第一篇：大中修施工總結

S111漢施公路沙湖至施崗段大修工程

施

工

總

結

武漢市公路橋梁建設有限公司

2012年12月

一、工程概況

漢新公路是新洲區進出武漢市城區的一條重要通道，屬于湖北省省道，編號S111，路線起于武湖街與武漢市城區的分界點新河大橋，止于新洲侏城，沿線經過黃陂區武湖街、新洲陽邏經濟開發區、汪集鎮等，總里程約44.68公里。

我公司承建的漢新公路沙湖至施崗段大修工程起點K10+000，止點為K20+140，全長約10.14公里，該項目合同工程工期為120日歷天，在合同工期內，全面完成設計文件和招標文件的所有工作內容，其中完成：挖除水泥混凝土路面（行車道破板）8335m，18cm素混凝土基層3321m，透層220546m,4cm（AC-13）細粒式瀝青混凝土220546，厚60mm中粒式瀝青混凝土220546m，厚10mm應力吸收層220546m，水泥混凝土路板（24cm）8335m，聚氨酯類材料灌縫29620m，脫空水泥砂漿灌注7200m，熱熔型涂料路面標線13163m，工程質量合格、無安全責任事故發生，贏得了業主、監理等各方的好評。

二、機構組成

收到業主簽發的中標通知書后，我單位按投標文件的承諾，迅速到達施工現場組建了精干高效的項目班子，下設總工室、綜合辦公室、財務部、工程部、計劃統計部、安全保障部、質檢部、試驗室。

施工全過程中，項目經理、總工等主要管理人員、施工設備和檢測儀器、機構設置等均符合投標文件和業主招標文件的要求，樹立了良好的開端，為工程順利實施打下了堅實的基礎。

三、質量管理情況

質量是企業得生命，我們把“質量第一”作為工作的重點，建立以項目經理為的得質量保證措施，展開各項工作。制定了質量目標，明確了職責，強化了質量意識，各項質量保證措施落實到位，實施了動態管

222

理，施工個環節文明規范，從思想上、技術上、制度上、資源配備上保證了施工質量。

施工全過程堅持企業自檢，從源頭抓起，堅持以試驗指導生產，一切用數據說話，沒發生一例質量事故，工程質量自檢合格。該項目經監理抽檢和質檢站檢測，得分94.6分。建設項目工程質量等級為合格。

四、施工進度控制

為保證工期，項目經理部一是按工作內容和計劃進度配齊各項生產要素，保證：進場快、安家快、開工快、迅速形成施工能力，抓住了施工有利季節，確保了進度計劃的實現。二是做好協調工作，爭取了各方面的支持。三是強化了施工管理，嚴明了勞動紀律，嚴密了組織施工，精心安排工序，保證均衡生產；將個人收入同勞動成績、效益掛鉤，做到多勞多得，充分調動了職工的積極性，廣泛開展施工勞動競賽，不斷地掀起了施工高潮。四是切實了保證工程質量，避免因質量原因造成返工而延誤工期；對進度實施動態管理，采取每旬實際生產數量與施工計劃進度對照的辦法，找差距，分析原因，以日產量保旬產量，以旬產量保月產量，達到實際施工進度比計劃施工進度提前的目的，確保總工期的順利實現。五是加強了思想政治工作，大力宣傳優質、高速建設本工程的重要性，鼓勵全體參建職工樹立主人翁的工作姿態，按期保質完成施工任務。

六、施工技術要求：

1、水泥混凝土路面維修施工 1.1舊水泥混凝土板塊的處理（1）混凝土鑿除

局部維修混凝土塊采用人工破碎的辦法破除舊混凝土塊，應用切割機具把破碎部分與保留部分切割分離，確保保留部分不受損傷。整塊

換班維修采用液壓鎬鑿除舊混凝土板，大面積換版應使用撞擊式破碎機破除。施工中特別注意對相鄰保留版的影響，使用撞擊式破碎機破除的路段保留板塊80cm寬范圍，該80cm范圍采用人工或液壓鎬鑿除，盡可能保留原有拉桿。在進行鑿除作業前，應首先確定修復位置和范圍，當破損混凝土塊鑿掉后，還進行創面的清理。對老混凝土的創面，將其上的松石和細料用高壓空氣進行清洗，如果有鋸縫，將其鑿毛，在使用風鎬作業時，不損傷留下部分的混凝土塊。

（2）拉桿、傳力桿的安裝

荷載傳遞傳力桿裝置的設計與安裝是水泥混凝土修補達到設計性能的關鍵。

施工縫傳力桿：安裝傳力桿之前，在橫向鋸縫豎壁鉆孔，使用的鉆頭直徑比傳力桿大2mm左右。成孔后用壓縮空氣清理孔內碎屑和塵土，在插入傳力桿之前先將環氧樹脂砂漿（黃氧樹脂和水泥以一定比例配置而成）擠入孔內，當傳遞桿插入孔時，樹脂砂漿受力向前擠壓，插入后將傳力桿輕輕旋轉，保證固體材料完全覆蓋傳力桿。傳力桿的對齊和有效注漿對傳力桿接縫性能的長期穩定十分關鍵。

