第一篇：人的交通特性調查

人的交通特性調查

十二月25號的早上，也就是圣誕節過后的第一天，稱著送我一個學長到傅家坡車站打車的機會，我在傅家坡車站附近對交通中人的因素進行了調查，說實在的這兩天在下雪，到外面去真的很冷，對于我這個宅男來說就更不是很想出去了，但是既然去了就應該好好的調查一下。

首先，我選擇人的特性作為調查對象是我認為人才是我們交通因素人、車、路中最關鍵的部分，我們不妨想一下，路修的再多還是會有堵車現象的，想要通過修很多的路來完全解決交通的擁堵是不可能的，除非中國的汽車行業都倒閉了或者政府不再大力鼓勵發展汽車行業從而使汽車在我們日常生活中逐漸減少，大家都出行都改騎自行車或者是步行，但是那是基本不可能的，然而修路只是對交通擁堵在短期內起到一個緩解的作用，這種頭痛醫頭，腳痛醫腳的做法并不是長久之策，要想正真從源頭上解決這個問題就得充分發揮人的作用。

其實我們不難看出人對城市路的規劃思想、一個國家國民素質的高低、人民生活水品的高低、人們價值觀、道德觀、政府管理者的宏觀調控和管理水品等等都會對交通產生很大的影響，所以，人才是交通研究中的主體。

那么，得先從出行方式調查起，通過我的觀察和別人的聊天我發現我們的出行方式太復雜了，有步行的、自行車的、出租車的、私家車的、公交的、輕軌的等等，出行的目的也各不相同，當然出行當中要數公交是最受歡迎的了，雖然武漢的公交不是很好，很多人對武漢公交的評價也是壞透了，但是又不得不用，不過這與最近在修的很多高架橋和高速公路有關系，這讓我想到了昆明的公交，不是說昆明的公交就不堵，說不堵那是騙小孩子的，也不是昆明的立交不多，但是坐昆明的公交有最大的一個體會就是駕駛者很講職業道德，懂得行車過程中的禮讓，武漢公交在這點做的很遜色，很多駕駛員就知道如何才能搶道，如何才能更快，如何才能把一車子人擠滿在擠滿，而且在者有的駕駛員不遵守規則，坐車的過程中我也遇到過幾次這樣的事情，比如說到站牌才能停車上下人，而有的人沒在站牌上車下車他都開門，這是個很不好的習慣，而且這樣做會很危險，這怪誰呢，難道這僅僅是駕駛員的問題么？

我想不是，這跟一座城市的文化、人文素質、人們的價值觀念、管理者的管理方式有很大關系，但我覺得公共交通的管理這一塊就應該只由政府部門來做，即使是政府貼錢也應該把它做好，做到正真讓老百姓從中得利，讓廣大老百姓嘗到公共交通給特們帶來的實惠和舒適，在中國市場經濟的大背景下，什么行業都喜歡搞私人承包，當然承包可以鼓勵私營經濟的發展，但是它也存在不好的一面，難免不發生私人為了利益而抬高出行成本，我也在網上查了一下，現在長沙、株洲、湘潭等的公交公司地早就搞股份制改革了，名稱也早就不再叫做什么“公共交通總公司”了，而是叫做“巴士股份有限公司”，改革后很多問題得以解決，像市公交現在存在的各種問題都不存在了，市民乘坐公交車非常溫馨與舒心，車上的司乘人員是真心實意的為乘客，是把乘客放在第一位的，而不是把自己的利益放在第一位！所以，作為政府、城市的管理者、都應該共同努力把有效的管理體制用到交通的規劃設計中去尋找一條適合公共交通可持續發展的道路。

今天出去我也發現武漢的很多公交站牌都換了，比起以前的站牌來說新增加了一個功能，就是他在公交站牌的指示路線上方加了一個系統，你想到哪里去只需要按下你想到的地方按鈕屏幕上就會有相應的提示，從提示可以很快的了解到車的行駛路線，這樣就方便了很多乘客，這是武漢公交的一個進步。

另外，武漢最近又有人提倡在搞一個快速公交系統，也就是網上說的“快速公交系統”（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。我覺得這是一個很好的想法，通過地面上的快速公交系統和輕軌的合理銜接，當然它比起輕軌地鐵的建設成本要小許多，但同樣能達到運量大、速度快的效果，對緩解城市交通問題有很大的作用，但是依我看要發展就應該綠色快速公交，要不然對環境的影響會起到很大的影響，畢竟在未來交通系統的建設中以犧牲環境為代價的方法是要被淘汰的。

