第一篇：船舶保函業務的風險分析及對策思1

船舶保函業務的風險分析及對策思考

一、船舶市場分析

中國造船業自2005年起步入景氣發展時期，并隨著全球第三大造船國地位的鞏固而更多的參與到國際競爭之中，以承接世界范圍內的散貨船、油船、集裝箱船等技術含量較低的船舶為主向大規模的VLCC、海上石油鉆采設備等高附加值的船舶建造轉型，并形成了以國有大型船舶制造廠為主、地方和民營船舶修造廠為輔的梯次性建造布局。2007年國際船舶市場延續了2006年的火爆，新船價格創歷史最高水平，據英國Clarkson研究公司統計，新船訂單達到2.45億載重噸，比上年增長四成以上，再次創出歷史新紀錄。

1、散貨船市場：2007年散貨船市場表現突出，散貨船價格不斷攀升。由于大宗貨物運輸需求增長快于運力投放，壓港與運距加長也降低了有效運力，短期內的供需矛盾推動散貨船市場持續于高位運行，運價指數屢創新高，成為當之無愧的“散貨船年”。2007年底波羅的海運價指數雖有下跌，但隨著鐵礦石談判的結束，該指數迅速反彈，仍表現出高位運行的態勢。

2008年散貨船市場運輸仍將維持高位運行，但影響供需的主要因素均發生變化，振蕩將會加大。需求方面，中國鐵礦石的進口和世界糧食的進出口會持續支撐散貨運輸市場需求；老齡散貨船拆解數量的增加也將推動散貨船需求的穩定增長。供給方面，隨著新港口的陸續投入使用和倉庫的建設，散貨船壓港現象將逐步得到緩解，釋放的運力間接增加了散貨船市場的供應；而未來3年內大批散貨船訂單的實際交付將極大緩解供應緊張的局面。

圖表2：未來3年內全球老齡船及新交付船數據

同時由于新的共同規范的實施等也引發一輪單殼VLCC改造成干散貨船的高峰期，對全球散貨船供應也起到了較大的影響。鑒于此，我們認為對散貨船新訂單的承接要進行仔細分析，那些有實際更新需求的擁有船隊的船東、交船期較早的訂單及融資銀行有保障的國際大型運輸公司或租船公司成為我們首要選擇的目標客戶。

2、油輪市場：2007年油品運輸整體處于疲軟狀態，年初由于油價高漲抑制了需求，運力過剩抑制了運價的上漲，原油管道運輸的應用使得全球原油運輸市場一直疲軟不振，成為2007年船舶建造市場井噴式發展中最大的輸家。但2007年底，在大批單殼油輪改造成礦沙船和散貨船及“河北精神”號等原油溢漏事故的頻繁發生刺激下油輪運輸市場出現轉機，2007年底的強勢反彈意義重大，預示著2008年起將出現盤整和爬升行情。長期來看油品需求增長的趨勢仍將持續，預計2007年-2009年油品運輸需求增 幅為4.8%、5%和4.6%，中國原油進口量的增長趨勢會增強投資者的信心，油船價格將會保持較好的水平。而油輪運力供給方面雖將也有較快增長（預計2007-2009年運力增幅分別為7.6%、8.1%和6%），但目前的油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船為9000萬載重噸左右，很大程度上抵消了新船交付對市場上運力的供給增加，仍將支撐油船價格在高位盤整。我分行仍將持續關注油輪訂單的市場，努力篩選較好訂單提供融資支持。

3、集裝箱船市場：2007年集裝箱船運輸形勢好轉，逐步回升，在太平洋航線總體低迷的情況下，亞歐航線驚人增長，集裝箱運費有效恢復，萬箱級集裝箱船隊規模迅速擴大。自2004年起至2008年，集裝箱船市場的供求基本處于均衡狀態，船東訂單也 呈現理性增長的態勢。如下表所示，2008年首次出現供大于求的情況，但整體仍處于平衡態勢，保持較良性的運力供求關系。由于前幾年集裝箱船的大批量訂造，未來兩三年內將迎來一個交船的高峰。短期看來集裝箱船市場難有好的表現，因此也難激起船東的下單熱情。但長期而言，隨著全球自由貿易進程的加速和交往的增加，該市場始終向好。對我行而言，由于集裝箱船東下單的理性體現，決定了該類船東的實力和謹慎性，出現棄船的可能性很小，該部分訂單仍將會是我分行積極關注的重點，選擇合適的訂單和優秀的船東提供融資支持。

綜上所述，完成了2007年爆發式的船舶市場行情后，進入2008年，世界造船業的景氣將持續一段時間，世界經濟的穩定發展以及國際貿易持續繁榮將繼續推動造船業的發展，造船市場賣方格局短期內仍將持續，預計造船行業的景氣將至少持續到2010年，并且船價在短期內很難出現較大幅度的下跌。由于散貨船、油輪、集裝箱船三大類船舶市場呈現不完全同步的發展狀況，我們將根據不同的產品細分市場，采取不同的經營和營銷策略：散貨船訂單已能夠基本滿足未來市場需求，新造船市場將保持平穩；油輪將逐步取代散貨船成為市場新的熱點；集箱船市場基本飽合，短期內難有表現。我行將加大對油輪訂單的關注和營銷力度，同時密切關注散貨船和集裝船市場的走向，隨時調整營銷策略。

