第一篇：新形勢下的搗固煉焦配煤新思維

新形勢下的搗固煉焦配煤新思維

焦化，煤化工 2010-12-07 18:38:19 閱讀96 評論0 字號：大中小 訂閱

田洪笑 山東鐵雄能源煤化有限公司

摘要：近幾年來，煤炭市場由于煤礦技術條件和洗煤企業利益驅使，煉焦煤混洗混配較為普遍，除肥煤比較難摻假外，其余煤種都可以按常規工業分析指標配出來，鑒于現在煤炭市場，用常規的工業分析指標指導配煤已經失去主導作用，焦炭出現質量問題往往找不到答案。

關鍵詞：搗固 配煤 轉變觀念

近幾年來，煤炭市場由于煤礦技術條件和洗煤企業利益驅使，煉焦鑒于現在煤炭市場，用常規的工業分析指標指導配煤已經失去主導作用，焦炭出現質量問題往往找不到答案。煤混洗混配較為普遍，除肥煤比較難摻假外，其余煤種都可以按常規工業分析指標配出來，主焦煤可用長焰煤、1/3焦煤、直到無煙煤都可配，高揮發份強粘結性煤配入長焰煤、不黏煤或弱粘煤可配出1/3焦煤，貧煤配入少量粘結性煤可配出瘦煤；鑒于現在煤炭市場，用常規的工業分析指標指導配煤已經失去主導作用，焦炭出現質量問題往往找不到答案。

搗固煉焦優點較多，煤料搗成煤餅后，堆比重可由頂裝工藝的0.7-0.75t/m3提高到0.95-1.1t/m3，因而煤料顆粒間距縮小，接觸致密，有利于多配入高揮發煤和弱粘結性煤，多用氣煤，少用焦煤。還能改善焦炭質量，提高焦炭強度。搗固法可比常規重力裝煤法多配20-25%的弱粘結性煤，降低煉焦成本，為業主創造較好的經濟效益并能節約有限的焦煤。同時在環保方面，爐頂采用消煙除塵車（或導煙車）消除裝煤時產生的煙塵，搗固焦爐延長了結焦時間，出爐次數與頂裝焦爐相比相對減少，減少了推焦次數，較少機械損耗，環保效果優于頂裝焦爐。在同樣的配煤比下，搗固焦炭與常規頂裝焦炭相比，其抗碎強度M25提高1-6百分點，耐磨指標M10降低2-4百分點。搗固煉焦生產的焦炭塊度均勻，大塊焦炭較少。

焦炭的熱性質，尤其是焦炭的反應性主要取決于焦炭的光學顯微結構，而焦炭的光學顯微結構取決于煤的性質，因此，搗固煉焦工藝對焦炭的反應性影響不大，而焦炭的反應后強度不僅與焦炭的光學顯微結構有關，還與焦炭的孔隙結構和焦炭的基質強度密切相關。搗固煉焦工藝不能改善焦炭的化學性質，但可以改善焦炭的孔隙結構，提高焦炭的基質強度。

隨著現代高爐的大型化發展，對合同焦炭的質量提出了更高的要求，合同從以前的冷態強度M25、M10以及常規工業分析Mt、A d、Vdaf、St,d，后來增加M40，直到現在合同要求的熱反應性CRI、反應后強度CSR，搗固煉焦企業必須結合搗固煉焦工藝的優、缺點創新思維，順應市場。

山西地區焦炭與山東地區焦炭相比較，其質量各項指標均由于山東地區的焦炭；經實地考察山西長治、潞城幾家焦炭企業，其煉焦配煤指導思想已打破傳統配煤指導思想，已經由傳統的以主焦煤、肥煤為主導煤種轉變為以瘦煤為主導煤種的配煤理論，瘦煤配入比例達42%，配合煤揮發份在25%以下，焦炭M40在85%左右，反應性及反應后強度指標優良。

從公司焦場摔碎焦塊發現焦炭的新斷面膠質體分布不均勻，局部氣孔較大，與惰性物質的結合不均衡，膠質體偏多而惰性物質偏少顆粒過大。

煤巖分析方法已經發展多年，技術較為成熟，煤巖分析剝離不同鏡質組的比例，結合本廠配煤經驗，查找本廠對應煤種，在屏配煤中減少或增加該種煤的配比，使之接近以往正常狀態下的配煤比。

建議：

1、現有配煤指導思想已不能適應現在的市場變化，利用煤巖分析和常規工業分析指標相結合來指導配煤及煤場管理；如條件不具備煤巖分析，建議用膠質體理論指導配煤。

2、改變以主焦煤，肥煤為主煤種的思路，根據酒鋼配煤試驗，搗固煉焦配合煤粘結性較好時，M40反而不好。

借鑒山西瘦煤配入達40-60% 的實踐經驗，山西焦炭比我們公司手感較重，一級焦，M40都在80%以上

3、根據現在煤炭市場，反思維理論配煤，利用小焦爐試驗單一煤種（實際為混煤）或兩種煤，或強粘性煤種和強弱性煤種配比，添加石油焦等惰性物質進行試驗，如1/3焦煤（現在幾乎都是混煤）。

4、提高配合煤細度，能降低焦炭氣孔率，一般要求90-93%，最低85%，其中，0.5mm在40-50%,我公司差距還較大,一煉焦2#粉碎機最高達89%。

5、降低配合煤揮發份，減少橫裂紋，增大塊度。

6、保持煤種穩定，保持配煤比穩定 一分廠2010年管理過程

管理方式：以安全管理為主線的管理模式

管理方針：

注重過程細節 員工職業化訓練

表格化、清單化管理 關注結果效果

績效考核

精神指導：“一怕臟、二怕苦、三怕死”的三怕精神

個體目標：不斷提高思維悟性，做一個“精益求精”的執行者 管理目的：安全、環保、穩定 產品、工藝質量全部達標

不斷降低運行費用，增加員工收入 管理定義：管是“保護”

理是“流程”，就是?保護流程? 發現點的問題，尋求面的解決，問題出在崗位，答案藏在流程，員工違反流程，崗位培訓缺位。過程文件：各管理人員工作職責 安全管理生產關鍵點（各崗位都齊備）

班前會管理規定

設備檢查工作清單（各崗位都齊備）安全檢查工作清單（各崗位都齊備）工段長（班長）工作單（已經實施）PDCA工作法管理規定 內務管理規定 黑板報管理規定 周總結報告規定 分廠長崗位職責

