第一篇：車務系統安全風險管理工作總結

車務系統安全風險管理工作總結

為認真落實路局一號文件，強化安全風險管理，提高職工非正常行車處置能力，突出關鍵崗位人員管理，車務系統干部職工深入貫徹全路運輸工作會議精神，以確保?春運?、?兩會?安全為重點，突出安全風險管理，深入開展施工、防洪安全大檢查，確保各項工作穩步推進。根據車務系統安全風險管理的部署，進行一下工作。

一、主要做法：

1.嚴格接發客車安全控制。下發了《關于加強旅客列車安全管理的通知》，對可能造成客車沖突、脫軌事故的12項安全風險進行細化控制措施。

2.下發《關于規范接發旅客列車時裝卸作業的通知》，嚴格執行接發旅客列車時裝卸作業的規定，確保旅客列車絕對安全。

3.根據《2012年車務工作重點》（運綜函“2012”1號）文件中?各單位對所有車站（場）值班員要逐一進行非正常情況的演練考核，逐人建檔，務必全部過關?的要求，運輸處下發《關于對行車職工非正常處置能力進行風險辨識的通知》（運站電“2012”16號）。一是各站段制定激勵職工學習的有效措施；二是各站段要制定詳細的推進計劃；三是要求認真排查，逐人建檔，并制定補強計劃。

4.各站段根據運輸處《關于上報安全風險?紅線?管理辦法的通知》（運站電“2012”34號）文件要求制定了本單位的《安全風險?紅線?管理辦法》，重點突出不同工種的安全風險‘紅線’管理辦法，明確‘紅線’標準?的要求。

5.強化安全信息管理，關口前移，制定分析制度。

6.各單位按照《關于制定車務系統安全風險控制卡的通知》（運站電“2012”37號）要求，一是按崗位工種分別制定安全風險控制卡；二是安全風險控制卡制定結合了《事規》和各崗位工種實際；三是根據鐵道部《鐵路客運專線技術管理辦法（試行）修訂、補充規定》（鐵科技[2012]4號）要求，為做好貫徹落實，規范技術規章，配合總工室修訂了《京滬高速鐵路德州東（不含）至徐州東（不含）行車組織細則》、《膠濟客運專線即墨至濟南東間行車組織細則》和《非客運專線自動閉塞區段軌道電路故障處置辦法》。結合安全風險管理并著手制定高鐵系統的安全風險控制卡。

7.運輸處按照路局要求，每月下發一次車務系統安全風險管理工作通報，目前已下發3期。重點對當月的關鍵性、傾向性問題分析，找出不足，提出要求，并制定了下一步安全風險管理工作。

8.運輸處根據《關于迅速開展路外安全大檢查大整治活動的通知》（運站電“2012”56號）要求，強化路外安全管理，開展路外安全大檢查大整改活動。

9.強化規章管理。目前修改了兩項規章制度，修改了一項作

業標準，新制定一項作業標準。

10.根據運輸處下發的《關于對專用線（鐵路）、段管線進行專項檢查的通知》（運站電“2012”43號），為遏制慣性事故，開展了專用線安全管理專項檢查。

二、進展情況：

1.各單位對行車職工非正常處置能力進行風險辨識排查建檔工作正在進行，并制定了培訓計劃，內容以崗位實作和應急處置為重點，切實提高行車人員的應急處理能力。

2.按照鐵道部《關于推進車務系統安全風險管理的實施意見》的總體部署和要求，要求各站段結合本單位《安全風險作業卡控措施》和《安全風險?紅線?管理辦法》加強安全風險管理要求，對行車職工非正常處置能力進行風險辨識排查建檔工作。

3.根據按照鐵道部《車務系統安全生產標準化建設指導意見》(運調技術函[2012]110號)文件要求，做好車務系統安全生產標準化考核辦法的學習，加大安全生產標準化工作的推進。修改了車務安全風險考核辦法、標準化考核辦法，即將下發。

4.繼續開展?圍殲調車作業事故?活動。認真吸取?3.24?濟西站調車脫軌事故教訓，扎實開展?圍殲調車作業事故?活動，抓好調車作業突出問題整治，強化調車安全管理。調車作業中認真執行信號確認、要道還道、調車聯控及穿正調車制度要求，指揮動車前必須認真確認信號,線路預檢必須徹底，作業中不得提前撤除防溜，調車引導人員必須引導到頭，不得中途下車，防止

?沖、脫、擠?等慣性事故的發生。確保調車和人身安全。

5.開展施工、防洪安全大檢查。一是根據《關于車務系統開展施工、防洪安全大檢查的通知》（運站電[2012]64號），繼續開展為期40天的施工、防洪安全大檢查，對檢查重點逐項列表檢查，分析排查施工風險源點并制定針對性措施，確保施工安全；二是認真執行濟鐵總發[2012]98號文件，抓好車務施工作業標準的學習和落實。

6.強化季節性勞動安全控制。一是要突出對關鍵時段、重點場所、偏遠部區及單人作業、雨霧天氣情況下調車作業和作業人員橫越線路、進入線路內作業等勞動安全控制措施落實情況的檢查監控，加強對調車作業隨車人員的勞動安全控制，確保現場作業勞動安全;二是做好車輛防溜工作，春季風大，各單位要加強車輛防溜措施的執行并做好重點檢查，特別是長時間保留列車，值班干部原則上每隔6小時對保留列車進行檢查巡視一次，確保防溜措施落實到位。

第二篇：車務中心2009工作總結(定稿)

誠信務實 團結拼搏 堅定信心 迎接挑戰

勇攀車務發展新高峰

——車務中心2009年工作總結及2010年工作計劃

尊敬的何總、鄧書記，各位領導、同志們：

下午好！

我受車務中心黨政領導班子的委托，向全體員工報告2009工作情況，部署2010年工作任務。我報告的題目是:《誠信務實 團結拼搏 堅定信心 迎接挑戰 勇攀車務發展新高峰》。

第一部分 2009年主要工作任務完成情況

2009年是車務中心健全機制、穩步發展、全面提高的一年。一年來，在總公司、運營總部的正確領導下，各兄弟部門的關心支持下，車務中心全體員工以昂揚的斗志、務實的作風，做好創文明、保開通、迎亞運工作，有序推進改制工作落實到位，順利完成五號線、四號線萬勝圍至車陂南段高標準、高質量、高服務的開通運營，圓滿地完成了各項工作任務，取得了可喜的業績。

2009年，線網安全運送乘客6.75億人次，日均客運量185萬人次，列車正點率達99.94%，全年無險性及以上安全事件，無票務事故。2010年新年元旦，線網客運量更以369.3萬人次的客流創下歷史最高紀錄。

2009年，車務中心獲得多項榮譽：公園前站榮獲國家級青年文明號；車務一部和客村站被評為廣州市優質服務示范窗口；一號線女子客車隊被 評為全國巾幗文明崗；地鐵火車站被評為廣州市“工人先鋒號”；車務二部白忠華被評為廣州市勞動模范。在廣東省十大服務行業的社情民意調查中，廣州地鐵服務滿意度連續三年居交通行業之首！每一項成績的取得都是總部領導的英明領導，都是車務中心全體員工用心血和汗水換來的！在此，我代表車務中心黨政領導班子向全體員工表示衷心的感謝和崇高的敬意！下面，我們總結了以下幾方面的業績：

一、運營績效取得新成績

（一）全年一至四號線的客流增勢明顯，日均客運量穩步上升，日均客運量達到185萬人次，比2008年增長13％。在五號線開通的帶動下，線網客運量再次創新，1-3號線均比以往節假日的客流增加20萬人次。

（二）運行圖兌現率為99.98%，列車正點率為99.94%，無發生責任清客事件，行車質量大幅提高。據統計，2009年日均累計晚點8.98分鐘，與2008年日均累計晚點34.35分鐘相比，日均累計晚點下降25.37分鐘。

（三）一般事件0.3起，事件苗頭2.7起，各項安全指標完成情況較2008年有較大進步：無險性及以上事件發生，其中行車一般事件和事苗分別僅占總部下達指標的7.13%和15.44%，安全生產勢頭良好，有力保障了地鐵運營的健康穩定發展。

二、運營安全取得新進步

2009年，中心全體員工認清安全形勢，履行安全主體責任，規范管理，加大安全管理力度，保證了線網運營的安全進行。

（一）營造“人人重視安全、人人監控安全”的安全文化。中心堅持以“鐵的文化”治理安全生產。通過事故事件調查分析會、“安全生產月”活動、安全知識競賽、安全隱患排查活動等多種形式的安全思想，宣傳教育，鼓勵廣大員工積極開展安全生產工作，真正做到從“要我安全”向“我要安全”的思想轉變。同時，加大安全獎懲力度，嚴格按“四不放過”原則進行事故事件責任追究，對發現重大安全隱患和對安全工作有突 出貢獻的員工進行大張旗鼓的表揚獎勵，灌輸“發現隱患是能力，消除隱患是功勞”的安全理念，罰，要罰得心痛，獎，要獎得跳起來！。

（二）推進綜合管理體系，實現安全管理的規范化、標準化和安全評價的經常化。今年，在對一至四號線風險控制的基礎上，中心結合日常工作中暴露出來的問題，重新進行危險源識別和風險評價，編寫2009年《危險源識別和風險評價表》，補充完善重要崗位如行車組織、應急處理等安全相關文本，開展扶梯事故安全教育，加強扶梯安全的管理。安全生產基礎工作進一步夯實，安全局面可控。

