第一篇：三十年三十談從“城市機場”到“機場城市”

三十年三十談從“城市機場”到“機場城市”

三十年三十談 三十年1986～2016年，北京市城市規劃設計研究院成立已30周年。三十談系列文章主要以“對談”的形式呈現。我們邀約三十名青年規劃師與資深規劃師進行深度談話，期間穿插規劃故事與案例。在具有現場感的答問之間還原規劃大事件，以獨特視角和深度闡釋，表達對北京城鄉規劃的真知灼見;從具體而鮮活的案例中，碰觸城市規劃的理想與現實，理解規劃師的堅持與妥協，給專業工作以深刻的啟示。

——《北京規劃建設》編輯部

王東北京市城市規劃設計研究院原總規劃師、顧問總工，教授級高級工程師；第九屆、第十屆全國政協常委；曾任中國城市規劃學會區域規劃與城市經濟學術委員會主任委員；北京城市規劃學會顧問

白勁宇北京市城市規劃設計研究院詳細規劃所主任工程師，高級工程師

初次接觸王東總，是2005年剛接觸首都機場臨空經濟區規劃研究的時候。那時的我，對機場及周邊地區的情況了解甚少。正當不知該如何下手工作時，有人告訴我，王東總是機場地區規劃方面的專家，但他是全國政協委員，平時很忙，你可以試著去請教一下。于是，我小心翼翼地打電話過去，一個熱情的聲音傳來，王總竟然爽快地答應了。當初的對話中，很多細節已經記不清了，但兩個方面讓我印象深刻：第一是王總講話很有條理，也很有感染力，讓人在對話中就能感受到那份對規劃深深地熱愛；第二是工作細心，記憶力好，工作筆記和規劃資料按年代都整理得井井有條，很多過往的事情可以隨時娓娓道來，這讓我贊嘆不已。時隔11年，有幸再次近距離接觸王東總，雖然現在的我對機場地區規劃已不再陌生，但對話中還是讓我看到了更大的視野，更是仿佛借助時間長廊回到過去，體會到了當時在機場相關領域工作的那份艱辛、努力和思索。但遺憾的是，鑒于能力所限和篇幅問題，很多內容沒能在文章中一一展現，在此懇請各位讀者諒解。

白勁宇：近些年，國內很多城市紛紛在新建和擴建機場，您覺得這是一種發展過熱的表現嗎？在這樣的背景下，國內尤其是北京的機場發展應該注意哪些問題？王東：

中國是發展中國家，還是人口超級大國，隨著社會的進步、經濟的發展，航空運輸需求會日益增長，這種增長不僅在大城市，而且在大量的中小城市也都十分強烈，所以從未來需求看，國內的機場建設規模總體來說是有充足的客流支撐的。由于不同地區經濟發展水平和人口規模不同，在不同區域要實現相對均衡的服務，近期部分機場可能會面臨客流較小而虧損的問題。從國外經驗來看，為有效利用航空資源，客流小的機場之間不直接通航，而通過樞紐機場進行航班銜接，建立中樞航線結構，即樞紐輻射航線網絡，這已成為現代航空運輸經營的特點之一。所以，樞紐機場的確定、建設對于中國民航業的健康發展至關重要，需要引起格外重視。通常來說，樞紐機場應該區位適中，具有豐富的航線，航班銜接合理，中轉手續簡便。目前這類機場年旅客吞吐量一般在4000萬人次以上，中轉旅客量可占總吞吐量的30%～50%。近30年來，世界上大多數航空發達國家先后進行了中樞輻射航線網絡結構的建設，眾多城市的機場也在積極爭奪樞紐地位。

樞紐機場按照功能的不同，可分為國內樞紐（如亞特蘭大、丹佛機場等）、國際樞紐（如新加坡樟宜、荷蘭史基輔、洛杉磯機場等）、復合樞紐（如芝加哥奧黑爾、底特律、倫敦希思羅等機場）三大類。由于我國航空發展起步較晚，國內的樞紐機場大多在國際各航空聯盟的樞紐布局中處于相對弱勢地位，成為國際航線網絡的支線機場。舉例來說，首都機場雖然目前是國內第一大機場，也是世界第二大機場，但2014年其國際旅客中轉比例僅為7%，尚未成為真正意義上的國際樞紐機場。出現這個結果，除了國內航空公司在國際航空聯盟中分工不利等因素，首都機場自身空域和跑道資源受限也是重要原因之一。由于機場運輸能力有限，為了優先滿足國內和本地市場的剛性需求，首都機場只好壓制了國際航線新設和中轉運輸的需求，這顯然不利于首都國際交往中心功能定位的實現。

所以，借助北京新機場建設大幅提升地區運輸能力的有利契機，提升首都的國際航空輻射能力和服務水平，將北京市的機場建設成為東北亞地區的國際樞紐機場，提升北京市乃至國家的全球競爭力，是未來發展的重點。當然，為實現這一目標，既要有國家航權的改革配套，也要有更合理的機場群分工協調，更要有機場自身的服務及外部配套的加強。白勁宇：最近北京新機場的建設成為社會熱點話題，能否談談您所了解的北京市機場的建設歷程？另外，北京目前首都機場的年旅客吞吐量已經成為世界第二，達到近9000萬人次，新機場也按照年旅客吞吐量近期7200萬人次，遠景1億人次以上規劃建設。從世界各國機場的發展趨勢來看，您覺得這樣在一個城市同時存在兩個超大機場的構想是否合理？王東：

機場作為城市重要的基礎設施，注定是為城市發展服務，并隨著城市的發展需求不斷成長壯大。新中國成立之初，為了實現黨和國家領導人“從中國的土地上飛出去”的夢想，首都機場的建設于1950年提出，當時選址在東郊的孫河地區，但由于抗美援朝戰爭打響，工程被暫時擱置。1954年，在蘇聯專家的幫助下，民航局選定了原順義天竺村以北、二十里鋪以東地區為首都機場場址。1958年，新中國成立以來興建的第一個大型民用機場——首都機場正式投入使用。此后，1980年一號航站樓建成投入使用，并于1989年為服務亞運會進行了改擴建，1999年二號航站樓投入使用，2008年為保障奧運會，三號航站樓及第三跑道建成投入使用，目前已成為世界上客運量第二的機場。北京新機場選址工作始于1993年。當時，北京市在編制《北京市城市總體規劃（1994～2004年）》時，為北京新機場規劃了張家灣和龐各莊兩個中型機場場址，其中張家灣機場為現狀機場，龐各莊場址則在1958年的北京城市總體規劃中就進行了預留。2002年，配合首都機場三期擴建，民航總局組織進行了北京第二機場的選址工作，選出了河北廊坊地區的舊州、曹家務、河西營和天津武清的太子務四個備選場址，并推薦廊坊市西偏北的舊州為首選場址。此后，國家發改委成立了北京新機場選址工作協調小組繼續推動相關工作，并于2009年1月，最終確定大興南各莊地區為北京新機場推薦場址。

