的生活。

六，農村教育文化衛生基礎設施建設狀況。大力的實施農村中小學危房改造、農村寄宿制學校建設。實現了農村廣播電視“村村通”工程。完成了農村的衛生院改造，擴建項目。并開展每年一度的免費體檢活動，讓人們早日發現疾病，早日治療。也增強了人們預防疾病的意識。

問題

一，資金投入不足，來源的渠道單一。雖然每年各級財政對農村基礎設施建設的投入都有增加，但是，相對農村的經濟發展對基礎設施的要求還有差距。農民的收入較低無力承擔建設的資金，主要靠上級財政支持，所以農村的建設受到一定的影響。比如，有一條道路就因為村民無力出資導致，今年才澆灌完畢。

二，布局不合理，缺乏規劃，建設的隨意性較大。由于資金的問題農村的建設沒有經過正規的規劃和設計，部門之間的缺乏協調和溝通。造成很多的建設重復和投資浪費。還有因為居民的房子本身就是隨意搭建的，村莊的布局小、散、亂現象嚴重。導致農村的環境不能得到有效的管理。

三，基礎設施的維護不到位。比如，很多的道路年久失修，缺乏管理維護，導致交通的安全隱患，甚至交通閉塞。電網沒有定期維護，導致電壓不穩地，有時候甚至造成長時間的斷電。以及很多基礎設施的毀壞現象。

四，群眾依賴思想嚴重，干部素質不高。改革開放了后著重發展經濟，忽略了農民的思想教育。人們缺乏主人翁精神。例如，很基礎設施的毀壞就是由于農民的思想道德素質不高造成的。干部的文化素質不高，年齡老化等也是重要的問題。主要由于村級干部工資不高，導致紀律松懈，工作懈怠，作風飄浮等問題。

建議

一，加大財政的投入，多渠道籌集資金，不斷改善農村基礎設施現狀。加強農業基礎設施建設，解決“三農”問題。中央要不斷增加農村基礎設施的財政支持，促進農業和農村的發展。集中財力，同時提高資金利用效率，突出重點。同時，應多渠道籌集資金和積極鼓勵、引導各種社會資本投向農村的基礎設施建設。

二，進一步搞好統籌規劃。促進農村基礎設施建設是一個系統的工程，必須要事先進行合理的規劃。既要加大對基礎設施建設的指導，也要緊密的結合本地區的總體發展規劃要求。統籌城鄉的發展。明確分區功能定位，把各個事業設施有序的向農村擴展，在各個鄉鎮形成特色區域，提升農村的城鎮功能。

三，進一步加大農村基礎設施建設。集中財力優先安排農民最急需、受益面廣，公共性強的公共服務以及和農民密切相關的道路，水里，能源等設施建設。

四，充分發揮農民和社會各方面的作用。建設新農村基礎設施要充分的調動農民參加建設的積極性和創造性。引導他們艱苦奮斗，引導農民投入基礎設施的建設當中去，通過自己的雙手來改變生活的條件。還要控制建設的標準，嚴格規范基礎設施建設。避免重復建設和浪費現象，加重農民負擔。

第五篇：近幾年中國航天發展

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近幾年中國航天發展

1999年11月20日6時30分7秒，我國第一艘試驗飛船“神舟”一號首發成功，中國成為繼美、俄之后世界上第三個擁有載人航天技術的國家。在完成了21個小時的空間科學試驗后，于21日3時41分成功著陸。“神舟”號試驗飛船的成功發射和回收，成為我國航天史上的又一里程碑。成功的日期1999年11月21日，離這一年結束的日子只有一個月零9天。在7年時間里每天數著日歷倒計時過日子的航天人中，許多人只想好好地睡上一覺。但就是這樣簡單的愿望對很多人來講，也是一個難以實現的奢望。在新的戰鼓聲中，“神舟二號”又開始起步了。正在駕駛隆隆天車挺進太空的中國航天人，必須為一個民族的理想去爭分奪秒！