二、匯率變動影響 2007年人民幣兌美元的匯率自年初的7.8升至年底的7.3，升值幅度接近7%，由于2007年中歐峰會，歐元區三巨頭同時訪華并達成協議，人民幣匯率的靈活性將增強，因此2008年人民幣有望維持小幅漸進升值步伐。匯率變動的影響對船舶出口企業的利潤影響較大，雖然分節點付款的結算方式能夠規避部分匯率損失，但仍將對船廠造成較大經營壓力。我行的遠期結售匯產品目前的報價不具備競爭性，其他產品，如應收款買斷或出口保理預付款融資等方式由于存在利息成本或費用成本等，客戶的認可程度仍不足，我分行將在此方面為客戶提供更多的解決方案，也將積極向總行國際部或資金部門請教，向客戶推介更多的金融產品，在規避客戶匯率風險的基礎上增加我行的金融衍生產品收益。

三、次貸危機影響

次貸危機的發生對船舶制造行業的影響主要是通過船東融資銀行造成的。由于全球船東購買船只大約65%-70%的船款來自第三方融資，船東無法自融資銀行取得資金支持后使得船東的資 金鏈斷裂，新訂船只計劃中止，直接導致船廠接單量的減少。我分行在今后的業務營銷中，將主動選擇較大的船東和世界較強的融資銀行參預的新建船舶項目提供融資支持，將因此原因造成的船東棄船風險降至最低。在對船東和融資銀行的考察上，我們將主動通過鄧白氏、海事局、Clarkson及互聯網等中介多方調查和了解船東資信狀況，并擬和總行國際業務部、總行集團客戶部、廣東、大連、天津、江蘇分行等建立日常信息溝通機制，互通有無，統一認識，更好地了解船東和船東融資銀行的詳細信息，同時定期向上海Clarkson等第三方機構搜集數據信息，為我行業務發展提供更多詳實可靠可供決策的信息來源。我分行與代理公司、船廠等建立的聯合研究小組也將加強對市場的分析和研究，為我行船舶營銷和出口融資業務發展提供更好的支持。

四、風險防范措施

按照總行風險管理部的要求，我分行對已執行項目的管理措施進行了梳理，除嚴格按照總行風險管理部的措施建議及總行國際業務部的管理要求，對已經辦項目和擬營銷項目采取嚴格的審查、受理、審批和貸后管理措施外，還采取了以下措施：

1、嚴格客戶準入條件。由于船舶代理出口制在國際船舶市場上是一種較為通行的做法，具有較大的市場份額。因此我分行將針對船舶代理業務的各個主體，在充分考慮到陜西代理商特點和對產品充分細分的前提條件下，認真選擇合作對象。在船廠的選擇上重點挑選那些具備建造和交付同類型船舶歷史記錄的有 經驗的船廠進行合作；在進出口代理公司（共同賣方中的Trading House)的選擇上也將提高標準，除進出口代理公司本身在我行有有效額度和必要的信用評級外，還須擁有具備實際操作經驗的業務人員和專家方可受理。在今后的進出口公司提供的申請資料中將要求客戶提供具體操作人員的業務履歷和評價，以便對此項條件進行嚴格審查。這樣即使進出口公司在船舶建造過程中發生問題，也能夠憑借專業人員的經驗有效的協調和處理船東、船廠、代理、船級社等各方關系，保障船舶建造進度順利實施。同時提高對進出口代理的資信要求也能夠加強我行信貸業務的保障程度，為我行的信貸資產安全多設一道“防火墻”。在對船東的選擇方面，除通過船廠、代理提交的資料外，還將通過互聯網、鄧白氏、Clarkson等進行資信調查，并要求船東盡可能的提供船舶建造資金來源的相關信息，以便我行對船東狀況進行綜合評價。

2、嚴格項目準入條件。我們將選擇那些批量建造訂單的船型優先支持。批量建造的訂單使船廠能夠形成較為穩定的建造習慣和進度安排，能夠更好的滿足對按期保質保量交船的要求。相同船型的批量建造還有利于更進一步的規避船東棄船的風險，從而降低我行業務風險。

3、加大行業客戶結構調整力度。我行認為不同類型和級別的船廠有著不同的銷售對象、不同的管理模式和不同的競爭對手，而每種類型的船舶均有自己的運行空間；因此船廠優劣評價還要結合具體的船舶項目進行分析。我行對業務的營銷仍將以訂 單營銷為主，評價項目的重點將放在船廠的建造能力是否與對應的船舶相適應，船廠的綜合管理水平是否能夠達到項目的要求，預付款比例是否能夠滿足基本的建造資金要求等。對于那些技術含量達不到國家強制性標準或未安排計劃進行設備改造以便達到國家、國際標準的船廠嚴格堅決實施退出策略。對軟硬件基礎好或已安排設備改造能夠在可預期的時間內達到國家標準的企業，將是我行大力營銷的基礎客戶。

