第一篇：安全地鐵時代,何時能到？(改)

地鐵安全，何日君再來？

高雅麗

9月27日下午，由于新天地站信號故障，上海地鐵10號線采用人工調度。然而，隨后在豫園站往老西門站的下行隧道中兩輛列車追尾，造成295人受傷送往醫院。新華社稱這次事故為“中國最嚴重的地鐵事故”，同時申通集團在官方微博承認“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天”。眾多的地鐵項目、頻發的交通事故，不禁想說地鐵“大躍進”時代到來了嗎？

當今中國，地鐵夢正在大大小小的城市里迅速蔓延。據專家測算，地鐵項目每投資1億元就將帶動GDP增長2.63億元。大潮下有無地鐵計劃又往往成了一個城市的發展是否具有前瞻性的標志，一些城市甚至視之為提升城市形象的符號，地鐵建設也正被賦予便捷交通之外的更多意義。城市之間的“攀比”之風也愈演愈烈，而追求進度已成為一致選擇。上海10號線正是硬趕工期的產物，信號系統有效調試時間不斷被壓縮，甚至最后決定以實際的運載來代替實驗，全然將乘客的生命安全“置之度外”。

另外，尚未成熟的技術也是地鐵事故的誘因之一。自助信號系統尚不完善，而員工又對傳統的電話閉塞技術不熟悉，因此僅在今年上半年就發生了6起因為信號設備故障引起的事故。我們需要嘗試先進的新技術，但不是在其不成熟時用乘客的生命做實驗。安全前提下的速度才是真正的效率。

不論是速度問題還是技術問題，歸根到底都是有關部門的認識態度問題。地鐵是為乘客而建，是城市經濟發展進程中一項便民的公共交通設施，而不是造政績的“面子工程”不該背負上其他的意義。面對中國交通的一次又一次事故，時評人童大煥曾發出了震撼人心的吶喊：“中國，請停下你飛奔的腳步，等一等你的人民；等一等你的靈魂；等一等你的道德；等一等你的良知！不要讓列車脫軌；不要讓橋梁坍塌；不要讓道路成陷阱；不要讓房屋成危樓。慢點走，讓每一個生命都有自由和尊嚴，每一個都不被‘時代’拋下，每一個人都順利平安的抵達終點。

“地鐵熱”該冷一冷了，無論是出于政績的考核、緩解城市交通的需要、還是發展房產的訴求、亦或是點綴繁華都市的象征，都不該，不能以民眾的生命為代價。更何況，城市的繁榮發展本質是讓民眾的生命更加幸福，而不是提心吊膽。有人曾說“沒有地鐵的城市不是一個完整的城市”，可是沒有安全地鐵的城市又能有多完整。

經典語句：

“有一種腐敗是偷工減料，也有一種腐敗是料足得不得了?！保ㄟ@句文中已經刪掉了）安全前提下的速度才是真正的效率。

沒有地鐵的城市也許是顯得不完整，但不安全的地鐵更是極大的缺失。

第二篇：地鐵安全

地鐵安全

（中國礦業大學建筑工程學院土木 11-5班劉魯杰）

摘要：在對近年來國內外地鐵發生的事故分析的基礎上，筆者對影響地鐵安全運營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等主要原因進行了探討；針對這些原因提出了一些事故發生前的預防對策以及事故發生后的處理措施；突出強調了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—安全管理”的安全運營系統及應急救援體系相結合的對策；對未來地鐵安全需要重點注意的方向做了分析。這些對策的實現將會減少地鐵事故的發生和降低事故造成的人員傷亡及財產損失。

關鍵詞：地鐵；事故；影響因素；地鐵消防；安全對策；恐怖襲擊引言

作為現代城市的重要交通設施，地鐵以其快速、準時、方便、舒適等優點，已經成為大城市公共交通的主要發展方向。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發生事故的分類統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛入站臺時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

(3)工作人員處理措施不得當。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機和綜合調度室有關人員對災難的發生就有著不可推卸的責任。前方車站已經發生火災后，另一輛1080號列車依然駛入煙霧彌漫的站臺，在車站已經斷電、列車不能行駛的情況下，司機沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調度該如何處理。更不可思議的是，在事故發生5分鐘后，調度居然還下達“允許1080號車出發”的指令。

2.2 車輛因素

日，一列掛有8節車廂的中央線地鐵列車在行經倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導致地鐵停運數小時。又如，在2000年3月發生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發生一起地鐵列車意外出軌，當時有89位乘客受傷。

