第一篇：隧道測量總結

測量工作總結

從工程開始的圍擋，地面基礎設施的施工，盾構的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結晶，更是智慧與科學的體現。

隧道測量的誤差主要由地面控制、聯系測量、地下控制及盾構儀的精度四方面構成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作。現對前期測量工作進行回顧總結，以更好地做好下一步工作。

一控制測量

測量在隧道施工過程中是重中之重。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構推進能沿著設計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯系測量和地下控制測量。1． 地面控制測量

地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構機能否順利進洞的關鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產生。開工前由業主提供地面控制網。我們嚴格按照要求對控制點進行復測，保證其點位成果的正確。平面控制我們選用了Leica的TC402進行觀測，此儀器為二秒級，其相對精度均符合規范。

高程控制我們也按規范進行聯測，選用DINI12的精密電子水準儀，使精度達到0.3毫米。2．聯系測量

在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網中的坐標、方向及高程，經由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯系測量，是聯系測量中常用地一種。坐標與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網與地面上有統一地坐標系統。而高程傳遞則使地下高程系統獲得與地面統一地起算數據。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，前期由于受條件的限制無法按常規的方法。我們采用幾何法進行定向測量（聯系三角形測量）的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業在經濟上容易承受。根據幾何學原理通常情況下在豎井內投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標也都相等。測量是一份責任心相當重的工作，每個測量人員

對自己都是嚴格要求，考慮問題相當的嚴密謹慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎上增加一根。使之組成兩個聯系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當的講究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲（0.3mm），并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有4－5個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據現有設備及隧道長度及施工要求，我們我們已經將傳統定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差≤2mm的規范要求。同時我們準備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關，并有多名技師現場參與，現已完成了二次。結果比較滿意。各方面的誤差均小于規范要求。高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準點的高程進行核對。在井上井下設置兩架水準儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準儀在起始水準點的水準尺上讀書a,鋼尺的讀數為β1。井下水準儀的鋼尺讀數為β2，而井下水準點的讀數為b。井下水準點的高程HB可用一下公式計算： HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]－b 式中：△t為鋼尺的溫度改正

△l為尺長改正

HA為井上水準點的高程

在經過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準點是否穩定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準點高程不同，一般高程的不符值不應超過2mm.3．地下控制

地下控制測量包括導線及高程測量。地下導線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統一的坐標系統。建立足以確保盾構順利進洞的井下控制系統，為盾夠姿態的測定提供依據。由于隧道內沒有足夠的空間無法隨意布設導線，只能以支導線形式向前延伸。然而支導線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導線點通常設在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考

慮到安全及施工問題，我們將導線點設在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數據比較。井下導線復測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數不少于4次。

地下水準測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統一的高程系統，作為隧道施工中路面鋪設、中板放樣之用，當然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構測量使用數據的準確，我們幾乎每二天要測一次水準。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用Leica NA2水準儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構高程沿著設計軸線掘進。二．盾構儀安裝

所謂盾夠儀就是盾夠測量的標志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統的人工測量還是先進的自動測量系統都需要在盾構機上作一個標記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統的標志安裝在盾構中心的上方，其標志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統中將結合其他功能做詳細的介紹。雖然我們所用是當今世界最大的，設備最為齊全的TBM。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構儀的前靶后靶的距離應盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應該靠近盾構的中心，這樣收到盾構旋轉的影響較小。進行盾構機內標志的安裝，對盾構起始姿態的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構機的起始姿態。當盾構機主體結構完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標。然后將切口兩端象限點坐標與盾尾兩端象限點坐標的平均線作為盾構機的平面中心線，同時求出盾構機的轉角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構的高程中心線，以及盾構靜止狀態的坡度。在盾構機內選擇合適的位置安裝姿態測量標志，由于盾構機中心部位已被自動測量系統占據，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構坡度及轉角安裝坡度板

（如圖）

坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的誤差。同時我們打破常規，淘汰了原有通過環號累積來求得盾構里程的做法，在標志上安裝棱鏡（如圖）通過實測坐標反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準確的判斷盾構的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質也需要相應的提高。采用這種新的標志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰。

三．盾構及管片姿態的測定

在隧道施工過程中，測量人員的主要任務是隨時確定盾構的掘進方向。雖然現在我們有自動測量系統，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔當著復合自動系統的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構前后靶的坐標。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標后，反算盾構的位置也就是求出里程。對于盾構平面來說通常都會經過直線－緩和曲線－圓曲線－緩和曲線－直線這一過程，因此里程的判斷相當重要。直線段中計算偏離值公式：(aX＋bY＋c)÷√(a2+b2)

緩和曲線段中計算偏離值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3)圓曲線段中計算偏離值公式：R-√(△X2＋△Y2)由于隧道的坡度盾構的直徑較大，在盾構的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構中是可以忽略不計的，同樣轉角改正也是不可忽視的，盾構標志高出盾構中心將近六米，盾構每旋轉一分就會有Xmm差值。坡度、轉角及盾構總長的改正使盾構姿態測定能有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標與設計坐標進行比較就可以得出盾構得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。

高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構轉角改正后的標高歸算前靶處盾構的中心高程。然后通過盾構實際坡度歸算切口中心標高及盾尾中心標高，同樣通過里程算出設計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。

管片中心偏值是實量管片成環后管片四周與盾殼的間隙加上根據測定的盾構姿態按幾何尺寸與定分比數字公式導出推算管片拼裝位置的偏離值。使用公式：（L-S）÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2 L－盾構總長