這里面有個插曲，在選址過程中，天津市和部分規劃學界人士（以吳良鏞院士為代表）曾強烈主張將新機場選在天津的太子務,因為該選址位于京津走廊上，可以同時服務北京與天津，也有利于促進大北京區域的整體協調發展。但民航部門對該方案存在較大異議，因為這個區域經常有霧，且空域與天津楊村機場和首都機場存在一定的矛盾，最終該方案被舍棄，也佐證了機場選址要“先看天、后看地”的說法。在新機場可研評審和報批過程中，北京市兩個機場的定位一直是重要的議題，根據民航部門開展的國際經驗分析，目前世界主要多機場體系大都實行雙樞紐戰略，并使樞紐機場的業務種類有所差別，一般都是通過對民航運輸市場的細分，避免樞紐機場之間惡性競爭。多機場體系中各機場的業務分工，主要按照航線類型、航線距離、承運人、航空服務類型來劃分。

最終，經過多輪討論和審議，新機場可研中確定了首都機場和北京新機場以承運人（航空聯盟）為分工的雙樞紐定位，都定性為大型國際樞紐機場，這其實是一個相對折衷的方案，兼顧了兩個機場的基地航空公司的利益。但很多專家也提出，未來北京地區很難實現兩個國際樞紐機場同時存在的構想，從全世界來看也沒有先例。客觀來說，由于新機場距離中心城較遠，對外區域交通條件更為優越，跑道資源相對充裕，更適合國際樞紐業務的開展，未來可以考慮逐步引導更多的國際業務向新機場轉移。而目前首都機場由于距離市區較近，缺乏區域性鐵路引入，應以國內旅客和點到點運輸為主。

從客運規模總量來看，北京兩個機場的遠景規劃年客運量已經超過2億人次，目前全世界尚沒有年航空客運吞吐量超過1.3億人次的城市。雖然有很多專家認為中國地域范圍廣，人口眾多，首都對全國的吸引聚集效應尤為明顯，未來這個航空客運量是有可能達到的。但借鑒歐洲的經驗，為了減少航空碳排放，歐盟已不再鼓勵航空運輸，中距離出行將主要以高鐵運輸為主，長距離出行才以航空運輸為主。如果國內的交通運輸政策未來也如此執行，隨著國內的高鐵服務水平和價格的逐步優化，也許兩個機場同時達到遠景最大運力的那一天將不會出現。

白勁宇：機場地區規劃建設過程中，規劃師如何最大化發揮作用？機場規劃選址建設中應重點注意哪些因素？王東： 總的來說，機場地區規劃建設涉及的專業部門和主體非常多元，規劃師在工作中其實最重要的不是個人技術能力的體現，而是要通過搭建統籌對接各方的規劃平臺，更多地充當傾聽者和協調者的角色，促進各方形成共識。從我接觸機場選址規劃建設的經歷來看，上世紀80年代之前，機場是很神秘的地區，歸特殊部門管理，普通市民很難有使用的機會，在地方的城市規劃管理中也基本屬于空白。由于缺乏了解，在剛接到配合機場工程擴建的規劃工作時，我們其實也不清楚該怎么辦。所以工作方式上，由于國內沒有可借鑒案例，我們只能通過大量查找國外地圖，找到機場的位置后，把周邊地區的地名還有交通設施翻譯出來分析研究。很幸運的是，當時市里也組織我們到國外進行了一些機場的實地考察，通過面對面的交流和多方的學習，我們從中總結出了一些經驗。第一個就是機場遠期跑道要給予充分預留。比如我們參觀學習的達拉斯機場，這個機場雖然運量不是第一，但機場用地非常充足，遠期規劃八條跑道，分期建設，為未來的發展留足了余地。根據這個經驗，首都機場總體規劃中對此有所考慮，我們在城市規劃中也進行了落實，至今順義區仍預留著第四和第五跑道的發展用地。

第二個是機場建設必須考慮環境保護。比如法蘭克福機場，我們去考察的時候這個機場正打算擴建，但由于要砍伐一定的森林，周邊居民和環保組織自發開展行動，抗議機場的建設，給我們很大的震撼。在德國波恩機場，由于周邊地區部分居民受到了機場噪聲干擾，國家給予賠償，并進行了防噪處理，逐步將受影響住戶的窗戶改造成雙層玻璃。在查閱蘇聯機場相關資料過程中發現，為了防止噪音影響，他們在跑道兩側一公里及跑道端頭五公里的范圍內不安排住宅、醫院和學校等噪音敏感型用地。為此，我們也對首都機場跑道周邊相應噪音敏感地區的用地進行了初步控制，后來還聯系了市環保局，共同針對機場的噪音區進行了詳細劃定，并制定了噪音管理規定。

第三個是機場建設預留用地必須加強建設管控。比如我們考察的原東德所在的柏林機場，由于周邊居民不富裕，為了獲得高額拆遷補償，居民在機場擴建前進行了大量建設，導致擴建因拆遷成本過高而無法實施。回來后，順義區也吸取了這個教訓，加強了管控，而后來新機場所在的大興區更是對選址區域進行了長達六年以上的建設管控。

第四個是機場選址建設必須與城市發展相結合，要統籌考慮周邊地區產業的發展。比如史基輔機場周邊就規劃了臨空產業，發展了歐洲的總部經濟，并結合鮮花的農業優勢，發展了全世界最大的鮮花拍賣市場。而臺灣的桃園機場則在周邊發展出口加工產業，慕尼黑機場也結合機場在周邊地區規劃了臨空小鎮。曼谷機場周邊也根據臨空經濟的圈層理論完整布局了相關的臨空產業。

白勁宇：有人認為，機場是一個交通基礎設施，可以快速到達即可，其對外部有噪聲影響，本質還是要減少對城市的影響，離城市越遠越好。而目前很流行的航空都市理論，認為機場外圍應該發展臨空經濟并成為機場城市，這有利于提高機場和所在城市的競爭力。您怎么看待機場和城市的關系？王東：

現代化國際機場的職能正在逐漸由單一的交通設施演進為綜合性的航空港，并在外圍地區形成以航空運輸為中心，集高新技術產業、倉儲及出口加工、商貿金融、辦公會展、觀光旅游、生活居住等功能及相應配套設施于一體的綜合經濟區，這就是所謂的“機場城市”。從空間布局關系來看，機場與機場城市的關系具有一定的規律性，需要提前規劃，統籌安排。根據國外相關研究，歐、美、日空港周邊一般分為四種區位類型。第一類是空港區。空港區是機場所在地區，并包括一些與空港運營相關的行業。如航空、飛機后勤服務、旅客服務、航空貨運服務等公司和政府機構。第二類是緊鄰空港地區。其主要是空港商業的活動地區，為空港運營、航空公司雇員和旅客、空港相關的貨運提供服務。這些活動通常在空港開通一年內就開始存在。而樞紐空港高比例的轉機客流產生了在空港內和緊鄰地區的高就業水平。第三類是空港相鄰地區與空港交通走廊沿線地區。其一般在空港周圍6公里范圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內，主要是發展“附屬產業”和“吸引產業”。附屬產業包括加油站、空港工作人員公寓和住宅、零售業等。這些活動的增長與空港的運營水平直接相關，且一般在空港開通5～10年后才能得到充分發展。吸引產業與空港運營無直接關系，主要是借助于國際性航空港的服務功能使商業活動得到擴展。其包括貨運代理、倉儲、高科技導向型產業、跨國公司總部、貿易展銷中心、批發與送貨服務、旅館及會議設施等。第四類是都會區內其他地區。空港會以不同方式對都會區內其他地區的商業活動產生相對間接的影響。