4、設置充足擔保條件。除進出口代理公司和船廠提供相應擔保外，還要求辦理在建船舶抵押。江蘇省海事局、發改委對在建船舶抵押登記制訂了一套嚴格的管理方法和流程，抵押物的價值我行將要求按照抵押登記機關的規定聘請專門的評估機構進行評估。我行將同時要求船廠和代理在我行指定的保險公司投保在建船舶險，保單的第一受益人為我行。

5、強化貸后管理。我分行2007年初在國際業務部成立了國外保函業務任務型團隊，專門進行船舶預收付款保函的市場營銷、業務受理和審查審批及貸后管理工作；我分行已擬定和實施了《中國建設銀行股份有限公司陜西省分行出口船舶保函業務操作規程（試行）》（建發2007-165號），為出口船舶保函代理業務的申請、受理、審核與審批、開立與修改、后期管理、檔案管理等提出了制度要求，特別對資金監管提出了詳細的操作流程，確保建設資金確實投入船舶建造中，避免出現資金挪用，出現經營風險。在一年多的操作實踐中，船舶團隊在業務拓展和管理方 面起到了積極的作用，保障了省分行船舶出口保函業務和相關金融服務順利有效的實施，并將在今后的管理和發展中繼續發揮作用。

6、幫助客戶規避匯率風險。除積極向總行資金部門請教，向客戶推介合適的金融衍生產品以便規避匯率風險外，還將充分利用貿易融資工具實現早收匯早結匯，將不可控的匯率風險轉移為可計算的利率或費用成本，切實降低企業因匯率變動導致虧損現象發生，提高船廠抗匯率風險能力和船舶建造成本控制能力。

7、加強對行業的了解。我分行除設立專門的市場研究小組外，還將加強同兄弟分行（如江蘇省分行、大連分行、廣州分行、上海分行等）的聯系和溝通，實現信息共享，并請總行國際業務部國外保函處進行協調和安排，以便促進此項工作的順利進行。我分行二月下旬由分管副行長帶隊同江蘇省分行及有關經辦行進行了座談，雙方就船舶市場發展、船廠經營情況分析和風險防范措施、同業競爭情況等信息進行了充分溝通，感到受益匪淺，我們也打算將這種能夠相互借鑒的有益方式保留下去，并力爭擴大交流范圍，以便獲得更多好的風險防范措施、做法和市場信息。

船舶代理出口保函及其相應的融資業務為我分行帶來較好的中間業務收入和存款沉淀。截止2008年2月底，我分行提供融資支持的代理出口船舶合同總價已達6.62億美元，合計246.93萬載重噸，已開出保函金額合計3.3億美元，累計生效保函金額2.41億美元，已實現中間業務收入1029萬元（包括保函手續費收 入、結售匯收益、國際結算手續費收入及存款收益等），結售匯量1.74億美元，沉淀存款本幣2.45億元，外幣存款24.83萬美元，并將在船舶建造期間繼續為我行貢獻更大的收益。從近期對我行保函項下的有關船廠跟蹤的情況看（我們對有關船廠有不間斷的跟蹤分析制度），造船、交船進度都比較正常，其中一度引起爭議的江蘇熔盛重工的狀況更是讓我們增添信心：高盛等著名投行的資金注入基本解決了其基建投資不足的困難，第一條船已經于二月底提前交付并獲得挪威船級社的高度認可，我分行保函項下的船舶也完全可以如期進塢建造，其相關船塢的基建項目已于近日得到國家發改委的核準，等等。

下一步，我分行將繼續抓住市場機遇，加強營銷，充分利用省內有限的寶貴資源，與客戶簽訂長期戰略合作協議，為保障今后船舶出口保函業務的市場份額打下更好的基礎。同時，在總行的指導下，通過細致的工作提早發現和有效規避市場風險、避免操作風險，確保船舶建造項目的順利實施，不斷獲取更大的收益。

第二篇：保函業務

? 保函業務 ?

保函業務是指擔保公司應客戶的申請而開立的有擔保性質的書面承諾文件，一旦申請人未按其與受益人簽訂的合同的約定償還債務或履行約定義務時，由擔保公司履行擔保責任。

1、工程保函········································································?

工程保函是指為了保證建筑工程雙方按規定履約，預防與控制建設合同履約風險，融通擔保所開立的保函，主要產品有：

? 銀行保函

? 履約保函

? 支付保函

? 投標保函

產品優勢：

? 融通擔保與中信銀行、廣發銀行等金融機構及東莞市建設局建立了良好的業務合作關系；? 融通擔保是東莞市最早開創工程保函的擔保機構之一，產品完善，操作便捷，我公司開立的保函在東莞市具有很高的公信力。

2、訴訟保函········································································?