（三）強化員工安全培訓力度，實現關鍵崗位的標準化作業。針對入司新員工較多的情況，中心及時組織對新員工進行三級安全教育，建立新員工安全檔案，組織開展約3700人次安全考試，實作演練29項，共1372人次參加，42批安全知識培訓，員工100%參加。目前，員工的操作標準合格率達99%以上。

（四）深化安全生產隱患排查治理，防范于未然。中心加強“安全危險源”的管理監控，堅持開展日常安全檢查、安全隱患排查、隱患排查確認等工作，對關鍵設備、關鍵崗位進行重點檢查，明確安全監管職責，提高安全防范意識，防止安全疲勞。全年，中心共牽頭進行了30次安全大檢查和6項安全專項檢查，共發現隱患665項，對發現的隱患及時進行整改，有力保障了安全生產。

三、乘客服務開創新局面

2009年，在線網不斷延伸、客流持續增長的情況下，我們以迎亞運、創文明為契機，以提高乘客滿意度為目標，不斷提高運能，改善服務，拉近與乘客的距離，持續提高線網運營服務水平。

（一）完善服務管理機制，搭建及時有效的溝通平臺。2009年，中心引入了“服務督導員”管理機制，直接讓乘客參與我們的服務監督以及“服務之星”的評選等多項工作，督導員們懷著主人翁的熱情和共建 服務品牌的美好愿望，踴躍參與，全年共提出建議529條，實際采用349條，樹立了廣州地鐵樂于納諫、勇于承擔、積極進取的企業形象，進一步搭建了與乘客的溝通平臺，促進了地鐵服務水平持續提高。

（二）廣泛開展“乘車有序、文明有我”活動，為將來線網客流增長做好充足的準備。以“讓文明的人更文明，不文明的人也文明”的目標，主動維護乘客秩序，培育乘客。自實施“乘車有序，文明有我”活動以來，大部分員工能夠主動引導乘客文明乘車，大部分乘客已具有排隊候車的意識，并帶動身邊人文明乘車，逐步形成“排隊候車，先下后上”的風氣，提高了地鐵運營的高效率。

（三）全面推廣“愛心服務品牌”，用實際行動踐行服務市民、貢獻社會的宗旨。自2008年“非常春運”首次開行“愛心專列”以來，中心將推廣“愛心服務品牌”作為2009年和今后一個時期工作的重中之重。我們堅持“文明出行、地鐵先行”方針，全面在地鐵各站，推進“愛心直通車”、“便民雨傘”、“愛心使者”、“活地圖”、“廣交會多語種服務”等服務品牌建設。一年來，通過有效的活動傳播、事件傳播、新聞傳播等方式，“愛心”品牌已經深入民心，得到了社會的好評。

（四）提升應急處理能力，中心上下初步形成了“統一指揮、反映靈敏、協調有序、運轉高效”的應急管理機制。全年，中心轉變員工觀念，不寄希望于設備不會出問題，而是通過不斷完善各類應急預案、加強培訓、強化演練，熟悉預案等有效方法積極應對。3月20日，三號線信號系統發生嚴重故障，車務中心調度、司機、車站迅速聯動，100多名管理人員第一時間到現場支援。車站廣播、地鐵電視、PIDS同時發布列車故障信息，滿足乘客知情權，體現地鐵快速響應的企業形象，安全有效地化解了運營危機。

四、新線籌備扎實推進

五號線開通運營，是廣州地鐵新的里程碑，是開通客流最大、一次性 開通車站最多、開通行車間隔最短的一條線。中心在總公司、總部的正確領導下，按照既定計劃，結合現狀，舉全中心之力，確保新線高水平開通。

（一）全方位開展新線籌備評估工作，確保新線安全有序。按照《車務中心四、五號線開通評估工作方案》，全面啟動安全管理、調度指揮、乘務運作、站務運作、票務服務、綜合后勤等六大業務模塊的評估工作，按照開通高標準運營的要求，結合前期對各業務模塊重點把控環節分析的結果，從規章流程制定、人員業務技能掌握、各崗位各業務關鍵控制點的識別和控制措施的制定、應急運營組織的安全高效、物資到位等方面，橫向到邊、縱向到底，開展全方位評估，查漏補缺。

（二）集中優勢兵力，為新線保駕護航。中心集中調度、乘務、站務、票務服務等專業技術力量，抽調車務三部之外的中心各部門業務骨干，組建中心五號線開通、運營保障工作小組，參與到新線開通前的評估、關鍵作業監控中去，把對開通工作的正確認識延伸到全體員工，為五號線開通提供有力的技術支持和服務保障，確保五號線開通的穩定運營。

（三）強化應急運營組織管理，持續提高應急運營組織管理水平。中心針對新線業務特點及運營組織難點，鞏固各崗位員工的核心、關鍵業務技能。同時，利用僅有的時間、空間及設備條件，見縫插針，加大對信號故障、列車救援、屏蔽門故障、應急公交接駁及“點、線、網”大客流組織等常見應急運營情況的綜合性實戰演練，并堅持“計劃性演練與突擊演練有機結合、演練必總結、整改必確認”的原則，確保開通之前每個班組都得到實戰演練的鍛煉，人人清楚應急預案的關鍵點和控制流程。

五、優化運營管理模式，適應地鐵發展新需求

（一）優化調度管理模式，提高工作效率，規范管理。2009年，車務中心全面配合總部調度管理模式的優化，穩步扎實地做好調度的分流、合并工作。牽頭編制了調度管理模式優化方案，及時宣傳公司的政策，疏通員工的思想，確保新崗位平穩過渡。電、環調回歸維修中心以后，在新 模式、新架構之下，理順與維修中心電、環調等的接口問題，對新模式執行情況進行總結，對需協調的問題及相關建議由專人負責跟蹤落實，加強與各中心各部的溝通協調，從規章制度層面明確接口關系，確保新調度模式下正常運作。

（二）優化崗位流程，車務運作效率大幅提高。根據《車務中心2009年線網正線運作優化方案》，重點對日常運營中的司機站臺作業流程、司機交接班內容和時機、終點站下客措施、站臺客流組織配合等共4項業務運作流程進行了一次全面、詳細的優化，有效地提高了車務運作的工作效率。

（三）挖潛增效，行車組織效率進一步提高。專題展開四號線大小交路運行組織、四號線點對點運輸模式、一/二/四/五號線非運營時間停放過夜車的專題研究，不僅保證運營組織工作有條不紊，而且大大提高了行車組織效率。

（四）平衡安全與效率，票務優化工作全面展開。2009年，我們以兼顧票務收益安全與效率、成本與效益平衡為目標，對票務工作進行深入的研究分析，重點開展票務優化工作。通過在車站試點實施及管理人員下現場調研等方式，根據各個車站特點，優化車站現場工作流程，進一步加強各層級票務管理監控力度，在保證票務工作安全可控的基礎上增加了現場工作的靈活性。針對上半年羊城通新票種投用較多的情況，積極與羊城通公司、廣州市信息辦/殘聯/老齡委聯系，及時編寫相關車票的操作指引及規定，確保各新票種在地鐵的順利使用。票務運作優化方案實施以來，收益安全總體可控，運作效率明顯提高，乘客直接感受到票務事務處理效率的提高，同時優化后的人力資源可投入車站的其他服務工作，間接增加車站的服務資源，提升地鐵服務水平。

六、員工培訓取得新成績

線網的快速發展，新技術、新設備的投入使用，需要我們培養造就一 支高素質的員工隊伍。

（一）加強對人力資源的開發利用。繼續抓好人力資源激勵、約束、競爭、淘汰機制，形成了以員工日常工作績效、崗位技術能力、專業知識水平為核心，績效、培訓、調配三位一體的人力資源管理模式。全年，按照德才兼備的原則，選拔配備各級骨干，2009年任命部門正副經理13人，業務經理38人，1332名員工晉升到上一級崗位（含晉升、晉級）。為適應總部新的組織架構，滿足2010年新線開通的人才需求，組織開展站務“5+8+8”、“5+8+10”等評估試點工作，提高了人力資源配臵的科學有效性。

（二）根據運營發展快、新人多的特點，加大了培訓力度。全年舉辦了1323人次資格證的培養及考證工作，完成了3373人次資格證年審；組織567人次站務員軍訓及形體培訓、56人次的C牌培訓；組織了20批次、1232人參加《亞運英語》培訓；配合培訓中心組織了2批次，502人參加的值班站長資格證考試；組織了3批次 1076人參加的值班員資格證考試；組織了站務89班至97班，1217名站務員資格證考試；乘務 48班至54班，262名乘務司機資格證考試；3批次268人參加的乘務高技能人才評定；組織了9人參加的中心技術主辦評定、14人參加的技術助理評定等。盡管中心的考證數量如此之大，中心在組織考試時題目難度、保密性上高度重視，嚴密組織，確保公平公正，未發生一起考題泄密事件；還嘗試開發了在線考試系統，已在08屆大學生評估考試中試用，下一步還將在一定范圍內推廣。

（三）結合以往培訓的優缺點，以更科學的方法對員工進行必要的業務提升培訓。中心培訓堅持“以實用為導向”的原則，強化培訓績效，保障培訓的實用性。中心設臵了培訓評價指標，結合現場需求，不同業務技能特點，明確了培訓出勤、培訓過程表現、閉卷考試等評價指標管理學員，同時把握學員培訓知識掌握和實際應用情況，強化學員過程績效和結 果績效的評價依據，課后調查了解獲悉，100%的學員認為“培訓對工作有幫助、啟發，實用”。