(2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。

2.3 其它因素

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。對策探討

地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。

3.1 事故發生前的預防對策

由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。

統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3.2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。

地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的3.3 建立自動監視及自動報警系統

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展?？刂浦行?OCC)應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。

應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。未來地鐵安全防護的重點

4.1 地鐵消防

根據地鐵結構特點，地鐵對來自其外部的災害防御能力好，而對來自其內部的災害抵御能力差。在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設和運營期間可能發生的災害主要為自然災害（水淹、臺風、地震、雷擊、滑坡等）與人為災害（火災、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵災害中發生頻率最高和造成危害損失最大的是火災，地鐵消防安全越來越引起人們高度重視。

設計是消防安全工程基礎和關鍵，但不能籠統劃歸為各種相關專業技術的簡單疊加，應按系統工程設計方法綜合考慮和統籌協調各設計單位及各專業之間設計要求，統一消防設計標準和要求，明確規定達到設計標準和要求所采取的具體技術措施和方法，充分考慮系統與設備運行維修調試需求，使其獲得最佳設計意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執行設計標準規范，借鑒和掌握國外先進設計理念，靈活地運用消防設計的各種技巧來合理地構思消防安全工程的對策，做到有的防矢。選擇優秀的施工隊伍是保證消防系統設備安裝質量的前提。考慮地鐵消防工程特殊性和復雜性，按照公安消防法規要求，承擔消防工程施工單位必須具有消防專業承包安裝資質。

4.2 恐怖襲擊

在全球恐怖襲擊甚囂塵上的今天，地鐵系統作為重要的城市公共交通設施，按照一種簡易風險評價方法的分析，被列為對于恐怖襲擊具有很高風險的目標之一。因此，地鐵的建設設計和日常管理必須充分考慮承載應對恐怖襲擊的需要。當前我國有組織有計劃的恐怖活動不如歐美國家猖獗，在安全部門的監控下，能部分將針對地鐵的恐怖襲擊消除在萌芽狀態。此外，地鐵建設作為城市建設的一環，在規劃設計時就應從選址、消防等環節考慮到安全預防，一旦災難突然而至，要求能迅速啟動預警機制和救災設施，減少恐怖襲擊帶來的如火災等二次傷害，將災難控制在最小范圍內。

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定?！邦A防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救

結語

安全是地鐵永恒不變的主題，隨著運營線路的增加、運營系統愈發復雜，安全運營風險加大，人的不安全行為、車輛設備的不可靠狀態和安全管理的缺陷，都可能導致嚴重的事故。因此，采取各種形式深入開展員工安全教育，不斷強化全體員工的安全意識，是必須長期堅持的重要工作。安全責任無小事。讓我們從一點一滴做起，從自身做起，從身邊做起，嚴格執行各項規章制度，把安全意識滲透到工作的每個環節，重視安全，實踐安全，努力建設“平安型地鐵”，為地鐵的發展，為國家的形象貢獻出自己的一份力量。

參考文獻

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[12] 李賢華.世界地鐵安全問題評述.亞洲消防2004（5）

第三篇：西安步入地鐵時代

西安步入地鐵時代

“一進到地鐵站，看到二號線的文化墻，看到墻壁上的朱雀浮雕裝飾，我感到，這與世界其他國家的地鐵不一樣，這是我們西安人自己的地鐵?！?月22日，省人大代表葉廣芩在體驗二號線時，對地鐵內飾的濃郁地方文化特色豎起了大拇指。

西安地鐵二號線原定9月28日開始試運行。記者得知，在各方面的努力下，二號線和市民們見面的時間有可能提前，“力爭在今年8月底或9月初開通試運營”。

支撐起國際化大都市骨架

在二號線試乘活動中，記者看到目前全線各車站內部裝修、機電設備安裝基本結束。車站裝飾以灰白為主色調，配以回形紋、朱雀等標志，裝飾風格彰顯西安“十三朝古都”的文化特色，既顯示現代交通特點，又融合西安的歷史文化，在體現古城地域風情的同時，不失現代氣息。

西安地鐵二號線一期工程（北客站至會展中心段）于2006年9月動工，全長20.5公里，最高設計時速80公里。

在張家堡站記者看到，車站內通風系統、站內電梯、檢票軋機、自動售票機、地鐵站臺屏蔽門、各類導乘牌、車輛信息電子大屏幕等安裝到位，工作人員正在做進一步調試，地鐵二號線正在進行列車空載試運行。