從形成過程來看，從機場到機場城市是有條件的，不能一概而論，急于求成。目前國內很多小機場所在城市都在轟轟烈烈的大搞臨空經濟區建設，但根據國外的相關研究，并不是所有機場的周邊地區都會形成臨空產業并最終發展成為機場城市，當一個地區具備以下幾個條件時，才有可能形成機場城市。一是只有當空港本身就是所謂的中心機場，客流量和貨流量達到一定的程度，這個地區才有形成機場城市的基礎。二是只有機場所在的城市經濟發展到一定程度，基礎設施水平較好，城市化水平和人口素質條件相對較高，機場城市才能形成。比如首都機場從1958年開始投入使用，但周邊天竺和后沙峪地區的快速發展都是從20世紀末才開始，當時機場自身運量不高和北京市經濟社會發展水平不足是主要原因。

從相互關系看，機場與城市是一榮俱榮、一損俱損的關系。一方面，機場會對城市發展起到很大的促進作用，對于周邊地區的經濟影響不僅包括鄰近地區的直接影響，而且還可以擴展到更大的區域。比如歐洲機場對地區GDP的影響大概在1.4%～2.4%之間，機場的每百萬旅客可以支持大約2000個區域性職位、1425個緊密地區職位。中國民航總局局長楊元元在2004年“二十一世紀航空與中國經濟”高峰論壇中也指出，中國民航產業每新增100萬航空旅客或10萬噸航空貨物，就會直接創造出800～1100個工作崗位。另一方面，好的機場城市建設也可以提升機場的競爭力，通過改善各項基礎設施，機場可以得到更好的公共服務，通過就近提供會展、休閑、辦公和物流等產業空間，也可以吸引更多的航空客貨流聚集。比如首都機場雖然選址于順義，但由于順義當時歸屬于河北省，經濟社會發展相對落后，社會福利也不如朝陽區，機場員工不愿來，后來成為了北京市朝陽區在順義縣的外飛地才解決了這一問題。但到了2005年T3航站樓擴建時，順義區的整體經濟社會水平已經大幅提高，機場新擴用地就直接由所在的順義區屬地管轄和配套保障。此外，順義區近些年來大力推動臨空經濟發展，設立綜合保稅區，建設工業園區，對機場的快速發展（尤其是貨運）起到了助推作用，這也是有目共睹的。責任編輯：文愛平

第二篇：全國所有有機場的城市

深圳：寶安國際機場 大連：周水子國際機場

北京：首都國際機場、南苑機場 成都：成都雙流國際機場 汕頭：汕頭外砂機場 西安：西安咸陽國際機場 沈陽：沈陽桃仙國際機場 福州：福州長樂機場

烏魯木齊：烏魯木齊地窩堡國際機場 海口：海口美蘭機場 廈門：廈門高崎國際機場 天津：天津濱海機場 青島：青島流亭機場 杭州：杭州筧橋機場 煙臺：煙臺萊山機場 杭州：蕭山機場 寧波：寧波櫟社機場 武漢：武漢天河機場 溫州：溫州永強機場 南京：南京祿口機場 湛江：湛江機場

哈爾濱：哈爾濱太平機場 三亞：三亞鳳凰機場 貴陽：貴陽龍洞堡機場 北海：北海福城機場 重慶：重慶江北機場 南通：南通興東機場 濟南：濟南遙墻機場 秦皇島：秦皇島山海關機場 石家莊：石家莊正定機場 連云港：連云港白塔埠機場 長沙：長沙黃花機場 桂林：桂林兩江機場 合肥：合肥駱崗機場 黃山：黃山屯溪機場 南昌：南昌昌北機場 張家界：張家界大庸機場 太原：太原武宿機場

西雙版納：西雙版納納嘎灑機場 呼和浩特：呼和浩特白塔機場 洛陽：洛陽北郊機場 鄭州：鄭州新鄭機場 敦煌：敦煌機場

上海：浦東國際機場、虹橋國際機場 長春：龍嘉國際機場 南寧：南寧吳墟機場 昆明：昆明巫家壩國際機場 珠海：珠海三灶機場

第三篇：西安市從機場到飯店沿途導游詞

在開始今天的行程之前，我先給大家通報一下今天的安排，我們現在直接回大家所下榻的賓館，旅途大概需要40分鐘。好，我們現在就回市內。對不起，我先問大家一個問題：“各位以前有沒有來過西安？”澳，有的朋友說來過，沒有來過的朋友占大多數，哈，這就好辦了（笑）。大家不要誤會，我的意思不是說大家沒來過西安我會騙大家，而是通過我的努力，會讓各位朋友的這次西安之旅留下一個相當美好的回憶，對于來過西安的朋友我也會使你們對這里有一個嶄新的認識，因為西安每年都在變化，一年一個樣，三年就大變樣了，不信咱們可以邊走邊體會，三天之后，會有一個非常好的答案給你們。

好了，不管大家出游的目的是什么，都希望大家可以圓滿、高興、開心地旅游，當然我也希望大家配合我的工作，我也會盡我的所能為大家服務，有什么問題和要求盡可以向我提出，不過最好請在早上7點以后，晚上9點以前（特殊緊急情況除外），這樣比較好。前一段時間就有一位朋友半夜l點給我打電話問：“小李，哪里吃夜宵比較熱鬧比較好吃？我當場暈倒，希望大家不要半夜找我吃夜宵，要吃也要提前通知我，讓我做好準備，哈哈！開個玩笑。（注意事項：以上講解針對國內旅游者）

剛剛問過大家了，有很多朋友都是第一次來古都西安，接下來就給大家講一下在西安游覽過程中需要注意的事項。

首先是時差，中國與各位的家鄉有xx小時的時差，而從現在開始我們將使用中國時間，現在是北京時間21點30分，請各位將你們的表

調整過來，以免在以后的旅游活動中出現時間誤差。

其次是交通規則，中國是靠右行，大家一定要記住，過馬路要走人行道，注意交通信號，以交通安全為主。第三就是錢幣的使用，中國使用的是人民幣，大家所持的美元可以在我們所下塌的賓館兌換成人民幣，我們所下塌的賓館24小時都可以換錢，所以大家不用一次換很多，不夠了再換。

第四就是要給大家強調一下飲食衛生，我們的生水是不可以直接飲用的，大家可以飲用賓館為大家準備的礦泉水或者茶水。再有就是在夜市品嘗西安小吃時要注意飲食衛生，西安的風味小吃辣的東西比較多，可能會有很多朋友的胃接受不了，請大家一定小心。最后就是大家最好不要單獨外出，因為各位朋友語言不通，如果出去盡量結伴而行，當然最好帶上一張賓館的名片，這樣回來時可以直接打出租車。（注意事項：以上講解針對外國旅游者）

剛才問過大家了，有很多朋友都是第一次來古都西安，接下來就給大家講解一下在西安游覽過程中需要注意的事項。首先是提醒大家注意旅途安全，比如：華山旅游一定要按標示線路行走和攀登，即便在規定線路內遇到一些危險區域景點，如陡坡密林、懸崖蹊徑，一定不要大意，要盡量結伴而行，千萬不要獨自冒險前往。其次是要講文明禮貌，做一個優秀的旅游者。任何時候、任何場合，對人都要有禮貌，事事謙遜忍讓，自覺遵守公共秩序。出行的游客都有可能遇到問題，遇到問題時常都會焦慮不安，禮貌、禮讓、沉著、冷靜是處理任何問題的最好方法。