說到人那就不得不談一下人在管理中產生的重要影響，現在由于城市病的問題比較嚴重，協警不足也成了一個很突出的問題，所以交管部門也在交叉路人流量大的地方安排了交通協管員用來協助解決交通擁擠這一問題，這是一個很好的行動，毫不例外在武漢也有很多這樣的協管員，對緩解交通也起到了一定作用，但是我們也不難發現協管員也還存在著很大的不足，比如協警文化、業務素質參差不齊、協警人員身份難以解決，沒有“安心”感,大部分協警人員認為自已是“臨時工”，干一天算一天的想法，自己不嚴格要求自己，沒有長期從事交通安全管理工作的打算，把協警工作做為尋找工作、就業前的“過渡期”，所以干起活來就是“出工不出活,早望鋤頭脫”而沒有真正發揮一個協管員的作用。

對于這個問題我想說的是政府應該加大對協警的管理培訓，提高他們的工作本領，提高他們的待遇，長期聘用，解決他們的后顧之憂，從思想上進行引導，并且規范協警管理制度，分工責任要明確，引入競爭機制，畢竟協管員的形象直接會對協警的形象造成影響。

另外，我還發現其實傅家坡的一個十字路口的控制其實是由人工控制的，在早上上班高峰期和下班晚高峰期時段的交通紅綠燈的周期和正常情況下是不一樣的，如果只是機器在控制的話紅綠燈轉換周期的時間應該是相等的，也有的地方是有人在守著的，一旦在哪一個相位上的車子停放的很多時他就會通過手動手動控制紅綠燈放行，這樣控制紅綠燈比機器控制要靈活的多，這讓我想起了上次不久在亞貿那個十字路口做的調查，那里車流量早晚相當大，可以從一個十字路口堵到另一個十字路口，而實際上那個地方的控制也是人工加機器的，如果只是用機器控制的話那個地方肯定會更堵，所以在適當的地方采取這種方式是很有必要的。回來后26號下午我又和本班的兩個同學到壕溝做了調查，另外兩個同學做的是行車延誤的調查，而我調查的是行人和駕駛員的特性，我們問的方法是跟司機交流從而或得路況消息，從司機的答復我們知道了星期一到星期五會堵車，而禮拜天不堵，我們去的時候是不堵車的，所以我們問司機問題的時間只有短短的紅燈停車時間一分50秒，但我們問的車很多，有的駕駛員很樂意配合，但是有的就顯得很冷淡不在乎，通過和駕駛員的交流獲知很多駕駛員都對行人亂穿馬路和機非混行感到反感，并且開車的時候經常會遇到這種問題，有時按喇叭的時候有的行人也不讓路，而后我又跟幾個過路行人咨詢，他們當中有很多都有過闖紅燈亂穿馬路的經歷，原因大多都是為了趕時間，而有的則認為亂穿馬路沒有問題，因為司機是不敢撞他，而通過我的觀察發現，有時司機也不遵守交通規則，由于壕溝那里在修路，所以交叉口前面的指示牌上顯示禁止左轉的符號，遵守的司機就直行到前面迂回變右轉，但這會耽誤點時間，而有的司機就直接左轉，車少的時候還好，當車多的時候很容易就發生堵車現象，從這不難看出交通規則既然制定了就有他的道理，不論是行人還是駕駛員都應該去遵守，因為只有有規矩才能成方圓。

總的來說，這兩次出去調查讓我明白了人的管理和駕駛員以及行人的特性對交通的影響是很大的，交通的參與有你有我，交通的順暢需要整個社會的共同努力，我先不管調查了有沒有什么實際的意義，但是我想對我來講這是一個很好的鍛煉！

第二篇：工作任務特性調查問卷

工作任務特性調查問卷

下面這些問題與你目前所從事的工作特點有關，請就每一道根據實際情況進行選擇，對每一道題目都請你做出兩次評定，第一次是針對目前工作的實際情況進行選擇，第二次是按你所期望的情況進行選擇。