七、團隊建設開創新局面

短短一年，中心員工由成立之初的3000多人增加到現在的5505人；黨員隊伍由成立之初的400多人壯大到現在的883人。2009年，車務中心黨委、工會、團委相繼成立，“黨、政、工、團”開始同步協調運作，為各項工作順利開展和員工隊伍的和諧穩定提供了保障。

一年來，我們堅持“抓兩頭，帶中間”，“典型示范與警示教育相結合”，不斷加強團隊建設。我們在一線員工中發掘、宣傳典型人物和典型事跡，以身邊人、身邊事來教育激勵廣大員工；開展“十大安全貢獻獎”、“十大卓越服務獎”、“十大感動人物”、“十大之星”評選、頒獎，舉辦“最閃亮螺絲釘”先進事跡報告會，發掘出了一批愛崗敬業、盡職盡責的黨團員先鋒，樹立了一批先進典型，同時利用《地鐵報》、《地鐵運營》和內部網大力宣傳典型，全年共上稿1620篇，讓員工學有榜樣，趕有方向，以點帶面，促進共同進步。

同時，堅持深入基層，傾聽群眾呼聲，反映群眾意愿，了解基層單位工作情況和員工的所想、所盼、所憂。著眼于公司改制、運營生產、發展穩定的主旋律，認真探索“迎亞運，保開通，促改革”新形勢下思想政治工作的新特點、新方法，努力為員工排憂解難。對員工座談會等途徑反映的問題，加強督查，督促相關部門幫忙解決，保證督查工作“一事一項，有回應”,增強服務實效。

車務員工不僅高效完成本職工作，在崗位上不斷創造佳績，在各項文體活動中也取得驕人成績。在總部第二屆職工運動會和09總部“運營杯”籃球聯賽、足球聯賽中，車務中心均奪得冠軍！

回首2009，我們無愧于總公司、總部的重托,無愧于排頭兵的光榮稱號,無愧于時代賦予我們的歷史使命。車務中心各級黨組織、895名共產黨員，5505名員工，完全有理由為此而感到驕傲和自豪!

第二部分 2009年工作經驗及不足

一、總公司、總部的正確領導和兄弟單位的大力協作

回顧2009年，我們更加深深體會到，成績的取得離不開總公司、總部的正確領導和職能部門、車輛、維修、通號中心等兄弟單位的大力支持。總公司領導丁總、吳書記、何總、鄧書記經常深入車務一線，給我們明確目標、明確努力方向，與站務、乘務員工、管理骨干座談，幫助我們解決車務發展中遇到的困難和問題。各部門、中心都根據本單位的業務特點，在力所能及的范圍內，給予了我們無私的、巨大的支持。在這里，我代表車務中心全體員工，向總公司、總部領導和各兄弟單位表示衷心的感謝！

二、不斷創新，完善內部管理機制

隨著五號線全線開通，車務中心的管理范圍大幅度擴展。要進行更加有效的管理，適應線網運營形勢，必須在管理制度上不斷創新。只有創新才能完善、規范管理，只有創新才能持續向前發展。我們堅持解放思想，推陳出新，不斷完善內部管理機制：在業務管理上，我們根據現場需求優化工作流程，加強現場管理力度，努力實現安全與效率的最大平衡；在績效管理上，我們不斷完善績效考評機制，嚴格、有效的把控各項生產指標；在人事管理上，我們不拘泥舊思維，激活用人機制，打破專業、崗位間的界限。今后，我們將繼續堅定不移地沿著改革創新的路子走下去。

三、立足自身，勇于迎接挑戰

五號線的開通，車務中心在超乎想象的困難和壓力下，廣大員工沖鋒陷陣、頑強拼搏，戰勝了無數艱難險阻，表現出大無畏的英雄氣概。魚珠 控制中心員工為取得精確數據，克服現場條件惡劣、危險的困難，徒步完成了五號線全線64km現場數據核對工作，繪制了《廣州地鐵五號線線路示意圖》。車陂南站的全體員工，在接管期間，在站臺辦公，在站臺吃飯，敢于承擔，勇于拼搏的精神可歌可泣。乘務五分部在線路驗收組織，冷熱滑以及信號和列車調試中安排十分嚴謹周密，預防安全事件和發現安全隱患幾十起，為新線的安全順利開通立下了汗馬功勞。艱難困苦，玉汝于成。正是在與困難搏斗中，廣大車務人的自我價值在不斷提升，廣州地鐵長龍在快速延伸，廣州地鐵的品牌在不斷擦亮。我們要繼續堅忍不拔，排除萬難，去爭取更大的勝利！

四、提前籌劃，加強協作配合，圓滿完成新線接管任務

五號線的開通，是車務中心第一個新線接管任務，我們不等不靠，提早介入，發揚嚴謹務實、精益求精的精神，緊緊抓住驗收前期籌備、正式驗收接管、后期調試演練三個環節不放松，精心組織，統籌安排，同時各中心、部門相互協作配合，圓滿完成了五號線驗收接管調試的任務，確保了五號線全線順利開通。同時，中心及時啟動和推進2010年新線籌備工作：總結五號線籌備、接管經驗的基礎上，部門充分收集、分析2010年各新線的技術設備特點及開通條件，為后續新線建設積累了經驗，全面鍛煉了技術人員，提高了人員對新線接管、開通的管理水平。

五、堅持企業文化建設，樹立服務意識

企業文化是企業發展過程中不可缺少的精神層面的建設，代表企業的價值觀和精神。我們不斷向員工宣揚車務中心企業文化，用企業文化團結員工，凝聚隊伍，統一思想和行動；推行思想“直通車”，定期召開員工座談會；走訪困難員工、探望生病員工，幫助解決一些實際問題；通過“黨員聯系服務群眾責任區”維護員工隊伍思想穩定；積極開展各種球賽、棋賽、拓展、聯誼等文化活動構建和諧團隊，增強了員工歸屬感和團隊凝聚力。2009年，車務中心雖然取得了很大的成績，但我們也要清醒地看到我們在運營管理中還存在一些不足，主要表現在：一是年內，調度部累計發生了1.7件行車事件苗頭，車務二部累計發生了1.5件綜治事件，綜合部累計發生了1.5件綜治事件，均超出了中心下達的指標，反映出部分員工對一些行車、施工的安全關鍵環節沒有認真對待，法律意識不強，仍需增強員工的安全意識、法律意識和是非觀念，加強對員工“8小時內、外”的教育。二是車站執行力不夠，反映出班組管理能力和地主管理能力上有待加強。三是員工的優質文明服務意識有待進一步加強，創新能力和工作效率也有待提高。對這些問題，我們必須高度重視，采取更有力措施認真加以解決。

第三部分 2010年局勢分析

2009年12月28日,五號線的開通試運營標志著廣州軌道交通開始進入網絡化運營階段。根據總公司軌道交通線網規劃,2010年將有9條軌道交通線路投入運營,運營里程將達235km,車站約148座,控制中心6個,車輛段7個和停車場2個。如此龐大的軌道交通網絡,對車務中心來說是前所未有的挑戰，那么，我們一定要認清形勢：

一、地鐵網絡的相互關聯增強，組織難度加速顯現

網絡化運營的不斷加強，使車站與車站之間，線路與線路之間、系統與系統之間的關聯性不斷加深。換乘服務水平提高對客流結構影響明顯，2005年，三號線開通后，換乘客流占網絡日均客流的比例馬上就由24.47%增至26.77%。目前，每天換乘客流已經占網絡日均客流的47.56%。網絡線路和系統的相互關聯度和影響度的增強，對網絡管理的統籌組織提出新的要求，尤其對運能組織調度、系統運行的聯動和網絡資源的共享等提出更高要求。

二、地鐵網絡的相互依賴性增強，保障要求空前提高 隨著網絡的發展，廣州地鐵已經成為城市交通體系的骨干網絡，城市經濟社會活動對它的依賴性也將越來越強。與線路運行相比，網絡運行的安全性和可靠性對城市生活的影響是全局性的。因此，我們必須建立適應網絡化運營的應急處臵和搶修體系，充分應對各類運營故障以及突發事件，力爭用最短時間、以最有效的手段，能夠最快地恢復正常運營，把對網絡影響控制到最小程度。可以說，地鐵網絡的應急處理能力是網絡化運營必須高度關注的焦點問題。

三、地鐵網絡規模不斷增大，管理幅度持續擴張

運營線路的增加,多個控制中心分散設臵，大型換乘樞紐站的增加，勢必會對運營管理提出新的要求:如何進行良好的監控和協調,如何實現中心內信息準確、快速傳遞,如何積極應對各種突發事故，以及大型換乘樞紐站的運營管理,這些都是軌道交通網絡運營管理提出的新要求,必須對中心的運營管理體制、運營組織方式等進行深入的研究和創新。

四、地鐵網絡的跨越式發展，要求員工隊伍的成熟度提高

目前，廣州地鐵網絡建設呈現跨越式發展的特點。由此帶來員工隊伍的急速擴大，招募的大量新人短期培訓后就進入一線崗位。據統計，目前車務中心員工的平均年齡在25歲左右。隨著網絡運營規模的擴張，客觀上面臨技術力量攤薄的狀況，尤其一線員工的操作經驗、業務素質都存在顯而易見的差距。員工隊伍技術管理經驗的成熟與否，對于加速推進運營轉型、緩解體制機制磨合過程中的矛盾起著基本保障作用，必須采取有力措施加以迅速解決。