再一個需要提醒大家的是一定要愛護文物古跡，保護環境。旅游者每到一地都應自覺愛護文物古跡和景區的花草樹木，不要任意在景區、古跡上亂刻亂涂，在我們古都西安更要如此。第四就是需尊重本地的習俗。我國是一個多民族的國家，許多少數民族有不同的宗教信仰和習俗忌諱。俗話說：“人鄉隨俗”。在進人少數民族聚居區旅游時，要尊重他們的傳統習俗私生活中的禁忌，切不可忽視禮俗或由于言行上的不慎而傷害他們的民族自尊心。

西安少數民族以回族居多，回族小吃也是西安飲食文化的代表，這里我要告訴大家，回民是不飲酒的，如果我們在回民街吃小吃，一定要尊重他們的民族習慣。還有就是希望大家注意衛生與健康，旅游在外，品嘗當地名菜、名點，無疑是一種 “飲食文化”的享受，但一定要注意飲食飲水衛生，切忌暴飲暴食，千萬不要跟自己的胃過不去。

西安，古稱長安，位于黃河流域關中平原中部，東經108度、北緯34度、海拔600米，北臨渭河，南依秦嶺。西安市擁有八區五縣，面積9977多平方公里，人口618萬，是陜西省省會，也是我國西北地區最大的城市。西安屬于暖溫帶半濕潤的季風氣候區，四季分明，氣候溫和，年平均氣溫13攝氏度。除了較寒冷的冬季外，其他時間都比較適合旅游。各位朋友選擇現在來西安也是最好的時候。

羅馬哲人奧古斯都說過“一座城市的歷史就是一個民族的歷史”。西安，這座永恒的城市，就像一部活的史書，一幕幕，一頁頁記錄著申華民族的滄桑巨變。西安是中國歷史上建都朝代最多、歷史最悠久的城市，從奴隸制的西周到封建社會達到巔峰狀態的唐王朝，先后有西周、秦、西漢、新、東漢、西晉、前趙、前秦、后秦、西魏、北周、隋、唐13個王朝在這里建都，長達1500年之久。中國意為中央之國，中國的中心或叫大地原點就在西安附近，難怪“秦中自古帝王都”！秦始皇在此建造了中國建筑史上的杰作——阿房宮，在驪山腳下建造了規模巨大、埋藏極為豐富的歷史寶庫秦始皇陵；在漢唐時期，西安就是中國政治、經濟、文化和對外交流的中心，是當時人口最早超過百萬的國際大都市。“東有羅馬，西有長安”是西安在世界歷史地位的寫照。至今，西安與世界名城雅典、開羅、羅馬齊名，同被譽為世界四大文明古都。

西安無愧于華夏文明的發源地。自公元前11世紀至公元904年，西安曾長期是古代中國的政治、經濟與文化中心。西安自古就是交通要道，“絲綢之路”的起點就在這里。西安現

在已形成以航空、鐵路、公路為主的四通八達的交通網絡。目前，西安至臨潼、銅川、寶雞及臨潼至渭南的高等級公路已建成通車，使西安成為連通省內及西北、中原、西南的重要交通樞紐。東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹的橫跨亞歐大陸的鐵路線從西安市區穿過。西安國際航空港咸陽機場已開通國際國內航線80多條。

西安是一個神奇的旅游勝地！歷史老人曾鐫刻了無數的輝煌。“不到西安，不算真正到中國！”各位朋友，你們現在已經來到一個充滿神奇和活力的地方，走進它，你會為歷史遺存的完美博大所震撼，又會為現代建設的勃勃生機所感嘆！西安，這座美麗而古老的城市，肯定會給各位朋友留下一個最美好的印象，使各位朋友能夠充分領略它古老而現代的魅力。有朋友會問你們西安有什么好買的東西？今天我利用車上這段時間，給大家講講來西安旅游可以帶回去的旅游紀念品，這些紀念品都是非常有紀念意義的，等您回到家鄉，看到這些紀念品就能想起西安美好之旅。

第一件就是秦兵馬俑和銅車馬復制品。秦兵馬俑威武雄壯的英姿使其有“古典帥哥”美譽，秦兵馬俑復制品就是根據這些“古典帥哥”的原形設計出來的。為了方便和滿足不同游客的需求，我們西安的專家設計了不同尺寸的秦兵馬桶復制品，希望大家能喜歡。與兵馬桶一樣，堪稱青銅之冠的銅車馬也有它的復制品。秦銅車馬復制品是經過工藝美術家和工程技術人員多年的潛心研究和反復實驗仿制成功的。仿制品人、馬神態栩栩如生，足可以以假亂真，受到了業內人士及廣大中外旅游者的極大贊賞，是我國工藝美術寶庫中的珍品。銅車馬復制品曾多次被選為國賓禮品贈送給外國政府和元首。大家也可以考慮將它作為您家“元首”的首選禮品。

第二件就是唐三彩。唐三彩是我國鼎盛時期唐代最有名的工藝品，因顏色以黃、綠、褐三色為主，故名“唐三彩”。唐三彩最大的特點就是順其自然。西安是唐三彩的故鄉，有極其專業的制作工廠，水平一流。現在，我們西安制作的唐三彩以其獨特的風格和藝術魅力，使海內外旅游者視為珍寶而珍藏。

第三件則是有“中國四大美玉”之稱的藍田玉。玉自古就備受人們的喜愛。陜西藍田縣是遠近聞名的玉器之鄉。遠在秦漢時期，藍田玉雕工藝就十分發達。從咸陽出土的“漢白玉馬”、渭南發現的“玉牛”，以及西安市何家村出土的“唐鑲金瑪瑙牛首杯”、“鑲金手鐲”等都可以看出藍田玉雕工藝的精湛。現在的藍田玉雕，更達到了“俏色”的境地，突出了中國玉雕的藝術特色。大家有時間可以好好欣賞一下。古人說“黃金有價，玉無價”。因此，其價格也非常貴，希望大家在選購時注意貨比三家，尋求貨真價實的玉器，千萬不要貪小便宜。我們西安的好東西實在太多，其他著名的工藝品還有碑石拓片、唐代壁畫摹本、戶縣農民畫、西安景泰藍、陜北剪紙、風翔彩繪泥塑、肚兜；等等。

西安的小吃想必大家早有耳聞。利用這段時間我給大家介紹一下西安三大美食：第一個是西安餃子宴，第二個是羊肉泡漠，第三個是仿唐菜。這里我重點介紹一下餃子宴。

餃子是我國北方的一種面皮包餡的名食，有著悠久的歷史。早在2000多年前的西漢時期，都城長安（今西安）就盛行吃餃子。不過那時俗稱角子，南北朝改稱“偃月形餛飩”。到了唐代，餃子更為流行，稱之為“扁食”。我國考古工作者在新疆吐魯番的唐代墓葬中，發現了盛在碗里的餃子，和現在的餃子一樣。宋代時稱“角角”。明劉若愚編的《明官吏·火集》記載過年吃餃子的情況時說，“五更起，飲椒柏酒，吃水點心，即扁食也。或暗包銀錢一二于內，得之者卜一歲之吉。”清代的《燕京歲時記》里也有類似記載。到了明、清時代，才