針對每一個問題，都按照以下5個等級進行評定很大程度或具備很多這種特性較大程度或具備較多這種特性中等水平較小程度或具備較少這種特性很小程度或具備很少這種特性

a)你的職位在多大程度上能讓你每天都從事很多不同的工作，工作經常發生變化

實際情況（）期望情況（）

b)在完成自己的工作時，你有多大程度的自主權

實際情況（）期望情況（）

c)要是別人不對你說，你能在多大程度上判斷自己的工作做得怎么樣？實際情況（）期望情況（）

d)在多大程度上，你覺得自己只是一部分機器上的一個小零件實際情況（）期望情況（）

e)在多大程度上，你的工作是別人干完后，你才接著干下去的實際情況（）期望情況（）

f)在你的職位上，工作有多大程度的多樣性

實際情況（）期望情況（）

g)在工作時，你能在多大程度上不依靠領導而獨立行事

實際情況（）期望情況（）

h)看到工作結果，你能很清楚地了解你的工作干得怎么樣嗎？實際情況（）期望情況（）

i)你的工作對整個工作單位的重要性有多大？

實際情況（）期望情況（）

j)在多大程度上你能看到工作任務從頭到尾完成的全過程？

實際情況（）期望情況（）

k)在多大程度上，你的職位要求你整天反復做同一種工作嗎？

實際情況（）期望情況（）

l)你有多大的自由可以決定自己用什么樣的方式來進行工作？

實際情況（）期望情況（）

m)工作本身能在多大程度上告訴你工作做得好壞？

實際情況（）期望情況（）

n)你在多大程度上能感到自己是在為單位做出有意義的貢獻？

實際情況（）期望情況（）

o)你從事的工作在多大程度上別人開始過的？

實際情況（）期望情況（）

各個題目在5個關鍵工作任務特性維度上的分布以及各個工作任務特性維度的計分公式如下：

技能多樣性題（1）+題（6）-題（11）+6

任務同一性

任務重要性

工作自主性

工作反饋

題（10）-題（5）-題（15）+12題（9）+題（14）-題（4）+6題（2）+題（7）+題（12）題（3）+題（8）+題（13）

第三篇：人的四種特性

人格的獨特性一個人的人格是在遺傳、成熟和環境、教育等因素的交互作用下形成的。由于人格結構組合的多樣性，人與人沒有完全一樣的人格特點。所謂“人心不同，各如其面”，正說明了人格是千差萬別、千姿百態的。人格的穩定性

人格的穩定性是指個體的人格特征具有跨時間和跨情境的一致性。在行為中偶然發生的、一時性的心理特性，不能稱為

人格。例如，一位性格內向的大學生，在各種不同的場合都會表現出沉默寡言的特點，這種特點從入學到畢業不會有很大的變化。俗話說，“江山易改，秉性難移”，強調的是人格的穩定性。當然，人格的穩定性并不意味著它在人的一生中是一成不變的，隨著生理的成熟和環境的改變，人格也可能產生或多或少的變化。

人格的整合性

人格雖有多種成分和特質，如能力、氣質、性格、情感、意志、認知、需要、動機、態度、價值觀、行為習慣，等等，但在一個現實的個人身上它們并不是孤立存在的，而是構成一個有機整體，具有內在的一致性，受自我意識的調控。

人格的整合性是心理健康的重要指標。當一個人的人格結構的各方面彼此和諧一致時，就會呈現出健康人格特征；否則，就會使人發生心理沖突，產生各種生活適應困難，甚至出現“分裂人格”。

人格的功能性

人格決定一個人的生活方式，甚至決定一個人的命運，因而是人生成敗的根源之一。當面對挫折與失敗時，堅強者能發奮拼搏，懦弱者會一蹶不振，這就是人格功能的表現。性格就是他的命運時。當人格正確發揮其功能時，表現為健康而有力，支配著一個人的生活與成敗；而當人格功能失調時，就會表現出軟弱、無力、失控，甚至變態。

第四篇：2人和車輛的交通特性

第二章人和車輛的交通特性 駕駛員的交通特性 行人的交通特性 乘客的交通特性 第一節 駕駛員的交通特性 駕駛員行車的過程，就是感知、判斷決策和操縱三個階段不斷循環往返的過程。*對視覺機能的檢查是考核駕駛員的重要內容――視力 視力適應 耀眼 防眩設施?? 防眩設施就是指防止夜間行車時對向車輛前照燈眩目的人工構造物。其可分為防眩板、防眩網等構造形式。? 設計時結合道路實際，一般在無法綠化的路段中央分隔帶上設置。防眩板為鍍鋅鋼板或玻璃鋼制作，設置間距為50-100cm，傾角為8°，通過連接件架設在中央帶護欄上或是以單獨結構安裝。為了改善視覺感受，并與周圍環境協調一致，防眩板應涂刷一層綠色油漆。色視覺 不同顏色對駕駛員產生不同的心理生理作用。視野 視覺敏銳條件錯覺 三 聽覺 四 反應 五 注意 六 疲勞駕駛 七 飲酒駕駛

八 動態判斷 九 駕駛員差異 十 影響駕駛員特性的外界因素 十一 駕駛員的職業特點 小結 駕駛員的交通特性:生理特性視覺、聽覺、疲勞程度、酒精濃度對身體的刺激反應特性（制動反應時間）心理特性（注意力、情緒）第二節行人的交通特性 不消耗過多體力（步行距離：可接受距離，一般越短越好）不發生交通事故 行人基本參數： 步頻（120/min）步幅（63.7cm）步速 1.0~1.2m/s第三節乘客的交通特性 乘客的交通需求心理：出于某種目的而出行，希望便捷、省時、省力、舒適、安全等；乘車反應：道路的條件（平整性、線形等）及車廂環境（衛生、整潔及人文環境等）會導致乘客的不同反應； 關于交通系統中人的特性及其影響的小結