縱縫拉桿：縱縫拉桿多事混凝土破碎或清除時，將原有拉桿折斷而需恢復的。具體補植方法同上。

（3）混凝土拌和

混凝土板塊維修采用集中拌和混凝土，由專用混凝土運輸車運輸。

（4）混凝土攤鋪及工藝要求

混凝土板塊維修采用小型機具鋪筑，攤鋪前對么辦的位置和支撐穩固情況、傳力桿、拉桿的安設進行全面檢查。修復破損基層，并灑水潤濕，全面檢測板厚與設計值相符，方可進行攤鋪。如為局部維修，還鑿毛舊混凝土連接面。并用插入式振搗器進行振搗，振動梁刮平提漿，人工抹平，按原路面紋理對混凝土表面進行處理。對于連續換班的路段，采用攤鋪機進行施工。

混凝土在施工時加入外加劑，外加劑和水泥一起加入，先干拌10—20秒再加水，攪拌充分。旱強混凝土的初凝時間一般在1小時30分鐘至1小時45分鐘，比普通混凝土略有提前。如需鋸縫，鋸縫時間比普通混凝土提前5-8小時，表面保濕24-36小時。

（5）混凝土板養護

養護采用混凝土路面專用養護劑等環保型養護措施，施工時按產品規定用量噴灑均勻。如遇干燥風大的季節用薄膜覆蓋。1.2水泥混凝土路面橫縫、縱縫、脹縫和施工縫的處理：

先采用切縫機、清縫機清除接縫中舊的填縫和夾雜的砂石、凝結的泥漿等，再使用壓力大于等于0.5MPa壓縮空氣徹底清除接縫中的塵土及其他污染物；將填縫料加熱至產品要求的相應溫度，加熱過程中將填縫料融化，攪拌均勻，并保溫使用；灌縫的飽滿度為夏天與版面齊平；冬天為凹液面，中心低于版面1-2mm。填料必須飽滿。均勻、厚度一致并連續貫通，填縫料不得缺失、開裂和滲水；加熱施工式填縫料的養生期，低溫天宜為2h，高溫天宜為6h。在灌縫料養生期間為保證安全封閉交通。

2、表面處理

施工時首先對水泥混凝土表面板進行處理，清除表面浮漿，使之成為清潔、干燥、平整的粗燥界面。

3、橡膠瀝青應力吸收層施工 3.1改性橡膠瀝青的生產

（1）橡膠瀝青的生產采用專用加工設備，生產前，基質瀝青一般需要加熱到185℃-200℃的高溫。送入混合裝置的材料準確計量，保證膠粉和基質瀝青比例準確，混合充分均勻。

（2）橡膠瀝青膠結料在攪動狀態下反應下至少45分鐘，加入橡膠粉后溫度降低，持續升溫至大于180℃后計時，混煉至少45min，才能達到較為理想的反應效果，反應溫度保持在規定的180℃-195℃。

（3）橡膠瀝青生產完成后，將橡膠瀝青保溫儲存，用于儲存橡膠瀝青的儲存罐須有加熱保溫裝置，以使儲存罐能保持在規定的溫度，溫度范圍一般在180℃-195℃。還應有攪動裝置攪動橡膠瀝青以保持膠粉顆粒良好地分散。否則顆粒就會下沉到罐底或者上浮到表面。

（4）用手持式旋轉粘度計監控橡膠瀝青隨著反應時間的粘度變化，用于質量監控和質量保證。在使用前橡膠瀝青粘度應符合要求。橡膠瀝青在使用前應達到規定的粘度，現場試驗合格與否決定著橡膠瀝青能否使用，一次取樣并不能表明產品粘度一定符合認可的橡膠瀝青的設計數據，而是要始終保持在規定的范圍之內。粘度合格，橡膠瀝青才能使用。

（5）橡膠瀝青在45分鐘的反應之后，如果4小時之內不使用，應停止加熱，保溫罐里的橡膠瀝青降溫速率是不同的，但是如果再使用前溫度低于180攝氏度就需要再加熱。

（6）橡膠瀝青冷卻后再加熱到180℃-195℃稱為一個加熱循環，允許兩個加熱循環，但是橡膠瀝青必須一直能夠滿足要求，包括最低粘度要求。有時橡膠瀝青必須要延遲一夜。只要橡膠瀝青處于液態，橡膠和瀝青就會反應，在這個過程中橡膠就是降解（融化）。為了將粘度恢復到規定的水平，一般需要添加膠粉（不超過瀝青的10%），在180℃-195℃混合反應45分鐘生成橡膠瀝青。

3.2施工工藝

（1）噴灑橡膠瀝青時應選擇風力較小或者無縫的時候進行。（2）要注意噴灑的均勻性，工程師應及時監控，以便隨時指揮操作人員及時調整。為了保證整個噴灑均勻，應在紙上（油紙或者防水油氈）開始和結束，適當調整噴灑寬度，以便縱縫（搭接線）不在輪跡上，而是行車道中間或者邊緣。

（3）撒布的碎石需加熱到150-170℃，有條件應采用0.4-0.6% 的基質瀝青進行預裹。

（4）橡膠瀝青噴灑后，立即撒布碎石，撒布量為2.0-2.5kg/m，以滿布不流淌為準，具體可根據現場情況來進行調整，撒布機與瀝青撒布車的最大距離為20-30m，橡膠瀝青應處于流動狀態，以便碎石部分嵌入瀝青層。撒布碎石時應注意均勻性，多撒的部位要及時清理，不足的部位應用人工方式及時補充。