改稱“餃子”，并一直延續至今。

西安餃子宴之絕，首先在于用料多樣，味型各異，造型美觀。餡料既有時令鮮菜和一般雞、鴨、魚、肉，還有猴頭、海參、魚翅、發菜等山珍海味。因此有“百餃百味”，茄汁、麻辣、魚香、五味、鮮咸、糖醋、咖喱、蠔油、椒麻、紅油等味型無所不包。其次是烹制技術多樣。基本的制法分蒸、炸、煎、煮四種，但由于各種餃子的餡料不同，其制作方法也不盡完全一樣，中菜的烹、炒、爆、熘、燜、釀等方法也兼而用之。再次是造型奇妙。既有泡眼朝天、修尾輕搖、栩栩如生的金魚形；又有狀若杏核、精巧玲攏的珍珠形；還有鴛鴛形、蝴蝶形、元寶形；有的又如燕窩、海螺、花卉，真是千姿百態，巧奪天工。

西安餃子宴，分為百花宴、牡丹宴等5個檔次。每宴由108種不同餡料、形狀和風味的餃子組成。宮廷宴主要是以燕絲、甲魚等為主料的餃子；八珍宴主要以八珍為主料；龍鳳宴和牡丹宴則是以猴頭、魷魚、海參等為主料；百花宴稍次一等，為普通型，除部分海味外，多數是肉類和素餡。其上桌程序亦頗有講究。從烹制方法上講，先上炸、煎類餃子，后上蒸、煮類餃子；從口味上講，先咸、次甜，后麻、辣。咸味餃子中，先海鮮，次雞肉，后清素，約十余道餃子以后，上一道“銀耳湯”漱口清喉，調節一下口味，再繼續上其他餃子，層次分明，使人回味無窮。西安餃子宴的創制和應市，受到中外賓客的熱烈贊賞和高度評價。美國前國務卿基辛格吃罷餃子宴，高興地說：“這頓午餐出奇的好。”國內一位食品專家食后詩興大發，即席揮毫：“一餐餃子宴，嘗盡天下鮮。美味甲寰宇，疑是作神仙。”還有一位美國朋友食后贊譽道：“到中國，不到萬里長城，不算真正到過中國；到陜西，不吃餃子館的風味餃子，不算真正到過西安。”

最后，告訴大家吃餃子宴的地方：一個是解放路餃子館，它是餃子宴的創始地；一個是德發長餃子館，它位于鐘樓附近，食客對它的評價是：“宴文宴友餃子宴，常憶長安德發長。”如果在德發長餃子館吃飯，飯后還可以在鐘樓附近轉一轉，那可是我們西安最繁華的地方。對了，大家還可以嘗嘗有名的西安小奶糕。西安小奶糕在1954年就有了，因為都在鐘樓附近賣得很火，大家也不分那么清楚，都稱為鐘樓小奶糕。這種冷飲食品，五毛錢一根，成為所有西安人的寵兒。即使在冬天，街頭也有很多人拿著它邊走邊吃邊發抖——因為它好吃。

好了，我們下榻的飯店到了，房間都給人家安排好了，明天的叫早時間是7：30，早餐時間是8：00，這是大家的房間鑰匙，行李已經送到了各位的房間了。明天，我們參觀的第一站是大家向往已久的秦始皇兵馬俑博物館。

第四篇：民用航空機場對城市和區域經濟發展的影響

民用航空機場對城市和區域經濟發展的影響

航空運輸是全球最重要的產業之一。而航空業的發展及其技術水平和服務水平的提高，也是現代社會進步的重要內容。正是航空運輸業，為我們提供了世界范圍的運輸網絡，使全球范圍的商務和旅行成為可能。在促進地方經濟發展，尤其是發展中國家和地區的發展中，航空運輸業所起的作用越來越大。自從1949年第一架噴氣式客機開航以來，全球商業航空運輸量已經增長了70倍。這種增長是任何一種其它的運輸方式都無法相比的，同時也成為經濟發展的重要支柱。航空服務需求促進了航空運輸對全球經濟發展的影響，也帶來了世界范圍內數百萬的航空乘客量和數十億美元的商業銷售額。

多年來，世界航空業的需求穩步增長。乘客數量在過去的10年內增長了45%，比20世紀80年代中期翻了兩番。貨運交通的增長更快，噸公里數在過去10年內增長了80%，比80年代中期提高了3倍。這種快速增長的驅動因素很多。首先，隨著GDP的增長，可支配收入和生活水平的提高，商業與休閑出游的機會增多。其次，航空業效益的提高和逐漸增加的競爭，使全球航空費用比20世紀70年代中期降低了40%（可比價）。第三，全球化推動了空間相互作用和國際貿易，增加了長途旅行和在國外政策和社會環境優越的地區進行商務活動的頻率。最后，70年代源自美國，并在80年代逐步被歐盟及其它地區所采納的放松管制政策，使得航空業得以迅速擴張、重組以及實現航線網絡結構最優化，這極大提高了航空業的承運規模，并降低了航空飛行的費用，因而促進了乘客數量的持續增長。根據航空運輸組織(ATAG)[1]的研究，2004年航空系統輸送近20億的定期航班乘客，3800×10t的貨物，以及40%（按照貨物價值）的區域間貨物出口量，和大約40%的國際旅行。航空運輸業在世界范圍內帶來了總計2900萬個就業，和大約29600億美元的全球經濟影響，相當于全世界GDP的8%。

很久以來，人們都認為運輸對經濟發展有強大的積極影響，運輸和經濟發展之間的聯系可以是間接的也可以是直接的。例如，便捷的交通網絡可以降低運輸成本，擴大服務市場，還可以在廣闊的活動范圍內形成規模經濟、范圍經濟和集聚經濟式的節約。更間接的實例還包括交通設施建設所誘發的其它行業的就業機會，以及建設中的自然資源投入和勞動需求所引發的乘數效應。

航空服務水平和航空網絡的組織對于城市和區域經濟發展的影響與日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一個城市體系中，高效的交通網絡都有兩個最基本的效果——使商品和服務的流通更加便捷；使勞動者的流動更及時，更有效。這對于需要頻繁交流和直接接觸的現代生產和生活來說至關重要。盡管近代技術革命減少了某些領域直面接觸的需要，許多經濟部門之間依然嚴重的依賴于他們和同行、供應商、顧客等的直接接觸。Nooteboom認為便捷的交通可以最大限度地縮短空間、認知和文化距離，從而成為知識交換的關鍵。對于管理和輔助人員(administrative and auxiliaryemployees)來說，由于涉及到各個層次的溝通，合作研究以及開發領域的工作，尤其需要面對面的頻繁交流，因而高效的交通網絡就愈加重要，相應的，這部分從業人員的乘機率大大高于其它產業。Button和Taylor的研究指出，從事信息業，生物科技，電子業以及管理的新經濟部門，員工的乘機率是傳統產業雇員的1.6倍。