訴訟保函又稱“訴訟保全擔保”，是申請人在向法院申請進行財產保全時，由融通擔保向法院提供的保函對因財產保全不當給被申請人所造成的損失進行賠償的擔保業務。融通擔保提供的訴訟保函分為訴前財產保全和訴中財產保函。

產品優勢：

? 融通擔保訴訟保函業務方便、快捷，不占用申請人的自有資產；

? 具有高度公信力的融通擔保能夠有力保障了申請人的合法權益。

第三篇：船舶融資中預付款退款融資保函的風險點分析

船舶融資中預付款退款融資保函的風險點分析(2008-01-17 22:04:23)

轉載

標簽：

船舶保函

銀行風險

財經

基于世界經濟和航運市場的景氣現狀，銀行也看準船舶融資的巨大市場，發力船舶融資，發展船舶融資業務比較好的銀行一般集合了經驗豐富的專業融資人員、市場分析人員、業內專家，法律人員，組成船舶融資專家小組，為船舶融資產品的順利實施提供有力的支持，力爭將船舶融資產品作為銀行的一項品牌業務來作，并同國內船廠和專業船舶代理的外貿公司廣泛接觸和合作。

出口船舶預付款退款保函業務主要用于向國外船東指定的銀行提供擔保，保證如出口船舶合同因船廠方原因無法履行時，先期支付的預付款能全額退款。2007年以來我行受理了較多客戶申請開立出口船舶預付款退款保函業務，我行受理業務客戶有國內船廠和專業船舶代理的外貿公司兩種。對于這種新型業務，風險管理部與李滄支行、國際業務部、信貸審批部到江蘇靖江新世紀船廠、新時代船廠的實地考察，并和江蘇靖江支行船舶融資業務團隊人員的座談交流，認為船舶保函業務的風險點主要存在于船廠履約能力、產品（所造船形）、船東實力與信譽、船級社的實力與信譽、資金監管使用、保函合同文本等六個方面。

（一）船廠的履約能力

船廠的履約能力是船舶融資保函的關鍵風險點，船舶融資的基礎建立在船廠能否如期向船東交船。船廠按時按質交付船舶的能力，是銀行實現風險可控的關鍵要素，也是銀行關注的重點。

調查船廠的履約能力，首先要詳細調查船廠的信譽；是否發生過重大違約風險事件，重點調查船廠是否有拖期交船遭罰記錄、是否有因造船質量爭議而陷入國內外仲裁（訴訟）的記錄及裁決（判決）結果、是否發生過重大安全事故等； 其次調查船廠的履約能力；調查船廠有無建造類似船舶，對于沒有類似船舶建造經驗的船廠，還需深入了解船廠主要管理層及技術骨干的管理經驗和從業背景、特別是他們以前所擔任的職位和所負責建造的船舶類型、船廠是否聘請相關機構作為技術顧問或項目管理支持、船廠焊工隊伍中外包工人所占比例和獲船級社認可的各類焊工數量、船廠質量控制體系與安全生產體系的健全性等軟實力；若船廠尚處于基礎設施建設中的，還需調查船廠投資方整體實力、船廠建設資金到位情況、管理層經營理念的穩健性等情況。我行目前就有一造船廠處于在建過程中。

考察這一風險點要關注兩點：

1、生產能力≠履約能力

一個船廠的生產能力很強不代表履約能力很強，履約能力與船廠的制造水平、信譽、訂單數量、船廠處于的發展階段有關系。

2、交船數量。關注的重點是交船數量，而不是停在碼頭中的船舶數量，有些船廠生產的船舶數量很多，碼頭里面停了許多已建成的船舶，這是一種危險信號，船廠在交船環節有問題。我行在前幾年停辦船舶保函業務的原因，就是因為有客戶因交船問題發生違約，我行墊付款項。目前該客戶生產能力很強，仍有較多的訂單，但交船方面一直不暢。

（二）保函對應所制造的船型

保函項下船型整體設計是否成熟、其他船廠是否建造過該船型及建造過程的順利程度、船廠是否具有該船型的建造經驗、該船型是否為船廠的長線產品，調查船廠近期是否有重大資本重組、與該船型相關的主要技術及管理人員是否發生變更、船廠手持訂單情況及在建船舶的履約進度、門吊船臺（或船塢）等主要造船設施是否存在重大隱患和缺陷以及船廠與主要船用設備供應商之間的合作情況；相對來說復雜船形的風險較大，大陸貨船形相對成熟風險較小。

常見的船形類別，海運船只三大主力船型分別為散貨船、油船、集裝箱船。我行近期開出保函較多的是散貨船。

散貨船是大陸船型，比較成熟。常見的散貨船如下：

1、巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier）：

該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。

2、好望角型散貨船（Capesize bulkcarrier）：

指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由于尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，臺灣省稱之為“海岬”型。由于近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。

3、靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）：

指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些

噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為“靈便型”。

4、湖型散貨船（Lake bulk carrier）：

指經由圣勞倫斯水道航行于美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足圣勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

常見的集裝箱船型：

1、第一、二、三代集裝箱船：

60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU，這是第一代集裝箱船。進入70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節提高到26-27節，這個時期的集裝箱船被稱為第二代。1973年石油危機以來，第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節，但由于增大了船體尺寸，提高了運輸效率，致使集裝箱的裝載數達到了3000TEU，因此，第三代船是高效節能型船。

2、第四代集裝箱船：

80年代后期，集裝箱船的航速進一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為準繩，這一時期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到4400個。由于采用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機的研制，大大降低了燃料費，又由于船舶自動化程度的提高，減少了船員人數，集裝箱船經濟性進一步提高。