不久，第二艘飛船“神舟二號”被制造出來，它的性能比“神舟一號”更加先進，保證安全與維持生命系統的設備安裝的也更加充分。

2001年1月10日在酒泉衛星發射中心發射升空，飛行7天后成功返回地面。這是我國第一艘正樣無人飛船。飛船上進行了微重力環境下的空間生命科學、空間材料、空間天文和物理等領域的實驗，各種儀器設備性能穩定，工作正常，取得了大量數據。與“神舟”一號飛船相比，“神舟”二號飛船的系統結構有了新的擴展，技術性能有了新的提高，飛船技術狀態與載人飛船基本一致。

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緊接著神舟三號飛船于2002年3月25日發射。飛船搭載了人體代謝模擬裝置、擬人生理信號設備以及形體假人，能夠定量模擬航天員呼吸和血液循環的重要生理活動參數。“神舟”三號軌道艙在太空留軌運行180多天，成功進行了一系列空間科學實驗。

2002年12月30日，“神舟”四號飛船的升空，是中國載人航天的最后一次預演，是載人航天工程實施以來技術要求最高、參試系統最全、難度最大的一次飛行試驗，還面臨載人航天發射以來最為嚴峻的考驗：發射場有史以來罕見的嚴寒，最低氣溫接近-30℃，超過低溫發射條件近10℃，且飛船發射已進入不可逆狀態。“神舟”四號飛船最后的成功發射，標志著中國載人航天工程經受住了無人狀態下最全面的飛行試驗考驗，創造了中國航天史上低溫發射的新紀錄，也創造了世界航天史上火箭低溫發射的奇跡。我國航天專家梁思禮院士表示，雖然“神舟”飛船的研制、發射比美、俄晚一些，但我國研制飛船的起點更高。“神舟”飛船的軌道艙既能進行留軌對地觀測，又能作為未來空間交會對接的一個飛行器，是今后天地往返運輸的優良工具。

10月6日，美聯社向全世界發布消息：在即將發射載人飛船前，中國宣布最快在3年內把探月衛星送入月球軌道。代號為“嫦娥工程”的中國探月計劃今年3月開始啟動，目前進展順利。另悉，若一切順利，10年后，月球上將可能出現中國人的身影。

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公元2003年10月15日是一個不尋常的日子，9時整，楊利偉乘坐的“神舟”五號飛船在震天撼地的轟鳴中騰空而起。全世界的人們在這一天都看到中國人楊利偉在太空中飛翔。從這一天起，在浩渺的宇宙間飄動的旗幟中開始有了中國的五星紅旗。那艘承載全民族希望的“神奇之舟”劃開了中國一個嶄新的航天時代。

公元2003年10月16日清晨6時23分，中國的“神舟五號”飛船在起飛21小時后，順利降落在內蒙古空曠的草原上。太空中沒有中國人足跡的歷史到此結束

2005年10月12日，中國再次成功發射載人飛船神舟六號，并首次進行多人多天太空飛行試驗。

2008年9月25日21時10分，長征二號F運載火箭載著神舟七號載人飛船，載著中華民族沖擊太空新高度的夢想，飛上太空。

這是神舟飛船第七次飛入太空，也是中國人第三次登上太空。

繼楊利偉實現中華民族飛天夢想，費俊龍和聶海勝進入軌道艙開展空間科學實驗之后，今天，翟志剛、劉伯明、景海鵬三位中國航天員的金秋之行，肩負著全新的歷史性使命——按照計劃，他們將在此次太空飛行中，實現出艙行走。

中國航天事業自1956年創建以來，經歷了艱苦創業、配套發展、改

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革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平：形成了完整配套的研究、設計、生產和試驗體系；建立了能發射各類衛星和載人飛船的航天器發射中心和由國內各地面站、遠程跟蹤測量船組成的測控網；建立了多種衛星應用系統，取得了顯著的社會效益和經濟效益；建立了具有一定水平的空間科學研究系統，取得了多項創新成果；培育了一支素質好、技術水平高的航天科技隊伍。