1、對公司生產副總經理負責，負責落實分廠生產計劃任務和安全生產工作。

2、定期組織召開本單位生產調度會議，研究本單位生產現狀，不斷改進管理措施，保證生產計劃目標的完成。

3、建立健全分廠各項管理制度，做好各項管理制度的落實和執行。

4、做好本單位員工管理工作，決定車間班組長的任命，以及對違規違紀員工的處理。

5、督促、檢查各車間、生產管理人員任務的完成情況，綜合評價基層領導的執行力，并給予考核得分。

6、積極學習現代的經營管理理念，抓好本單位員工的精神文明建設，努力鍛造一支“爭先創優”的高素質員工隊伍。

7、負責本單位的安全生產工作，定期對本單位員工進行安全教育，落實安全生產管理工作，提高員工安全生產意識，杜絕安全生產事故的發生。

8、加強生產經營管理，不斷提高企業管理水平，確保全面完成任期責任目標和年度任務目標，不斷提高企業經濟效益。

9、要采取切實可行措施，進行人才的開發和利用，嚴格控制生產管理費用的開支，切實做到控制費用，降低成本，提高經濟效益。

10、完成領導交辦的其它工作。

一分廠周總結報告規定 總結內容次序：

一、生產方面：

1、產量情況

2、指標情況

3、熱調工作（煉焦）

4、裝煤無煙率（煉焦）

5、現在存在的問題

二、設備方面

1、主要情況

2、下周計劃

三、安全方面

1、培訓情況

2、日常工作

3、黑板報檢查結果

4、內務檢查結果

5、下周工作計劃

四、能源消耗，對比上周，分析對策

五、需公司協調的問題

近幾年，我國搗固裝煤煉焦有較快發展。焦爐炭化室高度已由過去的2.8m、3.2m、3.8m增加到4.3m、5m、5.5m以及6.25m，搗固焦炭產能己超過8000萬噸。搗固裝煤煉焦是適合我國煉焦煤資源中粘結性肥煤和焦煤不足狀況的煉焦工藝。在當前較快發展中提出以下有關搗固煉焦配煤和焦炭質量的關系、搗固強度與配煤的關聯性以及需要在生產實踐中探索的幾個問題進行一些討論，供業界參考。焦炭質量的基礎是配煤質量，不會因煤準備和煉焦工藝等有根本性的改變

這里說的焦炭質量是指焦炭強度(不包括灰分和硫分等)，焦炭強度與配煤的關系，經過長期研究和實踐己有了明確而科學的結論：焦炭強度從其本質而言，決定于焦炭氣孔壁厚薄及其組成、所形成氣孔的均勻程度和所占有的體積。這個概念指導著傳統的、經典的煤質指標和以此為依據的煤分類，以及按此分類形成的以煤種為基礎的配煤原則。

焦炭是多孔體，這個多孔體的強度可分成氣孔壁強度、孔狀體強度和塊焦強度。孔狀體強度是指含有氣孔，但幾乎沒有裂紋的焦炭顆粒的機械抗性?？谞铙w強度和氣孔壁強度經常合稱焦炭結構強度，這就是M10的內涵。塊焦強度中的M40，即依服于結構強度又決定于焦炭中裂紋和裂紋數量與特性。目前評價焦炭強度，既有冷強度，又有熱強度。M40和M10屬于冷強度，用中等變質程度、粘結性肥煤和焦煤占50%以上的配煤，其生成的焦炭氣孔壁厚而牢固，裂紋少，故M40和M10指標好。而熱強度以CRI和CSR為指標，理論和實踐表明，以低變質程度、高揮發分的煉焦煤(氣煤類煤)為主的配煤，其焦炭顯微結構在光學上各向同性占優勢，其CRI和CSR指標差。以中等變質程度、粘結性肥煤和焦煤占50%以上的煉焦配煤，其焦炭顯微結構在光學上各向異性占優勢，其CRI和CSR指標好。

基于上述，即煉焦界周知的決定焦炭冷、熱強度的基礎是煉焦配煤，而對煤準備，如煤調濕和搗固等工藝以及干熄焦等對焦炭質量的作用，在于對氣孔壁厚度、氣孔率大小和均勻程度以及裂紋等有影響，這些影響對焦炭質量(特別是冷強度)在不同程度上有一定改善。而對熱強度，由于不能改變焦炭顯微結構的組成，故基本影響不了焦炭的熱強度。當然，并不是說改進煤準備和煉焦工藝沒有必要，而只是對焦炭質量不會有根本性的改變。這里需要提出的是寶鋼配入型煤煉焦，在增加裝煤堆密度的同時，主要是增加了粘結劑，相當增加了配煤中的粘結組分。因而在寶鋼煉焦配煤中，雖然粘結性的肥煤和焦煤只占50%左右，但由于粘結組分的增加，提高了焦炭質量，生產出可滿足大于4000m3高爐需要的焦炭。搗固煉焦的亮點是多用低變質程度、高揮發分氣煤類的煉焦煤，生產出一定質量的焦炭

搗固煉焦是用機械力將煤料的粒子壓緊，因壓緊而導致：①增加煤料堆密度；②因粒子的壓緊而使膠質體填充的空隙減少，而相對擴展了粘結范圍；③由于堆密度的增加單位體積內析出的煤氣量增加，而提高了膨脹壓力。這些因素導致了焦炭多孔體的氣孔壁增厚，氣孔率降低且趨向均勻，因而M40、M10都有所改善，CRI和CSR也略有改善。

我國比較傳統性搗固煉焦用配煤大體是：Vdaf 30%～33%, G值58～72(平均～65), Y值14±

2、膨脹序數≮2.5。這樣的配煤如在頂裝焦爐中煉焦，焦炭的M40～65, CSR<50。而搗固煉焦生產的焦炭(搗固堆密度0.9～0.95t/m3)的M4o大體在70左右, CSR～50。這樣的焦炭曾用到1000～1500m3高爐上。

這里需要特別提出攀鋼的焦炭質量，攀鋼成功地用大型高爐冶煉釩鈦磁鐵礦，攀鋼煉焦配煤偏瘦、堿金屬含量較高，所以高爐用焦炭熱強度不高。但由于高爐爐料中有較高的鈦含量，對焦炭的溶碳反應有較強的抑制作用，所以攀鋼用搗固煉焦生產的焦炭，能適應～2000m3的高爐冶煉要求。

有關資料顯示，德國Saar地區Dilingern廠，在公元2000年以前，將國際煤分類中的522、523、633、634以及621等高揮發分煤的配入量占～70%，其他煤料是瘦煤10%、魯爾煤10%、石油焦15%。配合煤的Vdaf 28%～33%，膨脹序數2.5～4。用搗固煉焦(堆密度1～1.1 t/m3),其焦炭的M40為72～75, M10～7, CSR～50。這樣的焦炭在Dilingem鐵廠1800m3的高爐使用。德國搗固煉焦用的配煤相當我國的1/3焦煤和肥氣煤，其粘結性好于我國傳統的搗固煉焦配煤。