S－管片前沿至盾尾距離 A－實測盾構切口偏離值 B－實測盾構盾尾偏離值

X－為管片與盾殼左右兩側的間隙之差 Y－為管片與盾殼下上兩側的間隙之差

在測定盾構偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500計算機，運用Q-BASIC語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五．自動測量系統

南線隧道大型盾構機的測量原先完全采用法國PYXIS系統。如何使PYXIS系統在我們上中路隧道工程中順利應用，上中項經部領導著實花了大力氣。丁志誠經理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構運用的也是PYXIS系統，早在工程的初期就已經派測量人員赴香港地鐵工地學習。雖然落馬州地鐵盾構已經拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關于PYXIS系統情況，并對盾構推進過程中的使用與維護有了較為清晰的概念。結合后期法國人的說明和講解，使盾構推進前PYXIS系統的安裝調試進行的非常順利。

經過一段時間的實際運行及一系列PYXIS的界面操作，我們覺得這套系統能與瑞士（VMT）、英國（ZED）相媲美，給我們耳目一新的感覺，其功能強大，所有測量數據的采集、計算和反饋及一些盾構的參數設定、管片拼裝選型等都能簡便的操作于界面上。

針對這套測量系統方面，我們認為可以再增加適當的測量距離，頻繁的轉站會使系統不能發揮其最大功能，而我們的導線轉站的累計誤差也會相應增大。另一方面，激光器的選型應與全站儀配套，其功率要大型號的，盡量減少對其的調節使之增加使用壽命。

總之，地下測量的工作項目較多，每天都在進行。盾構姿態測量更是受到領導重視。的確，盾構的姿態直接關系到隧道施工的進度和質量。所以盾構姿態測量我們淘汰了以前一貫使用的普通經緯儀，而使用全站儀測量，使盾構里程的精度大大提高，那么偏差值的準確性也更高了。可以及時準確地反映出盾構機的趨勢。

為了更詳細地了解隧道的變形情況，我們對管片的橫徑、管頂的沉降進行監測，橫徑通常是五環一點，每一點測三次（盾尾、一號車架后、二號車架后），如數據變化大，我們會在管片離開車架后運用對邊測量進行監測，確保數據的準確及時和完整。與此同時管頂的沉降也是我們的一個重要工作，受車架的限制，測點只能布置在管片的頂部，5環一點，特殊時期會增至兩環一點，測量次數有2—4次不等。當盾構穿越黃浦江底時，覆土不足九米，我們及時增加了測量次數。對于管頂的沉降相當的敏感，管頂的沉降并沒有規律，有時上浮有時沉降。所以針對不同的情況我們會進行調節，滿足各方面的需要。

由于隧道施工采用錯縫拼裝，管片的旋轉是行業中公認的難點。需要及時發現及時的糾正，我們每五環設一點測量，當旋轉度過大時，就要及時的向有關人員反映，以幫助現場施工員和拼裝工及時的糾正管片的位置，滿足設計要求。

第二篇：隧道測量總結

[轉帖]隧道測量總結

上中隧道工程南線隧道經過幾個月緊鑼密鼓的施工已經順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關，如穿越多層民房、地下管線及準確進洞都是對我們考驗。

測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎設施的施工，盾構的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結晶，更是智慧與科學的體現。

隧道測量的誤差主要由地面控制、聯系測量、地下控制及盾構儀的精度四方面構成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作。現對前期測量工作進行回顧總結，以更好地做好下一步工作。一控制測量

隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構推進能沿著設計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯系測量和地下控制測量。

1． 地面控制測量

地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構機能否順利進洞的關鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產生。開工前由業主提供地面控制網。我們嚴格按照要求對控制點進行3個月一次的復測，保證其點位的穩定。平面控制我們選用了Leica的TCR1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規范。在盾構推進前項經部還委托有專業資質的第三方采用二等GPS測量，對平面控制點進行復測以確保精度。

高程控制我們也按規范進行聯測，選用Leica的NA2水準儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構推進前項經部還委托有專業資質的第三方采用二等水準及跨河水準測量，對高程控制點進行復測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。

2．聯系測量

在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網中的坐標、方向及高程，經由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯系測量，是聯系測量中常用地一種。坐標與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網與地面上有統一地坐標系統。而高程傳遞則使地下高程系統獲得與地面統一地起算數據。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規的方法。我們公司在高級工程師（教授級）的主持下，經過無數次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量（聯系三角形測量）的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業在經濟上容易承受。根據幾何學原理通常情況下在豎井內投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標也都相等。測量是一份責任心相當重的工作，每個測量人員對自己都是嚴格要求，考慮問題相當的嚴密謹慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎上增加一根。使之組成兩個聯系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當的講究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲（0.3mm），并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有4－5個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據現有設備及隧道長度及施工要求，我們我們已經將傳統定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差≤2mm的規范要求。同時我們準備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關，并有多名技師現場參與，現已完成了二次。結果比較滿意。各方面的誤差均小于規范要求。

高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準點的高程進行核對。在井上井下設置兩架水準儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準儀在起始水準點的水準尺上讀書a,鋼尺的讀數為β1。井下水準儀的鋼尺讀數為β2，而井下水準點的讀數為b。井下水準點的高程HB可用一下公式計算：

HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]－b 式中：△t為鋼尺的溫度改正

△l為尺長改正

HA為井上水準點的高程 在經過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準點是否穩定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準點高程不同，一般高程的不符值不應超過2mm.3．地下控制