3、第五代集裝箱船

作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為7~8，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。

4、第六代集裝箱船

1996年春季竣工的Rehina Ｍaersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據有關方面預測，不久的將來，可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。常見的油船種類

1、阿芙拉型油船（aframac tanker）：指載重量在8-10萬噸級的油船。該型船設計吃水一般控制在12.20米，設計載重量不超過8萬載重噸，此船舶可以停靠大部分北美港口，并可獲得最佳經濟性。該型船最大載重量通過調整結構吃水獲得。一般又被稱為“運費型船”或“美國油輪船”

2、蘇伊士型油船（suezmax tanker）指滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的最大油船，即吃水不超過58英尺。該船型以裝載100萬噸原油為設計載重量，載重量一般不超過15萬噸，因此又常被稱為“百萬桶級油船”。目前，蘇伊士運河當局正計劃通過對運河的改造使大型船舶通行。

3、VLCC/ULCC(very large crude oil carrier/ultra large crude oil carrier)指巨型油船和超大型油船。VLCC最早出現在1967年，載重量一般小于30萬噸；ULCC載重量多在30萬噸以上，1969年出現。兩型油船是由于中東戰爭導致波斯灣向歐洲和北美運輸石油距離大幅上升所致。目前VLCC更多用于中東-遠東航線，而ULCC大多改作海上儲油船使用。

4、穿梭油船（shuttle tanker）指專門用于海上油田向陸地運送石油的一型油船。由于海上石油轉運技術要求較高，該型船大多配備一系列復雜的裝卸油系統，同時船舶大多配備動力定位系統、直升機平臺設施，造價遠遠高于同等噸位油船。目前穿梭油船的載重量多在8-15萬噸間。

常見天然氣船：超大型液化石油天然氣運輸船（VLGG）、中型液化天然氣船

（三）船東的實力與信譽

船東的實力和信譽是保函履約的另一方重要保證。

調查船東實力，主要調查公司主營業務及整體規模及船型種類、是否有船東和船東銀行付款保函與預付款保函相對應，船東是否擁有船隊，是判斷船東實力的標準；受益人自有船隊規模較大、從事航運歷史較長、且經營情況良好的，可在相關條件滿足的情況下積極拓展船舶預付款保函業務。

若船東無自有船隊、以信托資金或合伙資金或私募資金投機造船以獲得船市價差、交船期時間跨度較長、船市已處于價格高位、且無船東銀行開出足額付款保函的，銀行不能進入，以避免船東棄船風險；或船東自有船隊較小的，銀行需綜合考慮受益人的財務狀況以決定是否介入相關業務；

如何進行船東信譽調查。通過鄧百氏、海事局、海外分行或代理行等渠道詳細了解船東的信用狀況和整體實力，是銀行實現收益與風險相匹配的必需環節。首先要了解船東在中國及其他國家的訂單履約情況、在相關咨詢機構或當地銀行的信用評級，發現受益人有不良信用記錄或信用等級屬高風險級別的，不能進入。

（四）船級社的信譽與實力

船級社的定義

船級社（classification societies）從事船舶檢驗的機構。通常為民間組織。中國從事船舶檢驗的部門為政府的一個部門。世界上最早的船級社是1760年成立的英國勞氏船級社。此后航運發達的國家相繼成立了船級社，并在世界主要港口設立分支機構，如美國船舶局、挪威船級社、法國船級社和日本海事協會等。德國GL,英國LR,美國ABS,法國BV,挪威DNV,日本NK,中國CCS等世界著名船級社。船級社主要業務是對新造船舶進行技術檢驗，合格者給予船舶的各項安全設施并授給相應證書；根據檢驗業務的需要，制定相應的技術規范和標準；受本國或他國政府委托，代表其參與海事活動。有的船級社也接受陸上工程設施的檢驗業務。

船級社的作用。

在法律意義上講，它是出于保險或其他目的根據船舶的狀況對船舶進行檢驗和分類的組織。每個船級社有一套規則規定檢驗要求，對船舶來說，要保持其級別就必須遵守這些規則。在多數國家船東并無義務使其船舶分等級，但是通常這是船舶保險的一個條件，也是多數租船人和發貨人的要求，因此，如果船舶沒有分等級的話，在貿易上就有相當多的困難。船級社也監督和批準集裝箱的建造。這個組織在多數的主要海運國家都存在。

如何進行船級社的資質、信譽調查。

通過鄧白氏調查船級社的資質與信譽，船級社主要作用是對船舶在建造時和建造后進行定期檢驗的組織，目的是設定和維持船舶及其設備的建造和維修標準，若資質較差、信譽不好的船級社在市場發生變化或船東的不良企圖時，可能發生船級社與船東合伙，欺詐船廠，造成保函履約困難。

（五）資金監管使用

預付款退款保函開出后，船東匯入預付款，能否保證該筆預付款用于船東的船是控制我行預付款退款保函奉獻的關鍵。目前預付款的監管使用相對較難，大造船企業銀行監管人員無話語權，各種常規的監管手段很難落實。我們走訪的兩家企業，大的企業當著經辦行人員直言不諱的說，訂單爆滿，預付款太多，無法同時開工，挪用了預付款進行固定資產建設，建造船塢。小企業躲躲閃閃的承認某一筆預付款還了另一銀行的到期貸款。