搗固煉焦有兩個方面需要重點關注，一是投資和成本；二是操作管理。在投資和成本方面，搗固煉焦工藝的基建投資，據德國估算，搗固煉焦比頂裝煉焦工藝的基建投資少9%，但搗固焦爐一代爐齡在20年左右，再加上設備維修費用等因素，影響折舊等運行費用。我國的數據表明，生產規?；鞠嗤瑫r，搗固煉焦的基建投資比頂裝焦爐工藝略高，再加上生產操作中不穩定因素較多，設備故障，設備維修量也較大，這都增加了生產成本。另一方面，搗固煉焦裝煤的操作熱損失較大，且搗固作業本身要增加能耗，再由于煤料中揮發分高，結焦過程中氣態物帶走的熱量大，故搗固煉焦的能耗高于頂裝煉焦工藝，大體高10%左右。但搗固煉焦，由于多用弱粘結性煤，原料成本低，據國外公布的數據，德國噸焦節省成本7美元，印度節省20美元，土耳其節省16美元。我國還缺乏統計數據，并且我國煤價各煤種牌號間的比價也不盡合適，但從合理利用我國煉焦煤資源，多用弱粘結性氣煤類，肯定是有宏觀效益的，這也是促進搗固煉焦發展的推動力。

在操作管理方面，搗固焦爐由于其裝煤的特殊性，往往發生焦側頭部裝煤不足，裝煤時余煤較多，因此搗固焦爐達產較難。由于受煤料水分、粒度和搗固操作的影響，會發生裝煤時煤餅倒塌或局部缺角過大，因此推焦操作系數較低。一方面影響其產量，也會影響焦爐的熱工管理，這是由于裝煤操作的特點常會發生焦側裝煤少，機側煤料受推力頂部凸起而裝煤多，因而造成焦側焦炭過火，機側焦炭加熱不足。這種現象因缺乏規律性，所以在焦爐熱工調火中難以克服。因此，搗固焦爐無論裝煤操作、熱工管理、余煤處理和環保治理等均比頂裝焦爐難度大，更需要科學管理、精心操作，方能正常生產。綜上所述，搗固煉焦的最大亮點是多用弱粘結性煤，這是符合我國資源特點的。但同時也要提出，正因為由于是用以弱粘結煤為主的配煤，搗固煉焦生產的焦炭質量，強度指標屬于二級冶金焦，實踐表明，用在≯2000m3高爐上是可以的。搗固煉焦的配煤中，適當增加粘結性配煤比例，可以提高焦炭質量,若用接近頂裝焦爐的配煤進行搗固煉焦，則喪失了搗固煉焦的優勢并將引發問題

(1)以弱粘結性煤為主的搗固煉焦生產出的焦炭，在我國高爐煉鐵應用上存在兩個問題,一是缺乏用在2000m3以上高爐的生產實踐；二是目前我國大于4000m3的高爐要求的焦炭質量為：M4085、M10～6 , CSR≮65。對這樣指標要求的合理性當然可以研究，但畢竟對搗固煉焦來說是難以達到大于4000m3高爐對焦炭質量要求的。

(2)目前現實生產中，有的企業為了提高搗固煉焦的焦炭質量，在搗固煉焦配煤中增加粘結性煤的比例，從理論和實踐來說，適當增加粘結性煤的比例是可以的。德國Dilingern廠大體在公元2000年以來，在搗固煉焦配煤中，將Saar地區煤由～70%減至～55%，而增加外地粘結性煤的比例，生產出焦炭的M40接近80, CSR也接近60，已開始用在2800～3200m3的高爐上。

當然，隨著粘結性煤在搗固煉焦配煤中比例的增加，生產成本也相應增加，搗固煉焦的優勢將逐漸喪失。需要提出的是，煤料在結焦過程中產生膨脹壓力，一般隨著粘結性煤在配煤中比例的增加而增加，同時，還隨著煤餅的搗固強度增加而增加(搗固強度主要體現在煤餅的堆密度上，搗固強度越大，其堆密度越高)。根據我國規定，煉焦配煤的膨脹壓力極限值為20kPa，這是由于焦爐結構強度要求，從設計計算和實踐經驗得出的結果，越過此極限值將危及焦爐爐體的安全。另一方面，在結焦過程中，焦餅是收縮的，隨著搗固煉焦配煤中粘結性煤的增加和搗固強度的加大，而焦餅的收縮度降低，如焦餅收縮不夠，則推焦困難。提出這個問題是說，在搗固煉焦配煤中增加粘結性煤，一定要進行配煤試驗，通過試驗來確定以下兩點。

①粘結性煤增加到何種比例，采用多大搗固強度，其膨脹壓力不超過20kPa，并且焦餅有適量收縮，不會造成推焦困難。

②配煤生產的焦炭質量達到什么標準，適用于何種用戶。在此基礎上評估生產成本和經濟效益后再作出抉擇。其實這種配煤試驗和效益評估，在建廠之前就應進行，而且隨著煤源和用戶需求的變化，宜作為經營管理的重要工作來進行。

(3)如用接近頂裝焦爐配煤的煤料進行搗固煉焦，可能危及爐體安全和推焦困難，并且增加了操作的不穩定性，還增加了生產成本和能耗，將得不償失。國內外的研究和生產實踐表明，用同一配煤時，頂裝焦爐生產的焦炭和搗固煉焦生產的焦炭在強度上，搗固煉焦改善焦炭質量的幅度其趨勢是隨著弱粘結性煤在配煤中比例的增加而提高幅度大，如用接近頂裝焦爐的配煤時，其焦炭質量的改善并不明顯，有個別指標反而因應力問題而下降。

搗固煉焦工藝尚需在實踐中推敲的問題

(1)搗固焦爐炭化室大型化的趨勢已明顯，過去一般認為搗固煤餅的高寬比不宜超過9: 1，現在6.25m搗固焦爐已達13: 1。隨著炭化室煤餅高度的增加，生產操作的難度也隨之增加。國外有人提出，搗固煉焦煤餅的高寬比最好不超過11: 1，超過11: 1則操作難度加大，生產不穩定性也隨之增加。我國目前有炭化室高5m、5.5m和6.25m的搗固焦爐，其煤餅高寬比5m和5.5m都小于11: 1，而6.25m則大于11: 1，其操作難度已顯現。故需要在生產實踐中摸索出合適的高寬比。當然，這與生產規模有關，但從生產操作管理的角度，還是可以評估出比較優化的高寬比。

搗固焦爐的高寬比，為搗固焦爐進一步大型化增加了難度。因為焦爐在寬度上增加的余地己不多，搗固焦爐要進一步大型化，只有增加炭化室高度，而炭化室高度再增加，其操作難點將遠大于6.25m搗固焦爐。反觀，頂裝焦爐己發展到8.43m，德國試驗爐高度己達10m,在設計和操作上均不存在太多的困難。而搗固焦爐進一步大型化將受到限制。

(2)頂裝焦爐炭化室內的堆密度是下大上小，故適應火道溫度的下高上低較大的溫差。但搗固裝煤由于煤餅上下堆密度基本相同，則火道上下溫度差應當小。因而對于搗固煉焦，特別是炭化室增高到一定程度時，火道采用一段型已不適應，應改成分段加熱設計，更何況分段加熱還有利于降低火道燃燒廢氣中氮氧化物的生成。這一問題，應在今后的設計中進行研究推敲。