據介紹，在車站內部裝修上，對鐘樓等大站進行了重點設計，著重突出西安作為十三朝古都的風格特色，乘客除感受西安的快節奏外，也能直觀地領略這座千年古都的歷史文化魅力。

按照規劃，西安市將建設6條地鐵線路。整個軌道交通線網共設16座換乘站、150座車站、10座車輛段、4座停車場和2處控制中心，整體呈“棋盤+放射式”網狀結構布局。西安地鐵網的建成將延伸城市規模，支撐起國際化大都市的骨架。

同時，從空間上將北郊現代農業綜合開發區、經濟技術開發區、浐灞生態區、南郊高新技術產業開發區和曲江新區連為一體，強化外圍組團與中心城區的聯系，促進邊緣區和中心區的均衡發展，優化城市結構布局，帶動沿線土地開發，促進沿線經濟發展。

據西安市地鐵辦介紹，按照最初建設規劃，西安市在2015年前修建軌道線網中的骨干線——地鐵一、二號線。兩條線路總長51.3公里，建成后形成核心城區客流主導方向的“十”字骨干，成為西安城市發展的新動脈。

西安地鐵線網規劃的6條線路均位于城市主要客流走廊，主要路段均處于飽和或超飽和的交通運行狀態，僅靠地面公共交通無法滿足客流需求。地鐵線網建成后可將鄭西鐵路客運專線鐵路北客站、城北客運站、城西客運站、半坡客運站等大型客流集散點和長途客運樞紐串聯起來，服務范圍覆蓋全市61個主要客流走廊和52個大型客流集散點，城區線網客流覆蓋率將達到85.2%，承擔居民出行總量的25%，占公交總量的50%，為市民提供便捷、快速、舒適和安全的公共交通服務，有利于改善交通出行結構，適應城市不斷增長的運能需求，同時能有效提高城市客運系統換乘功能，實現一體化交通。

地鐵二號線的通車，將是西安城市規劃固有格局的一次提升，西安邁向國際化大都市的城市基礎設施從此具備重要一環。

千年古都從此提速

按照市地鐵辦計劃，二號線運營初期擬投放14列車。首、末班發車時間分別為6∶30和21∶30。期間，車輛間隔為10分鐘，單程運行時間42分鐘。

從步行到以馬代步，從坐在牛車上看風景到坐在汽車里等紅燈，再到現在的地鐵飛馳，最遲9月初，一些西安市民可以不再看密密麻麻的紅綠燈，拋開車流蝸行的煩惱，體驗掌控時間的快樂，千年古都從此提速。

難能可貴的是，西安地鐵在推進現代化的同時，不忘古城的保護。據了解，西安地鐵從前期規劃研究選線，就請文物專家一起編制地鐵文物保護規劃。地鐵隧道埋深在地下十幾米，處在文化層以下，不會傷及文物，車站施工前，都進行文物普探，發現個別文物及時請文物部門保護處理。地鐵公司對全線地質條件進行勘察，并開展專題研究，包括施工方法、減震措施和維護結構，施工建設采取盾構方式。所以，地基的承載能力能夠滿足地鐵建設的需要，對文物不會產生影響。由于地鐵線路全部為地下線，可以很好地保護古城風貌。地鐵共投資2577萬元用于文物保護工程，經過工程實踐證明前期設計的文物沉降指標符合工程實際，鐘樓左線、右線最大沉降值低于指標5毫米，城墻南門、北門沉降值也都在允許的范圍值以內。

西安市地鐵建設指揮部辦公室主任陳東山告訴《當代陜西》，保護古城，他們的基本做法有三點。一是在線網規劃階段，避開所有的大型遺址保護區，線路的縱斷面設計結構一般在15米以下,以避讓地下8米文化層和降低振動對文物的影響。二是在地鐵工程設計階段，在鐘樓及明城墻這些國家重點文物保護區域采取沿兩側繞行的方法，施工前對鐘樓、城墻及城門洞進行預加固處理，軌道鋪設采用國際上先進的鋼彈簧浮置板減振道床，減少地鐵運營期間對文物的影響。三是在施工階段，加強對沿線文物的調查、普探。市文物部門根據地鐵線路各站點設置情況，派專人及時跟蹤監控。一旦發現文物，先停工保護現場，待妥善處理完后，再進行施工。

“其實外界對一些基本情況不太了解，就是有價值的文物大多出土于大型墓葬。我們地鐵一、二號線路所處的位置在唐皇城中，就在當時的道路上，所以這些區域一般也不會有什么大型墓葬。但即便如此，我們也做了大量的方案，確保地鐵建設與文物保護、環境保護工作和諧融洽。”陳東山說。