地下控制測量包括導線及高程測量。地下導線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統一的坐標系統。建立足以確保盾構順利進洞的井下控制系統，為盾夠姿態的測定提供依據。由于隧道內沒有足夠的空間無法隨意布設導線，只能以支導線形式向前延伸。然而支導線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導線點通常設在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導線點設在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數據比較。井下導線復測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數不少于4次。

地下水準測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統一的高程系統，作為隧道施工中路面鋪設、中板放樣之用，當然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構測量使用數據的準確，我們幾乎每二天要測一次水準。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用Leica NA2水準儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構高程沿著設計軸線掘進。二．盾構儀安裝 所謂盾夠儀就是盾夠測量的標志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統的人工測量還是先進的自動測量系統都需要在盾構機上作一個標記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統的標志安裝在盾構中心的上方，其標志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統中將結合其他功能做詳細的介紹。雖然我們所用是當今世界最大的，設備最為齊全的TBM。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構儀的前靶后靶的距離應盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應該靠近盾構的中心，這樣收到盾構旋轉的影響較小。進行盾構機內標志的安裝，對盾構起始姿態的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構機的起始姿態。當盾構機主體結構完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標。然后將切口兩端象限點坐標與盾尾兩端象限點坐標的平均線作為盾構機的平面中心線，同時求出盾構機的轉角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構的高程中心線，以及盾構靜止狀態的坡度。在盾構機內選擇合適的位置安裝姿態測量標志，由于盾構機中心部位已被自動測量系統占據，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構坡度及轉角安裝坡度板（如圖）

坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤差。同時我們打破常規，淘汰了原有通過環號累積來求得盾構里程的做法，在標志上安裝棱鏡（如圖）通過實測坐標反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準確的判斷盾構的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質也需要相應的提高。采用這種新的標志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰。三．盾構及管片姿態的測定 在隧道施工過程中，測量人員的主要任務是隨時確定盾構的掘進方向。雖然現在我們有自動測量系統，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔當著復合自動系統的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構前后靶的坐標。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標后，反算盾構的位置也就是求出里程。對于盾構平面來說通常都會經過直線－緩和曲線－圓曲線－緩和曲線－直線這一過程，因此里程的判斷相當重要。直線段中計算偏離值公式：(aX＋bY＋c)÷√(a2+b2)

緩和曲線段中計算偏離值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3)圓曲線段中計算偏離值公式：R-√(△X2＋△Y2)由于隧道的坡度盾構的直徑較大，在盾構的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構中是可以忽略不計的，同樣轉角改正也是不可忽視的，盾構標志高出盾構中心將近六米，盾構每旋轉一分就會有Xmm差值。坡度、轉角及盾構總長的改正使盾構姿態測定能有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標與設計坐標進行比較就可以得出盾構得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構轉角改正后的標高歸算前靶處盾構的中心高程。然后通過盾構實際坡度歸算切口中心標高及盾尾中心標高，同樣通過里程算出設計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。

管片中心偏值是實量管片成環后管片四周與盾殼的間隙加上根據測定的盾構姿態按幾何尺寸與定分比數字公式導出推算管片拼裝位置的偏離值。使用公式：（L-S）÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2 L－盾構總長

S－管片前沿至盾尾距離 A－實測盾構切口偏離值 B－實測盾構盾尾偏離值

X－為管片與盾殼左右兩側的間隙之差 Y－為管片與盾殼下上兩側的間隙之差

在測定盾構偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500計算機，運用Q-BASIC語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五．自動測量系統

南線隧道大型盾構機的測量原先完全采用法國PYXIS系統。如何使PYXIS系統在我們上中路隧道工程中順利應用，上中項經部領導著實花了大力氣。丁志誠經理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構運用的也是PYXIS系統，早在工程的初期就已經派測量人員赴香港地鐵工地學習。雖然落馬州地鐵盾構已經拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關于PYXIS系統情況，并對盾構推進過程中的使用與維護有了較為清晰的概念。結合后期法國人的說明和講解，使盾構推進前PYXIS系統的安裝調試進行的非常順利。經過一段時間的實際運行及一系列PYXIS的界面操作，我們覺得這套系統能與瑞士（VMT）、英國（ZED）相媲美，給我們耳目一新的感覺，其功能強大，所有測量數據的采集、計算和反饋及一些盾構的參數設定、管片拼裝選型等都能簡便的操作于界面上。

針對這套測量系統方面，我們認為可以再增加適當的測量距離，頻繁的轉站會使系統不能發揮其最大功能，而我們的導線轉站的累計誤差也會相應增大。另一方面，激光器的選型應與全站儀配套，其功率要大型號的，盡量減少對其的調節使之增加使用壽命。

總之，地下測量的工作項目較多，每天都在進行。盾構姿態測量更是受到領導重視。的確，盾構的姿態直接關系到隧道施工的進度和質量。所以盾構姿態測量我們淘汰了以前一貫使用的普通經緯儀，而使用全站儀測量，使盾構里程的精度大大提高，那么偏差值的準確性也更高了。可以及時準確地反映出盾構機的趨勢。為了更詳細地了解隧道的變形情況，我們對管片的橫徑、管頂的沉降進行監測，橫徑通常是五環一點，每一點測三次（盾尾、一號車架后、二號車架后），如數據變化大，我們會在管片離開車架后運用對邊測量進行監測，確保數據的準確及時和完整。與此同時管頂的沉降也是我們的一個重要工作，受車架的限制，測點只能布置在管片的頂部，5環一點，特殊時期會增至兩環一點，測量次數有2—4次不等。當盾構穿越黃浦江底時，覆土不足九米，我們及時增加了測量次數。對于管頂的沉降相當的敏感，管頂的沉降并沒有規律，有時上浮有時沉降。所以針對不同的情況我們會進行調節，滿足各方面的需要。由于隧道施工采用錯縫拼裝，管片的旋轉是行業中公認的難點。需要及時發現及時的糾正，我們每五環設一點測量，當旋轉度過大時，就要及時的向有關人員反映，以幫助現場施工員和拼裝工及時的糾正管片的位置，滿足設計要求。