在現代經濟活動的地理分布和運作模式的諸多決定因素中，“接近空港”而帶來的可達性越來越關鍵。因此我們非常有必要更好地理解航空運輸系統的性質，以及航空運輸和機場在城市集聚區的作用。這篇文章集中探討航空機場的經濟作用。筆者將通過分析主要機場，特別是大型樞紐機場的優勢，以及這種機場所在城市和地區所獲得經濟利益，著重探討機場相關活動和地方經濟發展之間的相互關系。航空樞紐對城市和區域經濟的影響

如今，航空樞紐已經基本擁有現代城市所擁有的一切功能和物質性基礎設施，和地方社區一起承擔許多職責，包括不可或缺的公共服務的職能。一個機場可能有上百個承租人，從事一系列的航空事業或商業活動，為機場和地方創造可觀的收入。機場預算可能達到上千萬、上億美元，投資計劃可能達到數百萬、數十億，或者更多。即使是一個中型的商業機場，候機樓群、通用航空設施和機場輔助支撐設施（如用于飛機維護保養的建筑與器械，跑道、停機坪，滑道等航行區域）也價值數億美元。現代機場是一筆“大生意”，極大影響著現代人類的經濟、社會和政治生活。

因此，航空服務的方式對人口的地理分布，產業的發展和布局，都有重要影響。航空放松管制20年來，美國國內主要的航空公司都發展了軸輻式(hub-and-spoke)的航空網絡。這為美國公眾減少了航空費用，并提供了更多可選擇的旅行線路。這種軸輻式的結構，使得不同城市航空服務的質量和數量差別很大。

某個城市成為航空樞紐，不僅給乘客帶來多種利益，也對本地的整個經濟狀況產生重大的影響。居住在樞紐城市的居民可以享受到獨特的服務和各種各樣的航班，這些服務比處在輻線上的機場要優越得多。事實上，一些企業在某地布局，就是因為那里優越的航空服務（如豐田公司將其總部設在辛辛那提的原因之一就是它是個航空樞紐）。與其他航空機場相比，樞紐機場具有如下特征：更頻繁的航班；更多的直飛服務；更多的同日回程航班選擇；更大的國際飛行可能性；服務更適合當地市場的需求；在一天的主要快遞服務已經結束之后，依然能夠通過定期旅客航班發送包裹；除此之外，在與其他樞紐城市的聯結上，居住在樞紐城市的市民則擁有和非樞紐城市的市民一樣的機會。

這些特征在商業旅行中是非常重要的。每次商業旅行的平均費用并不純粹在于飛行的費用，還有賴于許多其它的因素。這些因素包括：飛行時間，間歇時間，去機場和從機場返回的時間，因為隔夜所花費用，飛行低頻率航線所浪費時間。“時間就是金錢”，對于商業旅行者來說，他們更多的考慮時間而不是航行費用。常飛旅客計劃(frequent flyer program)現在非常普遍，大多數固定的商務旅客至少是一個航空公司常飛計劃的會員。對于居住在樞紐機場城市的商務旅客來說，常飛旅客計劃的優勢最為明顯，因為樞紐為大多數的目的地提供了方便，快捷的旅行條件。

一般而言，機場尤其是主要樞紐機場，對于區域經濟發展的作用主要表現在：提供城市和區域進入航空運輸系統的門戶；創造當地就業機會；促進其他相關就業，例如機場附近的輔助商業群等的發展。Van den Berg等的研究表明，機場所在的區域，已經成為越來越具有吸引力的商業區位，而且影響力巨大，成為潛在的經濟增長中心。具體而言，機場對于區域經濟發展的潛在影響可以從四個層次加以分析。

原生效應(primary effects)，是創建新的航空服務設施或者擴展現有航空服務設施（如跑道建設，候機樓建設以及航空管制系統建設等）所產生的直接即時的經濟影響。原生效應反映在機場建設本身所創造的地方就業和當地承建商的工作，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當地的支出。原生效應對地方政府和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬于短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設的結束而終止。

次生效應(secondary effects)，是運營機場所帶來的長期的經濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉運提供服務所創造的就業機會，還包括機場運營創造的地方收入持續增長對本地經濟所引發的間接影響。這些影響對于地方經濟發展極其重要，作用范圍包括就業、收入和政府稅收，作用的大小則因機場的性質而異。

衍生效應(tertiary effects)，源自被機場吸引到本地建廠的個人和產業，特別是高科技產業，對地方經濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質量高效率的航空服務是這些產業被吸引的關鍵。如今，大部分商業活動都相當依賴航空運輸，現代型企業尤其需要相當的直接交流，而這些交流只有通過高效的交通服務才能實現。對于地區經濟前景而言，正是這種企業構成了長期經濟增長的基礎，因為他們具有地理流動性，并且代表著主要的增長部門。

永久性效應(perpetuity effects)。越來越多的人已經接受：一個地區的經濟一旦開始增長，便具有了自我持續并增強這種增長的機制。與此相關的是，已經有經驗證明，基礎設施投入可以作為一個地區經濟高速增長的催化劑或發射器。而航空服務會促進地區經濟更長期和更大的發展。航空服務帶來規模經濟、范圍經濟和集聚經濟，同時為新經濟活動提供重要的知識庫，在現代經濟中，這種知識體系可以通過前后向關聯，引發自主的研究和開發活動，讓本地的經濟發展不過分依賴于其他地區，從而保持并進而加速地區經濟的增長。雖然這種永久性或稱驅動性效應是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經濟互動的方方面面。對于擁有高水平航空服務的地區來說，這種潛在的永久性的效應對于地區經濟的前景恰恰是最為關鍵的。

航空樞紐對經濟發展的種種促進作用，證明政府對機場的公共投資和各種促進機制是合理的。這種地方政府的作用可以反映在若干重大的投資項目上。例如，1991年12月，明尼蘇達州政府和明尼阿波利斯－圣保羅市政府聯手，以資助和借貸的方式支持西北航空公司83800萬美元，以此要求西北航空公司繼續保持當地樞紐的航空服務水平，從而維護當地的就業和經濟發展。匹茲堡曾經花費87000萬美元，建設新的候機樓群，以保持它在合眾航空公司中首要樞紐的地位。此類投資印證了樞紐機場對地方收入與就業方面的巨大外部效應。這些效應將在下一部分通過實例加以詳細論述。航空樞紐對地方的經濟作用——原生效應和次生效應

在美國，主要的機場由城市或者縣政府擁有，而且各地都為了成為主要樞紐而競爭。原因很明顯，這樣可以促進客流量的增長，不僅是中轉客流的增長，更可以據此提高機場對當地腹地客流的吸引力。樞紐型機場可以直接和間接地促進地方經濟的巨大繁榮，而且能夠吸引大量游客、會展、以及重要的新型產業和商業活動，這些都是地方經濟新發展的巨大推動力。作為地方經濟的重要資產，機場的原生和次生的效應可以通過具體經濟活動來評價，這些活動包括：①機場建設；②航空公司所進行的客貨商業航運服務（包括本地和轉乘兩部分）；③非運輸業活動，非商業性的航空活動；④航空旅客在當地的消費；⑤特定機場的資金投入。同時，機場的經濟影響通常被分為直接、間接及誘導影響。

