第一篇：汽車理論課后題答案

第一章

1.1、試說明輪胎滾動阻力的定義、產生機理和作用形式? 答：1）定義：汽車在水平道路上等速行駛時受到的道路在行駛方向上的分力稱為滾動阻力。2）產生機理：由于輪胎內部摩擦產生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形曲線和卸載變形曲線不重合會有能量損失，即彈性物質的遲滯損失。這種遲滯損失表現為一種阻力偶。當車輪不滾動時，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的；當車輪滾動時，由于彈性遲滯現象，處于壓縮過程的前部點的地面法向反作用力就會大于處于壓縮過程的后部點的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對稱，而使他們的合力Fa相于法線前移一個距離a, 它隨彈性遲滯損失的增大而變大。即滾動時有滾動阻力偶矩

阻礙車輪滾動。3）作用形式：滾動阻力（f為滾動阻力系數）

1.2、滾動阻力系數與哪些因素有關？：滾動阻力系數與路面種類、行駛車速以及輪胎的構造、材料、氣壓等有關。

1.3（取四檔為例）

由

Ft?Tq??Tq?n??Ft?uu?n??

即

Ft?Tqigio?Tr

nn2n3nTq??19.13?259.27()?165.44()?40.874()?3.8445(***

0.377rnu?igio?Fw：

行駛阻力為Ff

CDA2Ff?Fw?Gf?Ua

21.1?494.312?0.131Ua2 由計算機作圖有

※本題也可采用描點法做圖：

由發動機轉速在nmin?600r/min，nmax?4000r/min，取六個點分別代入公式：

……………………………… 2）⑴最高車速： 有Ft

?Ff?Fw

Ua?Ft?494.312?0.1312

分別代入Ua和Ft公式：

Tq*6.9*5.83*0.850.367?494.312?0.131(0.377*0.3697n2)

5.83*6.09

把Tq的擬和公式也代入可得：

n>4000

而nmax?4000r/min

∴Umax

⑵最大爬坡度： ?0.377*0.367*4000?94.93 Km/h

1.0*5.83掛Ⅰ檔時速度慢，Fw可忽略：

?Fi??Ftmax?(Ff?Fw)

Gi?Ftmax?Gf

?imaxFtmax14400??f??0.013 G3880*9.8FxFz

=0.366（3）克服該坡度時相應的附著率

??

忽略空氣阻力和滾動阻力得：

Fiiil0.366*3.2????0.6

??Fza/la1.9473）①繪制汽車行駛加速倒數曲線（已裝貨）：40.0626

1dt?Ft?Fw??D?為動力因素）adug(D?f)

（G1?Iw1Ifigi0?T??1??Ⅱ時，2mrmr22

211.798?3.59810.218*3.092*5.832*0.85?1?? 238000.36738000.3672?1.128 Ft?Tqigio?Tr

nn2n3nTq??19.13?259.27()?165.44()?40.874()?3.8445(***0

CDA2Fw?Ua 21.15由以上關系可由計算機作出圖為：

②用計算機求汽車用Ⅳ檔起步加速至70km/h的加速時間。

（注：載貨時汽車用Ⅱ檔起步加速不能至70km/h）

由運動學可知：

1dt?du

a?加速時間。

1t??du?A

0at1?ua曲線下兩速度間的面積就是通過此速度去件的即加速時間可用計算機進行積分計算求出，且a

經計算的時間為： 146.0535s 1.4、空車、滿載時汽車動力性有無變化？為什么？

答：汽車的動力性指汽車在良好路面上直線行駛時，由縱向外力決定的所能達到的平均行駛速度。

汽車的動力性有三個指標：1）最高車速

2）加速時間

3）最大爬坡度 且這三個指標均于汽車是空載、滿載時有關。

1.5、如何選擇汽車發動機功率? 答：依據（原則）：

常先從保證汽車預期的最高車速來初步選擇發動機應有的功率。

〔從動力性角度出發〕

這些動力性指標：

umax,i,tj

CDA3? uamax?uamax??t?360076140?發動機的最大功率應滿足上式的計算結果，但也不宜過大，否則會因發動機負荷率偏低影響汽車的燃油經濟性。（詳見第三章課件）

1.6、超車時該不該換入低一檔的排檔? 答：可參看不同 ?tP??ePe??P?P?1?Gffw1i0時的汽車功率平衡圖：

1.7

答：1> 對于F-F型轎車：

最大驅動力等于前輪附著力

Fxbmax?F??Fz??61.5%mg?