(3)搗固煉焦的裝煤除塵，目前的模式基本是上升管和集氣管在焦側，上升管噴高壓氨水。爐頂設導煙車，機側爐門有煙氣罩和導煙管道。裝煤時，大量的煙塵(盡管搗固裝煤的煙氣中粉塵量低于頂裝焦爐)進入焦側上升管和集氣管。眾所周知，搗固裝煤很難避免焦側煤餅不缺角，故大量裝煤煙塵通過焦側缺角部位最易積聚石墨，而導致影響推焦。這需要在生產實踐中注意觀察，建議生產廠列為一項觀察記錄的日常性工作，如發現焦側石墨增長快的跡象，則應考慮改變裝煤除塵方式

第二篇：道岔搗固車間年終總結報告

道岔搗固車間年終總結報告

2013年即將結束，經過為期一年的日夜奮戰，在公司各級領導班子的正確指導下，以及我車間干部、職工的共同努力下。在公司強調的“精檢細修、保安全”的口號下，順利完成了路局及公司交付的各項生產任務。這一年我們取得了一定的成績，在生產過程中也積累了較多的專業知識，但是也存在一些不足的地方。下面就以這些問題做總結。

一、施工作業總結。

經過九個多月的施工，我岔搗車間在局管轄線路內總計搗固道岔

1916.5組，線路242.05km。其中：

岔一隊截止11月21日共完成搗固道岔605組，線路搗固100.4km，其中臺班作業（中鐵四局、中鐵六局、建工集團）共完成臺班49個，其中道岔搗固193組，線路47.6km。

岔二隊截止12月6日共完成道岔搗固593.5組，線路搗固74.5km 岔三隊截止11月20日共完成道岔搗固718組，線路搗固67.15km。

按公司及車間的要求，每個隊在施工作業中都能夠嚴格執行標準化作業，作業質量良好，相關技術數據均符合規定。得到了各個工務段及工程局單位的一直好評。

二、安全工作總結。

今年出隊以來，各隊在施工中都未出現人生、行車、施工安全事 第 1 頁

故。車間及各隊始終以“安全第一，預防為主”為安全理念，執行各級下發安全條例，把安全生產放在第一位，確保生產任務順利進行。

1、安全預想：各隊在每日出車前都進行班前預想，把施工注意事項及涉及的專業問題都預想周到，按照《呼和浩特鐵路局大型養路機械維修作業標準及互控管理辦法》執行，施工完成后進行班后總結，把每日所出現的問題和不足都提出來，班組成員進行總結積累經驗。

2、保養檢修：每日堅持日常保養不少于2小時，定期檢查主要部位，今年我們將機械車保養納入獎金二次分配考核當中，對保養不到位的人員進行全班處罰原則考核，對于修舊利廢人員視情況報公司獎勵或隊內獎勵。調動員工積極性，保證機械車狀態良好，堅持“預防為主、養修并重”的方針，及時在施工前檢查機械設備狀況，杜絕機械設備出現跑、冒、滴、漏等問題，發現問題及時處理，做到設備故障不過夜，帶病不出車，確保機械設備施工期間全程控制。

3、臺賬管理：車間及隊嚴格執行公司的下發的《關于印發（內蒙古中鐵機械化養路有限公司創建標準化車間、班組實施辦法）的通知》，車間及各隊不斷的進行完善。特別是在班組臺賬管理和應急預案上面，按照安監部的要求車間和各隊不斷的在進行優化。里面的內容完全按照現場的情況進行編制。

4、消防、應急起伏演練：今年各隊進行了兩次消防演練及應急起伏演練，使員工加強了應對此類事件快速安全有效的處理方式，保證了在今后的工作當中出現類似事故的發生能夠做出及時正確的處理。通過幾次起復設備的演練學習，讓大家對新型起伏設備有了一定的認識和了解。在應急處理意識上有了很大的提高。但這僅僅是對起復設備的初步演練，在操作使用上，還需要進一步提高。

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三、出現的問題。1、5月13日岔三隊05329#機械車在古營盤站2#道岔脫桿搗固時，將2#道岔芯軌1機動作桿搗歪，影響道岔曲股正常開通的險性事故。幸虧公司領導及時與電務溝通協商，未引發嚴重后果。這暴露出我們的一號位及相關人員責任心不強，工作麻痹，帶道人員沒有認真檢查，及時通知車上操作人員指揮避讓，三、四號位人員工作不負責，作用發揮不到位。2、8月21日，岔二隊在集寧一場的封鎖施工作業時。將鋼軌上的一個藍色的軸溫探測儀被刮傷的險性事故。隊長陳浩及時匯報，處理果斷，沒有造成更嚴重后果。這暴露出三號位和帶道人員責任心不強。同時暴露出在管理層面的缺失。

3、岔二隊在自輪運轉中和轉場過程中將兩臺機械車的ZF損壞，給公司造成了不小的經濟損失。這暴露出在日常的機械車維修保養上面沒有引起高度重視，同時也暴露出標準化作業的理念沒有灌輸到現場的每一位職工。

以上事件車間及隊不僅做出了深刻的反省和總結，而且相關人員和管理人員都得到了相應的經濟處罰。

四、明年工作重點。

1、要求全體職工嚴格執行作業標準化，在作業過程中不準出現偷工省事的情況。嚴禁臆測作業。在今后的時間里要加強職工的技術業務學習，要讓所有職工清清楚楚的知道自己崗位該如何進行標準化作業。

2、提高全體職工的安全意識，加強每位職工的崗位責任心。在每日的交班會上和學習生活中，要不斷的灌輸各種安全管理制度，不 第 3 頁

斷的提醒每個崗位在工作中都極其重要，樹立整體觀念。讓全體職工明白，在這個整體里面只要有一個環節脫節就會造成整個集體垮塌

3、加強各階層的管理工作，各管理者在遵循上級領導的指示的同時要有自己的管理理念和管理方法。杜絕“形式主義”和“好人主義”的管理理念。其次要完善崗位分工制度，對現有的崗位分工制度再次進行討論整改，出現的崗位分工缺陷要及時的進行填補。

4、把今年親身經歷的事故作為典型事故進行不斷反思總結，深刻吸取本次事故的教訓。同時也要吸取相關事故的經驗教訓，不斷的完善車間的管理制度，不斷的提高職工的安全意識，不斷的增強職工的崗位責任心。

5、密切關注職工的思想動態，關心職工的生活、情感問題，豐富職工的業余生活。出現的思想問題要進行及時的處理。

五、職工心聲

1、人員欠缺，不能輪休成為當前擺在我們面前的最大難題。隊里都是年輕人都到了成家立業的年齡了，但沒有太多的時間去談對象，影響職工情緒。

2、部分天窗維修施工安排不合理，有時連續上班很長時間。望公司和有關單位合理安排施工。盡量避免職工的長時間施工作業。

我車間會緊緊按照公司的統一部署安排，扎實的走好每一步，將各項工作落實到位，逐步提高全隊員工的業務技能、管理水平，使車間各項管理得到更好的提升。為公司做出更大的貢獻。