第四部分 2010年工作計劃

同志們，2010年任務之重、困難之多、壓力之大，是車務中心成立以來沒有過的。我們必須繼續發揚服從大局、團結戰斗、改革創新、堅忍不拔的優良傳統，爭分奪秒、千方百計，為加快地鐵大網絡運營，確保全 面完成各項任務而努力奮斗。下面我談一談車務中心2010年的主要工作：

一、堅定信心，迎接挑戰，適應2010年地鐵跨越式發展的要求

五號線的開通試運營標志著廣州軌道交通開始進入網絡化運營階段，客運任務加重，中心要幫助員工認清形勢、責任和使命，及時轉變思想觀念。

（一）不躺在功勞簿上說話。大家要清醒地認識到地鐵事業前景無限，大有可為，但成功只代表過去，每天都要從零開始，必須有強烈的憂患意識，時刻保持旺盛的斗志，正視不足，全力以赴。

（二）面對多條新線即將開通，車站生產環境較為艱苦、設備功能不完善、安全生產缺設備保障等困難，迎難而上，沉著應戰。不埋怨、不推諉、不糾纏、不強調客觀，爭取主動，本著“運營事故，一出事就是大事故”的態度，嚴格管理，以零違章確保零事故，不斷提高運營服務水平，使運營不斷適應地鐵的發展。

（三）樹立大局意識，把促進廣州地鐵高速發展作為工作的最高準則，從出色完成工作的角度出發，該配合的配合，該牽頭的牽頭，該協調的協調，使各項工作順利推進。

二、樹立成本效率的理念，實現企業化管理

2009年，總公司已按照集團公司和有限公司模式開始運作。車務中心要進一步強化成本管理，提高各層級員工的市場意識和成本觀念，強化“以成本論輸贏”的經濟效益意識；實施以成本控制為核心的預算管理，建立有效的成本、業績評價體系，以全面預算為手段，運用目標、成本、績效管理，將成本控制目標分解、實施；建立和完善中心的定崗定員和工時定額標準，大力提倡節電、節水，降低物資材料消耗，對各項成本等經營數據進行深入分析，提出長遠的成本控制措施。創新模塊業務管理流程，立足扁平化管理需求，利用信息化手段實施模塊業務管理流程再造，通過 信息化管理平臺，提高管理的幅度與深度。

三、樹立“安全無小事”的理念，實現安全工作精細化

2010年，不僅網絡化運營對地鐵安全可靠性提出了更高的要求，大客流壓力不斷加劇；另一方面，亞運會的召開，提高了廣州政治的敏感地位，使得安全標準提高。對此，必須堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的工作方針和“抓小防大，安全關口前移”、“安全運營，管理是關鍵”等管理思想；必須進一步強化應對大客流的措施和點、線、面的客流控制能力；必須找準安全關鍵點開展工作，特別加強扶梯安全的管理，有效預防和控制事故的發生，確保地鐵運營的安全有序；必須堅持線網安檢，落實員工崗位安全責任制，形成長效機制。通過強化安全管控能力，提高安全可靠性，努力實現安全生產長期穩定的目標。

四、樹立主動高效的理念，實現服務工作專業化

隨著地鐵線路的陸續開通，我們形成的網絡越來越方便快捷，市民出行首選地鐵的愿望更加強烈，對我們服務的要求越來越高。同時，今年的“亞運運輸保障工作”艱巨而光榮，我們更加要以“新形象、新服務”展示地鐵追求優質服務的宗旨，通過內部服務管理和培訓，從硬件、軟件兩方面進行落實。要從服務標準、服務技巧、服務意識三個方面入手，打造新線服務新形象，使乘客真正能感受到、享受到廣州地鐵職業化、專業化的服務。加強服務品牌策劃，以“便民服務”和“文明迎亞運”為主線，從乘客需求出發，塑造具有地鐵特色的品牌，創建亞運服務品牌車站，打造地鐵品牌形象，不斷提高乘客滿意度。

五、抓住線網發展和新線開通的有利時機，努力實現運營安全高效、有序規范

2010年，要實現廣州地鐵史上空前未有的超大規模的運營和發展，對車務中心來說，必須要有一套完善高效的方法和措施來確保2010年既有線的運營與新線籌備工作的順利進行。2010年，我們要注重既有運營線路的內部挖潛，提高運輸效率。我們要做好運輸計劃的跟蹤、實施。加強跟蹤線網客流的增長情況，不斷分析規律，優化相關運營技術參數，提升行車組織、客運組織、票務組織效率，提升線網運能，形成滿足運量要求的運能。

2010年上半年，又是中心新線籌備的攻堅階段，新線籌備計劃的工作重心需要提前，尤其對各新線規章制度編制，新線物資、人員的到位計劃等重點工作，必須提前落實、提前督促，確保上半年要完成總體新線籌備工作的80%以及上。內部新線籌備管理要線路化、責任化，由中心指派專人專線，牽頭、協調各部門籌備組推進該線的籌備工作；外部新線問題跟蹤、協調要專業化、模塊化，由中心劃分專業模塊，對各模塊業務統一跟蹤、協調，從而有效保證下半年新線的集中開通。

六、加大人才培養力度，為地鐵跨越式發展提供人才保障

我們要緊密圍繞2010年線網規劃的目標，加大人才儲備、培養力度，做好各層級人才梯隊建設；我們要著力2010年多條線路開通的實際，抓緊做好各崗位人員的配臵工作。

針對新員工多的情況，以生產崗位員工的技能提高培訓為主，充分合理地利用地鐵內部資源，發揮中心培訓模塊作用，全方位、多層次、多形式開展有針對性的崗位操作技能培訓和突發事件的應急處理能力培訓，為車務員工隊伍技能素質夯實基礎，為地鐵跨越式發展提供人才保障。

七、創新黨、工、團機制，為車務新發展保駕護航

各級黨、工、團干部要有高度的事業心和責任感，嚴于律己，以身作則，言行一致；保持積極向上、頑強拼搏、追求卓越的精神狀態；保持榮辱與共、唇齒相依、地鐵一盤棋的全局意識，精益求精地做好本職工作。

黨團組織要圍繞中心工作，履行職責、發揮作用，不斷增強黨團工作為大局服務的主動性和實效性。抓好支部規范化建設，加強支部書記培訓 和思想骨干隊伍建設，發揮黨組織戰斗堡壘作用；加強法制教育與職業道德教育，開展生動活潑的思想政治工作；健全懲治和預防腐敗體系，落實黨風廉政建設責任制；繼續推進爭創國家、省、市青年文明號活動；以亞運會為契機，大力開展“青年志愿者活動”，不斷激發員工擔歷史重任、創百年大業的壯志豪情，為地鐵大發展提供強有力的思想保障。

工會組織要進一步發揮在民主決策、民主管理、民主監督中的作用，改進作風，深入員工，服務群眾。不斷加強班組建設和企業文化建設；積極宣傳車務中心文化理念；廣泛深入開展勞動競賽；繼續推進創建“工人先鋒號”活動。牽頭組建球類、棋牌、攝影、車友會、舞蹈、合唱等興趣小組，進一步提高體育活動的競技水平和影響力，充分發揮文體活動對運營生產、員工隊伍建設的積極作用。

同志們，從非凡的2008到和諧的2009，我們已經迎來盛世的2010，伴隨著企業改制的不斷深入，地鐵線網的飛速發展，車務中心已經站在的新的歷史起點上：放眼2010年235公里的地鐵線網，我們一刻都不能停下自己的腳步，時不我待，只爭朝夕。我們唯有繼續發揚不怕苦、不怕累的精神，咬緊牙關，堅持不懈，再接再厲，奮進不止，全力以赴確保新線高標準、高質量、高水平開通運營，勇攀車務發展新高峰。

謝謝大家！

第三篇：礦區鐵路車務工作安全風險預控管理

礦區鐵路車務工作安全風險預控管理

研究單位：完成時間：

年12月

山能淄礦集 2013

目錄

一、前言……………………………………………………………………………..2

二、創造背景………………………………………………………………………..2

1、車務段工作概況…………………………………………………………….2

2、選題理由 …………………………………………………………………….3

三、礦區鐵路車務工作安全風險預控管理分類

………………………………….3

四、礦區車務工作安全風險預控管理主要內容.…………………………… 4

（一）基礎管理風險預控點……………………………………………………….4

（二）現場作業安全風險預控重點……………………………………………….6

1、遠程集中控制安全風險預控………………………………………………..6

2、接發列車安全風險預控……………………………………………………..6

3、施工安全風險預控…………………………………………………………..錯誤！未定義書簽。

4、車輛防溜安全風險預控……………………………………………………..錯誤！未定義書簽。

5、調車作業安全風險預控…………………………………………………….7

6、勞動安全風險預控..……………………………………………………….7

（三）設備安全風險預控重點…………………………………………..……..12

（四）重點處所安全風險預控重點……………………………………………..14

1、軌道電路分解不良、多方向端作業行車安全風險預控………………….14

2、重點生產場所風險預控…………………………………………………….14

（五）特殊時段安全風險預控重點……………………………………………..15

（六）事故、災害應急處臵風險預控重點……………………………………..16

1、落實問題快速報告制度…………………………………………………..17

2、強化風險應急處臵………………………………………………………..17

3、加強救援隊建設…………………………………………………………..17

五、車務工作安全風險預控管理取得的效果…………………………………….18

（一）車務工作安全風險預控管理取得的效果.........................18

（二）課題產生的效益………………….……………………..………………18

（三）跟蹤與反饋……………………………………………………………….19

一、前言

礦區鐵路是我國鐵路的主要組成部分,對經濟、社會和科技發展,滿足人民物質和文化生活需要起著重要作用。礦區鐵路運輸好壞關系著國計民生,因此搞好礦區鐵路運輸企業管理是至關重要。而車務段安全工作是整個鐵路工作中的重中之重，因此搞好車務段安全管理工作顯得尤為重要。為了適應當前管理的需要,構建新的管理體系，確立合理的管理模式,提高車務段安全工作管理水平,保證運輸生產安全有著重要的意義。本管理成果針對礦區鐵路車務段工作環節多、線長,作業分散、環境復雜、危險因素多等特點，分析現行的車務段安全管理工作存在的不足,然后應用專業化模式并結合自身的實際情況,提出相應的改進措施，提高車務段安全管理水平。而礦區鐵路車務工作安全風險預控管理是車務段安全管理的規范化、制度化的基礎，是確保企業安全管理工作能夠落實的前提保證。