對于F-R型轎車：

最大驅動力等于后輪附著力

Fxbmax?F??Fz??(1?55.7%)mg?

?44.3%mg?

顯然F-F型轎車總的附著力利用情況較好。>(1)對于

??0.2：

CDA2?Ff?Fw?Gf?Ua

21.15Fxbmax?F??Fz??1928.64N

Fxbmax

極限車速：

?Uamax?194.8km/h

Fxbmax?Ff?Fi?Gf?Gi

極限爬坡度：

?imaxFxbmax??fG

?imax?1928.64?0.02

1600*9.8

?0.13

dU?Ff?Fj?Gf??mdt

極限加速度：

Fxbmax

dUF?Gf?(dt)max??m?1.01km/(hs)

（2）同理可有：當

??0.7時，Uamax?388.0km/h

imax?0.4105

dU()max?4.023km/(hs)

dt

答：1> 由汽車行駛方程式:

Ft?Ff?Fw?Fi?Fj

低速滑行時, ，此時：

Fw?0Fj?0

由低速滑行曲線擬臺直線公式可得:

Ft?Ff?

f??dvgdt?(19.76?0.59T)gdt?0.060

2> 直接檔，ig?<以四檔為例>

?：

先求汽車質量換算系數

1?Iw1Ifigi0?T??1??2mrmr22

2代入數據得：

??1.0266

再有動力因素公式：

D????dUgdt

其中：??f?i?f?0?0.060 D???max

所以：

而：(?dUgdt()max

dU)max?0.75m/s2

dt1.0266? Dmax?0.060?9.81*0.75*3.6

?0.34255

D???max3> 由

可得，最大爬坡度為：

?dUgdt()max

imax?Dmax?f

?imax?0.28255

???16.41?max

第二章

2.1、“車開得慢，油門踩得小，就—定省油”，或者“只要發動機省油，汽車就一定省油”，這兩種說法對不對？ 答：均不正確。

①由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉速、較大檔位上才是最省油的。此時，后備功率較小，發動機負荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。

②發動機負荷率高只是汽車省油的一個方面，另一方面汽車列車的質量利用系數（即裝載質量與整備質量之比）大小也關系汽車是否省油。，2.2、試述無級變速器與汽車動力性、燃油經濟性的關系。

提示：①采用無級變速后，理論上克服了發動機特性曲線的缺陷，使汽車具有與等功率發動機一樣的驅動功率，充分發揮了內燃機的功率，大地改善了汽車動力性。②同時，發動機的負荷率高，用無級變速后，使發動機在最經濟工況機會增多，提高了燃油經濟性。

2.3、用發動機的“最小燃油消耗特性”和克服行駛阻力應提供的功率曲線，確定保證發動機在最經濟工況下工作的“無級變速器調節特性”。答：?無級變速器傳動比I’與發動機轉速及期限和行駛速度之間有如下關系：

nrni'?0.377?A

i0uaua

（式中A為對某汽車而言的常數

rA?0.377i0）

當汽車一速度ua'在一定道路沙鍋行駛時，根據應該提供的功率：

Pe'?P??Pw?T

由“最小燃油消耗特性”曲線可求出發動機經濟的工作轉速為

n'e。

將ua'，n'e代入上式，即得無級變速器應有的傳動比i’。帶同一?植的道路上，不同車速時無級變速器的調節特性。

2.4、如何從改進汽車底盤設計方面來提高燃油經濟性? 提示： ①縮減轎車總尺寸和減輕質量

大型轎車費油的原因是大幅度地增加了滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動力性而裝用的大排量發動機，行駛中負荷率低也是原因之一。

②汽車外形與輪胎

降低CD值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經濟性。

2.5、為什么汽車發動機與傳動系統匹配不好會影響汽車燃油經濟性與動力性?試舉例說明。提示：發動機最大功率要滿足動力性要求（最高車速、比功率）] ① 最小傳動比的選擇很重要，（因為汽車主要以最高檔行駛）