從船舶預付款保函的風險特性來看，有效的內部管理至少應包括以下幾個方面。一是建立健全業務操作規范，制定相關業務實施細則與操作指引，從規章制度上消除管理盲區與重復管理并存等問題造成的操作風險；二是在審貸分離、前臺業務經營與中后臺管理分離的基礎上，成立船舶預付款保函業務專項小組，形成分工明確、溝通及時、市場反應快速的工作運行機制，提高部門之間和上下級行之間的溝通協調效率；三是實行項目緊密跟蹤制度，選派業務素質高、責任心強的專門人員定期實地了解船舶出口企業和第三方擔保人生產經營情況、及船舶建造

進度，消除保函開出后無人管問的操作風險隱患；如船廠與經辦行分屬異地的，經辦行需通過與船廠所在地分支行的合作來擴大有效監管半徑；四是加強預付款支用的監管，對船舶預付款實行專戶監管的同時，嚴格核對實地了解的情況、船舶建造進度表、生產進度安排表、相關原材料及主輔設備購銷合同、及其他證明文件之間的匹配情況，防止船舶出口企業挪用或不合理支用保函項下的預付款專項資金。

（六）保函合同文本

船舶預付款保函從屬于船舶出口合同，在設計保函文本時，除要求保函文本清晰明了、前后條款無自相矛盾外，還要使用一些與船舶出口合同條款相匹配的特殊條款，來提高對受益人索賠形式有效性和內容合理性的審查標準，確保在預付款保函項下的風險合理可控，其中最常用的特殊條款有三種：

一是爭議仲裁或訴訟條款；在船舶建造過程符合相關協議并得到買賣雙方及船級社代表認可的情況下，爭議仲裁或訴訟條款不僅能有效防止原受益人在船市大跌或其他外來沖擊時單方面棄船后欺詐或無理索賠的風險，還能有效規避船舶出口合同轉讓及船東變更等可能引起的擔保銀行風險擴大；

二是款項讓渡條款；該條款既能較好便利船東與船東銀行之間的融資安排，也能滿足船東出租、轉賣或抵押船舶等經營需要，還能有效防止船東融資銀行等其他相關利益主體自身經營不善及其與船東之間其他債務糾紛等風險向擔保銀行的不合理傳染與擴散；

三是保函生效與增減額條款；該條款使得保函在船舶出口企業實際收到預付款后方生效，并確保保函金額隨著船東實際預付款比例的增加而增加、隨擔保銀行或船舶出口企業對船東的預付款賠付而減少，能在一定程度上降低船舶出口合同倒簽給銀行帶來的潛在風險，較好地實現了銀行、受益人、和船舶出口企業三方在保函項下權利義務的平衡；此外，保函適用相對完善的英國法律或倫敦海事仲裁規則、保函效期與船舶出口合同預定交船期匹配、索賠鑒定條款等也是確保銀行擔保責任公平合理的重要條款。

另外，專業船舶代理的外貿公司申請保函方式，選擇有豐富專業船舶代理經驗的外貿公司至關重要，目前青島市去年有外貿公司成功開立保函后，許多外貿公司蠢蠢欲動，但初期銀行選擇外貿公司代理開立保函的原因是銀行沒有船舶專業人員而無法對整個過程過程無法監控，借助于專業船舶代理的外貿公司的專業人員和經驗，而沒有經驗的外貿公司來經辦船舶代理業務，如同盲人騎瞎馬，風險巨大。

第四篇：長期業務保函

長期業務保函

保函編號：

鑒于： XXX（公司名）（以下簡稱本公司）委托新時代國際運輸服務有限公司上海分公司（以下簡稱貴司）提供航空貨物運輸代理服務；

故本公司特出具本保函，向貴司保證：

一． 本公司委托貴司的所有業務和提供的所有單證均符合國家法律法規的規

定，本公司具備進行相關業務的資格、資質。

二． 就貴司為本公司墊付的費用，本公司自墊付之日起天內向貴司支付墊付的全部費用。（關稅、增值稅等）（如果有）

三． 就業務中發生的空運費、報關費、報檢費、拖車費等一切必要的費用，本

公司按下列月結方式支付給貴司：

（一）出口貨物，航班起飛日在本月1日至本月最后一日的所有費用，本公

司于下一月1號起天內支付（本月為N，則下一月為N+1）

（二）進口貨物, 航班抵達日在本月1日至本月最后一日的所有費用, 本公

司于下一月1號起天內支付（本月為N，則下一月為N+1）

四． 就貴司給予本公司的元（大寫）的信用額度

1.本公司將在應付費用達到信用額度時立即支付，不受第三條規定的限制。

2.就超出上述額度的費用貴司無須代為墊付。

五.就發生的貨物毀損、滅失，運輸延遲等與貴司發生爭議主張賠償的，應當

與貴司協商解決，協商不成，無法就索賠數額達成一致意見的，可以根據本合同十一條的規定進行訴訟，但不得以索賠等為由拒絕支付、拖延支付、或者扣押各項已到期費用。就提起的訴訟，敗訴方應該承擔勝訴方為此支付的律師費用、差旅費用、調查費用、公證和認證費用、翻譯費用等額外開支。