岔搗車間

2013.12.12

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第三篇：太中線大機搗固心得體會

采用大型養路機械（以下簡稱：大機）進行線路維修，已成為工務維修體制改革發展的方向。隨著綜合維修“天窗”制度的實施，合理、高效的運用每一個綜合天窗，是工務維修作業適應快速鐵路運行安全和提高作業質量的基本要求。通過對近一個月來綏德工務管理所管內太中線線大機作業后線路狀態的跟蹤，不難看出大機作業對提高線路設備質量的作用越來越明顯。但是由于幾方面的原因，我們也發現在作業中還存在著一些不盡如人意的地方，影響著線路整體質量的均衡和提高，如作業后線路個別處所仍然存在的幾何尺寸超限引起晃車，對行車安全形成不利影響的現象。

一、存在的主要問題

自2011年太中線開始大機作業以來，發生了多次晃車。其中既有軌檢車檢查III級超限和失格公里，也有車載儀檢查IV偏差和多次III級重復，在施工期間乘車所反映的晃車也是比較多。經過認真分析比較，我們發現引起晃車的主要原因包括以下幾個方面。

（一）搗固作業區段存在板結現象

經過統計發現，晃車區段70％以上發生在道床路基病害區段。另外，大機作業過后一個月的質量跟蹤檢查中，假道床地段、橋臺路基結合部撤板搗固后，水平、高低、三角坑變化較大，軌檢車檢查出分較高。大機作業前線路撤掉的墊板，在一個月時間

內又重新墊上，造成重復無效勞動。

（二）搗固起道量偏低

在目前的大機作業中，規定的起道量較小，一般不超過40mm。0-40mm的起道量，無法滿足改造線路平順性要求的需要。消除快速區段線路長波不平順是大機作業的主要目的之一，根據現場測量設計，一般長200m的坡段，大機搗固起道量在20-70mm間。當大機起道量控制在40mm以下時，造成大機作業后線路縱斷面得不到有效的改善和提高，同時起道量偏低時，搗固質量也得不到有效的保證。

（三）供電接觸網導高影響作業

大機作業需要提前調查起道量，工務段通過調查，根據現場實際一般標記20-70mm不等的起道量。由于供電接觸網導高限制、供電工區人員少、集中配合困難等原因，造成在實際作業過程中，某些區段不能按計劃起道量進行起道，而是以接觸網導高限值為控制點，由此帶來的結果就是臨時變更了大機搗固作業起道值。大機作業過程中，時間緊、任務重，工務段無法在短時間內精確測量并畫標，從而造成在大機作業后直接留下了漫坑，影響行車平穩性。

（四）不便大機搗固的處所

大機作業過程中，在電容枕枕、電氣絕緣接頭（抗流箱）、移頻線、紅外線測量5T設備安裝點、偏載測量設備、信號設備等處所的軌枕，因無法捆綁或配合困難而給大機搗固帶來不便。

造成工區采用人工搗固，作業質量較低，在這些區段發生的III級偏差或IV級偏差明顯較。

（五）車間自身配合中的不足

大機作業效率高，單機在一個180分鐘的“天窗”內可作業2-3km，一組搗固車一個天窗點內完成4-6km，這樣造成車間在配合過程中，無法集中力量進行撤板。墊板多少直接影響到大機作業后的線路質量，有些車間就在施工“天窗”點前一個“天窗”點進行撤板，對于厚板處所安排墊碴整修，2-4mm的墊板直接撤除。當因天氣、上級命令等原因造成大機作業不能按計劃進行時，撤板后的線路由于不能及時進行搗固而引起晃車。

當作業起點起道量過大，大機由于受站間封鎖里程制約，車站信號機等限制不能有效地完成順撬作業，此結合部由工區人工進行搗固，由于人工作業質量較低，也易引起晃車。其次在管內四座長大隧道有碴無碴過渡枕地段，由于順撬搗固作業由工區人工完成，容易造成起道過高或不足進而造成結合部線路動態晃車。

二、減少晃車的途徑

（一）大機作業應推行“狀態搗”

在去年太中線開通前進行的兩次大機作業，采用全起全搗的作業方式，即對管內所有線路全起全搗一遍。我們發現，一遍作業無法保證作業后線路的質量。究其原因，一是給定起道量在30-50mm之間，與現場實際有出入，譬如大的漫坑需要抬道

60-140mm，一遍作業達不到設計標高的要求；二是在橋臺路基結合部與假道床地段一遍起道作業后破壞了枕下道床基臺，在很短的時間內便引起線路變化，造成作業后質量不能長久保持；三是大機作業后一周左右的時間內變化較大需重新整修線路。為此，我們應根據道床狀態，全面推行“狀態搗”。結合現場實際情況和上級安排的搗固任務數，合理安排大機進行搗固?！盃顟B搗”的基本原則如下：

1.道床狀態良好區段

對于道床狀態良好的區段，根據起道量的不同，合理安排搗固。當h起道量不大于20mm時，搗固一遍；但當板結區段線路嚴重爬低、厚板多，軌道高低、水平、軌向各種幾何尺寸超限較多時，可根據實際情況安排大機搗固。要求h起道量不低于60mm，單機雙遍搗固。當h起道量介于30-50mm時，搗固雙遍；當h起道量大于50mm時，雙機雙遍搗固（尤其是在路基結合部與假道床地段）。為保證搗固質量，作業前必須根據起道量備足石碴，同時當起道量大于50mm時，雙機作業之間必須安排人員及時回填石碴。

2.道床狀態不良區段

對于道床狀態不良區段主要是道床斷面不達標嚴重缺碴地段不安排大機搗固作業。

3.線路狀態良好區段

對于軌道狀態良好區段，幾何尺寸無超限、軌檢車檢查中

TQI指數不大于9，不安排搗固作業。只有當線路大平不良或現場厚板較多時，才安排大機搗固。

通過以上安排，充分發揮了大型養路機械的作用，使有限的大機作業能力得到了充分的發揮。針對軌道的整體狀態，不斷提高較差區段的作業質量，使軌道養護水平達到一個均衡提高的狀態。

（二）以解決長波不平順為主

高速鐵路必須具有高平順性，高平順性是高速鐵路運行成敗的關鍵性向題?？焖傩熊嚄l件下長波不平順的影響已變得不可忽視，高速客車車體主振頻率多在1Hz左右，太中線設計列車運行最高速度為200km/h，目前客運列車最高速度達到160km/h，線路長波不平順也已經成為影響客車運行平穩性的關鍵指標之一。根據測試數據表明，時速160km/h影響行車平穩性的波長大于50m，單靠工務段手工或小型養路機械作業改變線路縱斷面周期長，見效慢，質量也不好保證。而結合大機搗固作業，可以在一個作業周期中完成，全面提高線路設備質量。通過大機搗固作業，效率快、質量高，連續成區間的作業，可以很好地解決線路長波不平順的問題。