若最小傳動比選擇較大，后備功率大，動力性較好，但發動機負荷率較低，燃油經濟性較差。若最小傳動比選擇較小，后備功率較小，發動機負荷率較高，燃油經濟性較好，但動力性差。② 若最大傳動比的選擇較小，汽車通過性會降低；若選擇較大，則變速器傳動比變化范圍較大，檔數多，結構復雜。

③ 同時，傳動比檔數多，增加了發動機發揮最大功率的機會，提高了汽車的加速和爬坡能力，動力性較好；檔位數多，也增加了發動機在低燃油消耗率區工作的可能性，降低了油耗，燃油經濟性也較好。

2.6、試分析超速擋對汽車動力性和燃油經濟性的影響。

提示：因為汽車并不經常以此速度行駛，低速檔只要滿足動力性的要求。2.9、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔? 提示：汽車起步后換入高檔,此時,發動機負荷率大,后備功率小,燃油經濟性較高.2.10、達到動力性最佳的換擋時機是什么？達到燃油經濟性最佳的換檔時機是什么?二者是否相同? 答：①動力性最佳：只要{Ft?(Fw?Ff)}max時換檔，{Ft1?(Fw1?Ff1)}?{Ft2?(Fw2?Ff2)}時換檔

以1.3題圖為例，在顯然滿足動力性最佳。

② 燃油經濟性最佳要求發動機負荷率高，后備功率低。由下圖知，在最高檔時，后備功率最低，燃油經濟性最佳。

第四章

4．1 一轎車駛經有積水層的—良好路面公路，當車速為100km/h時要進行制動。問此時有無可能出現滑水現象而喪失制動能力?轎車輪胎的胎壓為179．27kPa。答：假設路面水層深度超過輪胎溝槽深度

估算滑水車速：?h 代入數據得：?h?6.34pi

pi為胎壓（kPa）

?84.89km/h而???h

故有可能出現滑水現象而失去制動能力。

4.3答案：1）前軸利用附著系數為：?f?L?zb?zhg

后軸利用附著系數為：

?r?L?1???za?zhg 空載時：?0L??b?hg=

3.95?0.38?1.85??0.413

0.845???0

故空載時后輪總是先抱死。

由公式Er?z?r?a/L

?1?????rhg/L?2.12.449?0.845?r（作圖如下）

代入數據Er滿載時：?0L??b?hg=

3.95?0.38?1?0.4282

1.17???0時：前輪先抱死

Ef?z?f?b/L

???fhg/L（作圖如下）代入數據Ef=

11.501?1.17?f

???0時：后輪先抱死

Er?z?r?a/L

?1?????rhg/L（作圖如下）代入數據Er=

2.952.449?1.17?r

2）由圖或者計算可得：

空載時 ??0.8制動效率約為0.7

?0.8g?0.7?0.56g

因此其最大動減速度abmax

代入公式：

2???ua?21?0???ua0?s???23.6?2?25.92abmax

1?0.02?302=6.57m ??0.02???30?3.6?2?25.92?0.56g

由圖或者計算可得：

滿載時 制動效率為0.87

因此其最大動減速度a

制動距離

'bmax?0.8g?0.87?0.696g

2???ua?21?0???ua0?s???23.6?2?25.92abmax

1?0.02?302??0.02???30?3.6?2?25.92?0.696gGGdu?Gz

Fz2?(a?zhg)

Lgdt=5.34m 3）A.若制動系前部管路損壞

Fxb2? ?后軸利用附著系數 ?r?Lzza/L ??后軸制動效率Er?a?zhg?r1??rhg/L代入數據得：空載時：Er=0.45

滿載時：Er=0.60 a)空載時 其最大動減速度abmax?0.8g?0.45?0.36g

2???ua?21?0???ua0?

代入公式：s???23.6?2?25.92abmax1?0.02?302=10.09m ??0.02???30?3.6?2?25.92?0.36gb)滿載時 其最大動減速度abmax?0.8g?0.6?0.48g

2???ua?21?0???ua0?