人是交通系統中的最活躍的因素；人是交通需求之源；人是影響交通安全之關鍵；人是改善交通系統之主；交通系統應以人為本 第四節 車輛的交通特性 汽車的分類 一.汽車的發展 1901年，袁世凱為慈禧買了一輛車 1902年，上海開始進口汽車 1953年，開始修建我國第一個汽車制造廠―長春一汽 1956年，生產了第一輛國產汽車―解放CA10型4t載貨汽車二.汽車的主要技術參數 尺寸參數 質量參數 性能參數 尺寸參數 外廓尺寸 軸距 輪距 前懸 后懸 質量參數 整車整備質量 載客量或裝載質量 自身質量利用系數 荷載分配 性能參數動力性指標 性能參數制動性 不發生交通事故 轎車 客車 貨車 越野車 自卸車 牽引汽車 專用汽車 轎車的分類通常是依據發動機的排量：

??? 微型轎車：發動機排量小于1升；

??? 普通轎車：發動機排量1-1.6升；

??? 中級轎車：發動機排量1.6-2.5升；

??? 中高轎車：發動機排量2.5-4升；

??? 高級轎車：發動機排量4升以上；微型轎車 代表品牌：奇瑞QQ 0.8L價格：4.08萬元 普通級轎車 代表品牌：廣州本田飛度三廂1.3CVT 價格：10.98萬中級轎車 代表品牌：馬自達6 2.3L價格： 22.58萬 中高級轎車代表品牌：奧迪A6 2.8L 價格： 52.32萬元奧迪的前身――汽車聯盟股份公司（Auto Union AG）于1932年由老奧迪、DKW、霍希和漫游者四個獨立的汽車制造公司合并而成，四環標志就代表這四個公司。高級轎車 代表品牌：勞斯萊斯?幻影

6.75 AT?貴族版 價格： 598.00萬13.7m 客車---以車輛長度L為劃分標準 微型客車：L 3.5m 輕型客車：3.5m L 7m 中型客車：7m L 10m 大型客車：10m L 12m 特大型客車：L 12m 貨車 1.8 t 載重量 6 t 14 t 微型貨車 輕型貨車 中型貨車 重型貨車 越野車 4X4 全軸驅動 6X6 8X8 自卸貨車 向后傾卸 左右后均能傾卸 牽引汽車 全牽牽引汽車 半掛牽引汽車 掛車的總重量由它自身承受的稱為全掛車,通常全掛車也簡稱掛車.特點:本身無動力，獨立承載，依靠其他車輛牽引行駛的車輛半掛車是車軸置于車輛重心（當車輛均勻受載時）后面，并且裝有可將水平或垂直力傳遞到牽引車的聯結裝置的掛車。即,掛車的總重量一部分由牽引車承受的。其特點:本身無動力，與主車共同承載，依靠主車牽引行駛的車輛專用汽車 外廓尺寸：L B H 價值7000萬 軸距 輪距 前懸 后懸 后懸 前懸 * * 第二章人和車輛的交通特性 車輛的交通特性 道路交通系統 人是交通系統中的主要部分,人的因素不僅涉及到交通安全,而且貫穿了整個交通工程學.人 車 路 動態系統 公安部通報2005年全國道路交通事故統計分析:2005年，全國機動車駕駛人交通肇事417355起，造成91062人死亡，分別占總數的92.7％和92.2％汽車的結構、儀表、操縱系統應適合駕駛員操縱。交通標志的大小、顏色、設置地點應考慮駕駛員的視覺機能。道路線形設計要符合駕駛員的視覺和交通心理特性。第一節 駕駛員的交通特性 * 感知是駕駛員通過視覺、聽覺、觸覺等感覺器官來感知行車的環境、條件和信息。* 判斷決策是駕駛員在感知信息的基礎上，結合駕駛經驗和技能，經過分析，作出判