二、創造背景

1、車務段工作概況

山東能源淄礦集團濟北鐵路運銷處車務段成立于1999年10月，是鐵路運銷處的一個基層生產部門。具體負責礦區日常列車接發作業，列車解體、編組、取送車調車作業，貨運裝車監裝作業，貨物運輸票據打印及保管等業務以及段內日常管理工作。執行的工作標準是:鐵道部下發的《鐵路技術管理規程》和淄礦集團下發的《鐵路運銷處組織行車細則》以及本段的相關管理標準。

車務段工作范圍包括東莊站、許廠裝車廠、岱莊站、唐口站、兗州西站等，正線全長約26.17公里，線路全長平均運距49公里。整個礦區平均年運量都在350萬噸左右，平均到達車輛達58000輛左右。

行車工作主要包括整個礦區鐵路的接發車及運輸組織，由車站值班員統一協調指揮當班生產任務的完成，配備遠程集中控制、智能化 運輸、車號自動識別系統、區長臺、數字調度指揮系統、MCIS聯鎖系統等。

調車工作主要是對到達和發出的車列進行解體和編組，并按照裝車計劃對各礦、貨物線等地方進行取送車作業。礦區的調車工作由車站值班員統一領導，調車長單一指揮。配備有平面無線燈顯調車設備。

貨運工作主要負責票據的填寫、發票打印及保管，對到達和發出空、重車的加固與檢查以及對在礦裝車車輛的監裝工作。配備智能運輸系統終端、傳真機、打印機等，主要用于裝車信息的傳輸、票據打印工作。

2、選題理由

眾所周知，車務段是礦區以及國家鐵路運輸企業組織生產經營活 動的重要部門，車務段工作是鐵路運輸企業的工作基礎，車務段工作安全是實現鐵路運輸企業安全生產的基礎。可以毫不夸張地說能否將車務段安全管理抓好，直接涉及到鐵路運輸企業的整體安全生產。

堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，以列車、施工、調車和勞動安全為重點，以推進安全生產標準化為載體，以落實安全生產責任制為保證，全面引入風險管理理念，系統構建安全風險控制體系，不斷強化安全風險超前防范和過程控制，使安全風險管理與既有安全管理有機融合，逐步建成科學高效、管理規范、機制健全、覆蓋全面、職責明確、程序清晰、適用有效、考核有力的安全風險管理控制體系，促進礦區鐵路車務安全管理規范化、系統化和科學化建設，確保車務安全持續穩定。

三、礦區車務工作安全風險預控分類

推行車務段安全風險管理以當前制約運輸安全的關鍵點為重點，圍繞接發列車、調車和高風險環節、關鍵崗位，實施系統管理、過程控制。必須堅持逐級負責，自下而上全面排查安全風險，自上而下明 確安全風險控制措施，把安全風險的管控責任落實到各層級、各崗位，做到全面、全員、全過程管理。

（一）根據車務系統生產特點，車務系統安全風險源分為基礎管理、現場作業、設備質量、重點處所、特殊時段和應急處臵等六類。

（二）按照安全風險事件發生的可能性和后果程度，將安全風險劃分為3個等級管理，即Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級安全風險，其性質嚴重程度由高至低依次是：

Ⅰ級安全風險：是指風險程度極高，可能導致災難性后果，屬于不能接受的風險，需立即采取措施解決的安全風險。一般指具有突發性、源頭性或系統性的問題，且能導致非常嚴重后果的風險事件，可能造成一般B類及以上鐵路交通事故。

Ⅱ級安全風險：是指風險程度較高，可能的后果嚴重，屬于不希望出現的風險，需采取措施解決的安全風險。一般指具有易發性、階段性或專業系統級的問題，且能導致較大后果的風險事件，可能造成一般C類鐵路交通事故。

Ⅲ級安全風險：是指風險程度高，可能的后果一般，屬于有條件接受的風險，需采適時采取措施解決的安全風險。一般指具有慣性作業傾向或偶然性問題，且能導致一定后果的風險事件，可能造成一般D類鐵路交通事故。

四、礦區車務工作安全風險預控管理主要內容

（一）基礎管理風險預控重點

（1）規章制度風險預控。嚴格規章制度審核，避免出現相互脫節或政出多門的現象；著力解決規章間內容交叉、相互矛盾和規章內容不嚴謹等問題。針對生產力布局調整、勞動組織變化以及新技術、新設備發展的要求，及時對所涉及的技術標準和管理制度進行修、廢、補、建，滿足現場作業需要，防止出現管理真空。進一步完善和健全 4 各崗位作業標準，梳理各崗位規章并納入作業指導書。

（2）人員素質風險預控。強化安全生產管理。按照《國家職業標準》、《鐵路職業技能培訓規范》和崗位標準要求，開展“定專業、定去向”訂單式培養，全面提高職工的業務素質，滿足現場崗位作業需要。堅持規章制度培訓與應急處臵演練，理論考試與實作鑒定等相結合，建立職工的動態考核制度，及時調整和淘汰不勝任崗位要求人員。

（3）風險點預控及措施 風險點1：技術規章防錯漏

1）嚴格技術規章管理辦法，段技術規章必須服從鐵道部技術規章。

2)根據上級規章、設備條件、運輸組織方式等變化及安全生產需要，及時修訂、完善相關技術規章，滿足現場作業需要。

3)嚴格技術規章的擬稿、審核、會簽、簽發程序。

4)將技術規章管理工作納入日常檢查及安全評估范圍，經常對現場技術規章的貫徹執行情況進行檢查。

5)技術管理人員要加強自身業務學習，經常深入現場熟悉情況，提高規章編制水平。

風險點2：技術規章學習防虛假

1)嚴格落實《行車工作細則》、《技規》技術規章的學習、傳達及接發列車模擬演練制度。

2)將技術規章的學習、傳達及接發列車模擬演練制度納入日常檢查及安全評估范圍。

3)行車主要工種培訓中要加強對技術規章的培訓。風險點3：人員素質防犯錯

1）段要建立職工動態考核制度，及時調整和淘汰不勝任崗位要 5 求人員。

2）堅持新職、轉崗、晉升人員 100%上崗培訓制度，控制好主要行車工種隊伍入口關；落實行車主要工種“持證上崗”制度，保證行車主要工種 100%持證上崗。嚴格持證上崗管理，按照誰發證誰負責的原則，建立持證上崗責任倒查制度。

（二）現場作業安全風險預控重點

（1）遠程集中控制安全風險預控。緊緊圍繞遠程集中控制設備和作業特點，重點抓好規章制度和安全控制措施的落實，突出風、雨、雪災害天氣和設備故障等各類非正常情況下的應急處臵、非常站控模式下作業的卡控措施落實，嚴把列車放行條件關鍵環節，嚴禁在情況不明情況下盲目放行和臆測行車，強化人工辦理進路時和憑證的確認程序，嚴格落實轉換非常站控的卡控制度。分散自律轉為非常站控時，必須嚴格遵守“四清”、“三必須”制度。

（2）接發列車安全風險預控。嚴格執行接發列車作業標準和相關規章制度，加強調度指揮和行車組織，嚴防調度命令漏發、錯發、漏傳、錯傳；嚴格執行列車編組規定；嚴把閉塞、進路、信號、憑證等關鍵環節；嚴格落實施工、設備故障等非正常情況下值班段長上崗監護制度；嚴格落實軌道電路分路不良區段接發列車的安全措施，沒有確認，不得開放信號、轉換道岔；嚴格落實設備故障和惡劣天氣行車應急處臵辦法，確保非正常情況下的接發列車安全。

（3）施工安全風險預控。認真落實施工安全管理制度和卡控措施，堅持“行車不施工，施工不行車”的原則；以影響信聯閉正常使用、有臨時限速和有軌道車配合作業的施工為重點，嚴把施工結束后第一趟列車放行等關鍵環節，落實現場領導干部、安全技術干部安全包保責任制，確保施工安全。

（4）車輛防溜安全風險預控。突出抓好車輛防溜安全；強化列 6 車運行區段的車輛防溜控制，保證列車區段車輛防溜的絕對安全；嚴格落實防溜措施的采取、撤除、聯控、標記、檢查、匯報和鐵鞋管理、防溜關鍵點等卡控制度，特別要抓好調車作業過程中的動態防溜和與正線、到發線銜接專用線的防溜安全。