1.全面抄平線路

全站儀測量效率高、數據精確，為此我們使用全站儀全面抄平線路，采用計算機利用《鐵路大修線路縱斷面CAD》輔助設計系統進行拉坡設計。在設計中根據線路情況，將起道量控制在

0-60mm之間，最短坡段不短于200m，大機作業后可以消除60mm的漫坑。

2.現場精確標記數據

以往大機作業給定的線路起道量，采用準直儀每50m測量一點進行設計，中間每5m點人工目測，誤差較大。為解決這一問題，在進行線路抄平時每20m測量一點，對于20m點之間的每5m點，通過墊超高板和使用弦繩配合進行測量，這樣每5m點的起道量控制精確，相當于通過全站儀測設，避免了人工目測所帶來的誤差，精確度大為提高。

3.建立三維坐標控制體系

為便于線路養護作業，結合大機作業前的測量，建立三維坐標體系。利用電化桿、橋涵、位移觀測樁等固定建筑物或標志，建立高程以及平縱面三維數據。通過儀器將數據進行標記，對線路的方向和高低進行控制。對線路變坡點、曲線頭尾、線間距變化起終點等區段進行定點控制，保證養護作業中起、撥改道的準確性，最大限度地消滅線路長波不平順產生的根源。

4.做好電容枕、絕緣接頭的搗固

由于絕緣接頭信號連接線的影響，絕緣接頭不便搗固。電容枕由于受構造限制，搗固質量也不高。為提高作業質量，要求大機在絕緣接頭、電容枕等處，盡可能克服困難安排搗固，并“重搗”三遍。同時工務段要加強配合，當大機無法作業時，車間應要使用小型養路機械對這些處所進行搗固，減少晃車。

5.清篩臟污道床

對于目前線上由于工程遺留造成的假道床地段，考慮到枕下無底碴，均為黃土的實際情況，要在大機搗前合理安排工區對線路道床進行清篩并上足石碴，確保搗固作業質量并恢復道床應有彈性。

（四）加強與配合單位的協作

大機作業需要工務、供電、電務、車站、車輛等多部門的配合，各部門協調與否直接影響著大機作業質量。工務段要積極主動，加強與其它單位的協作，確保大機作業順利進行。

1.供電段

供電段接觸網導高直接影響大機搗固起道量的大小，因此，供電段結合工務段設計的起道量及時調整導高，是大機作業質量高低的關鍵。在工機段、工務段積極與供電段進行溝通的基礎上，局主管處室在解決供電段配合困難的前提下，要強制要求供電段進行導高的調整。工務段必須提前15天將起道技術資料給供電段，對于導高不足區段由供電段在大機作業前提前安排調網。供電網應隨線路高低進行相應變動，而不是線路高低受限于供電網。

2.電務段

電務段組織足夠的人員捆綁電容、絕緣接頭連續線等設備，為大機作業創造便利條件。在道岔搗固時，指定的電務調試時間不能安排在“天窗”點中間，應把“天窗”結束前的20分鐘留

給電務調試用，以免影響大機作業，縮短作業時間。

3.車輛段紅外線設備

對于車輛部門的紅外線設施，提前一天通知紅外線工區，由其負責拆除可拆卸的磁頭，盡量做到對每一根軌枕進行搗固。

4.車務部門

線路搗固或道岔搗固在站內時，車站作為行車部門要積極協調配合大機作業。大機施工站內登記范圍，根據順坡要求，應允許向進站信號機外延伸300米，或者按作業里程進行登記封閉。

（五）車間作業配合

工務段是大機作業配合的關鍵單位，從機搗前現場抄平線路、現場標注，到作業中的質量控制和作業后的質量檢查等各項配合工作，全部需要由設備管理單位完成。在作業中主要做好以下幾項工作。

1.大機不易搗固處所，加強人工配合

對于大機不能搗固的處所，車間要安排工區分包落實到人，確保人工搗固質量。線路上存有厚板時，將厚板連同膠墊撤除，墊上5mm薄膠墊，待開通后再根據現場實際在0-2天內更換為標準膠墊。對于電務電容、供電接地線、臌胞夾板、鋼軌焊縫不良、絕緣接頭等處所，在大機作業后安排專人巡檢1-2天，對變化超限處所及時進行整修。

2.在撤板區段標注起道量時，在設計抬道量的基礎上，加

上撤板量。對于成區段撤板區段，在寫標時一定要加上撤板量，否則易形成新的漫坑。

3.點內撤板

配合大機時的撤板作業應同大機搗固安排在一個“天窗”點內。如果撤板工作量大，需要在前一個“天窗”撤板時，必須確保撤板后幾何尺寸不超保養標準。

4.提前一天通知供電、電務、紅外線、通信等相關單位。大機作業區段受“天窗”時間、機械、天氣、現場實際情況等影響，作業區段可能不斷變化。要求工機段及時與各部門溝通，同時作為設備主管的工務段，要提前一天給供電、電務等單位填寫作業配合通知單。

三、建議

（一）大機作業推行“狀態搗”

對大機作業區段，不搞一刀切。結合現場實際情況，如果軌道處于最佳狀態時，不安排大機搗固作業。對于安排搗固作業的區段，必須結合起道量進行1-4遍的搗固?！盃顟B搗”的依據主要是現場實際情況和軌檢車《軌道質量指數管理值》高低、軌向、水平和三角坑的技術指標。

（二）減少其它附屬設備對大機作業的影響

為確保搗固作業質量，應盡量減少影響搗固作業軌枕的數量。根據軌枕不同附屬設備的實際情況，設計采用新型軌枕或裝置。

（1）將電容等有關設備隱藏在軌枕中，改變大機作業時必須捆綁的現狀。設計方案兩種，一種制作特制軌枕，將電容預埋其中；另一種在現有軌枕上加裝新型的附屬裝置，將電容設備安裝在里面。

（2）絕緣接頭接續線。電務部門在安裝連接線時，鉆孔位置盡量居中與立螺栓對齊，同時線長一些，即使因鋼軌發生位移時也可進行捆綁。

（3）對于紅外線等設備，采用枕頭附著可移動裝置，避開在鋼軌附近影響搗固作業。

（三）樹立整體觀念

良好的工務設備既是安全行車的保證，也是電務等附屬設備正常運用的前提。大機作業在提高工務設備質量的同時，也改善了信號等相關設備的使用環境。大機作業不只是工務段、工機段兩家的事，是包括供電段、電務段等相關部門在內所有單位的工作，大家要樹立一盤棋觀念，相互積極主動配合，只有這樣才能全面提高設備質量。

（四）加強大機作業部門和線路設備管理部門的溝通與協作

大機作業質量的高低主要取決于兩點，一是搗鼓前起、撥道量標注水平的高低，二是大機在作業過程中搗固作業質量的高低，二者缺一不可。管理所和工機段要加強作業前技術資料的溝通，確保作業前對各處起道量做到心中有數。在作業配合過程中，工務段要積極主動做好跟車質量檢查工作，及時不間斷地對大機作業后的區段進行檢查，發現問題及時通知大機進行核實（返工）；工機段在作業中，要確保作業質量，對不易搗固的軌枕和起道量較高的區段，安排重搗。只有工機段和工務段的密切合作，才能確何搗固質量的不斷提高。