斷，確定有利于汽車安全順暢的行駛的措施。* 操縱是駕駛員依據判斷決策所做出的實際反應和行動，具體指手、腳對汽車實施的控制，如加速、制動、轉向等。視力 靜視力 動視力 夜間視力 我國駕駛員的體檢視力標準：兩眼的視力各應0.7以上，或兩眼視力不低于0.4，但矯正視力達到0.7以上，無紅、綠色盲。駕駛員在行車過程中的視力。車速 年齡 角速度 動視力 夜間駕駛員辨認距離 視覺 駕駛員學駕駛年齡限制的依據 ：18-60歲 暗適應 明適應 10s視覺障礙 1s視覺障礙 隧道口緩和照明夜間行車，車前燈強光造成眩光，形成視覺障礙。交通工程措施： 改善道路照明 設防眩措施 設道路中央分隔帶并用樹木掩遮對向光 偏光燈罩 正在研究當中，日常生活中最常見利用偏光原理來解決刺眼眩光的例子，就是太陽眼鏡。從遠處辨認顏色的順序為： 色相 顯近顯遠 明度 似大 顯輕 似小 顯重表面色易讀順序： 交通警告標志 視野:兩眼注視某一目標,注視點兩側可以看到的范圍.靜視野:將頭部與眼球固定,同時能看到的范圍.動視野:將頭部固定,眼球自由轉動,同時能看到的范圍.當汽車高速行駛時，由于近物也在快速移動，在駕駛員的視網膜中來不及成像，因而變得模糊不清，只有玻璃中間的遠處景物還可以看清，使注視點前移。車速越快、視野越小，注意力隨之引向景象的中心而置兩側于不顧，易形成“隧洞視”現象，使駕駛員易于疲勞甚至打瞌睡，從而引發追尾等交通事故.限制道路直線段的長度,強制地促使駕駛員變換注視點的方向,避免打盹肇事.因車速太高而使駕駛員無法看清路兩側景物,故交通標志要于駕駛員有一定的距離.30-50 視

覺最敏銳 50-60 視覺十分敏銳 100-120 視覺清晰 200以內 視覺滿意 距離錯覺:對于路上各種類型的車輛，駕駛員有時會對來車的車長、會車間距、跟車距離產生錯覺，使會車的距離不夠和跟車的距離過近而導致事故的發生。常見的有:同樣距離，白天看起來近，而在夜間較昏暗時感覺遠；前面是大車時感覺距離近，是小車時感覺距離遠。速度錯覺:行車過程中駕駛員大多是根據觀察到的景物移動作參照物來估計車速的，并不是完全依靠車輛自身車速表的指示針來判斷。路邊景物多時易高估車速，景物少時易低估車速；長時間以某一速度行駛后會對該速度產生適應，對其余速度易于錯估，特別是誤將高速低估是非常危險的。機動車從郊區駛進城區易發生追尾撞車事故，就是這個原因。

彎度錯覺:駕駛員在公路上行駛的快慢，經常隨公路的彎度而改變。變速的程度如何也會造成錯覺。一般對于未超過半圓的圓弧，駕駛員往往感覺到的曲率半徑總是比實際的小，圓弧的長度越短越感到曲率半徑小。在連續轉彎的山道上行駛，駕駛員會感到山區比平地容易轉彎，所以在行駛中高速連續急轉彎是很危險的。

顏色錯覺:在市區等交通復雜路段，周圍景物五顏六色，相互交錯，容易分散駕駛員的注意力，特別是夜間，容易將路口紅綠燈當成霓虹燈；把停駛車輛的尾燈當成行駛車輛的尾燈；把前車的剎車燈錯看成尾燈等。另外，夏季戴墨色太陽鏡時易將淺色物體“濾”掉，產生錯覺。光線錯覺:太陽光、反射物體的亮光、車頭迎光、夜間遠光燈強光等會使駕駛員的視覺一時難以適應，如平頭車的明亮車窗、陽光下

路旁樹木交替變換的陰影、原野上積雪的反光、進出隧道時光線的變化等，都容易使駕駛員產生眩暈，形成光線錯覺，從而導致操作失誤。駕駛員憑借聽覺收聽聲音信息來進行操作，根據汽車機件發出的噪聲來判斷是否出現故障。我國規定的噪聲標準，聽力保護的最大值為90dB，思考工作允許值為45dB，50dB以下為安靜。停車視距：駕駛員在行駛過程中，從看到同一車道上的障礙物時，開始剎車到達障礙物前安全行車的最短距離。它由駕駛員在反應時間內車輛行駛距離 s1，開始剎車至停車的制動距離 s2 和安全距離 s3 組成。制動反應時間：0.5-4.0s 注意――在操縱汽車時，對行將出現的交通情況產生性意識。駕駛員在單一的環境中注意力衰減很快。在交通繁忙的街頭，對駕駛員的注意力要求較高。2005年11月14日沁源縣第二中學900多名學生在公路上跑操后調頭轉彎返校時，一輛東風帶掛貨車橫沖直撞碾壓過來，18名師生（包括一名教師）當場命喪車下。

在送往沁源縣第二人民醫院搶救過程中，又有3名學生因搶救無效死亡。事故還造成18人受傷。據了解，事故原因為司機疲勞駕駛。飲酒后一至兩個小時之間，血液中的酒精濃度將達到最高峰，是駕車發生交通事故的最危險時段。