（5）調車作業安全風險預控。加強多方向作業、分路不良區段和特殊情況下調車的安全控制，嚴把計劃、信號、進路、速度、瞭望、防溜、聯控等關鍵環節；不斷提高調車計劃編制質量，嚴格控制計劃編制、傳達、變更等關鍵環節；加強單機、軌道車在車站轉線、出入庫（線）作業的安全控制，嚴格執行聯控制度，嚴禁搶鉤作業；嚴格落實調車作業盯控措施，加強對關鍵地點、關鍵時間段和關鍵作業環節的監督檢查，實現調車作業安全有序可控。

（6）勞動安全風險預控。嚴格落實勞動紀律和作業紀律，班前充分休息，作業中必須按規定著裝，正確佩戴使用勞動防護用品，嚴禁脫崗、串崗、私自替班和換班。以調車人員、助理值班員、貨運員等室外作業崗位和“三新”人員為重點，加強對關鍵人、關鍵環節、關鍵時段、關鍵地點和作業人員橫越股道及順線路行走的檢查監控；加強站場職工作業經常走行、作業處所的整治，為職工提供良好的作業環境。強化崗位間，特別是天氣不良、瞭望條件不好情況下的互控聯控制度，提醒和督促作業人員嚴格執行和落實作業標準和控制措施，提高安全互控能力，保職工人身安全。

(7)風險點預控及措施 風險點1：防勞動安全隱患

1)通用標準：嚴格執行《鐵路車站行車作業人身安全標準》。2)各崗點，有關人員要熟知該崗點列車運行情況。作業人員上道作業跨越正線時，嚴格執行“一站、二看、三通過”,跨越正線前，要與信號樓相互聯系。段要向有關崗位配備通訊工具，便于聯系。

3)調車作業時，一律停車上下。瞭望距離不足200米時，信號樓與室外作業人員要加強聯系。

4)手持鐵鞋、便攜式機控器等有關工具備品上下車時，必須在機車（包括調車機車）、車列停穩后方準上下。

5)調車人員等室外人員室外作業中禁止使用手機、吸煙。6)原則上調車人員不得在高站臺一側鋼軌上安放防溜鐵鞋 7)檢查、清掃道岔作業必須在“天窗”點內進行。

8)助理值班員兩線間立崗接車，原則上立崗地點距接發列車股道應至少間隔1股道。

9)調車作業檢查線路時，調車人員應重點檢查清道距離、大門是否開啟并固定牢靠，煤倉、機動車、裝載機具位臵是否侵限等。

10)車號員外出作業前，要加強與信號樓的聯系，掌握作業期間列車及機車車輛動態。站段要向有關崗位配備通訊工具，便于聯系。

11)嚴格落實新入路、新調入、新改值人員崗前的勞動安全培訓考試制度，考試不合格不得上崗。

風險點2：車擋作業防傷害

1）內進入車擋作業前，須先確認該線路內機車車輛暫不移動，與兩端道岔操縱人員聯系，在得到沒有機車車輛在該線路作業的通知后，方可作業。

2）并得到調車長回示，晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號。使用無線調車燈顯設備作業時，必須得到調車長同意并按下緊急停車按鈕后，方可進行作業。

3）調車長需進入車擋作業前，須聯系確認該線路兩端調車作業均已停止，并設好防護后，方可開始作業。

風險點3：防漏設限速，漏傳、漏交、漏核對限速調度命令造成列車超速運行

1)限速調度命令下達后，車站值班員交盯崗干部、信號員（同室助理值班員）閱讀簽字，限速要求在行車室內揭示。

2)限速調度命令向司機傳達清楚并聽取復誦后，方準開放有關信號。

風險點4：貨物列車防關閉折角塞門

1)試風雙到位。助理值班員簡略試驗時，一是要走到尾部最后一輛并向車站值班員匯報最后一位車號，即“走到位”；二是確認最后一輛制動缸活塞伸縮狀態正常，即“確認到位”。

2)列尾風管懸掛。列車尾部最后一輛車的風管必須懸掛。風險點5：防止進路未準備妥當辦理接發列車 1)進路準備妥當后，方準填發行車憑證。

2)無聯鎖或局部聯鎖失效準備進路時，車站值班員必須聽取進路準備妥當的匯報，能從設備上準備和確認的，要通過設備準備和確認。

3)現場確認進路實行雙人確認或一人二次確認卡控制度，現場道岔加鎖要使用規定的鉤鎖器，在規定位臵加鎖，加鎖要牢固。

4)車站僅限于在規定的股道及進路上接發列車。5)接停車列車時，列車未到達停妥，嚴禁解鎖延續進路。風險點6：防止違反放行條件辦理列車

1)車站值班員接到危及行車安全的報告后，應立即停止有關接發列車作業，并向調度員報告。

2)需技檢作業的列車，必須待技檢作業后方準發車。車站與列檢須人工辦理簽字交接。

3)施工維修作業、設備故障處理完畢后，方可登記使用設備，放行列車。

風險點7：防漏撤除防溜措施

1)站內到發線、調車線等線路停留車輛設有防溜措施時，行車室 9 應進行揭示，未得到防溜撤除的匯報，不得開放有關信號。

2)調車作業時，未得到防溜撤除的匯報，調車長禁止發出起動信號，車站值班員禁止開放調車信號。

風險點8：防施工維修作業隱患

1)嚴格落實施工計劃和維修日計劃，施工維修作業范圍與計劃不符，嚴禁給點簽認；

2)嚴格軌道車出、入作業聯系制度，卡死進路安全，進路未準備、確認完畢，嚴禁辦理軌道車作業；

風險點9：軌道車作業防錯辦

1)軌道車在站作業，嚴格執行調車聯控制度，沒有聯控，不得開放信號。

2)軌道車進路準備妥當后，方準開放信號或向軌道車司機交遞調度命令。

風險點10：停留車輛防溜逸

1)需采取防溜的線路，調車作業摘車時，須停妥采取好防溜措施后，方可摘開車鉤；掛車時，須連掛妥當后，方可撤除防溜。

2)調車作業盡量減少在防溜關鍵點停放車輛，須在防溜關鍵點停放車輛時，無論停放時間長短，必須使用鐵鞋或人力制動機防溜，鐵鞋必須壓死。

3)推進車輛運行前須先試拉。

4)遇按規定應采取雙防溜的車輛（車組）人力制動機全部故障且又不能使用人力制動機緊固器時，禁止此車組單獨存放，必須和其它車組連掛在一起。

5)段管線、專用線取送作業時，一批計劃每股道作業完畢后，作業人員應按有關規定做好防溜。

風險點11：推送調車防冒進

1)推送車列前須先試拉，車列前部應有人進行了望，及時顯示信號。

2)調車作業原則上不準停放“堵門車”，（受股道容車數、貨位等情況限制時除外）。推送車輛預定停車位臵，距信號機（警沖標）較近時（不足30米），調車人員推送前要通知車站值班員，車站值班員開通前方進路后，方準作業。

風險點12：調動特種車輛防脫軌

1)調動特種車輛，行經的道岔號碼、曲線半徑應符合特種車輛運行的技術要求。調車作業計劃必須注明限制條件。

2)站內停留的中轉超限或跨裝車輛，原則上不準調動。必須調動時，僅限在站內進行并嚴格遵守有關限制條件。嚴禁帶該車進入貨物線、專用線作業。

3)調動裝載跨裝貨物的車輛前，調車人員應檢查跨裝車輛間的車鉤連接狀態。

4)調動2輛以上跨裝車組在通過側向9號及其以下道岔時，原則上不得推送調車，須推送時，以不超過3km/h的速度勻速推送。

風險點13：線路檢查防脫線

調車作業前，調車人員需檢查線路上有無障礙物，防護信號是否撤除、平過道（整體道床）輪緣槽（特別是雪天及冰凍天氣）、機動車、裝載機具停留位臵是否侵限，確認防溜枕木、防溜脫軌器狀態。

風險點14：特殊情況調車作業防擠岔

1)遇調車作業原進路折返、行經無防護信號機（信號機故障）的道岔及侵限絕緣時，調車組須向行車室匯報，車站值班員通過控制臺確認進路上的道岔位臵正確，并單操鎖閉。調車人員作業前，須現場再次確認進路后，方可動車。

2)調車作業中，需行經的第一組道岔無防護調車信號機時，車站 11 值班員必須先將無調車信號機防護的道岔排至所需位臵并單操鎖閉，然后再排列調車進路，并再次確認進路正確后，方可向調車人員（軌道車司機）進行聯控。

3)信號員在辦理關閉信號、變更進路、調車作業壓絕緣折返、同意機車司機越過故障的調車信號機時，須經車站值班員的準許。車站值班員對上述作業要認真監控。

4)控制臺設備突然停電時，應將控制臺上岔區所有道岔保持原位。來電后，車站值班員應加強現場聯系，未準確掌握機車車輛停留位臵，嚴禁盲目人工解鎖、扳動道岔、排列進路。計算機聯鎖設備出現黑屏、死機等情況，不得操縱鼠標。