六.本公司與貴司就業務往來中的爭議，協商無法解決的，應該提交運輸始發

地法院提起訴訟。本保函未盡事宜適用中國人共和國相關法律、法規的規定處理。

以下為簽字信息：

出具保函人：（蓋章）：

日期：

第五篇：履約保函業務的風險點

淺談擔保公司開展履約保函業務的風險點

履約保函作為承包人履約保證的一種形式，是現在建筑工程領域中的通行做法。建設工程類履約業務在我國的擔保行業中是除融資性擔保以外開展較多的一類擔保業務，從國家到地方有關招投標的各種規定，都預示著建筑市場會越來越規范，要求進行規范性招標的范圍將越來越廣，建筑企業對擔保公司信用保函的需求量也會越來越大。保函業務已經從過去的以銀行保函為主，逐步向擔保公司信用保函和銀行保函齊頭并進發展，因此擔保公司必須重視保函業務的開展。

履約保函是保函受益人對中標人履約行為的約束，中標人在簽訂工程施工合同后，為避免發生受益人索賠造成損失，就必須遵守合同約定，加強建筑工程質量和安全管理。對擔保公司來說，能否對工程履約保函的當事人可能面臨的風險進行分析并有效控制，同時將自身的風險降到最低，關系到公司的可持續發展。有些擔保公司的內部管理制度規定，保函業務的跟蹤管理要對保函項下主合同所涉及工程項目的技術難度、投標人是否有意壓價、項目的詳細進展情況等進行審查，這樣的要求過于苛刻。一般的擔保企業不但沒有足夠的人員、精力、時間進行調查，也不可能有這樣的能力。進行這樣調查的成本會很大，且保函辦理的緊迫性要求也無法提供足夠的時間，結果不是業務無法開展就是規定無法得到執行。因此，擔保機構是否有能力對這種獨立性信用保函項下的風險進行全面的預測、分析和控制，是衡量其核心競爭力的關鍵因素之一。我們不可能對工程建設活動中存在的所有風險點都了如指掌加以規避，只能采取更加務實和操作性更強的方法進行分析和預測。

（一）來自保函申請人的風險。

履約保函擔保的是申請人的履約行為，所以，申請人對于主合同的履行情況很大程度上決定著保函的索賠風險。擔保公司對來自申請人的風險進行分析和判斷最為重要。一是因為擔保企業是根據申請人的請求開具保函的；二是因為在保函的所有當事人中，申請人是保函風險的最直接轉嫁方；三是因為申請人一般來說就是投標人或承包方，直接關系著主合同的履行，直接處理著與受益人的關系。那么，來自于申請人的風險究竟有多大呢？即申請人不履約的可能性究竟有多大呢？為回答這一問題，除了需了解申請人的情況外，還得再聯系市場的實際來看。

目前的建筑市場競爭激烈，處于絕對的買方市場狀態，一般不可能發生中標后放棄簽約或隨意終止履約的情況。信譽、能力等均較良好的建筑企業，在市場價格不發生大幅度波動的情況下，一般對其投標價格都會有比較科學合理的測算，一般也不可能發生因中標價過低而拒絕履約的情況。在施工過程中，由于一般都需先投入一部分的建設資金，在收到進度款之后方可收回先期投資，施工企業一般不敢冒違約的風險。如此，對于在建筑市場有著豐富經驗、雄厚技術力量、較強的經營管理能力和與擔保企業有著多年業務往來關系的優秀建筑施工類客戶，擔保企業經過多年的合作，比較了解，由他們申請而出具的履約保函的風險應該是比較小的。對于這樣的客戶，應該大力發展履約保函業務，并降低辦理的要求和條件。對于資信、能力等都較差或認識、了解不清的申請人，特別是非通過招投標的工程，因風險較大或不確定而應該提高保函業務的辦理門檻。

工程履約保函是擔保公司為保函申請人向受益人做出的一種履約保證，時效性很強，我們想法設法做到對保函申請人的風險快速審查就顯得尤為重要。實務中可以從以下幾方面入手：

1、對項目的審查 在對申請人的資質、經驗、信譽有較充分了解的基礎上，對項目本身作大致了解即可。因為，業主在招標時就會對投標方進行嚴格的資格審查，在議標時更會對投標人的能力進行仔細審查，項目的中標者也即意味著他有能力從事該項工程的建設，這實際上已經替我們進行了相關內容的審查。

2、對投標報價的審查。

如果承包商的中標價格低于次低報價超過5%以上,就應該引起警惕,分析其原因,如果由于漏算、誤算、報價計算錯誤造成的,就會大大增加承包商的承包風險,承包商就難以按照合同規定的義務來履行,也就相應加大了出具履約保函的風險。