綜合前期的測量工作，成績是肯定的。主要是由于項經部領導管理有方，各部門通力合作。因為測量工作需要多方配合，如測量臺的制作、焊接、燈光照明等。相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的進步！

第三篇：隧道測量總結

篇一：隧道測量總結

帖]隧道測量總結

上中隧道工程南線隧道經過幾個月緊鑼密鼓的施工已經順利穿越黃浦

江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關，如穿越多層民房、地下管線及準確進洞都是對我們考驗。

測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎設施的施工，盾構的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結晶，更是智慧與科學的體現。隧道測量的誤差主要由地面控制、聯系測量、地下控制及盾構儀的精度四方面構成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作。現對前期測量工作進行回顧總結，以更好地做好下一步工作。

一控制測量

隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構推進能沿著設計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯系測量和地下控制測量。

1． 地面控制測量

地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構機能否順利進洞的關鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產生。開工前由業主提供地面控制網。我們嚴格按照要求對控制點進行3個月一次的復測，保證其點位的穩定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規范。在盾構推進前項經部還委托有專業資質的

首先組織學習了圍巖觀測測量規范、圍巖量測實施細則、圍巖量測作業指導書等，按照作業指導書上嚴格布設和測設，洞內測量嚴格按照120文件的布設距離和測量頻率進行，此項工作的難點就是圍巖量測觀測點的埋設和保護，由于是雙線隧道，隧道凈空斷面比較大，所以圍巖量測觀測點的埋設要和掌子面的進度保持一致，利用開挖臺車進行布設，還需要現場施工人員密切配合，才能做好。洞內圍巖量測觀測點的保護是此項工作難中之難。洞內施工比較復雜，主要是掌子面放炮和各種機械作業經常破壞點位，其次是初噴污染觀測點反光片，這些都會導致圍巖量測的數據不準確、不及時。如果不能及時對其補設補測都會使得數據失真，使得測量數據沒有可參考性。對其容易出現的問題我們也及時針對性的出了一些解決對策。例如，掌子面放炮容易損壞反光片的情況，我們就給埋設的鋼筋頭上焊接了一個大約3×3cm的鐵片，埋設點位時使得反光觀測點向下向外方向約60°夾角，這樣能有效的減小破壞率。總之，在圍巖量測工作中我們不斷的總結經驗，從而提高圍巖量測數據的準確性。為隧道施工安全做好最重要的一道防線。

其次是按照規范及局指要求，對隧道內的開挖斷面、初支斷面、二襯凈空斷面進行測量，形成超欠挖斷面資料及時反饋到現場技術人員手中，用以指導和控制開挖斷面超欠。及時對欠挖部位進行處理，有效的減少日后返工。很大程度上保證了二襯施工厚度符合設計及規范要求，保證質量安全的前提下加快了施工進度。

另外還需要督促并配合施工隊測量人員進行掌子面及二襯、仰拱等施工放樣測量進行復核測量，以達到換手測量，相互復核的目的，以確保現場測量放樣準確無誤。

三、橋梁測量

勤練技能 服務一線

首先組織測量隊人員對橋梁圖紙上的基礎數據進行了復核計算，并整理形成了橋梁細部尺寸極坐標計算書。其次通過5800計算器利用程序計算將橋梁的細部放樣坐標等數據進行計算，將計算器計算出的結果與根據圖紙手算的結果進行對比，達到對比復核的效果。最后進行橋梁測量的放樣工作。

橋梁的放樣準備工作主要包括熟悉圖紙與測量前與現場技術員的技術交底，通過圖紙與技術交底的對比校核確保數據的準確性。橋梁的測量工作主要有線路中線與特殊點坐標放樣，工區采用線路偏距放樣，放樣內容包括線路中線點，模板的定位，以及施工后的復核等，根據圖紙設計的里程和線路的偏距來測量具體位置。測量時，應盡量使望遠鏡瞄準棱鏡的底部，減小因棱鏡桿的歪曲產生的誤差而影響測量的精度。測量放樣工作的整個過程必須做到細心仔細，盡可能多的通過各種方法來對測量的結果進行校核，在確保正確測量的情況下盡量使測量誤差達到規范最小值。同時為工程的安全施工提供服務。

四、內業資料的計算與編制

內業資料的計算也是一項細心而重要的工作，首先要收集所需的設計資料“曲直線要素表、縱斷面圖、線路中線逐樁坐標表等，按照設計圖紙上要素逐個計算并復核設計參數，保證設計提供的數據準確無誤。其次是編制測量放樣資料。隧道施工各項工序都要有過程控制資料，要做到及時、準確。

五、測量日常管理

按照公司測量辦法規定，我們實行的是測量隊長負責制。因此測量隊長首先要以身作則，要帶領全體成員完成好各項測量任務，組織落實測量工作，實行“三檢”制度，對計算成果要進行換人校核，組織好全體測量員的內業工作，不斷提高測量員的內業資料計算水平和團隊協作能力。