地鐵是最環保的“綠色交通”，西安地鐵建成后可以減少地面道路修建的規模，減輕老城的交通壓力，改善人居環境，有利于保護歷史文化名城的環境風貌和整體形象，符合文物保護原則；軌道交通建成后，可以減少地面的人流、車流，特別是減少汽車尾氣排放造成的污染，從環境保護的角度看，減少了對文物遺址的損害。

帶動沿線無限商機

總投資近110億元的地鐵二號線，是西安發展史上迄今最大的城市基礎設施建設工程?；厥捉ㄔO過程，面對文物保護、交通疏導、濕陷性黃土地質、地裂縫等一系列難題，規劃、財政、市政、交通、交管、園林、電信、電力、自來水公司等多個部門通力協作，抽調大量人力圍繞這一工程運轉，共同克服了一個又一個困難。

從2006年9月29日開始，地鐵建設就同800萬西安市民聯系在一起，共同克服各種困難，欣喜地等待著地鐵給生活帶來的改變。即將開通的地鐵二號線也將帶來無限商機?？梢韵胂螅ㄜ嚭竺恳粋€地鐵站點都將形成一個坐地的商圈。

一座城市的地鐵不但為市民出行提供方便，而且會影響沿線居民的居住和生活，這就是“地鐵經濟”。類比其他城市地鐵對當地GDP增長的貢獻率分析，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算可達1∶7。結合當前三條主干線完成投資458億元測算，通車后對西安地方經濟至少可貢獻3000多億元。待所有規劃線網建成，地鐵勢必將帶動沿線商業、房地產及旅游等相關產業的發展，對西安經濟發展做出更大的貢獻。

據介紹，作為現代化的公共運輸工具，地鐵具有運輸量大、經濟實用、污染小等優勢特點，順應著西安建設國際化大都市的趨勢，對拉大城市骨架、緩解交通擁堵、促進當地經濟發展具有至關重要的作用。以地鐵三號線為例，線路布設從西南至東北，直接將西高新科技產業區、小寨商圈、大雁塔北廣場、東二環立豐國際商圈、金花路輕工市場、胡家廟、辛家寨、浐灞半島居住區、國際港務區等大型客流集散地緊密地聯系在一起。通過這條最便捷、快速的連接通道，城區人口和城市功能向周邊組團疏散，有助于活躍站點周邊經濟繁榮。

“地鐵經濟”還將提高西安的現代化水平。陳東山介紹，西安地鐵服務肯定要高于現有公交和出租，服務標準將向民航、高鐵看齊。為配合二號線通車，西安地鐵運營分公司已經組織了近400多名志愿者開展培訓，在通車初期為市民及游客提供導乘、咨詢等服務，全方位滿足市民搭乘地鐵的出行需求。二號線試運營后，隧道、車站內將全部實現電信、移動、聯通通訊信號和無線網絡信號全覆蓋，市民在列車上打電話、上網都不會受到影響。

為確保行車安全，西安地鐵更是做足了文章。西安市地鐵辦有關人員告訴記者，二號線是西安地鐵的首條線路，一旦開通就不能停下，更不能出事故，所以要抓緊做好以安全行車為重點的運營演練，及早發現問題，及時進行整改，把故障隱患、事故苗頭消除在萌芽狀態，消除在開通之前。抓好行車組織調度，完善各崗位間的聯動、協調機制，實現環環相扣、無縫銜接，確保開通萬無一失。

西安地鐵線網規劃南至長安區韋曲，北至鄭西鐵路北客站，東至紡織城，西至咸陽森林公園，符合《西安市城市總體規劃2004-2020年》確定的“東連臨潼，西接咸陽，南拓長安，北跨渭河”城市發展格局。

2009年，國家正式發布《關中-天水經濟區發展規劃》后，西安重新修編了城市軌道交通線網規劃，建設規模擬增加到15條線路，總長約600公里。該規劃擬于2040年前實施完成。在2030年前建成通車里程力爭達到350公里左右，以滿足國際化大都市對城市軌道交通的基本需求。去年初，國家批準了西安地鐵建設規劃修編，地鐵三、四號線提前四年開工，到2017年西安將形成由6條線路組成的地下線網。