（一）性別差異

（二）年齡差異

（三）氣質差異 多血質 膽汁質 粘液質 抑郁質 身心健康是安全行車必不可少的條件 不愿消耗 過多體力 *

第五篇：交通調查心得（推薦）

交通工程調查心得體會

為期兩天的交通調查結束了，雖然它的時間很短，但我很努力，很辛苦，她使我初步了解到了交通的一些知識。進一步對交通工程有一定的認識，學習交通工程的一些基本理論，掌握一些交通流量的統計方法，為以后更好地學習本專業做準備。經過這次社會調查，我真的受益很多，看著我們準備好的調查報告全部弄完，也多少有些成就感。

下圖為本小組在3號門十字路口的調查圖：(一)、實習的認識和收獲：

1、對交通工程學的基本理論、基本研究方法有了初步的了解，對交通流量的調查方法有了更深一步的認識；

2、接觸認識了很多交通標志、交通設施，了解了一些交通設計規劃的基本原理和理念；

3、認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，并且對車管所的工作有了一定的了解；

4、了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力；

六、實習體會：

這次實習給了我很深刻的感受。

首先，我們親自去進行了交通流量的調查和統計，體會到了工作的辛苦和艱難，也體會到了父母撫養我們成長的不易，因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。

其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識；

最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業，在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰，我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用，所以，我們應該好好利

用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。

最后，我想說的的就是，我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰篇二：交通調查心得

經過幾個下午的交通調查實踐，我們在四公里附近的交叉口進行了交通量、延誤等調查。整個實踐過程與其說是實驗，倒不如說數車更為準確。時間不長，但也感覺蠻辛苦的。數車每次都差不多要數兩個小時。給我印象最深刻的一次是最后一次數車牌號，那天天氣比較冷，數完車之后感覺整個人都凍僵了。但在這個過程中，我也學到了不少東西。雖談不上獲益匪淺，但多多少少比以前有些進步。

通過參觀實驗室，我認識并熟悉了交通工程實驗室的一些儀器設備，對交通方面的工作有了一定了解；而整個實踐過程，我也了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力，也體會到了父母撫養我們成長的不易。因此，在以后的學習和工作當中，我們應當更加努力的奮斗，為自己的人生創出一條路來。其次，這次實習鍛煉我的動手實踐能力、統籌安排能力以及團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識。最后，我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對以后的學習都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，但同時，它也是一門始終貫穿我們日常生活的專業。在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰。我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用。所以，我們應該好好利用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計。我們已經是大學生了，從某種程度上來說，大學就是半個社會，我們要學會如何與他人之間的交流與溝通。重要的是，我們在大學學到知識同時，要學會“學以致用”。將理論與實踐相結合，多接觸社會上實際的東西，而不能停留在自我的，純粹的理論中，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正的邁向社會做好準備，才不會被這競爭激烈的社會所淘汰。篇三：交通工程學實習心得體會

課程實習報告

課程名稱

學 院

專業年級 組 名 指導教師

完成日期

交通工程學 交通學院 2010級交通工程(1)班 第二組 郭建剛 2011年7月7日 10級交通工程(1)班 102262007001 王志聰 這次的交通工程學實習首先我們專業的全部人集合在一起，聽老師給我們講解了一 下實習的內容以及在實習中應該注意的事項。我們首先明確了這次的實習任務，大家在郭老師的帶領下一起去參觀福州南高速公路收費站和灣邊大橋的立交組織情況。接下來是各組成員找自己需要調查的有信號燈的三叉交叉路口和四路交叉路口，每個組的情況有所不同，分別運用點樣本法和停車線法調查車輛的分布情況。

接下來我首先說一下去參觀高速公路收費站和灣邊大橋的情況，我們一起到了收費站后，首先在老師的講解之下了解了進站口分為不停車收費車道、自動發卡車道和計重收費車道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要限制速度20千米每小時，保持車距以便能夠是行車安全。在進入收費站時應該不能搶按照一定的交通規則進入即可。收費站處的監控系統也有助于觀察在進入和離開收費站時的車輛行駛秩序，有利于為此處交通事故的解決提供有力的資料。雖然以前也曾經到過高速公路的收費站，但卻并沒有仔細認真地觀察過收費站的組成情況還有如何進行車輛的收費程序的。經過這次的觀察了解，最基本的組成情況已經有所了解，以及進入收費站時應該注意的事項，怎樣才能快速安全的通過收費站，這也是我們生活中的實際問題。有