（5）碎石撒布后用膠輪壓路機進行碾壓，碾壓應持續2-4遍，待碎石粘附在瀝青層中后，可用人工或機械方法出去多余的碎石。

七、節約用地情況

本項目無永久性用地，拌合場、取土場臨時占地均取得農民的認可，利用的是農民沒耕種的荒山坡，取土完成后進行了翻耕，取到了一舉兩得的效果，沒隨意取土、占地、廢地現象。

八、對建設單位、設計單位和監理單位的評價

建設單位、設計單位和監理單位都能嚴格遵守招標文件、合同的規定，認真履行職責，工作作風端正，提供了良好的服務，及時解決和幫助了施工中存在的問題，在此表示感謝。

九、施工體會

1、履行投標文件的承諾，遵守各項合同，克服一切困難，滿足工

2程質量、進度、安全、環保、廉政等要求是施工企業保持良好信譽的先決條件。

2、科學、完善的施工組織設計是貫穿施工全過程的綱領性指導文件，施工組織、資源配置、動態控制等各方面都不能偏離它，否則，會打亂戰。

3、科學處理質量、進度、成本、安全之間的矛盾尤為關鍵。

4、能否處理好各方面的協調，特別是地方協調工作，對工程進度影響較大。

5、在精細操作、精細管理上存在不足，有待于加強認識和提高。雖然我們順利完成了該項目的施工任務，達到了預期的效果，達到了工程建設開工時提出的“四無”目標，即：無質量隱患、無治安案件、無安全事故、無廉政方面的案件，但仍然存在一些不足，我們將在以后的施工中進一步加以總結，逐步提高自身的施工和管理水平。

武漢市公路橋梁建設有限公司

二0一二年十一月

第二篇：怎樣做好鐵路大中修施工

怎樣做好鐵路大中修施工

摘要: 結合鐵路大中修施工的特點，分析了目前鐵路大中修施工過程中存在的各種問題，并 針對性地提出了相應解決措施，包含深入施工現場調查，制定詳細計劃和方案，注重過程控制等內容，以期指導實踐。

關鍵詞: 鐵路、大中修施工、問題 引言

我公司鐵路主要承擔著集團煤炭外運的運輸任務，為保證鐵路安全、平穩和不間斷運輸，保持線路設備經常處于完好狀態，就需根據運輸需要及線路設備損耗規律，對損耗部分加以修理和更新(即大中修)，鐵路大中修施工是在列車運行的條件下進行大拆、大換、大起、大整的工作，其特點是: 1.時間緊、對運輸影響大。2.對行車安全影響較大。3.施工涉及部門多。

4.露天作業，受環境和氣候影響較大。

5.點多線長，人員、機具、材料分布在較長的作業線上，人員調遣和大量新舊材料運輸較困難。

由于鐵路大中修具有以上特點，所以任何在管理中的疏忽都會給鐵路運輸帶來不可想象的安全隱患，造成嚴重的后果。鐵路大中修施工存在的主要問題有: 1.施工前準備工作超量: 施工前的超量準備主要表現在: 施工單位提前松動扣件、清理道床、散灑軌料;其后果是影響線路基礎的穩固，給行車安全帶來隱患，影響行車設備的正常操作。由于超量準備，時常造成操縱臺出現紅光帶，甚至將已開放的信號關閉。2.施工單位準備工作不細: 鐵路大中修施工涉及到線路、信號、通訊等多種設備，施工涉及的所有單位，任何部門準備不細，都會影響整個施工的順利進行。特別是電務設備配線多，涉及信號、聯鎖設備，準備工作是否到位需經專業人員認真核實，施工中的延點，多數是施工單位準備工作不細所致。

3.施工各單位間密切配合程度不夠: 施工涉及車、機、工、電、輛各部門，施工中有少數單位考慮本部門較多，整體配合意識不夠。如果本部門的工作不能按質按量準時完成，必然擠占下一道工序和其他部門的作業時間，最終將影響整個施工進度和質量，影響正常的運輸秩序。4.施工過程中的違章作業多: 施工時，為了趕時間，施工管理人員和作業人員違反規章制度，強干蠻干，造成線路強度下降，給安全行車帶來隱患。針對大中修施工中存在的問題，就要加強管理，健全制度，使各項工作緊密銜接，有條不紊地順序進行，才能做到安全好、質量優、效率高，把鐵路大中修工作不斷推向新水平。

一、深入施工現場周密調查

根據每年上級下達的大中修地段計劃和安排，在施工前組織技術調查小組，了解大中修施工內外環境給施工帶來的不利因素，調查內容如下: 1.施工具體里程范圍，所需更換鋼軌、軌枕等大型材料數量及石碴斷面情況。通過實際調查，合理安排卸鋼軌、軌枕、道碴等大型材料的具體地點，防止因大型材料散布不到位而導致多余工作量。

2.施工作業內容及工程數量。通過調查合理安排施工人員數量及機械設備。3.工程所處地形環境。通過綜合分析后，制定具有針對性的安全技術措施，使之起到保證施工進度，確保工程質量和安全，科學、合理、有序地指導施工的作用。

二、計劃提報與方案制定

1.施工作業必須納入月度施工計劃，制定詳細的施工方案，組織運輸、技術、安監、車務等相關部門進行會審，強調施工中應注意的和可能遇到的問題，與施工單位簽訂線路施工安全協議，劃分安全責任。向運輸部門申請線路封鎖或慢行計劃，為了降低對運輸的影響，大中修施工盡量占用天窗時間進行。2.施工的同時應考慮舊軌料的回收，因此應同時考慮軌道車回收舊料的運行計劃，這樣才能做到工完料凈，確保外觀隨時恢復。3.在制定施工組織方案時，要體現多部門之間的協調合作、責任明確、分工負責、責任到人，否則會造成相互配合之間的脫節現象。