風險點15：行經道口（含平過道）防相撞

1)取送作業前，對有人看守道口，車站按規定時間通知道口看護人員。

2)行經道口前，調車人員要加強了望，適當降低速度并做好停車準備。

（三）設備安全風險預控重點

1、加強對車號自動識別系統、平面無線調車設備等自管設備的使用、維修和日常管理，按時進行設備檢修，協調機務、電務等部門解決設備使用、無線通信等方面存在的問題，保證設備質量良好地上線運行。加強車站行車作業監控設備、接發列車安全控制及記錄系統、無線列調對講設備等設備的使用、維修和日常管理，保證必要的維修，充分發揮設備保安作用。

2、風險點預控及措施

風險點1：燈顯設備要試機，故障改用手信號

1）嚴格按照無線燈顯調車設備的使用要求，防止人為損壞設備。2）無線調車燈顯設備與列車運行監控記錄裝臵具備接口條件 12 的，須配合使用。

3）無線調車燈顯設備故障時，應停止調車作業，更換備用設備并重新試機后，方準繼續作業。無備用設備的，應先停止調車作業，經值班段長批準，手信號顯示提問、音響信號試驗良好后，方準繼續作業。

4）有關人員交接班時，對設備狀態要檢查交接。風險點2：防轉非常站控條件不清盲目作業

1）除因危及行車安全必須立即轉換為非常站控外，車站提出需轉為非常站控時，經車站值班員同意后，方可向調度員提出轉為非常站控。

2）轉為非常站控模式的車站辦理接發列車作業時，車站值班員須通知司機車站已轉為非常站控模式。

3)自律控制模式轉為非常站控模式前，車務段應急值守人員必須做到“四清”。

（1）“計劃清”。車務應急值守人員須與值班員核對列車運行計劃，確認車次、股道、時刻、運行位臵、站內到發線占用情況。

（2）“設備清”。車務應急值守人員須詢問調度員車站及相鄰兩區間設備情況，如有設備故障時，須問清故障設備名稱、故障地點、影響范圍及行車限制條件等。

（3）“命令清”。車務應急值守人員須詢問調度員與本站有關的調度命令內容及執行情況。

（4）“對象清”。車務應急值守人員須詢問調度員鄰站是否處于非常站控模式，明確辦理行車手續的對象。

4)分散自律控制模式轉為非常站控模式時，值班段長必須做到“三必須”。

（1）必須立即到崗。值班段長接到報告后，必須立即到行車室，13 掌握相關情況，盯控作業關鍵。

（2）必須加強盯控。值班段長到崗后，須認真盯控進路、行車憑證、調度命令等關鍵。

風險點3：非常站控模式下防設備故障應急處臵不當

1)發現或接到行車設備故障的報告時，車站值班員須采取呼叫列車司機停車、關閉列車信號等方式，避免列車進入故障地點。在站控模式下，車務段應派應急人員到站進行操控作業并聯系好相關車站。

2)車站值班員要按規定登記《行車設備檢查登記簿》，通知設備單位人員對故障設備進行檢查處理。

3)車站值班員要按照設備部門登記的放行列車條件放行列車，有關設備部門未銷記確認可以放行列車前，不得再向故障區間放行后續列車。在設備故障暫時無法恢復，具備放行列車條件時，對需要改站間掌握行車的，確認區間空閑后，改按站間掌握行車。

（四）重點處所安全風險預控重點

1、軌道電路分解不良、多方向端等地段行車安全風險預控。嚴格執行接發列車作業標準和車機聯控標準，嚴把無列檢作業列車發車作業的關鍵程序和環節；認真研究制定該類地段停留車輛防溜措施、作業監控，重點控制好站線、與正線、到發線銜接貨物線、停留車輛防溜措施落實，嚴格落實防溜關鍵點排查、標識和防溜措施定時檢查、重點抽查制度，確保制度標準切實落實到位。

2、重點生產場所風險預控。落實重點場所安全防護措施，強化要害部位安全管理，特別是對行車室等行車調度重點要害場所，嚴格落實封閉管理、出入驗證等安全防護措施和消防安全制度，不間斷地進行安全檢查，確保重點生產場所的絕對安全。

3、風險點：軌道電路分路不良區段作業防隱患

1）分路不良揭示明、交接清。作業人員對分路不良區段須掌握清楚，在控制臺或揭示板上進行揭示，交接班時，有關人員交接清楚。

2）是否空閑要確認。每次辦理列車或調車進路前，必須人工確認分路不良區段空閑；區間閉塞分區軌道電路分路不良時，車站值班員必須得到該閉塞分區空閑的匯報后，方準放行后續列車。

3）進路道岔須單鎖。排列進路、開放信號并確認無誤后，將進路上分路不良區段的有關道岔單獨鎖閉。

4）排列進路要謹慎。在人工確認列車或機車車輛全部出清分路不良的軌道區段前，嚴禁操縱該進路上的有關道岔及其設有聯鎖關系的其他道岔。嚴禁預排相關進路。

5）生銹、異物要匯報。長時間停留的機車車輛輪對生銹或粘有異物，可能造成軌道電路分路不良時，所屬（管轄）崗位有關負責人應向車站值班員匯報。

（五）特殊時段安全風險預控重點

防洪防汛期間以汛期行車安全為重點，加強雨季行車辦法的學習培訓，嚴格落實列車放行條件確認、限制運行調度命令的發收轉、值班段長上崗監護等制度。情況不明，嚴禁放行列車。集中修期間，正確處理好施工與安全、運輸的關系，科學合理編制集中修施工計劃和方案，準確制定行車組織措施，嚴格把住施工安全關鍵環節，嚴格落實干部上崗包保監護等制度，確保施工安全全過程、全方位、全項目受控。非正常情況下，主要以不發生次生災害和擴大影響范圍為前提，先搶險、后行車，及時啟動相關應急處臵預案，嚴格落實值班段長上崗監護制度，嚴格執行非正常情況下辦理接發列車各項卡控制度，值班段長必須到崗到位并確認清楚列車放行條件后，方準辦理行車，嚴禁盲目放行列車。

風險點1：汛期行車安全

1)汛期前，車站要完成防洪防汛預案的制訂、人員的學習培訓、考試等工作，并將汛期危險地點、危險等級、汛期聯控用語等內容摘錄至行車室等主要行車崗點。

2)嚴格執行汛期車機聯控有關要求。

3)車站值班員接到發生危及行車安全的險情報告后，要及時采取果斷措施，做到“寧可錯攔，不可錯放”。情況不明，嚴禁盲目放行列車。

4)車站值班員要嚴格按照設備部門登記和調度員命令辦理行車，在設備單位未明確行車條件前，不得盲目向有關線路、區間辦理接發列車，嚴把列車放行關。

風險點2：冬季除雪打冰

1)段要制定除雪預案，明確組織機構、人員安排、組織方案、安全防護、備品使用、考核獎懲等制度。

2)線路上除雪打冰作業必須設臵安全防護，采取現場防護和信號樓防護兩種防護措施，并按規定設臵專職防護員。嚴格執行上道防護登記制度。嚴禁單人除雪打冰。

3)同一除雪小組的作業人員必須指定專人擔任安全防護，必須同出同歸，嚴格按照規定的路線圖行走，作業期間不得單人離開作業小組。

4)除雪人員必須在列車通過除雪點前10分鐘下道避車。風險點3：吃飯及交接班時段

1)行車室值班人員禁止當班做飯，嚴禁離開崗位外出吃飯，嚴禁利用吃飯時間輪換作業。

2)值班人員應按規定時間參加交接班會，現場對號交接班，做到“五清”、“五不交”。

3)值班段長應針對交接班或吃飯時間的作業，加強關鍵卡控。

（六）事故、災害應急處臵風險預控重點

1、落實問題快速報告制度。進一步完善和規范安全問題的報告制度，嚴肅報告紀律，發生非正常情況和安全問題后，有關人員要及時按規定程序上報，車站值班員要立即上報調度員并報告值班段長，并按規定及時通知有關部門和領導，確保信息暢通。

2、強化風險應急處臵。對各類應急預案進行一次全面清理和完善，強化各種非正常情況應急預案的針對性和可操作性，加強對干部職工的培訓演練，切實提高應急處臵能力，將安全風險降到最低。同時強化干部職工對各種安全預警信息系統的使用培訓，確保安全風險的及時發現和處臵。風險應急處臵要堅持先防護、后處理的原則，寧錯停、勿錯放，情況不明嚴禁盲目放行列車。車站值班員等有關人員接到報告后，要立即采取安全控制措施，未得到設備恢復正常的報告，嚴禁隨意恢復正常行車組織。

3、加強救援隊建設。根據現場救援需要，及時配備齊全各救援隊救援備品，定期檢查監測，確保救援設備質量。進一步建立完善救援隊演練制度，加強對救援出動、設備使用、救援組織等的演練培訓，定期組織應急救援演練，確保出動迅速，救援處臵得當。