勤練技能 服務一線

六、工作中的不足之處

1、部分資料整理不及時、不準確。

2、圍巖觀測點的埋設與保護工作不到位。

3、測量制度落實與執行不到位。

4、測量人員的內業資料計算與整理的功底比較差。

5、團隊協作精神還有待加強。

以上幾點不足之處今后要加大督促和指導力度，使得全隊的內業計算能力、制度的落實及執行力、團隊協作精神得到更大的提高。

七、2013年工作計劃

2013年我們將在項目部班子的領導下,保質保量的完成好各項測量任務。我們將通過以下幾點來展開工作：

1、要全面提高測量隊的整體素質，要牢固樹立服務一線，顧全大局的意識。加強學習，務實工作。堅決做到：踏踏實實學做人，誠誠懇懇做工作。鍛煉出一支“能吃苦，善思考，勤學習”的測量隊伍。

2、繼續完善各項內業資料，做到不拖欠資料，盡量避免錯誤或返工。

3、根據《**鐵路5標一項目部2013年施工進度計劃》的內容，進行合理安排現場測量工作。保證做到：只要現場需要，我們隨叫隨到。

測量隊全體隊員將始終如一為張唐鐵路項目建設做好基礎技術服務保障工作，為張唐鐵路一項目部建設的順利進行貢獻一份力量。

第四篇：隧道控制測量

淺 談 隧 道 控 制 測 量

摘要：在隧道施工中，采用兩個和多個同向的掘進工作面分段掘進隧道，使其按設計要求在預定地點彼此接通。為實施貫通而進行的有關測量工作，稱之為貫通測量。貫通測量設計大多數的隧道測量內容，由于各項測量工作中都存在誤差，從而使貫通長生偏差。因此在隧道測量中為了保證貫通誤差的設計要求，這就要求在隧道有關測量中要盡量的避免或減少誤差，控制的方法有精確測量還有一定的測量方法和技巧。

關鍵詞：貫通測量，控制，控制測量，導線布設，高程測量，超欠挖，路線定線

1.1隧道施工測量的內容和作用

隨著現代化建設的發展，我國地下隧道工程日益增加。如公路隧道、鐵路隧道、水利工程輸水隧道、地下鐵道、礦山通道等。地下隧道工程施工需要進行的主要測量工作主要包括:(1)地面控制測量：在地面上建立平面和高程控制網；(2)聯系測量：將地面上得坐標方向和高程傳遞到地下，建設地面下統一坐標系統；(3)地下控制測量：包括地下平面與高程控制；(4)隧道施工測量：根據隧道的設計進行放樣、指導及襯砌的中線及高程測量。根據工作地點劃分，隧道施工測量可以分為地面測量和地下測量兩大部分。

1.2 地面控制測量

地面控制測量主要是對施工隧道進行定位、定向和控制，一般根據實際情況不成網狀或導線。

1、控制網布設步驟 ①

收集資料

主要包括施工地區的比例尺地形圖；隧道所在地段的路線平面圖；隧道的縱、橫斷面圖；隧道平面圖；隧道施工技術設計；周圍以后控制點資料；該地區的水文、氣象、地質及交通等方面的資料。

②

現場勘查與交樁

在對收集到的資料進行初步的分析之后，為了進一步判定已有資料的正確性和了解實地情況，需對隧道穿越的地區進行實地勘查。一般沿隧道線路中線，從洞口一端向另一端進行，觀察隧道兩側地形，應特別注意洞口路線的走向、地形與施工設施的布設情況。勘查過程中有設計人員向測量人員現場交樁。

③

選點布網

一般直接到現場勘查先點，要注意利用已有控制點，選點時應考慮一下因素：

(1):在隧道的進出口，斜井與平洞等的標樁位置，豎井的附近，曲線的起點、終點及交點等處應選點。（2）：三角網的基線應選在平坦的地方，三角性的邊長應大致相等，求距角應不小于30°。（3）：控制點要選在穩定、牢靠的地方，不受施工的影響。（4）：在每個洞口至少有三個控制點，確保洞內導線測量有足夠的起始和檢測數據。（5）：相鄰兩點要通視，避免造高標。

三角網的形式一般采用單三角鎖，當隧道出口附近有精度可靠的高級三角點時，可考慮布設三角網或三邊網。

2、地面導線測量 ① 選點要求

（1）在直線隧道中，為了減少導線距離誤差對隧道橫向貫通誤差的影響，應盡量將導線沿著隧道中線布設，導線點數應盡可能的少，以減少測角誤差對橫向貫通誤差的影響。

（2）對于曲線隧道，應沿曲線的切線方向布設，最好能把曲線的起、終點也作為導線點。這樣曲線轉折點上的總偏角就可以根據導線測量結果計算出來。

（3）導線點應考慮橫洞、斜井、豎井的位置

（4）為了增加校驗條件，提高導向測量精度，應盡量布設成閉合導。

3、地面水準測量

水準測量的等級，取決與隧道的長度、隧道地段的地形情況等。水準測量施測，一般可利用路線基平水準點高程作為起始高程，沿水準路線在每個洞口至少應埋設三個水準點。水準路線應構成環，或者布設成兩條相互獨立的水準路線。