三、落實組織方案，注重環節卡控

大中修施工屬大兵團作戰，參加施工人員眾多，人身和行車安全的卡控難度很大，稍有疏忽就會釀成行車和人身事故，因此，必須從環節入手，盯死關鍵環節。

1.施工前，現場管理人員應按安全技術措施要求，對操作人員進行詳細的交底，使全體作業人員懂得各自崗位職責和安全操作方法。安全技術交底要結合規程及安全施工的規范標準進行，避免口號式，無針對性的交底。認真履行交底簽字手續，以提高交底人員的責任心。同時要經常檢查措施的貫徹落實情況，嚴格查處“三違”現象(違章指揮、違章作業、違反勞動紀律)，使安全技術措施始終得到貫徹執行，達到既定的施工安全目標。

2.堅持以人為本的安全理念，首先要強化施工前的安全知識教育，認真學習《安規》有關條款，使作業人員都能夠明確作業中的行車安全知識，并明確作業內容、作業方式，真正做到自控、互控、他控。其次還必須加強線路作業相關知識的培訓，使作業人員具有一定的線路作業理論基礎，明確作業要求、作業方法及應急搶險方案。3.在發布施工命令前須按規定辦理封鎖或慢行施工手續，設置作業標防護或信號防護，并對其確認后方可開工。

4.加強施工作業機具的管理，嚴防施工作業機具侵入行車限界，如在自動閉塞和有軌道電路區段的施工，使用養路機具必須設置絕緣裝置，不得使金屬料具搭接兩股鋼軌及絕緣接頭、引入線及軌距桿上。

5.對施工作業駐站聯絡員和現場施工防護員，要堅持持證上崗，并選擇素質高、責任心強、懂得行車安全防護知識的人員擔任，堅決杜絕濫竽充數現象。施工中做好與防護員之間的聯系，按施工安全規則有關要求施工。

6.施工前要根據施工人員數量和封鎖時間，在認真調查的基礎上合理分配工作量，任務包干，責任到人，避免由于任務不清導致的互相推諉、延誤封鎖點的現象。

7.換枕和清篩，要注意做到隨時回填石碴，保證道床盡可能飽滿，杜絕只圖施工進度、不顧施工安全的現象。尤其清篩，施工后石碴量、道床阻力及密實度大幅減小，很容易在施工中或施工后發生線路爬行，因此清篩后都要配足回填石碴人員，這樣既能保證清篩后的搗固質量，又能保證安全施工的需要。

四、施工后工作

1.施工完畢后開通線路前確認線路設備狀態須達到放行列車條件、材料機具無侵入限界方可開通等。

2.大中修施工后必須加強線路搗固，盡快提高道床密實度，恢復道床阻力。同時要做到外觀整潔，道床斷面要在點后加強整理，按要求堆高和加寬碴肩。

3.嚴格執行階梯提速的相關規定，在每次提速前必須設專人負責對施工地段進行全面檢查，發現異常要及時處理。4.要設專人檢查清理由于施工被污土掩埋的線路標志，并認真檢查是否有損壞線路標志，否則應及時采取更正措施，防止出現原始數據不清現象。

五、結語

鐵路線路的安全穩定是工務系統安全管理的重要工作，而加強線路大中修地段施工作業管理則是重中之重，也是難點，因此必須引起各級管理人員的高度重視，只有對大中修施工進行科學、系統和有效的管理，并逐步改進管理中存在的問題，線路的安全穩定才有可靠的保證。

第三篇：大中修專題會議紀要

大中修專題會議紀要

會議時間：×××× 會議地點：××會議室 主 持 人：××

參會人員：××、裝備部及車間相關人員 紀要整理：××

會議內容：根據公司領導要求，針對四季度大項修項目做整體部署、要求、落實，協調解決遺留問題，會議紀要如下：

1、裝備部××簡要介紹了會議議程、四季度大項修項目裝備部組織機構及人員設置，介紹了干熄焦系統年修方案，請各單位借鑒焦化干熄焦年修方案格式，編制大項修檢修方案（內容包括：編制說明、組織成員、經濟責任制、主要內容及進度計劃、主要備件及材料、相關工藝方案、檢修要點、安全措施及注意事項、維修項目及施工隊伍人員安排、大項修后經濟技術指標等），至少在大項修實施前5天報批（需××批準）。裝備部××介紹了施工網絡圖及各外施工單位檢修任務的安排情況。

××科重點強調：

1）、施工隊伍選擇：

根據公司部室與車間實行體制改革后，維修項目施工隊伍的選擇由車間負責，要求車間必須選擇與施工內容相符的有資質、有實力的隊伍，新引進隊伍，必須經公司批準。涉及電力、煤氣、特種設備的檢修隊伍，務必高度重視，按照特種作業要求，辦理相關手續。

2）、物資保障、檢驗工作：

要求車間全面落實備件、材料、爐料等到貨及檢驗情況，有可能仍有部分車間部分物資還有漏項。請物資部，根據大項修網絡圖的時間節點，保障物資供應，在詢價的同時，要確保工期、質量，尤其是閥門、冷卻壁、耐材等物資。重要物資、可能影響施工的物資，要安排專人催貨。否則，裝備部將做出考核。二級單位、施工單位做好上線前檢驗工作，并記錄。