第四篇：中國綠色物流時代何時到來要點

中國綠色物流時代何時到來? 聯合國氣候變化峰會 , 胡錦濤在開幕式上發表題 為《攜手應對氣候變化挑戰》的講話。表示中國將進 一步把應對氣候變化納入經濟社會發展規劃,其中包 括大力發展綠色經濟等措施。2009年 4月 , 國務院出 臺的物流業調整和振興規劃強調要鼓勵和支持物流 業節能減排,發展綠色物流。這些應對氣候變化挑戰 所許下的承諾 , 無疑將使綠色經濟成為中國未來發展 的方向 , 而作為經濟動脈的物流業將以更快的步伐邁 入綠色物流時代這樣一種豪邁聲音 , 令業界人感到振 奮.然而 , 就物流業目前發展的現狀以及未來幾年內 中國能否進入一個綠色物流時間 , 似乎并非那么樂 觀.近期觀點 :綠色物流風生水起

正如我們所判斷的那樣,隨著 12月哥本 哈根會議的臨近,近期國內外關于低碳經 濟、新能源和節能減排行業的消息、會議、政策和規劃不斷涌現,低碳經濟風生水起。低碳革命不可逆轉,綠色 ……..節能減排的發展思路, 使得我國清潔能源舞 臺更大, 也意味著我國已經進入低碳經濟時 代。到 2020年,非化石能源在我國一次能 源當中所占的比重將提高到 15% 本次談判在技術層面有所推進, 但在政策層面仍缺乏顯著進 展。是未來十幾年、甚至是幾十年明睿的選擇。

逐漸受到中國人的重視。從上海通用凱越到 一汽馬自達 6,電視廣告上無一例外地將旅 行車作為自己力推的主打產品,另有多款新 車有望在今年投產。望著街市上越來越多的 旅行轎車, 除了感嘆中國車市的消費理念越 來越與國際流行接軌以外, 使我困惑的還有 買旅行轎車有何特別用處這個問題。

一、良好愿景

二、綠色物流的概念

三、實現綠色物流的責任承擔者,物流企業 危機四伏

四、怎樣做

首先要解決整體供應鏈整合問題

真正有決策力的政府決策者與真正有真知灼見的物流行家 結合起來。革除政府主管部門 “ 長袖善舞 ” 的思維慣性, 自欺欺人的良好感覺, 拿出真正的魄力和能力, 切實解決 “ 我 們目前物流企業存在的現實問題。

綠色物流對應的欄目是“快言快 語”,字數 1500字以內,要求文風犀利, 突出矛盾焦點,引人入勝,語言簡練。我初步設想的結構如下(僅供參 考 , 您也完全可以根據自己感覺的思路寫。

一、以胡錦濤承諾、聯盟成立、振興規劃 內容涉及等背景,引出話題——綠色物流是 大勢所

趨。

二、綠色物流的意義詮釋,以辛辣手筆揭露 中國綠色物流不容樂觀的現狀

三、綠色物流為何難以推進?企業的難言之 隱在哪里?企業有哪些認識誤區?

四、企業和行業如何在推進綠色物流中獲得 雙贏。(既降低成本、提升效率、贏得更大 市場

份額,又保護環境

物流綠色化歸根結蒂就是物流企業營運的 綠色化。對于企業來說,首先要盡量實施聯 合一貫制運輸。物流業對環境影響最大的莫 過于由于運輸特別是公路運輸

造成的廢氣 排放、噪音和交通阻塞等,而聯合一貫制運 輸是指以件雜貨為對象,以單元裝載系統為 媒介有效地巧妙組合各種運輸工具, 從發貨 方到收貨方始終保持單元貨物狀態而進行 的系統化運輸方式。通過運輸方式的轉換可 削減總行車量,包括轉向鐵路、海上和航空 運輸。聯合一貫制運輸是物流現代化的支柱 之一。其次要開展共同配送減少污染。共同 配送是以城市一定區域內的配送需求為對 象,人為地進行有目的、集約化地配送。它 是由同一行業或同一區域的中小企業協同 進行配送。共同配送統一集貨、統一送貨可 以明顯地減少貨流;有效地消除交錯運輸, 緩 解交通擁擠狀況,可以提高市內貨物運輸效 率,減少空載率;有利于提高配送服務水平, 使企業庫存水平大大降低,甚至實現零庫 存,降低物流成本。要樹立企業綠色形象, 鼓勵企業綠色生產、綠色經營,鼓勵鐵路運 輸,構筑環保物流發展的框架。在我國物流 業剛起步之初, 做好物流企業的綠色規范和 轉型,將收到事半功倍的效果。綠色物流企 業的創建以及原有物流企業的改造, 必須抓 住以下幾個方面 :①物流企業要圍繞綠色環 保和可持續發展的理念開展經營, 不能安于 現狀,不思進取,更不能存在 “ 環保不經濟, 綠色等于花費 ” 的思想。只有企業自身認識到