1.3 豎井聯系測量

為了使井上、井下采用統一坐標系統所進行的測量工作，稱坐聯系測量。聯系測量的任務在于確定：

①井下導線中一條邊的方位角；

②井下導線中一個點的平面坐標x和y； ③井下起始點的高程；

定向分為幾何定向和物理定向兩大類。

1.4 地下控制測量

1、地下導線測量

地下導線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統一的坐標系統，建立地下的控制系統。根據地下的導線坐標，就可以標定隧道中線及其襯砌位置，保證貫通等施工。地下導線的起始點通常設在隧道的洞口、洞口、斜井口。起始點坐標和方位角有地面控制測量或聯系測量確定。

這種在隧道施工過程中所進行的地下導線測量與一般地面導線測量相比較有以下特點：

（1）地下導線隨隧道的開挖而向前延伸，所以只能逐段布設支導線。而支導線采用重復觀測的方法進行校核。

（2）導線在地下開挖的坑道內布設，因此其導線形狀完全取決于坑道形狀，導線點選擇余地小。

（3）地下導線是先布設精度較低的施工導線，然后在布設精度較高的基本控制導線。

設地下導線是應考慮貫通是所需要的精度要求，另外還應考慮到導線點的位置，以保證在隧道內以必要的精度放樣。在隧道建設中，導線一般采用分級布設。

（1）施工導線：在開挖面向前推進時，用以進行放樣且指導開挖的導線測量。施工導線的邊長一般為25——50米。

（2）基本控制導線：當掘進長度達100——300米以后，為了檢查隧道的方向是否與設計的相符合，并提高導線精度，選擇一部分施工導線點布設邊長較長，精度較高的基本控制導線。

（3）主要導線：當隧道掘進大于2千米時，可選擇一部分基本導線點布設主要導線，主要導線的邊長一般可選在150——800米。

在隧道施工中，一般只布設施工導線與基本控制導線。當隧道過長時才考慮布設主要導線。導線點一般設在巖石堅固的地方。隧道的交叉處須設點。考慮到使用方便，便于尋找，導線點的編號盡可能做到簡單，那次序排列。

由于地下導線布設成支導線，而且測一個新點后，中間要間斷一段時間，所以當導線繼續向前測量時，需先進行原點檢測。在直線隧道中，檢核測量可只進行角度觀測，在曲線隧道中還需檢核邊長，在有條件是盡可能構成閉合導線。

由于地下導線的邊長較短，儀器對中誤差和目標偏心誤差對測角精度影響較大，因此應根據施測導線等級，增加對中次數。

2、地下水準測量

下水準測量以洞口水準點的高程為起始數據，經導入高程傳遞到地下水準基點，然后有地下水準基點出發，測定隧道內個水準點的高程，作為施工放樣依據。

地下水準測量的特點：（1）水準線路與地下導線相同，在隧道貫通之前，地下水準線路均為支線，因而需要往返測。

（2）通常利用地下導線點作為水準點.（3）在隧道施工中，地下水準支線隨開挖面的緊張而向前延伸。為滿足施工要求，一般可先測設精度較低的臨時水準點，其后在測設精度較高的永久水準點。

1.5 施工測量

在隧道施工測量中，對隧道走向的控制極為重要，而控制隧道走向的控制條件就是控制隧道中線，以此來控制隧道的走向。

隧道中線的控制，是根據設計圖紙所給的參數來控制的。根據設計圖紙所給的設計參數，計算出有關樁號的坐標，準確放樣中線里程樁號。在隧道施工中，隧道中線基本控制隧道的開挖的前進方向，再由設計參數控制隧道的開挖輪廓線。

其中現在應用最廣泛，最簡單的操作方法就是將所給的設計參數和設計路線編寫成一個計算程序，根據里程算出坐標稱之為正算，根據坐標推算里程稱之為反算，再加上高程計算，這樣就可以把一條隧道立體的控制。同樣，只要把路線中線確定，我們就可以確定任意一點距相對應的同一里程中線的偏移量，從而達到控制隧道走向的目的。在隧道的施工過程中，最主要的就是控制超欠挖、控制路線的走線、控制二襯厚度、隧道的標高。

超欠挖控制：超欠挖控制的核心理念就是開挖半徑必須大于等于設計開挖半徑，從而給初期支護和二次襯砌留有做夠的空間，從而保證初期支護厚度和二次襯砌厚度，最終符合凈空設計要求。超欠挖計算就是根據所測點的三維坐標，計算出該點的實際半徑，在于設計半徑相比較。

路線走向控制：；路線走向控制就是要控制隧道中線的控制，同時也要控制隧道兩邊墻距中線的距離，從而達到控制路線走向。中線控制主要是利用兩坐標點的距離來計算的，計算距離的前提就是計算出這一點同一里程的中線坐標，從而計算出該點與中線的距離，而該點的中線坐標計算就要知道該點的里程，此時應用坐標反算里程得出該點的里程。計算出該點距中線的距離，從而控制隧道兩邊墻的走向，最終控制隧道走向。

控制而成厚度：控制二襯厚度在整個隧道施工中都是核心，二襯承載者整個隧道的受力，保證隧道的正常通行，所以二襯厚度必須保證，按照設計要求，給二襯提前預留空間，這就要控制好開挖，必能出現欠挖這樣才能保證二襯厚度，同樣二襯臺車定位也要做到準確，而二襯臺車定位依據就是隧道中線點，從而對準確放樣隧道中線點要求極高。

隧道標高控制：隧道標高控制主要是根據路線設計中線高程，控制隧道標高。通過對路面的標高控制來決定隧道底部的開挖。在四級以上圍巖級別帶仰拱的開挖，要根據路面高度和仰拱設計高度準確控制仰拱的開挖輪廓線。