3）、合同簽訂

必須審核對方資質、施工能力、安全許可證等。要求委托代理人攜帶經營許可證、安全資格證、法人委托授權書等相關有效證件，到裝備部會議室現場簽訂。

4）、安全

安全管理絕不僅僅是安全員的事情，從項目論證、技術方案選擇、物資選型、施工隊伍選擇、資質審核、技術交底、安全交底、施工組織、監管等等諸方面，嚴格控制。安全事故目標為零，也必須為零。冷卻塔施工注意防止火災。

5）、大項修時間安排、施工節點：沒有特別重大、有說服力的理由，不允許任何單位再改變大項修時間，任何項目實施時間的變動，都會對其他單位造成影響，否則，裝備部將做出考核。

6）、冬季四防工作

11月8號立冬，專業技術人員要切實負起責任，提前做好應對措施，做好各類管道防凍預防。

7）、防盜

近幾年工程項目、維修項目，盜竊事件頻發，甚至正常生產的單位，也發生盜竊事件，給企業的生產經營帶來損失，比如PLC模塊、銅排、電纜等。要求各單位務必高度重視，安排好監護工作，尤其是夜間，要有專人負責巡邏。

8）、廢舊物資回收

大項修項目產生的廢鋼、廢電纜，要及時退庫、處理，以免給犯罪分子以可乘之機，相關費用，沖減維修費。可以修復利用的減速機、電機等物資，做好修復使用工作。

2、各項修實施單位簡要匯報大項修的進展情況（備件、材料、施工隊伍、上線前檢驗、安全控制、項修方案、需要協調解決問題等）。

鐵、鋼、材、冶金材料、發電車間分別通報了高爐、燒結的大修的總體準備情況，施工隊伍的安排、備件材料的到貨及檢驗情況、施工橫道圖、經濟責任制、安全技術交底的完成情況。

3、物資部通報了備件、材料、爐料的到貨情況。

4、裝備部監理工程師對施工質量監理工作做出了要求，《裝備部工程監理管理規定》已經下發執行（在網上管理標準/制度信息庫中公布），要求車間嚴格按照制度要求執行，過程監督和現場管理相結合，并提出了建立工作書面記錄的重要性。裝備部準備于25日組織對施工質量監理工作對車間人員進行培訓，具體時間另行通知。

5、自控主任工程師通報了近期焦化高壓配電室檢修施工中安全、技術交底不上報，勞保防護佩戴不齊全、安全措施不到位等情況，提出了電力檢修施工規范要求，下一步將對即將組織的大項修電力施工進行監督檢查，再次發現施工不規范問題將嚴格考核。另外，要求各檢修單位在四季度大修時要重點檢查接地，發現問題，立即整改。

6、裝備部××科科長××通報煤氣系統檢修方面的情況，其中，高線煤氣管道接口共9個，有7家施工隊伍參與。由于檢修時只有一、二、三煉鋼可以獨立生產，其他單位均無法生產，所以煤氣系統檢修范圍廣，任務重，施工緊張，要求各單位指定專人專門配合煤氣管網的吹掃工作。另外，1#高爐防泄漏改造于××以后開始。煤氣停產送氣檢修時，所有閥門的操作、置換全部由車間內部人員進行，所有煤氣施工必須辦監理。

7、安環部××要求凡所有新來的施工單位的單位資質、安全資質、安

全員資質、特種作業資質提前辦理好報安環部備案，根據尚總早會要求“凡不具備施工資質人員一律不許施工，由安環部、裝備部監管負責，因此出現問題將追究兩部門主要領導責任”。安全交底要寫具體要有針對性。

8、、生技部××提出如下要求：

1）、檢修期間，各生產單位異常大量能源介質需用時，要提前3天報生技部進行協調，要嚴格執行能源調整的調度指令。

2）、10KV以上電力檢修施工要提前統計出工作票辦理明細，于25日前報生技部。

3）、各單位要高度重視，精細組織檢修施工，不能出現因為檢修拖期影響整個檢修計劃安排。

10、裝備部××做工作要求：

1）、施工合同的簽訂，要求施工單位的法人或委托代理到裝備部會議室集中簽訂，不允許代簽。

2）、要求與會人員要精心組織檢修施工，工作必須落實到位，扎實的開展工作，書面交底必須詳細、有針對性，只有施工方案制定的科學、合理、完善、與現場實際相符，并且被嚴格的貫徹執行，才能保證施工的安全和質量。施工方案都做不好，做不完全，現場的施工質量和安全就無法保證，裝備部、安環部、生技部共同對各單位施工方案、交底資料進行檢查對比，評比出最好的和最差的在網站上進行公布。

嚴格施工期間的安全、質量檢查，發現問題對責任單位嚴肅考核，并違規、違紀現象做好書面通知和記錄

3）、施工隊伍的安排權限在車間，安排隊伍前要落實施工單位資質是否過期，所從事施工內容是否與資質吻合，無資質的備案的施工單位必須嚴格按程序辦理。

4）、檢修期間，各檢修單位每天至少開檢修會議一次，裝備部、生技部、安環部派人參加，所有會議及時做好會議紀要。

5）、晚上加班的各施工隊伍必須提前報出施工人員、時間及施工內容等要求，要求各施工單位夜間聯系方式必須暢通。

6）、備件、材料到貨后要盡快組織檢驗工作。

7）、土建、鋼結構的專業施工管理歸××公司，進度、協調項目組要進行控制管理。

8）、做好大、項修費用的分類統計和技術指標的確認，軋鋼廠的加熱爐、煉鋼廠水泵房、煉鐵廠除塵設備、發電車間的制水設備和涼水塔、焦化干熄爐在大項修完成后做好費用的單獨統計，并對檢修完畢后運行指標進行確認，為2012年設備維修的經濟運行分析做好準備。