企業建設和營運綠色化的必要性和緊迫性，物流企業的綠色再造和規范才能有所突破。②全面開展物流企業的科學技術改造，通過 第三方物流的建立和對物流流程、環節以及 各設施器械的技術創新、技術引進和技術改 造，提高企業的營運能力和技術水平，最大 限度地降低物流的能耗和貨損，增強環保能 力，防止二次污染。③發揮政府的引領和導 向作用，政府要把社會經濟全過程的綠色環 保作為施政的基本策略，不能只強調生產和 消費的綠色化，而忽視物流的綠色化。政府 在物流綠色剛起步階段，要高度重視，積極 支持，采取措施全面引導，使物流企業綠色 化能順利進行。④物流企業的綠色規范和再 造，離不開經濟運行各環節的配合和協調。沒有綠色環保的生產消費，綠色物流就將成 為無源之水，無本之木。因此，物流企業的 綠色轉型不能孤立進行。

第五篇：地鐵“大安全管理模式”

地鐵“大安全管理模式”

地鐵泛指高峰小時單向運輸能力在3～6萬人左右，地下、地面、高架運行線路三者結合的一種大容量軌道交通系統。人類自1863年1月在英國倫敦開通 ●１９９５年７月２５日，法國巴黎一列地鐵列車發生炸彈爆炸事件，造成８人死亡、１１７人受傷。

●１９９５年１０月２８日，阿塞拜疆首都巴庫的一列地鐵列車失火，造成３００多人喪生，其中多數人死于毒氣中毒。

●１９９６年６月１１日，俄羅斯莫斯科一地鐵列車在行進途中突然發生爆炸，造成４人死亡，７人受傷。

●１９９９年８月２３日，德國科隆發生地鐵列車撞擊事故，造成６７人受傷，其中７人重傷。

●２００３年１月２５日，英國首都倫敦市中心發生地鐵列車出軌事故，３２名乘客受傷。

●２００３年２月１８日，韓國大邱市地鐵發生人為縱火事件，導致１９８人死亡，１４７人受傷。

●２００３年８月２８日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區突然發生重大停電事故，倫敦近三分之二地鐵停運，大約２５萬人被困在倫敦地鐵中。

●2004年２月６日早晨，俄羅斯首都莫斯科一地鐵列車發生爆炸，造成至少３０人喪生，７０人受傷。

●2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛入站臺時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。

●2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運30分鐘。

●2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運60多分鐘。

●2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運62分鐘。經查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動。

以上事故都產生了不良社會影響，有些還造成了重大傷亡，給乘客的身心和生命帶來危害。地鐵事故的主要因素包括：社會因素（治安案件、公共事故）、人為因素、技術因素和自然因素等。大安全管理模式

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，經濟損失也將十分嚴重。安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則，其內容主要包括地鐵治安安全、行車安全、乘客人身安全、消防安全、設備安全、地鐵員工人身安全等。

地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統工程，結合安全管理內容，應該從國家安全、社會安全、人身安全、生產安全、生活安全等目標出發，建立大安全管理模式（立法、組織、機構、管理體系等）。無論是人身傷亡事故，還是財產損失事故，無論是列車出軌事故，還是重大停電事故，甚至是火災或治安案件，都對地鐵運營造成危害和損害。因此，把地鐵的行車安全、乘客人身安全、消防、治安、環保等專業，進行綜合管理，對于提高地鐵的綜合管理效率和降低運營管理成本有著重要的作用。

廣州地鐵從立法、組織、機構、管理體系等方面建立了大安全管理模式。在1999年 廣州地鐵運營安全提供了有效的法律保障。在組織、機構方面，安全委員會負責領導決策，安全稽查部統一監督管理廣州地鐵的行車安全、乘客人身安全、設備安全、員工人身安全、消防、治安、環保等。管理體系采用精簡高效的安全網絡管理，由人數不多的專職安全人員（必須持有廣東省注冊安全主任證）和廣大的兼職安全員（一般由工班長、車間技術員兼任）組成縱向到底、橫向到邊的安全網絡，由安全網絡帶動，形成全體、全員的大安全管理。廣州地鐵在1999年