些人就是因為在收費站等得不耐煩才會引發一系列的事故。這次的觀察對于我們理論聯系 實際有比較大的幫助，我們應該多出去進行一些觀察。觀察完高速公路收費站后，我們接著就去了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。剛開始看的時候我們也沒有搞清楚情況，不知道車輛如何上橋和下橋的，立交橋的建設本來也是為了解決交叉路口車輛太多而容易引發交通事故的問題。

但是如果不能夠很好地了解立交的車流方向就不知道該如何上立交，很有可能會發生

交通事故，造成不必要的人員傷亡和財產損失。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，實際的立交走向圖需要通過各個方向的觀察才能夠畫出來。我觀察到此立交由南到西的車輛需要借助立交匯合到從東到西的車流中，還有從東到南車輛需要借助立交匯合到從北到南的車流中，才能發揮好這座立交橋的作用。此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。

經過這里兩個地方的觀察，對于我們了解高速公路收費站和立交橋有比較好的幫助，接下來的實習是要調查三路和四路的交叉路口延誤以及通行能力。在經過組內的討論和分配工作定出了這兩個交叉口的位置以及從何時開始調查，由于第一次的情況大家都沒有經驗，所以我們遇上了比較大的麻煩，數車的方法有所出入以及開始的時間不一致導致我們又重新開始觀測。在調查延誤時每個方向的路口要有四個人，一個人負責計時，一個人負責數停駛數，一個人負責數不停駛數，還有一個人負責數每隔15秒內停在停車線后的車輛。而調查通行能力時需要數出左轉、右轉和直行車道的機動車和非機動車，機動車分為大小車輛。進過幾次的失敗后我們終于有了比較大的進步，而且調查完了各項數據。這次的實習總體上來說歷經一天半，而且大家都能夠從中有所收獲，了解各種交通設施和

理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有比較大的幫助的。10級交通工程 100022007002 潘寶寧

通過這次實習，可以對剛學過的交通學調查知識有一個綜合應用的機會，也可以更好的鞏固理論教學知識，提高實際操作的技能，并在理論知識與實踐相結合中得到進一步升華。同時在這場實習中讓我再次認識到團隊精神的重要性。每個人的粗心、大意，都將直接影響實習的進度。實習要完整的結束,單靠個人的力量和努力是遠遠不夠的,只有小組成員團結起來才能讓實習快速而高效的完成。這次實習培養了我們小組既分工又協作的能力, 同時也增進了同學們之間的友情。在這次實習中，我們小組每個成員都盡了120%的努力來完成這次實習任務，不求最好，但求更好地學得知識。6月21號，在老師的帶領下我們來到福州南高速公路收費站，參觀學習了高速公路收費系統，在老師的解答下，我大概了解到了高速公路是分車種，按重量級別，按行程公里數收費。收費站的收費方式與我想象中的人工收費有很大差別，收費站采取的有：半智能化的人工打卡收費和智能化的自動感應收費（etc）.除此之外，我們還了解到超載處罰等相關知識。之后，我們又坐校車參觀灣邊立交橋。

經過實踐前的準備，在測量學實習間隙，我們在7月2日上午對建新的三路交叉口進行了延誤和通行能力的調查，我們與7月4號來到燎原調查四路交叉口的通行能力和延誤，這次調查，大家都對調查方法有了更深的認識，很快就完成了任務。

實踐總能發現許多問題，在這次調查實習中也同樣存在，我們在完成任務過程中，不可避免的遇到了一些困難。實際一般都比理論復雜，剛開始調查時，出現了幾次錯誤，不得不重新開始，耽誤了好些時間，錯過了高峰小時，而且在車輛的劃分上大家也存在分歧，摩托車到底該劃再機動車還是非機動車呢，所以我們必須要掌握過硬的基本理論知識，每個組員都必須親自實踐，而且要分工明確，合作完成一項工作。

作為二組的組長，我認為選調查點很重要,測點的好壞決定了調查的速度與質量，我事先去踩點，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，這里的車輛相對來說較少方便調查。準備工作很重要，如果不準備好就開始調查，就會陷入極大的盲目性誤區，最終導致工作的雜亂無章與失敗;這次實習我們組先開了個會，確定了16人分為四小組，每組四人，大家討論了調查的具體內容及方法等細節，繪制好了數據表格。

通過這次的實習，我學到了很多東西但同時也碰到了許多問題，綜合這些問題我總結了。希望在以后的實習中能夠多增加一些調查工具，力求使每一個小組都擁有一套完整的工具，并且更新調查方法，運用先進點的儀器設備進行交通調查；希望有具體的老師的整體安排，說明各種事宜，有情況具體指導； 通過實際的實習,讓我學到了很多實實在在的東西,學會了課堂上無法做到的東西,很大程度上提高了動手、動腦和繪圖的能力,同時也拓展了與同學的交際、合作的能力.這次也是我明白責任的意義，雖然說當組長會有一定的壓力，但我還是堅持做完了本質的工作，即使在身體不適的情況下，這鍛煉的我的毅力，更體會到班委們平時工作的辛苦。這次實習與測量學實習趕到一起了，如何能在不耽誤測量實習的同時把交通工程實習也做了，讓大家能順利回家，這成了我那幾天經常思考的問題，而且在最后的報告撰寫過程中，幸好有組員們的幫忙，才使得報告順利完成。一次實習要完整的做完,單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.心得體會 102262007004 李曉峰