9）、最后介紹了××鋼鐵關于委外施工管理的要求，此次大項修，要對施工交底和施工方案按以下的要求再詳細的進行完善：

a、作業風險控制方案編制的緣由及作業概況 b、作業風險控制方案要達到的目的和效果 c、作業風險控制方案編制的依據

簡述作業方案編制所依據的法律法規、規章制度以及管理規定、技術規范和標準。

d、作業的安全組織機構及有關人員的職責

明確安全組織形式，構成人員或單位，盡可能以最直觀的網絡圖形式表示出來。

組織機構中所有構成人員的職責。參加作業人員的構成情況。e、作業過程或步驟的描述

詳細描述作業的全部過程或者作業的每一個步驟。例如：開關閥門、抽堵盲板、取樣化驗、爆發試驗等，逐項排好順序。特別是當順序不可顛倒時，一定要做出說明。

f、作業前的準備工作

為使作業順利安全的完成，在作業前需要完成的工作。例如：需要平整場地、需要搭制臨時平臺、需要吊車配合、需要進入塔器或坑池罐溝以及井下、需要封鎖道路等。

g、作業地點及其相關聯的設備、管道工藝流程簡圖

用圖表的形式勾勒出作業的具體地點以及相關聯的設備、管道等。h、作業過程中需停開的設備及其隔離（處理）情況

詳細描述在作業的過程中需要停止或者開動的設備以及該設備與作業點的隔離和危險物質處理情況。

i、作業現場危險源（點）辨識與風險評估及針對危險的安全預防措施 詳細列出作業現場危險源（點）辨識的結果。對作業現場危險源點辨識的結果進行風險評估。

針對作業現場危險源點辨識的結果和所進行的風險評估制定安全預防措施。

j、對作業人員進行安全交底的具體內容

將作業中的人員配備、機械使用、方法步驟、環境因素、有害物質等詳細地介紹給全體作業人員。

對作業人員進行嚴格的培訓并要求本人簽字。k、對現場救援物資和救護人員的要求 作業時相關的各方在救援方面的特殊要求。l、作業時間節點表

以表格的形式列出作業時間節點。m、作業方案現場安全檢查表

對作業前的準備工作、相關聯的設備和管道、停開的設備及其隔離（處理）情況、安全預防措施、救援物資和救護人員的再確認。

裝備部

第四篇：333省道興化段大中修施工總結

泰州市干線公路養護專項工程施工項目

333省道興化段施工總結

一、工程概況: 333省道漕郵儀線是江蘇省快速干線公路中一條重要的東西走向公路，也是泰州市“四縱八橫”公路網規劃中的一橫，起到了加強各沿線縣市及周邊地區政治經濟聯系的作用。它東起鹽城東臺204國道，一路向西經S229鹽錫公路、寧靖鹽高速兩大交通干道后，繼續向西至興化市與縣道興泰公路相交，再向西與233省道共線向南一段造價人才網后再折向西至高郵市。

333省道大中修工程自鹽城與興化交界處K71＋026起，向西經S229鹽錫公路后，再向西至寧靖鹽高速公路互通K84＋000止。路線全長12.97Km。路基寬17m，斷面形式為 9m行車道＋2×2.5m硬路肩＋2×1.5m土路肩，行車道橫坡2.0%。

本路段于2002年底建成通車，道路路面結構為5㎝AC-16C＋6㎝AC-20C＋1㎝下封層＋20㎝二灰碎石＋30㎝12%石灰土。

根據現場調查及檢測的情況來看，路面整體狀況良好，強度及平整度基本滿足行車要求，但S229鹽錫公路至寧靖鹽高速路段由于作為兩大南北向交通干道的連接段，經長年運行，路面病害嚴重，出現了大量的橫向收縮裂縫以及龜裂、坑槽、沉陷的修補。同時隨著國民經濟的發展，路段的交通量也隨之大量增加，從而加劇了路面的磨耗，使路面抗滑能力大為降低。經現場調查檢測路面構造深度及表面磨擦系數均已不能滿足行車要求，如不及時修護，在雨天道路濕滑時，監理工程師論壇極易發生交通事故。

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圍繞總體質量和進度目標，根據市公路管理處提出的關于工程建設的有關實施意見，為了全方面組織工程實施，項目經理部下設項目總工、工程科、質檢科、綜合科四個部門，并領導各施工隊合理組織施工。

經過精心的組織和安排，經理部下設有５個小組，路面病害修補設有2個工作小組10人，拌和場設有2個工作小組6人，攤鋪隊設有1個工作小組5人，安全巡查10人，總計參加人員31人。