隧道是一個三維的立體結構，從而要想控制隧道施工符合設計要求，必須從三維來控制，從而達到設計貫通誤差要求。

參考文獻

《測量學》 人民交通出版社 《公路與城市道路、橋梁、隧道工程專用

人民交通出版社 》

第五篇：淺談長大隧道控制測量

淺談長大隧道控制測量

2007年09年16日 10:27:32 作者： 風吹葉落

淺談長大隧道洞內控制測量

作者 張軍軍

摘要:本文通過筆者對太行山隧道1#,2#斜井的洞內控制測量經驗,闡述了長大隧道平面控制，洞內導線的布設方法、施測方案、施測方法及單線雙隧右線控制方法。關鍵詞：導線、控制網、導線復測，控制網精度，貫通精度。工程簡介

太行山特長隧道是新建鐵路石家莊至太原客運專線的重點工程，位于孤山特大橋和盂縣車站之間。本隧道設計為兩座相互平行的單線隧道，線間距35.0m，隧道內線路位于直線上。

中鐵十七局集團五公司承擔施工的Z3標段，位于盂縣仙人鄉咀子上村，起訖里程為DK73+201～DK77+801（YDK73+201～YDK77+801），正洞全長4600m，設兩個無軌運輸施工斜井。其中2#斜井坡度11.6%。1#斜井坡度為11.2%.2#斜井承擔正洞任務2000m。1#斜井承擔正洞任務2600m。

根據石太客運專線太行山隧道洞內控制精度要求。洞內導線測角中誤差1.5”，測距誤差≤1/100000.測量儀器：徠卡TCRA1102全站儀，測角精度為2”，腳架4個，棱鏡3個，對講機4個，卡西歐4800計算器一個。遮陽傘一把。一，導線整體布設思路

導線布設前首先應根據工程實際情況和隧道允許貫通誤差預先確定導線控制網精度等級，選擇導線的布設網型，確定導線邊長的范圍。太行山隧道1#，2#斜井口距離約7KM，2#與3#斜井口距離約7.5KM，根據《新建鐵路測量規范》確定，隧道允許的貫通誤差為6cm。為了保證貫通精度，太行山隧道1#，2#斜井導線控制網的精度等級根據實際估算及設計院建議，確定了導線控制網等級為二等。導線布設采用閉合導線網，導線以洞口所投GPS點為起始點，按雙導線向內測設。形成閉合導線環，導線每延伸一到兩個控制點，兩導線交會成一個節點，節點坐標采用平差值，作為繼續向前延伸的依據。在施工階段，綜合考慮施工進度等經濟指標及貫通精度要求，前期控制網導線邊長斜井內定在300米左右，正洞內根據橫通道布置特點，為控制右線的需要，在每個橫通道口布設導線點，導線邊長約420米左右。由于旁折光對精密測角觀測結果有系統性影響，因此導線點沿隧道中線布設成等邊直伸多邊形導線閉合環，每個導線環的邊數設計為4-6條。隧道的橫向貫通誤差隨著測站數的增加而迅速增大，所以在保證洞內通視的情況下，采取將增長導線邊長的方法，以減少方位角傳遞誤差。二,施工階段中線控制方案

在施工初期階段,根據斜井的掘進進度,選擇導線點布設位置,在斜井剛進洞時,以設計院提供的洞口GPS點作為進行洞口及進洞方向放樣的依據,根據現場實際情況,當用洞外GPS點放樣不能滿足通視要求時，開始布設控制點。1#,2#斜井在掘進到250左右時布設了一對導線點K1,K1’。與洞外GPS點形成閉合環,采用二等導線測量方法進行導線測量，采用嚴密平差方法進行計算，并已此作為向前掘進放樣的依據。為了不影響進度,在以后的導線延伸時,以導線網最后一條已知邊作為起算邊,與新布設的導線點形成閉合環進行延伸，導線邊長斜井內在300米左右。在每次導線延伸測量時,對起算的導線邊進行檢查，及時發現由于山體壓力或洞內施工、運輸等的影響而產生的點位位移。

三、復測方案

采用上面所述導線布設與測量方案,雖然可以節省時間,最大程度的減少對施工進度的影響,但是由于每次的導線延伸測的邊長較短，增加了方位角傳遞誤差，并造成誤差累積,使前面導線點精度不足.所以,根據掘進進度,每3-4個月應進行一次從洞外GPS點開始的導線復測,進行整體嚴密平差，以控制導線方向。導線復測采用導線網進行。導線網一般布設成若干個彼此相連的帶狀導線環。網中所有邊，角全部觀測。每個導線環一般為4-6條邊。如下圖為2#斜井導線控制網： 與施工階段導線延伸測量不同的是，導線復測時為了保證測角及測距精度，應根據洞內通視條件，將原導線邊長進行適當延長。洞內煙塵和照明不足將影響測量精度，所以在復測期間應采取措施，保證洞內環境滿足測量要求。

導線復測采用兩組人員,使用不同儀器進行測量,以便復核。

在隧道施工進行到中期間段，應及時對導線網貫通誤差進行估算，以便掌握現控制網是否符合隧道貫通要求，并可及時調整控制方案，以使隧道順利貫通。

太行山隧道1#~2#，2#~3#之間在2006年12月進行了一次貫通誤差估算，估算結果1#與2#之間貫通誤差為8cm，2#~3#貫通誤差為5.9cm。1#與2#之間的貫通誤差預計不能滿足規范要求。經分析，1#、2#斜井內導線點對隧道貫通誤差影響最大，為了保證順利貫通，及時調整了控制方案，將1#、2#斜井內部分控制點去掉，從新對控制網進行復測，復測完畢后,重新對1#,2#貫通誤差進行了估算,估算結果為3.5cm，在允許誤差之內。說明及時改變控制方案是正確的。