直接影響來自于對機場客貨運輸及其它功能的使用，通常用以下產業和實體的就業、薪水以及銷售或產出來衡量：客貨流的商業航運和租、包業務；為乘客提供的各種服務的機場服務業；乘客的地面交通服務業（包括停車場）；機場設施與航行器械供應商；貨運公司；通用（非商業的）航空業；常駐機場的相關政府支撐機構；使用機場的政府或軍事人員。直接影響還包括機場建設給地方建筑、設計和其它相關產業所帶來的收益、薪金和就業。直接影響一般通過對機場相關企業和機場支出的調查來量化。

間接影響來源于對機場乘客在當地旅行時的消費的估測。旅客的消費轉化為如下產業的銷售、薪金和就業：旅客膳宿（旅店，汽車旅館等）；餐飲（餐館、酒吧、店鋪）；文化；娛樂；購物（商品和服務）。間接的游客影響通過機場旅客數據、旅游業統計和相關產業的統計來估算。

機場的誘導影響來自于直接和間接產業對地方經濟的乘數效應，機場相關產業及其員工，還有游客在當地的消費，可以通過多輪的乘數效應為更多其它產業創造就業，薪水和營銷收入。誘導效益在研究中通常用產業的關聯乘數來反映。機場的經濟影響通常由就業、工資、商業收入、政府和地方稅收以及航空業稅收來衡量。根據國際機場協會(Airports Council International)的研究[15]，2001年，每天有超過190萬的乘客借助美國的航空系統進行商業或休閑旅行，有超過38000t貨物通過航空系統運輸。2001年，美國機場共創造了5070億美元的收益，機場本身吸納了1900萬個就業，并為地方創造4800萬個就業，一共6700萬個就業機會。這些就業轉化為1900億工資收入。同時，機場還為本地、國家和聯邦增加了335億美元的稅收。

休斯敦是美國第四大城市和美國東南部最大的城市，休斯敦機場系統(HAS)包括喬治〃布什國際機場(IAH)、休斯敦荷比機場(HOU)，和艾靈頓〃菲爾德(EFD)三個機場，他們為休斯敦大都市區（包括8個縣域和將近500萬人口）提供商業客貨與通用航空服務。2003年，休斯敦機場系統(HAS)承運了4200萬個乘客，其中包括560萬個國際乘客。機場系統還承運了超過38782×10[4]kg的空運貨物，完成了82.7萬次的起降。休斯敦機場系統通過航空服務成為休斯敦經濟的重要組成部分，并具有重要的發展意義。

根據對2003年休斯敦航空機場系統研究[16]，2003年斯敦航空機場系統對休斯敦地區經濟產出的總影響力為240億美元，其中89億美元直接歸因于機場內的經濟活動，20億美元來源于游客的消費，剩余的133億屬于誘導經濟影響。機場系統對個人收入的全部影響達到72億美元，其中將近25億直接來源于機場相關的航空活動。機場為休斯敦地區總共創造了15.1萬個就業崗位，其中基于機場的直接就業崗位超過3.7萬個。在直接經濟影響中，機場的日常運作獨占鰲頭：2.2萬個就業、17億美元工資收入、64億美元產出。政府用戶和支機構(Government users and support agencies)的作用次之，接下來是旅客的地面交通和機場與航行器服務類的產業。相比之下，作為一種相對短期的經濟活動，機場基本建設的影響力（原生效應）非常有限。

間接影響中，餐飲業對就業的作用最大，占總量的35%，各種購物及相關產業次之，占34%。各種購物活動對工資收入的影響最為明顯，占間接工資影響總量的36%，還占間接產出影響總量的39%。餐飲業對薪金和產出的影響居第二位，占總量的27%。

休斯敦航空機場系統為我們評估不同機場的經濟影響力提供了一個獨特的框架。休斯敦機場系統的三個機場在諸如機場設施和服務的彈性、擴展性和可達性等方面有著很大的差別。喬治〃布什國際機場(IAH)作為主要的國內國際門戶，是美國第八大機場和世界第十一大機場。它是大陸航空公司的主要樞紐，其2003年的搭乘數占機場總量的68%。休斯敦荷比機場(HOU)在競爭中以區域性的支線航空和廉價的服務為優勢，而艾靈頓〃菲爾德機場(EFD)主要是政府服務的通用航空機場，并為未來的機場擴展作預備用地。由于這些規模和服務范圍的差異，這幾個機場的經濟效益具有巨大的區別，IAH在就業上的影響力是EFD的32倍，個人收入影響力是EFD的31倍，產出影響力是EFD的59倍。由此可見，一個大規模的功能齊全的樞紐機場確實可以對區域經濟產生更大的原生，特別是次生效應。

從衍生效應來看，休斯敦優越的空運系統反映在世界能源產業在當地的集聚，以及其它常規產業的發展。休斯敦機場系統為能源及相關產業的商業旅行、日常貨運和離岸業務提供全面支持。休斯敦大都市區是美國前500強企業的第三大集聚地，并擁有大量的多國公司和國外企業。機場作為產業發展的焦點，表現在機場附近的轉運倉庫、制造業設備、商務園區和配送中心等，這些集聚在一定程度上是受到2003年新開的IAH物流中心的刺激。航空樞紐與現代經濟活動布局——衍生效應

除了促進本地就業和收入之外，航空樞紐還可以吸引游客，促進旅游業發展，促進會展業發展，更重要的是可以吸引新

型工業和商業的布局，尤其是“新經濟”活動，或稱現代經濟活動，這些都可以形成對地方經濟增長的強大刺激。各種研究表明，復合型航空網絡的出現能夠大大加強城市或區域的吸引力。例如，索尼公司將一個大型的零部件公司設在匹茲堡，主要原因在于它是合眾航空公司的航空樞紐。1991年，聯合包裹服務公司(UPS)決定為總部重新選址，最后的選擇鎖定在堪薩斯、達拉斯和亞特蘭大，而堪薩斯的落選，主要原因在于它航空服務的低水平，而亞特蘭大則由于其作為三角洲航空公司主要樞紐的優越地位在競爭中脫穎而出。一些特定的行業將航空服務作為重要的布局因素，它們一般是：經營范圍分散的，如巨型的跨國集團；高度專業化、技術知識密集和需要多樣的供應、銷售和聯系網絡的經濟活動；生產小體積，高附加值產品的行業。而這種產業帶來的高技術和高工資就業又能對地方經濟產生強大的乘數效應。

Ivy等指出，大型的現代企業是一種復雜的實體，它們的組成成分功能多樣，也都有不同的布局區位要求。工資和地點成本(site costs)對標準化的生產活動影響較大，而對行政及其輔助職能（如管理、市場開發和研發活動）的影響則相對較小。對于高等級的企業職能來說，充足的專業人才、高質量的服務、便捷的交通和通信服務等因素才是非常重要的，而航空服務正是形成這些因素的關鍵。