三、質量管理情況：

我們的總體目標：“工程質量創優良，安全生產無事故，確保工期不誤期，文明施工樹形象”。對照目標的實現，我部作以下幾個方面的總結：

（一）工程施工質量控制措施：

1.建立建全質量管理網絡，宣傳發動職工牢固樹立“百年大計、質量第一”的意識，把質量意識提高到新的高度來認識。2.結合本工程的特點，合理選擇施工方案，確保工程質量，根據本工程的特點，我部采取了半幅封閉施工，半幅通行的施工方案；為了確保平整度，我部采用德國進口攤鋪機半幅攤鋪的方案。3.建立健全社會監理、企業自檢的二級質量保證體系，為工程質量奠定了組織保證。

4.實行技術交底制度，開工前項目經理部組織各施工隊長、施工員、質檢員及工程技術人員進行技術交底，施工隊向各班組交底，層層把關，確保質量。

5.充分發揮項目部工地試驗室的作用，加大中間檢查力度和試驗檢測，為工程質量提供準確可靠的數據，嚴格把好工程的材料質

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3.明確計劃的嚴肅性，把工期保證定為各級領導對責任人的考核內容。

4.采用時間目標管理，繪制網絡計劃圖，宏觀控制工期。制定詳細的施工進度表和每日計劃，并對照總體計劃及時調整，使得進度控制達到總體控制的目標。

5.落實經營承包責任制，加強施工定額管理，充分調動職工工作熱情。

五、安全管理與文明施工情況

（一）安全施工情況

333省道，交通流量非常大，安全隱患很多，根據本工程的特點，我部特設了專職安全員、制定專門的安全方案，并報路政部門進行了審批，按照國標要求制作了各類安全標志、標牌，并嚴格按照相關規范要求進行了擺放，正是由于在思想上的高度重視，使得在整個施工過程中，未出現一起安全事故，在施工中我們主要做到了以下幾點：

1.堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產方針，建立安全生產領導小組，由項目經理擔任領導小組的組長，項目經理部和施工隊設專職安全員。

2.施工期間做好交通安全和施工安全工作，實行專人維護交通秩序，按規定設臵交通標志。

3.加強安全教育，每個施工人員實行三級安全生產教育，并簽訂安全生產保證書和安全生產教育卡，使每個人從思想上樹立“安全第一，預防為主、綜合治理”的安全生產方針。

4.特種作業持證上崗，嚴格遵守安全生產操作規程，按勞動保護條例辦事，堅決杜絕違章作業，違反勞動紀律和工藝紀律的三違

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水濕潤，防止粉塵污染。

2.各類機械及運輸車輛必須按指定路線行駛，并停放在指定區域。運輸混合料不得隨意丟撒，必須排放在指定地點，最后集中清理。

3.對廢油、廢水、廢渣按指定地點排放，以避免污染空氣和水源。

七、施工中新技術、新材料、新工藝的應用情況

對設計中采用的國內外成熟的新技術、新材料和新工藝進行認真的學習，認真組織施工，保證設計目標完美實現，在瀝青再生劑施工過程中，專門組織技術人員及施工人員進行了學習，并多次進行配比及噴灑試驗，使得噴灑車的行駛速度及噴灑量達到最佳效果，確保噴灑效果及原油含量達到設計及規范要求。

八、施工體會

通過該項目的施工，使我公司的整體素質上了一個臺階，彌補了自身的一些不足，并且總結了一些寶貴經驗：

1.根據該項目工期緊的特點，壓縮施工前期準備時間，具體表現在我部在接到中標通知后，在很短的時間內完成了材料基本到位，機械設備進場，測量、材料試驗工作基本完成。

2.我部十分重視控制施工中的平整度，在壓實上重視控制碾壓的速度和碾壓的機械配套。

3.確保工程質量，狠抓管理。我部制定了切實可行的各級管理制度，使全體職工認識到在此崗位上該干什么，該負什么責任，建立完整的質量保證體系，明確人員，落實責任，狠抓工程質量，以質量求生存，按照指揮部、監理組下達的進度要求不折不扣的完成，確保項目部的現場管理工作一直在有條不紊的運行。

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第五篇：公路大中修設計總結

遼寧沿海經濟帶規劃小凌河海口大橋-孟家公路

（六股河-呂貢）改造工程（呂貢-孟家段）改造工程

設計總結

一、概述

本工程位于綏中縣境內，為國道丹綏線，起點六股河，經呂貢，終點為孟家。其中六股河-呂貢（K1263+828—K1300+000），長36.172km，呂貢-孟家（K1300+000—K1332+642），長32.642km。本項目為二級公路標準，路面寬15米，路基寬16.5米。路面主要病害：縱橫向裂縫、龜裂、修補、坑槽，隨著交通量的發展已經不能滿足使用要求。

丹綏線K1263+828—K1332+642設計速度80km/h。路基寬16.5m，包括2×3.75m（行車道）+2×3.75m（硬路肩）+2×0.75m（土路肩）。

（一）任務來源及依據

1、綏中縣公路管理處“關于遼寧沿海經濟帶規劃小凌河海口大橋—孟家公路六股河—呂貢段改造工程”設計委托書；

2、相關部門對本工程的意見及建議；

3、國家相關規范及遼寧省交通廳公路管理局相關規定。

（二）原有公路使用狀況及存在的主要問題

隨著環渤海經濟圈近年的快速發展及綏中港的建設，造成部分區間路段出現了較大面積的重型龜裂及松散類病害。為緩解現有道路存在的路面病害，抑制變形，提高道路使用的整體耐久性，減少后期養護費用和人力的投入，現需進行全線路面中修處理。