中國航天事業是在基礎工業比較薄弱、科技水平相對落后和特殊的國情、特定的歷史條件下發展起來的。中國獨立自主地進行航天活動，以較少的投入，在較短的時間里，走出了一條適合本國國情和有自身特色的發展道路，取得了一系列重要成就。中國在衛星回收、一箭多星、低溫燃料火箭技術、捆綁火箭技術以及靜止軌道衛星發射與測控等許多重要技術領域已躋身世界先進行列；在遙感衛星研制及其應用、通信衛星研制及其應用、載人飛船試驗以及空間微重力實驗等方面均取得重大成果。

空間技術

1.人造地球衛星。中國于1970年4月24日成功地研制并發射了第一顆人造地球衛星“東方紅一號”，成為世界上第五個獨立自主研制和發射人造地球衛星的國家。截至2000年10月，中國共研制并發射了47顆不同類型的人造地球衛星，飛行成功率達90%以上。目前，中國已初步形成了四個衛星系列——返回式遙感衛星系列、“東方紅”通信廣播衛星系列、“風云”氣象衛星系列和“實踐”科學探測與技術試驗衛星系列，“資源”地球資源衛星系列也即將形成。中國是世

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界上第三個掌握衛星回收技術的國家，衛星回收成功率達到國際先進水平；中國是世界上第五個獨立研制和發射地球靜止軌道通信衛星的國家。中國的氣象衛星、地球資源衛星主要技術指標已達到二十世紀九十年代初期的國際水平。近幾年來，中國研制并發射的6顆通信、地球資源和氣象衛星投入使用后，工作穩定，性能良好，產生了很好的社會效益和經濟效益。

2.運載火箭。中國獨立自主地研制了12種不同型號的“長征”系列運載火箭，適用于發射近地軌道、地球靜止軌道和太陽同步軌道衛星。“長征”系列運載火箭近地軌道最大運載能力達到9200千克，地球同步轉移軌道最大運載能力達到5100千克，基本能夠滿足不同用戶的需求。自1985年中國政府正式宣布將“長征”系列運載火箭投入國際商業發射市場以來，已將27顆外國制造的衛星成功地送入太空，在國際商業衛星發射服務市場中占有了一席之地。迄今，“長征”系列運載火箭共實施了63次發射；1996年10月至2000年10月，“長征”系列運載火箭已連續21次發射成功。

3.航天器發射場。中國已建成酒泉、西昌、太原三個航天器發射場，并圓滿完成了各種運載火箭的飛行試驗和各類人造衛星、試驗飛船的發射任務。中國航天器發射場既可完成國內發射任務，又具有完成為國際商業發射服務和開展其他國際航天合作的能力。

4.航天測控。中國已建成完整的航天測控網，包括陸地測控站和海上測控船，圓滿完成了從近地軌道衛星到地球靜止軌道衛星、從衛星到試驗飛船的航天測控任務。中國航天測控網已具備國際聯網共享測

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控資源的能力，測控技術達到了世界先進水平。

5.載人航天。中國于1992年開始實施載人飛船航天工程，研制了載人飛船和高可靠運載火箭，開展了航天醫學和空間生命科學的工程研究，選拔了預備航天員，研制了一批空間遙感和空間科學試驗裝置。1999年11月20日至21日，中國成功地發射并回收了第一艘“神舟”號無人試驗飛船，標志著中國已突破了載人飛船的基本技術，在載人航天領域邁出了重要步伐。

空間應用

中國重視研制各種應用衛星和開發衛星應用技術，在衛星遙感、衛星通信、衛星導航定位等方面取得了長足發展。中國研制和發射的衛星中，遙感衛星和通信衛星約占71%，這些衛星已廣泛應用于經濟、科技、文化和國防建設的各個領域，取得了顯著的社會效益和經濟效益。國家有關部門還積極利用國外各種應用衛星開展應用技術研究，取得了很好的應用效果。