3、對申請人的審查

（1）對申請人資質的審查。要考察承包商的資質信譽,承包類似工程的經驗技術裝備以及管理人員與施工技術人員的素質。施工企業往往會有政府管理部門頒發的一級、二級、三級等施工資質并定期接受年檢。某些省市的有關管理部門還會定期對施工企業進行考核評定，并公布結果，可以通過這些證書對企業資質了解。

（2）對申請人財務狀況、履約能力的審查。如銀行存款,應收賬款,應付賬款,可變現的財產以及所涉及過的項目等情況。

（3）對申請人進行綜合評價,確定凈擔保總額,其計算方法可參照現在通行的做法： 凈擔保總額=擔保限額-未完工程總額

擔保限額=(速動資產-負債)乘數+固定資產

乘數值由承包商的經營狀況與工程的規模及復雜程度來確定,一般取10～20;未完工程總額=己擔保的未完工程總額+未擔保的未完工程總額-分包擔保額

當工程總額 10%<凈擔保總額時,可以出具履約保函,反之則需慎重考慮。這里的工程總額是指承包商申請擔保工程的中標價。

4、對反擔保措施的審查

反擔保措施是承包商違約后保證人的補救措施。這些措施包括承包商的保證金、反擔保人償還、變現抵押物,在擔保合同中也可規定擔保人賠付后,享有承接工程的權利。在要求申請人提交第三方反擔保的情況下，向外賠付后，若申請人無力償還，第三方擔保人的信用和支付能力就非常重要。一般來說，履約保函的風險較常規的融資性擔保風險來說要小得多，因此在反擔保措施的設計上相對而言要更弱化，很多情況下為了保證保函的時效性，房地產抵押來不及，除了保證外，如應收賬款質押等也是可考慮的方式。

（二）考察保函受益人的風險

考察保函受益人的風險主要看其實力和職業道德。對大多數建設工程來講，往往有投資大、建設周期較長的特點。一個項目是否能順利竣工，從業主方來說，就要看其資金實力和應對市場變化的能力。

（1）業主的資金實力。如果建設方自有資金充足或融資能力強，就能確保項目即使在原材料價格有較大輻度上升的情況下，也能得到充足的資金保證，使之順利實施。否則，施工方在得不到建設方及時付款的情況下，往往會停止施工，從而拉長建設周期，打亂業主的經營計劃，造成惡性循環，進而雙方互相指責，產生矛盾而動用保函；

（2）業主應對市場變化的能力。市場供求狀況的變化，往往會影響一個項目的效益情況。那些財務狀況穩健、經營管理能力強的企業，有較強的抗市場擊打能力，有利于項目按計劃施行。但是，那些財務狀況不良、負債經營嚴重、經營管理差的企業，往往不得不中途放棄或暫停在建項目，從而與施工方產生分歧，引發保函的索賠風險。如果承包方信用良好，按約履行自已的職責，而受益人卻無理索賠的話，那就涉及受益人的道德品行問題。所以，擔保企業應盡可能調查了解業主的實力和道德品質。在施工過程中，業主與承包商發生矛盾、發生爭執是較平常、普遍的事情，一般雙方都會從大局出發，通過友好協商，妥善處理好這些矛盾，業主一般不會隨意動用保函，將矛盾惡化。因為一旦承包方進場施工后，可以說工程的施工進程、質量等在某種程度上就取決于承包商了，如果雙方矛盾惡化，發生人為停工等事件，對業主的影響恐怕就不一定是動用保函所能彌補的。所以，沒有特殊原因或困難，發生保函索賠的可能性不是太大。

（3）業主即受益人的品行。獨立的、無條件的保函為受益人的索賠提供了極大方便。那么，在這種情況下碰到品行不良的受益人的欺詐性索賠，擔保企業又該如何規避風險呢？盡管人們普遍接受了保函獨立性的觀點，但是受益人濫用權利的行為，也使得大多數信用擔保企業將“欺詐例外原則”作為對信用保函獨立性的限制，以對保函項下的欺詐進行防范和控制。將“欺詐例外原則”寫入保函，作為保函的一項內容，即若受益人索賠時存在欺詐或濫用權利的話，擔保企業有權以此作為抗辯拒絕付款，這是與法律中的誠實信用原則相一致的。我國許多立法都將欺詐規定為一種無效的法律行為。擔保企業在實際索賠案例中，應充分運用這一法律原則去規避風險，在審核受益人的索賠文件中，不僅要審查其提交的單據是否表面上與保函的規定相一致，還要會同申請人判斷受益人是否有欺詐行為，若能證明欺詐的存在，應該向法院提出抗辯。當然，對于欺詐行為的認識，不同人士有不同的看法，對欺詐行為的判定有時也很復雜，擔保企業在實踐中，應以不損害自身的信譽為前提。若保函申請人是分包商，則要關注總包商的信譽和實力。如果總包商的資信較差，當項目施工發生矛盾時，保函受業主（當分包商的保函直接開給業主時）和總包商索賠的可能性就較大。

綜合來看，履約保函業務雖然存在一定風險，但和融資性擔保相比風險仍然較低，只要管理嚴謹、風險測評與識別技術先進、審查到位、手續齊全、反擔保措施落實，其中的風險是可以得到控制的，擔保企業就可以將此作為一項重要的競爭手段和公司發展的一條重要途徑。