（五）加強大機作業后的考核

通過進一步量化考核標準，細化考核辦法，采取有效的考核手段，來督促大機作業質量的不斷提高。

（1）根據大機作業前后的軌檢車檢測情況，對TQI指數、每公里扣分以及高低、軌向、水平、三角坑等數據進行記錄，然后與大機作業后軌檢車檢測情況進行對比。通過相關數據比對來對機搗效果進行考核，督促車間在大機搗固作業中嚴把質量關。

（2）利用軌道檢查小車進行檢查。光電式檢測小車可以實現對線路靜態下的連續檢查，在大機作業后，由管理所和工機段聯合利用檢查小車對線路進行檢查，按路局制定的考核指標進行驗收，并根據驗收情況填寫驗收單。

（六）無縫線路區段作業時間安排

無縫線路區段起道量受軌溫的影響比較大，因此大機在無縫線路區段作業，要充分考慮“天窗”點時軌溫的高低，全年范圍內合理安排。發生沖突時本著“寧低溫勿高溫”的原則，堅決杜絕超溫作業，防止脹軌事故的發生。在無縫線路區段作業要根據起道量提前備碴，保證作業后道床的飽滿。

（七）加強管理所基層干部對大機技術和作業機理的培訓，提高隊伍素質，充分發揮大機的作用

管理所要加強對工班長大機作業原理相關知識的培訓，使工班長在配合大機作業過程中有的放矢。了解大機作業原理和性能，知道大機作業的長處與不足，在確定工作量時好安排，對大機作業困難的處所及時安排人員進行搗固，相互補充，確保作業后區段線路整體質量的提高。

第四篇：2 線路小型機械搗固作業指導書

線路小型養路機械搗固作業指導書

1范圍

本作業指導書規定了線路使用小型養路機械搗固作業程序、項目、內容及技術要求。

本作業指導書適用于廣鐵集團管內線路允許速度為200km/h及以下普速及提速有砟線路搗固作業。

2引用規范性文件

2.1《鐵路線路修理規則》(鐵運［2006］146號部令發布)；

2.2《鐵路工務安全規則》（鐵運［2006］177號部令發布）；

2.3《廣州鐵路（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則》（廣運發[2010]165號）。3作業目的3.1整治超限線路高低、水平、三角坑；

3.2整治暗坑、吊板和低接頭；

3.3保持線路平順，確保行車安全。

4作業程序（流程圖）作業內容與要求

5.1準備作業

5.1.1作業調查，確定作業量，標記作業符號；

5.1.2確定作業日期，申請天窗點；

5.1.3確定作業負責人，安排作業人員、作業區段及數量；

5.1.4準備、檢查作業工機具、校對量具、備齊防護用品；

5.1.5測量軌溫，確定作業軌溫在《鐵路線路修理規則》允許范圍內；

5.1.6檢查機械潤滑油、液壓油、各部緊固件、傳動帶、手壓泵、走行架、下道架、安全銷等系統；

5.1.7試運轉，檢測溢流閥油壓，由低速逐漸提速到額定轉速3～5分鐘、操縱多向換向閥2～3次。

5.2防護作業

5.2.1利用天窗，在車站《運統-46》登記要點，帶班人職務不低于工長，車間干部監控；

5.2.2收到封鎖命令后，作業負責人通知工地防護員設置防護；

5.2.3現場按《鐵路工務安全規則》的有關規定設置防護，如圖所示；

5.2.4現場防護設置完畢，作業負責人下令上道作業。

5.3起道搗固

5.3.1撤除調高墊板，螺栓涂油和擰緊扣件；

5.3.2機械上道：安置走行架、推起道機、搗固機上道、收起下道架隨機移動；

(長度單位：m)

5.3.3看道起道：先起基準股，再測量水平；

5.3.4機械搗固：按照下插、夾實、提升、轉移四個環節進行。5.3.4.1下插：鎬掌上緣應插至軌枕底面30～40mm；

5.3.4.2夾實：鎬掌夾到行程終了以后，應持續夾實2～4秒，按重、輕符號夾實； 5.3.4.3提升：每搗完一根軌枕后，張開鎬掌，兩臺搗固機同時提升鎬板至軌枕面上。5.3.4.4轉移：搗完后兩臺搗固機同起，同時推進，保持平穩。5.3.5機械下道：

5.3.5.1將鎬板提升到最高點，停機后將機械推行到預定位置下道；

5.3.5.2下道架安放平穩，外側低于水平面3o～5o，鎬板降至最低位置，安裝防溜插銷并加鎖。5.4回填道碴

5.4.1回填道碴應先道心、后軌枕頭，無縫線路應堆高碴肩150mm，做到一撬一清，填滿枕盒內道碴，軌底處道床頂面應低于軌枕頂面20～30 mm；邊坡、碴肩應達到《鐵路線路修理規則》第3.2.2條要求；

5.4.2Ⅰ型混凝土枕中部道床應掏空，其頂面低于枕底不得小于20 mm，長度應為200～400 mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但應保持疏松。5.5作業驗收

5.5.1作業負責人組織相關人員對作業質量進行檢查驗收；

5.5.2作業質量應達到《鐵路線路修理規則》第3.5.3條：扣件應保持齊全，位置正確，作用良好。分開式彈性扣件與木枕聯結應緊密，當鋼軌受車輪橫向力作用時不得產生相對位移和扭轉離縫。扣板、軌距擋板應靠貼軌底邊?？郯?彈片)扣件扭矩應保持在80～140 N·m。彈條扣件的彈條中部前端下顎應靠貼軌距擋板(離縫不大于1mm)或扭矩應保持在80～150 N·m。Ⅲ型扣件后拱內側距預埋件端部應不大于10 mm，扣壓力應保持在8～13.2 kN。

線路中修和成段更換再用軌(整修軌)使用的鋼軌配件應與鋼軌類型相符，宜使用再用料。再用料上道前應經過選配、整修、除銹和涂油。5.6銷點開通

5.6.1線路設備經驗收達到列車放行條件后，清理料具；

5.6.2保養機械，罩上機套，綁牢捆緊，加鎖登記，撤除防護，開通線路。6重點控制事項

6.1嚴格執行“天窗修”作業制度；

6.2設置駐站、工地防護員，采用電話或對講機聯絡，嚴格執行至少每3～5分鐘通話一次制度；6.3在道岔、絕緣接頭處所作業時，必須提前通知電務人員配合； 6.4作業負責人職務不低于班長；