在隧道貫通前應組織一次貫通復測。以使在貫通前及時調整導線方向。必要時適當擴大斷面，保證隧道建筑界限。

目前2#與3#之間已經順利貫通，實測貫通誤差為1.9cm。完全滿足貫通要求。1#與進口也順利貫通，實測貫通誤差為1cm。

四、右線控制

對于雙洞隧道來說，由于斜井與正洞交角較小，導線只能從斜井引測到正洞左線，長導線無法直接進入正洞，所以右線中線一般依附左線導線控制網通過左右線的聯系橫通道進行控制。其控制方法有以下兩種：

1，第一步：通過左線橫通道口布設的導線點Z1，通過橫通道放樣右 線中樁Y1，第二步：在放樣出的右線中樁設站，后視左洞導線點，放樣右洞前進方向中樁Y2，再以這兩Y1，Y2中樁使用穿線法作為右線施工中線放樣依據。

在掘進進行到下一個橫通道后，在用同樣的方法進行放樣右線中樁Y3：

然后在Y1上設站后視Z1放樣Y3，用以復核。若偏差，則取Y3，Y3’連線的中點作為新中樁。此方法缺點是放樣誤差大，穿線法誤差容易累積。優點是實施起來方便，對施工影響較小。誤差只在兩個橫通道口累積，并可以在第2個橫通道打通后，及時調整誤差。2，在右線橫通道口中樁附近做點，通過與左線橫通道口布設的導線點聯測形成一個四邊形閉合環，平差后使用右線點作為右線控制依據。如下圖：

此方法優點是形成閉合環，右線點位精度較高。但橫通道只有35m，而兩橫通道之間為420m，相臨邊長之比較大，各種調焦誤差，目標偏心差，對中誤差影響較大。且測量起來費時較多，對施工影響較大。

根據以上右線控制的方法來看，雖然各有所長，但控制精度都不如導線直接進入右洞用長導線控制精度較高，所以從貫通精度方面考慮，在斜井與正洞相交處，左線與右線的施工聯系通道與正洞的夾角設計成與斜井一樣的角度，這樣從洞外引測的導線網便可以直接進入右洞,提高右線的控制精度。從施工進度等經濟指標來考慮的話，左右線各一組導線網，必然會增加控制測量的時間，對施工進度產生影響。由于隧道的貫通精度主要取決于控制網的精度，放樣精度對貫通精度影響不大，以本文所述第一種方法控制右線，其貫通精度主要取決于左線控制網的精度。太行山2#斜井一直采用的本文第一種控制方法。目前右線已經貫通，從實測貫通誤差來看，第一種方法也能很好的滿足貫通精度要求。所以從經濟角度考慮，采用第一種方法較好。

以上分析看出，對于單線雙隧來說，左線控制網的精度至關重要。所以做好左線控制網的測量工作是非常關鍵的。

五、導線布點及測量方法

1，布點方法：a：埋點：埋點時要將點位附近虛碴清理干凈，在基巖上鉆眼，埋設φ22的鋼筋做樁，樁頂要處理成光滑平面。鋼筋長度約30cm。露出地面約5mm。用鋼釘在樁頂打點或鋸十字，點直徑不大于1mm。然后用直徑15cm的鋼管，高約30cm，護樁。在鋼桶周圍用C20混凝土包圍，混凝土包裹大小約1平米。混凝土凝固后在鋼桶上加蓋。導線點埋置完成后，在邊墻上標明位置點號，以便測量使用。2，測角

測角采用方向觀測法，當只有兩個方向時，采用左右角觀測法。由于洞內環境的特殊性，需采取一些特殊的措施。

a，洞口內，外兩個測站的測角，應該給予足夠的重視。由于洞口內外溫差較大，洞口空氣對流嚴重，空氣密度變化劇烈，洞內外光線反差較大，使得測角時，目標成像極不穩定，嚴重的影響照準精度，切折光影響異常顯著，給洞口內外兩個測站的測角帶來極大的困難，而這兩個角距貫通面最遠，對貫通誤差的影響最大，所以觀測這兩個測站時應選擇最有利的時間進行，分不同時段分次觀測，在上午和下午太陽落山后各觀測半數測回，然后取平均值。在照明能保證的情況下,在夜間測量最好.b，在測回之間儀器與目標應該重新對中，以減小目標偏心差和儀器對中誤差對測角精度的影響。

c，由于洞內施工產生大量煙塵，空氣質量較差，因此測量時要進行提前進行通風排煙，等成像清晰后在進行觀測。在照明目標時，要避免單側照明，應在目標的兩個側面進行照明。以減小瞄準誤差。３,測距

采用全站儀測距應進行溫度和氣壓等氣象改正。特別是溫度對測距影響較大。所以在測距時要使儀器適應環境溫度。測距采用對向觀測取平均值，并將其改正到平均高程面上。４，平差

平差采用軟件嚴密平差。平差時應將邊長等改正完成后進行。

結語：隧道控制測量的主要任務是保證隧道開挖按規定的精度要求貫通，長大隧道導線控制的精度直接關系到貫通精度，因此隧道控制測量必須以規定的精度認真、慎重的進行，避免產生嚴重后果，造成浪費和返工。參考資料：《新建鐵路工程測量規范》 TB 10101-99