企業內勞動力的空間分異已經變得非常普遍，交通和自動化的技術進步更加劇了這種企業內不同功能部門的空間分化。通過對500強企業的布局和再布局的調查發現，企業的功能可以被分為兩種主要類型：①裝配、生產、倉儲和配送部門；②總公司、區域總部，支部與營業部等。前者可以實現標準化的操作，強調生產和運輸成本的節省，對區位的要求以勞動、稅收、運輸和土地的成本最小化為主要考量，因而會選擇小城市，甚至一些經濟比較落后的偏遠的鄉村地區。對于后者來說，優先考慮的因素則大為不同。對500強企業調查得出的10大要素。與接近市場和專業人員的供應相比，生產費用的作用大大降低，而接近交通設施被列為一個非常關鍵的布局因素。盡管通信技術不斷進步，企業內外的面對面，非標準化非程式化的交流依然非常關鍵，實地的考察和會議仍然必不可少。企業的運營需要與客戶的頻繁接觸，從而獲得最及時的市場變化信息并采取相應的措施。企業的管理、研發及其他行政職能都需要和其他機構的員工保持密切的互動關系。這些互動可能發生在一個企業內部，也可能是不同企業之間為了解決問題而建立的，如為了對市場變化作出反應、盡快引進創新等。因而高級員工在這些信息密集的產業區位之間的高頻率的飛行已成為現代企業活動的一個重要標志。

對于企業的非標準化和創新部門來說，企業的布局需求必須和技術人員個人的區位選擇一起考慮。二者區位要求的異同既相互制約又相輔相成。多數情況下，大都市地區就成為比較普遍的選擇。盡管大城市地域也有它的負面效應（例如高地租、高稅收、激烈的競爭，高房價、交通問題、污染、犯罪等），它依然是對企業和技術人員最具吸引力的地域，因為這里可以得到集聚經濟和高質量的生活條件。都市地區為企業提供充足的專業人士，多樣化的供應、服務和信息渠道，以及非常重要的基礎設施。這些基礎設施包括機場尤其是樞紐機場，及其提供的通往不同目的地的便捷的航空服務。這種便捷的航空服務滿足了面對面的交流和企業商務旅行的需求。城市航空網絡的重構，可以強烈地影響企業高級職能單位的區位選擇傾向。有人曾對亞特蘭大進行研究，共調查了264個當地的外商企業，發現國際航班服務是他們區位布局中第三重要的因素。后續研究表明，自發展直飛國際航線以來，相關國家來的外商企業數量大大增長。

第五篇：機場到酒店講解詞

機場至酒店講解詞

各位團友，你們好！各位剛下飛機辛苦了，首先歡迎各位投入廈門這座溫馨城市的懷抱！首先介紹一下我們的司機王師傅。王師傅他可不是普通的師傅，他是一個“三流”師傅，三流？大家請不要誤會，這里的三流指的是王師傅的開車技術一流、安全意識一流、服務意識一流。所以大家坐王師傅的車盡管放心、舒心、開心地坐。而我呢，我叫，各位在廈門參觀游覽的期間，將由王師傅和我為大家服務，有什么不足的地方請大家說出來讓小張一一改進，謝謝大家。

我們要入住的酒店是廈門賓館，從機場到廈門賓館大概20分鐘，現在我們車行駛的馬路是近年新修的金尚路。剛才已經有朋友問我：我們下飛機的那個機場是什么機場？那個機場是廈門高崎國際機場，距廈門市中心10公里，1982年動工興建，1983年通航，是利用科威特政府貸款2100美元修建的，開創了全國舉外債搞經濟建設的先例，它也是我國首家由地方政府管理的國際機場。

大家知道為什么廈門要被稱為廈門嗎？有四種說法，一種是廈門是在明洪武二十七年筑成，所以叫做廈門；一種是廈門城原本是建在一座小漁村，這座小漁村就叫做廈門；另外一種呢就是廈門它位于海門島的下方，跟廈門的廈同音，所以稱為廈門；還有一種就是廈門它是八閩之門戶，祖國之門戶，所以稱為廈門。廈門還有別稱叫做鷺島。

民間流傳著這么一個美麗的傳說：傳說那時候的廈門只是一個荒島，一群白鷺南歸飛到這里，在岸邊歇息的時候，那只領頭的大白鷺，發現水里魚蝦成群，于是它看上了這個小島，便率領這群白鷺定居下來。經過白鷺們的努力建設，島上百花齊放，花團錦簇，引來許多鳥兒筑巢，頓時小島變得熱鬧非凡。這番景象使盤踞在東海底下的蛇王非常嫉妒，它也想霸占這座小島，于是率領蛇妖興風作浪。白鷺為了保衛自己的家園，與蛇妖展開殊死搏斗。領頭的大白鷺重創了蛇王，趕走了蛇妖，但它自己也身受重傷，躺在血泊之中。后來，在大白鷺灑過鮮血的那一片土地上，長出一棵挺拔的大樹，那樹的葉子，象大白鷺一樣張開，那樹開的花，象大白鷺的鮮血一樣，人們便把這種樹木稱為鳳凰木。鳳凰木是廈門市的市樹。當然這只是一個傳說而已，其實廈門市最早有人居住是在距今2000多年以前，廈門有六個行政區，分別為思明區、湖里區、集美區、海滄區、同安區、翔安區。廈門又分為島內與島外，思明區湖里區為島內、其余四個區為島外，現在廈門正加快島內外一體化建設的步伐。

這幾天剛過的一個節日對于廈門人來說是一個獨特的傳統節日，什么節日大家知道嗎，中秋節，在廈門有“小春節、大中秋”的說法，這個節日是當年鄭成功駐扎廈門時，他的部將洪旭為了解士兵在花好月圓八月十五思鄉之情時，想出的博餅游戲，后來中秋博餅廣泛流傳，在2008年，廈門的中秋博餅文化被列入國家非物質文化遺產。廈門還有一項非物質文化遺產——漆線雕，它是一項手工線雕技藝，把用陳年的磚粉、大漆、熟桐油通過反復舂打成的跟頭發一樣細的漆線圖通過堆、疊、纏、繞的方法塑造出浮凸的圖形，然后再妝金填彩，形成藝術成就很高的漆線雕工藝。

不知道大家是否注意到廈門的建筑了。廈門的建筑風格保留了中外的建筑特色，有四大風格，第一是歐陸式的建筑，歐式的建筑中國式的建筑融合而成，在鼓浪嶼上大家可以隨時觀賞到；第二種是紅磚民居，以海滄新安的紅磚民庴最具代表性；第三種是嘉庚風格的建筑，將中國傳統的歇山頂，壓在西洋建筑上，以表現中國人的自尊，俗稱“穿西裝、戴斗笠”，主要集中在集美學村和廈門大學，第四種是騎樓式的建筑，又叫做“五角基”，比較典型的我們在中華一條街——中山街就會看到，中山街是廈門第一條商業步行街，是為了紀念孫中山的定名的，它在2012年被評為中國十大歷史文化名街。在中山街上，大家可以吃到各式各樣的小吃。廈門比較有名的小吃有海蠣煎、沙茶面、土筍凍、鼓浪嶼餡餅、炸五香、面線糊、燒肉粽，我們也會到中山路，到時候大家就可以一飽口福了。

各位團友，我們現在已經到了廈門賓館，請您下車時的時候注意拿好自己隨身貴重物品。下車時也請等車停穩在下，注意安全，小張會拿房卡給大家，行李會由行李生分送到您房間，進到房間后請您首先檢查服務員是否粗心忘了將用品及時補送，看看房間設施是否有損壞，如有疑問可撥打客房中心的電話，給大家半小時的時間整理行李跟洗臉，半小時后小張會在酒店的大廳等候大家。