第一天我們組進行了三岔口道路通行能力和延誤調查，地點是建新路口。全組到達于8:30到達路口，進行了分組分工。首先開始交通延誤調查。我們小組負責北進口道。我個人負責記錄不停駛車輛，60s一個周期。其中一個人負責計時，一個人負責0s，15s，30s，45s停車數，一個人負責停駛數。三個組統一開始記錄，一共記錄十五個周期。然后進行道路通行能力調查。通行能力分為左轉，右轉，直行。還分為機動車和非機動車。這次是70s一個周期。分工結束后，三個組統一開始記錄。

在調查期間還是遇到了不少問題。首先，延誤調查是在高峰小時調查的，由于我們在路上耽擱了，開始調查的時候高峰小時基本上快結束了。所以數據上有點誤差。再加上前期工作沒做好，記錄出錯了進行了三次才完成，耽擱了不少時間。在通行能力調差時，由于摩托車是不是機動車而又分歧。結果大家同意把摩托車單獨記錄出來，回去再討論。在記錄時，有的機動車不在車道上行駛，而是在人行車道上行駛，以至于漏掉了幾輛機動車。還有一部份非機動車不按常規路線行駛，例如；有輛機動車左轉之后，竟然又直行。這些現象是記錄有誤差。還有就是我們的調查地點三岔口端是一個別墅區后門，出入車輛并不多，但也有少數車輛進出致使記錄有些麻煩。

所以，在進行調查時，前期工作要準備好。地點要選擇好，時間要把握準，組織要積極。調查時特殊情況特殊對待，要學會隨機應變，學會處理突發狀況。最關鍵的是把我們課堂知識應用于實際，鞏固我們的知識。第二天我們進行了四路交叉口延誤和通行能力調查，地點在燎原。這次全組于8:00到達調查地點，由于大家都熟練了，所以這次就很快就開始進行延誤調查了。這次我們小組負責北進口道。這次是在高峰小時，所以停駛車輛特別多，記錄有些誤差，不停駛車輛則很少。進行了15個周期調查，這次數據很有規律。

然后我們進行了道路通行能力調查，由于仍處于高峰小時而且是四路交叉口。交通量特別大，給記錄到來了困難。這次是100s為一個周期，進行15個周期。

在進行通行能力調查時問題還是不少呢！首先車輛太多，很難數清楚，再加上公交車多遮擋視線，忽略了好多小型車輛。還有就是中型車輛，不容易分清楚，導致數據有誤差。還有就是在延誤調查時，排隊車輛太多，很難分清楚在哪輛開始不停駛駛過停車線。

實習心得體會 10級交通工程(1)班 102262007005 談笑

為了讓我們更好的理解運用課本上的知識，提前實踐專業知識。我們在考前和考后各用了幾天的時間分別去參觀收費站、灣邊大橋和去建新和燎原路口調查交通情況。通過這次實習，我們對城市收費站和立交橋有了更深刻的認識；通過調查路段以及交叉口的交通量，對交叉口的車輛分布有了實際的了解。

首先我們在老師的帶領下參觀了高速公路收費站和灣邊大橋的情況。在到達收費站后，老師先講解了進站口的分類，分為不停車收費道、自動發卡車道和計重車收費道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要在速度低于20km/h，保持車距以便能夠行車安全。

然后參觀了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。2012年7月2日，我們組早上8點我們去了建新三岔口。以60s為一周期測了15s,30s,45s,60s的停車數量，還有就是清點每分鐘的停駛數和不停駛數。以70s為一周期測了直行，左轉，右轉通過的車輛數，并且大小車分開計數，共15個周期。剛開始測量時，不是很會測，耽誤了很久，測錯了，所以大家又重新測量，也徹底學會了通行能力測量的方法。成員一起去調查有信號燈的路口通行能力和延誤的調查。7月4號，我們來到燎原附近的四路交叉口，我們組16個同學平均分成四個小組，進行交叉口行車延誤和通行能力的調查。我負責統計主干道上不停駛數和左轉車輛數。通過兩次調查，我對交叉口延誤的概念和計算，交叉口通行能力的理解有了進一步的理解。總之，此次實習體悟很多，也讓我認識到了各種交通設施和理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有較大的幫助的。