4、風險點預控及措施 風險點1：列車脫軌應急處臵

1）車站值班員接到列車脫軌的報告后，應及時通知相鄰車站，按照先防護鄰線，后防護續行的原則攔停列車。

2）車站值班員應及時了解列車脫軌地點，脫軌列車妨礙鄰線情況后，及時報告調度員及值班段長上崗盯靠。

3）車站值班員按調度員的命令和指示，做好疏解車輛、騰空線路等各項救援準備，為救援列車的開行做好準備。

風險點2：列車運行異常應急處臵

1）車站在接發列車發現列車運行異常時，應根據不同情況通知司機、調度員，并報告值班干部，在《行車日志》上做好記錄。

2）發現車輛燃軸、抱閘、制動梁脫落等危及行車安全的情況時，應呼叫列車司機停車，報告調度員、值班段長，并通知相關單位。

風險點3：發生自然災害應急處臵

1）車站值班員接到災害報告時，要暫停發車作業，并立即向調度員、值班段長報告，呼停相關列車。

2）在保證安全的前提下，要優先組織救援列車、搶險人員車輛的接發。

3）災害發生后應及時通知相關工務、電務等部門，災害過后，要確認設備單位檢查設備良好的登記，方可作業。

4）發生地震后，在有關線路、建筑接近限界不明情況下或未得到有關部門開通登記前，停止該線路的行車作業

5）災害過后，在區間不明或未得到調度命令準許前，嚴禁向發生災害區間放行列車。

五、礦區鐵路車務工作安全風險預控管理取得的效果

（一）車務工作安全風險預控管理取得的效果

1、車務段安全生產周期進一步拉長，截止到目前，全生產時間超過1300天，企業與職工的利益得到了保障；

2、車輛停時大大減少，實現11.5車小時；

3、車輛利用率達到93.3%；

4、車務段的安全管理得到了有效控制，實現了目標管理；

5、推進了安全生產標準化建設；

6、杜絕浪費各類事故發生。

（二）課題產生的效益

1、以2013年實現安全生產1300天，實現安全生產900天計算，18 取得百日安全效益：

1300*（3.6+5.6+21）=39260（元）

2、減少停時費用：

46817*（12.5-11.5）*4=187268（元）

3、車輛利用率提高增加運輸收入：

46817*（0.933-0.90）*27.93=43338.98（元）

4、三項總和為：39260+187168+43338.98=269766.98（元）可見通過措施的實施直接經濟效益總額達269766.98元。

（三）跟蹤與反饋

1、課題實施過程中存在問題(1)現場職工反映問題不及時；(2)職工處理實際問題不到位。

2、解決方法

(1）加強安全風險防范意識教育。(2）加強安全風險過程控制。(3)加強安全風險持續改進。(4)推進安全生產標準化建設。

第四篇：鐵路工務系統安全風險管理論文

風險管理是安全生產的“法寶”

風平浪靜翻了船，是我國中唐時期著名詩人劉禹錫親身經歷的故事，說明禍與福，安全與不安全是相對立的，又是相互依存、相互轉化的，強調不能“困而后儆”，否則“斯沸及也”。

在現場生產活動中，也往往有這種情況，在危險復雜的條件下進行生產作業，各級領導及管理人員能高度重視，精細安排，員工能小心謹慎，按章作業，采取各種有效措施，消除隱患，往往化險為夷。相反，有時條件較好，安全系數較大，人們均認為“不會出事”的地方反而發生了事故。如果仔細回顧一下就會發現，近期集團公司系統內發生的各類事故不是在“風大浪急”的惡劣條件下發生的，而是在“風平浪靜”的較好情況下出現的，這是因為，在“風大浪急”的情況下作業，人們往往集中精力、慎重行事，時刻警惕事故發生，而在條件環境好時，容易喪失警惕，工作不那么認真了，反而容易引發事故。員工當中一些人員時常流露出的 “不該咱事，是管安全人員的事”，這已經是一個危險的信號了。俗話說“真情流露”，既然已經流露出這樣的話，那在這些人心中“安全”的分額已經大打折扣了。安全生產人人有責，不是一句空話，安全生產不是哪個人或哪個單位自己的事情，實現安全生產也不是某個人或單位能夠完成的，安全要求全員參與，全方位、全天候、全過程的管理，形成齊抓共管的安全生產局面。

哪一個人不愿笑語長在，哪一個家庭不愿幸福美滿，哪一個企業不愿興旺發達。我們每位員工若能時時刻刻提醒自己，從細微處做起，形成一種習慣，一種風氣，安全的屏障就會不斷加強，家人的幸福就會不斷延伸。安全就如一根七彩的絲線把我們這一個個美好的愿望連接起來，構成一個穩定、祥和、五彩繽紛的美好世界。

有了安全，我們才能以休閑的心情漫步在夕陽西下的田野上、小河邊，低聲吟唱“采菊東籬下，悠然見南山”;有了安全，我們才能以堅定的意志去攀登人生的階梯，放聲高歌“長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海”;有了安全，我們的企業才能象三春的桃李紅紅火火;安全就如一顆光芒四射的太陽，照亮我們整個人生，安全就如一根長長的紐帶，聯系著我們的生死存亡。

安全，對于職工意味著機器設備的正常運轉，更意味著千家萬戶的幸福與安康，安全工作沒有終點，只有起點。你聽，責任重于泰山的諄諄教誨聲猶震耳!你看，從生產廠房到管理部室，所有的人員正在自己的崗位上以認真負責的態度，扎扎實實地工作著——安全是火，點燃了生命之燈!安全是燈，照亮了生命之路!安全是路，引導著生命走向新的輝煌!因此，感覺上的安全要不得，它會使我們在“風平浪靜時翻了船”。

第五篇：車務部門專業技術工作總結

車務部門專業技術工作總結

我叫，今年三十一歲，我自年8月份從鐵路運輸學校鐵道運輸專業畢業后，分配到車務段入路參加工作，擔任一年多的助理值班員工作，年起一直擔任車站值班員的工作有5年多之久，年底通過參加一般干部競聘后，成為一名中間站站長至今。

在擔任這些重要行車工種期間，本人兢兢業業、盡職盡責做好本職工作，取得了一定的成績。在這9年的工作歷程中，在段各級領導的關懷信任和精心指導下，我尊重師傅，團結同事，刻苦學習，勤奮工作，在平凡的工作崗位默默無聞的奉獻自己的青春。本著以運輸生產為中心，以安全生產為重點，始終

貫徹“安全第一，預防為主”的方針政策，我不斷探索學習、不斷進取，努力提高自己的科學文化知識水平和業務技術水平，順利的完成了各項運輸生產任務。5年多的車站值班員崗位的實踐，使我的能力和水平得到了鍛煉和提高，我從一個膚淺了車站值班員基本理論知識的學生，到熟悉并掌握車站值班員相關技能，最后成為千里南昆線上一名業務理論水平高，實作經驗豐富，工作務實的優秀技術骨干。自己在這平凡的工作崗位上做了一些貢獻，也取得了一定成績，現作如下總結：

一直以來，我始終堅持思想政治學習，使我的思想理論素養不斷得到提高，自己努力學習馬列主義和黨的各項方針政策。在政治上始終與黨中央保持一致，嚴格要求自己，注重職業道德，牢固樹立全心全意為人民服務的人生價值觀和愛崗敬業的職業道德素質，用滿腔的熱情認真細致的對待每項工作。我堅持學習、貫徹執行黨的路線、方針和政策，愛崗敬業、開拓進取，扎根小站，為南昆線的安全暢通、車務段的安全運輸和咱們鐵路事業的蓬勃發展，作出了應有的貢獻。

年8月，我從學校畢業分配到了南昆鐵路百色車務段擔任助理值班員。當時，南昆鐵路剛剛建線正式通車不到兩年，做為剛報道的畢業生，雖然四年的中專學習生涯，讓我掌握了很多行車崗位的知識，但是我絲毫沒有放松學習的機會。在段領導和教育室的精心安排下，我虛心鞏固學校的專業基礎知識、深入鉆研業務書籍，做到了溫故而知新;此外我還加強熟悉車站現場的有關行車設備，迅速掌握助理值班員這工種的相關技能和應知應會。整整一年半的時間，我象一塊求知的海綿，一絲不茍地吸取著知識的營養，因為我深深感到：專業知識的全面掌握是培養專業技能的基礎。只有過硬的基礎知識做前提，才能使自己逐步成長為專業知識夠用、操作技能較強的一線高技能操作人員。

由于自己表現優秀，業務技術水平高，通過車站推舉和自己的努力刻苦學習，從年6月份起，自己由助理值班員崗位走向了車站值班員這一行車重要崗位。

到了車站值班員崗位上后，自己在平時的工作中，不斷提高處理問題的能力，往往都能準確、迅速地判斷處理各種在接、發列車過程中出現的行車突發事件。如：年的一天，我們站開一軌摩進入區間送工區職工上班，當時已經超過了下道時間，此時我們站剛好2217次貨物列車叫站接近，但是駐站聯絡員與工地防護員又聯系不上，由于自己發現他們聯系不上，不能確定該軌摩是否已經安全下道，本著“寧可錯扣，不可錯放”的態度，就把2217次列車扣在本站5分鐘，等駐站聯絡員和工地防護員聯系上確定軌摩已經安全下道，并叫駐站防護員在輕型車輛使用書上注明“于時分下道”字樣后，我才向該區間放行2217次列車。防止了一起事故的發生，確保了

行車安全和人身勞動安全，受到了車務段的通報表揚。

平時工作中注重加強學習，對一些典型的事故案例喜歡進行舉一反三，不斷改進自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前幾年TDCS系統還沒有投入使用，鄰站與鄰站之間的車站值班員很難作到監控、互控，列車從本站開出后根本不知道鄰站值班員是否已經開放好進站信號，經常有一些車站值班員忘記開放信號，致使列車機外停車的事故發生。為避免類似事故的再次發生，自己就養成了列車從本站開出兩三分鐘后主動詢問鄰站值班員是否開放好進站信號的習慣，并在《行車日志》備注欄內注明做記錄，此舉真正有效的避免了機外停車事故的發生。