（三）原有道路技術狀況

本次測設丹綏線68.814km，公路等級為二級，設計速度80km/h，設計年限為12年。于2009年竣工通車，路基寬16.5m，包括2×3.75m（行車道）+2×3.75m（硬路肩）+2×0.75m（土路肩），老路結構層：3cm細粒式改性瀝青混凝土+4cm中粒式普通瀝青混凝土+18cm水泥穩定砂礫基層+18cm水泥穩定砂礫基層+20cm天然砂礫墊層。

依據《公路瀝青路面設計規范》JTG D50—2006的規定，二級公路的設計使用年限為12年，6年來在管養單位的精心養護下，該路段承擔著葫蘆島港綏中港區、東戴河新區等大量基礎建設的交通運輸任務，基建工程車輛普遍存在超載現象且交通量日益增加，導致該路段出現了不同程度的縱橫向裂縫、龜裂、網裂以及坑槽等病害，結構強度逐漸降低，逐漸影響行車的安全性和舒適性。為了延長公路的使用年限，提高行車舒適度，保證路面結構強度，沈陽施泓圖交通設計院有限公司對丹綏線進行中修設計。

二、設計要點

根據實際調整的交通量（2015.1.16-2015.1.17），彎沉值及鉆孔芯樣為主要依據，對本項目進行逐段分析。得出以下結論:

1、六股河-呂貢

（1）、根據路面（PQI）、路基(SCI)、橋涵(BCI)、沿線設施(TCI)的評價結果，依據《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007）評價出公路技術狀況指數（MQI）的結果，該路段MQI平均值為75.16。其中，被評為良的有4km，占總里程的12.8%；被評為中的有22㎞，占總里程的70.6%；被評為次的有1㎞，占總里程的19.2%。結果表明：該項目總體行駛狀況較差。

（2）、通過現場調查發現，路面存在大量的縱橫向裂縫、龜裂、網裂、坑槽等病害，嚴重影響行車質量，表明該路段瀝青面層受損嚴重。

（3）、通過彎沉檢測可知，該項目全線代表彎沉值均高于設計彎沉值37.6（0.01mm），路面結構強度喪失較快。通過鉆芯取樣實驗檢測報告表明，K1263+828-K1283+000區間水穩較好，基層現狀較穩定。K1283+000-K1300+000區間水穩層松散，無法取出，未形成骨架結構，導致水穩基層強度喪失。

2、呂貢-孟家

（1）、根據路面（PQI）、路基(SCI)、橋涵(BCI)、沿線設施(TCI)的評價結果，依據《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007）評價出公路技術狀況指數（MQI）的結果，該路段MQI平均值為78.47。其中，被評為良的有5km，占總里程的15%；被評為中的有20㎞，占總里程的61%；被評為次的有8㎞，占總里程的24%。結果表明：該項目總體行駛狀況較差。

通過現場調查發現，路面存在大量的縱橫向裂縫、龜裂、網裂、坑槽等病害，嚴重影響行車質量，表明該路段瀝青面層受損嚴重。

（2）、通過彎沉檢測可知，該項目全線代表彎沉值均高于設計彎沉值37.6（0.01mm），路面結構強度喪失較快。通過鉆芯取樣實驗檢測報告表明，K1310+200-K1332+642區間水穩較好，基層現狀較穩定。K1300+000-K1310+200區間水穩層松散，無法取出，未形成骨架結構，導致水穩基層強度喪失。表明該路段K1310+200-K1332+642水穩強度尚可，路基強度變化較平穩。K1300+000-K1310+200部分水穩基層已破壞無法繼續穩定工作。

三、設計變更情況

（一）重大設計變更 本項目無重大變更。

（二）一般變更 本項目無一般變更。

四、設計體會

在設計過程中，正確貫徹執行國家的有關法規、政策及相應的設計標準、規范、規程，積極采用新技術、新材料、新工藝、新設備，并取得建設主管部門的指導和幫助，做到總體設計方案經濟合理，技術標準掌握適當，設計文件內容完整，圖表清晰美觀，符合交通部文件編制辦法的規定并能按時提交設計文件和圖紙，滿足工程招標和施工的需要。主要的經驗與體會初步總結如下：

1、統一認識，加強管理

本項目執行過程中做到事前指導、中間檢查、成果驗收的全過程控制，對設計實施一校三審制度，確保勘察設計質量。實踐使我們體會到，管理加強、措施得力，是我們設計目標得以實現的根本保證。

2、精益求精，優化方案

在施工圖設計時，通過實地調查，結合本工程特點，對不同破損段提出不同方案設計并優化。

3、堅持不懈，更上新臺階

只有不斷掌握先進技術，不斷解決新問題，才能使勘察設計上新臺階；堅

持始終如一的、及時的后續服務，才能促進工程順利實施。

在設計中不斷學習、采用新技術，是提高勘察設計水平的關鍵。由于業主的重視和大力支持，設計中及時進行了研討，較為圓滿地解決了工程中的關鍵問題，使得該項目有著可靠的設計基礎，這是我們感到欣慰的。

雖然本工程設計圓滿完成，但我們也認識到工作中的不足，對工作中的不足進行認真總結和不斷改進。尤其是涉及生命安全的的交通工程部分在以后的設計中要更加貼合實際，使設計工作做得更合理、更細致。

沈陽施泓圖交通設計院有限公司

2015年10月

遼寧沿海經濟帶規劃 小凌河海口大橋-孟家公路（六股河-呂貢）改造工程（呂貢-孟家段）改造工程

設計總結

二〇一五年十月