6.5作業前、中、后測量軌溫，防止軌溫超標作業； 6.6夜間作業必須嚴格執行夜間作業勞動安全規定；

6.7作業中應防止工具材料侵入鄰線限，作業完畢必須工完料清； 6.8維修作業嚴禁使用齒條式起道機； 6.9嚴禁在絕緣接頭處起道；

6.10電氣化區段，起道高度單股一次不得超過30mm； 6.11鄰線來車必須按規定停止作業或下道避車；

6.12上道前必須檢查工具、機具、通訊設備；計量設備狀況，確保能夠正常使用； 6.13嚴格執行勞動安全有關規定，正確佩帶和使用勞動防護用品； 6.14拒絕違章指揮、制止他人違章作業。7記錄及表格

7.1 《日作業計劃及完成情況表》； 7.2 《線路檢查記錄本》；

7.3 《養路工區月計劃及完成表》； 7.4 《無縫線路作業日記》； 7.5 《天窗修臺賬》（廣工線-003）；

7.6 《軌檢車（動檢車）Ⅱ級及以上病害檢查整治記錄本》（廣工線-002）； 7.7 《線路病害檢查處理記錄本（含上級領導、GPS添乘儀、車載式晃車儀）》（廣工線-003）； 7.8與本職工作有關的其他記錄及表格等。

第五篇：1 線路手工搗固作業指導書

線路手工搗固作業指導書

1范圍

本作業指導書規定了有砟線路手工搗固作業程序、項目、內容及技術安全要求。

本作業指導書適用于廣鐵集團管內線路允許速度為200km/h及以下普速及提速有砟線路搗固作業。2引用規范性文件

2.1《鐵路線路修理規則》(鐵運［2006］146號部令發布)； 2.2《鐵路工務安全規則》（鐵運［2006］177號部令發布）

2.3《廣州鐵路（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則》（廣運發[2010]165號）3作業目的3.1整治超限線路高低、水平、三角坑； 3.2整治暗坑、吊板和低接頭； 3.3保持線路平順，確保行車安全。4作業程序（流程圖）作業內容與要求

5.1準備作業

5.1.1作業調查，確定作業量，標記作業符號； 5.1.2確定作業日期，申請天窗點；

5.1.3確定作業負責人，職務不低于班長，安排作業人員、作業區段及數量； 5.1.4準備并檢查所有作業工機具、量具、防護用品，確保齊全、有效。5.1.5測量軌溫，確定作業軌溫在《鐵路線路修理規則》允許范圍內。5.2防護作業

5.2.1利用天窗，在車站《運統-46》登記要點；

5.2.2收到封鎖命令后，作業負責人通知工地防護員設置防護； 5.2.3現場按《鐵路工務安全規則》的有關規定設置防護； 5.2.4現場防護設置完畢，作業負責人下令上道作業。5.3扒開道床

5.3.1先扒左股內側后扒右股內側，再轉身扒右股外側后扒左股外側。5.3.2扒碴長度：自鋼軌中心向兩側各扒400～450mm。

5.3.3扒碴深度：手工搗固扒至軌底，起道超過20mm時預留道碴量為起道量2倍。5.4起道作業

5.4.1確認基準軌：直線以迎列車運行方向左側為基準股，曲線以下股為基準股，高于基準股為“+”號，低于基準股為“-”號；

5.4.2看道：距起道點20～30m，看軌頭下鄂水平線；

5.4.3起道：直線地段起道機應放在鋼軌內側，曲線上股放在外側，下股放在內側。5.4.4打撬：打外側枕底，接頭打2根軌枕。5.5搗固作業

5.5.1搗固姿勢：前腳放在軌枕上，腳尖不得伸出軌枕邊緣，后腳站在軌枕盒內，腳尖不得伸入軌底，打鎬時鎬頭應偏向頭部一側約30mm，落鎬后兩手約距l00mm；

5.5.2排鎬順序：搗固先由軌底向外排鎬，再由外排向軌底。第一排落在距枕底邊10～20mm處，第二排落在距枕邊20～30mm處，搗固自鋼軌中心至兩側距離400～450mm。5.5.3打鎬數量

5.5.3.1木枕：起道量在5mm以下或不起道打16鎬，接頭打20鎬；起道量在6～14mm時打18鎬，接頭打20鎬；起道量在15～20mm時打20鎬，接頭打22鎬；起道量超過20mm時打22鎬；

5.5.3.2混凝土軌枕：不起道鋼軌側打18鎬，內側打21鎬；起道時鋼軌外側打24鎬，內側打28鎬； 5.6回填道碴

5.6.1先道心、后軌枕頭、無縫線路應堆高碴肩150mm，做到一撬一清，填滿枕盒內道碴，軌底處道床頂面應低于軌枕頂面20～30 mm；

5.6.2Ⅰ型混凝土枕中部道床應掏空，其頂面低于枕底不得小于20 mm，長度應為200～400 mm； Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但應保持疏松。5.7作業驗收

5.7.1作業負責人組織相關人員對作業質量進行檢查驗收。5.7.2作業質量應達到《鐵路線路修理規則》第6.2.1條規定。

②軌向偏差和高低偏差為10m弦測量的最大矢度值；

③三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內無超過表列的三角坑；

④專用線按其他站線辦理。

5.8銷點開通

5.8.1線路設備經驗收達到列車放行條件后，清理料具； 5.8.2作業負責人通知防護員撤除防護，開通線路。6重點控制事項

6.1嚴格執行“天窗修”作業制度；

6.2設置駐站、工地防護員，采用電話或對講機聯絡，嚴格執行至少每3～5分鐘通話一次制度；

6.3在道岔、絕緣接頭處所作業時，必須提前通知電務人員配合； 6.4作業負責人職務不低于班長；

6.5作業前、中、后測量軌溫，防止軌溫超標作業； 6.6夜間作業必須嚴格執行夜間作業勞動安全規定；

6.7作業中應防止工具材料侵入鄰線限，作業完畢必須工完料清； 6.8維修作業嚴禁使用齒條式起道機； 6.9嚴禁在絕緣接頭、焊縫處安裝起道機；

6.10電氣化區段，起道高度單股一次不得超過30mm； 6.11搗固八面鎬夠，鎬數夠；

6.12多人在一起作業時，相互間應保持一定安全距離，防止工具傷人； 6.13鄰線來車必須按規定停止作業或下道避車；

6.14上道前必須檢查工具、機具、通訊設備；計量設備狀況，確保能夠正常使用。6.15嚴格執行勞動安全有關規定，正確佩帶和使用勞動防護用品。6.16 拒絕違章指揮、制止他人違章作業。7記錄及表格

7.1《日作業計劃及完成情況表》； 7.2《線路檢查記錄本》；

7.3 《養路工區月計劃及完成表》； 7.4 《無縫線路作業日記》； 7.5 《天窗修臺賬》（廣工-003）；

7.6 《軌檢車（動檢車）Ⅱ級及以上病害檢查整治記錄本》（廣工線-002）； 7.7 《線路病害檢查處理記錄本（含上級領導、GPS添乘儀、車載式晃車儀）》（廣工線-003）； 7.8與本職工作有關的其他記錄及表格等。