1.衛星遙感。中國從二十世紀七十年代初期開始利用國內外遙感衛星，開展衛星遙感應用技術的研究、開發和推廣工作，在氣象、地礦、測繪、農林、水利、海洋、地震和城市建設等方面得到了廣泛應用。目前，國家遙感中心、國家衛星氣象中心、中國資源衛星應用中心、衛星海洋應用中心和中國遙感衛星地面接收站等機構，以及國務院有關部委、部分省市和中國科學院的衛星遙感應用研究機構已經建立起來。這些專業機構利用國內外遙感衛星開展了氣象預報、國土普查、作物估產、森林調查、災害監測、環境保護、海洋預報、城市規劃和

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地圖測繪等多方面、多領域的應用研究工作。特別是衛星氣象地面應用系統的業務化運行，極大地提高了對災害性天氣預報的準確性，使國家和人民群眾的經濟損失有了明顯的減少。

2.衛星通信。中國從二十世紀八十年代中期開始利用國內外通信衛星，發展衛星通信技術，以滿足日益增長的通信、廣播和教育事業的發展需求。在衛星固定通信業務方面，全國建有數十座大中型衛星通信地球站，聯結世界180多個國家和地區的國際衛星通信話路達2.7萬多條。中國已建成國內衛星公眾通信網，國內衛星通信話路達7萬多條，初步解決了邊遠地區的通信問題。甚小口徑終端(VSAT)通信業務近幾年發展較快，已有國內甚小口徑終端通信業務經營單位30個，服務小站用戶15000個，其中雙向小站用戶超過6300個；同時建立了金融、氣象、交通、石油、水利、民航、電力、衛生和新聞等幾十個部門的80多個專用通信網，甚小口徑終端上萬個。在衛星電視廣播業務方面，中國已建成覆蓋全球的衛星電視廣播系統和覆蓋全國的衛星電視教育系統。中國從1985年開始利用衛星傳送廣播電視節目，目前已形成了占用33個通信衛星轉發器的衛星傳輸覆蓋網，負責傳送中央、地方電視節目和教育電視節目共計47套，以及中央32路對內、對外廣播節目和近40套地方廣播節目。衛星教育電視廣播開播十多年來，有3000多萬人接受了大、中專教育與培訓。近年來，中國建成了衛星直播試驗平臺，通過數字壓縮方式將中央和地方的衛星電視節目傳送到無線廣播電視覆蓋不到的廣大農村地區，使中國廣播電視的覆蓋率有了很大提高。中國現有衛星電視廣播接收站約18.9

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萬座。在衛星直播試驗平臺上，還建立了中國教育衛星寬帶多媒體傳輸網絡，面向全國開展遠程教育和信息技術的綜合服務。

3.衛星導航定位。中國從二十世紀八十年代初期開始利用國外導航衛星，開展衛星導航定位應用技術開發工作，并在大地測量、船舶導航、飛機導航、地震監測、地質防災監測、森林防火滅火和城市交通管理等許多行業得到了廣泛應用。中國在1992年加入了國際低軌道搜索和營救衛星組織（COSPAS-SARSAT），以后還建立了中國任務控制中心，大大提高了船舶、飛機和車輛遇險報警服務能力。

空間科學

中國在二十世紀六十年代初期開始利用探空火箭、探空氣球開展了高層大氣探測。在七十年代初期開始利用“實踐”系列科學探測與技術試驗衛星開展了一系列空間探測和研究，獲得了很多寶貴的環境探測資料。近年來，開展了空間天氣預報的研究工作及相應的國際合作。從八十年代末開始利用返回型遙感衛星進行了多種空間科學實驗，在晶體和蛋白質生長、細胞培養、作物育種等方面取得了很好的成果。中國空間科學在基礎理論研究方面取得了若干創新成果，在空間物理學、微重力科學和空間生命科學等領域建立了具有一定水平的對外開放的國家級實驗室，建立了空間有效載荷應用中心，具有支持進行空間科學實驗的基本能力。近年來，利用“實踐”系列科學探測與技術試驗衛星對近地空間環境中的帶電粒子及其效應進行了較為詳細的探測，并首次完成了微重力流體物理兩層流體空間實驗，實現了空間實驗的遙操作。

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