代入公式：s???23.6?2?25.92abmax1?0.02?302=7.63m ??0.02???30?3.6?2?25.92?0.48g B．若制動系后部管路損壞Fxb1?Gdu?Gz

gdt前軸利用附著系數

Fz1?G(b?zhg)?L?f?Lzb?zhg

?前軸制動Ef?z?f?b/L代入數據

空載時：Ef1??fhg/L=0.57 滿載時：Ef=0.33 a)空載時 其最大動減速度abmax2???ua?21?0???ua0??0.8g?0.57?0.456g 代入公式：s???23.6?2?25.92abmax 1?0.02?302??0.02???30?3.6?2?25.92?0.456gb)滿載時 其最大動減速度abmax=8.02m

?0.8g?0.33?0.264g

2???ua?21?0???ua0?

代入公式：s???23.6?2?25.92abmax1?0.02?302??0.02???30?3.6?2?25.92?0.264g

=13.67m

第二篇：汽車理論課后習題Matlab程序

汽車理論課后習題Matlab程序

1.3

確定一輕型貨車的動力性能（貨車可裝用4擋或5擋變速器，任選

其中的一種進行整車性能計算）：

1）繪制汽車驅動力與行駛阻力平衡圖。

2）求汽車最高車速，最大爬坡度及克服該坡度時相應的附著率。

3）繪制汽車行駛加速度倒數曲線，用圖解積分法求汽車用2檔起步加速行駛至70km/h的車速－時間曲線，或者用計算機求汽車用2檔起步加速行駛至70km/h的加速時間。

輕型貨車的有關數據：

汽油發動機使用外特性的Tq-n曲線的擬合公式為

式中，Tq為發動機轉矩（N?m）;n為發動機轉速（r/min）。

發動機的最低轉速nmin=600r/min,最高轉速nmax=4000r/min。

裝載質量

2000kg

整車整備質量

1800kg

總質量

3880kg

車輪半徑

0.367m

傳動系機械效率

ηt=0.85

滾動阻力系數

f=0.013

空氣阻力系數×迎風面積

CDA=2.77m2

主減速器傳動比

i0=5.83

飛輪轉動慣量

If=0.218kg?m2

二前輪轉動慣量

Iw1=1.798kg?m2

四后輪轉動慣量

Iw2=3.598kg?m2

變速器傳動比

ig(數據如下表)

Ⅰ檔

Ⅱ檔

Ⅲ檔

Ⅳ檔

Ⅴ檔

四檔變速器

6.09

3.09

1.71

1.00

五檔變速器

5.56

2.769

1.644

1.00

0.793

軸距

L=3.2m

質心至前軸距離（滿載）

a=1.974m

質心高（滿載）

hg=0.9m

解：Matlab程序：

(1)

求汽車驅動力與行駛阻力平衡圖和汽車最高車速程序：

n=[600:10:4000];

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000).^2+40.874*(n/1000).^3-3.8445*(n/1000).^4;

m=3880;g=9.8;nmin=600;nmax=4000;

G=m*g;

ig=[5.56

2.769

1.644

1.00

0.793];nT=0.85;r=0.367;f=0.013;CDA=2.77;i0=5.83;

L=3.2;a=1.947;hg=0.9;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;

Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;

Ft2=Tq*ig(2)*i0*nT/r;

Ft3=Tq*ig(3)*i0*nT/r;

Ft4=Tq*ig(4)*i0*nT/r;

Ft5=Tq*ig(5)*i0*nT/r;

ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;

ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;

ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;

ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;

ua5=0.377*r*n/ig(5)/i0;

ua=[0:5:120];

Ff=G*f;

Fw=CDA*ua.^2/21.15;

Fz=Ff+Fw;

plot(ua1,Ft1,ua2,Ft2,ua3,Ft3,ua4,Ft4,ua5,Ft5,ua,Fz);

title(＇驅動力-行駛阻力平衡圖＇);

xlabel(＇ua(km/s)＇);

ylabel(＇Ft(N)＇);

gtext(＇Ft1＇),gtext(＇Ft2＇),gtext(＇Ft3＇),gtext(＇Ft4＇),gtext(＇Ft5＇),gtext(＇Ff+Fw＇);

zoom

on;

[x,y]=ginput(1);

zoom

off;

disp(＇汽車最高車速=＇);disp(x);disp(＇km/h＇);

汽車最高車速=

99.3006

km/h

(2)求汽車最大爬坡度程序：

n=[600:10:4000];

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000).^2+40.874*(n/1000).^3-3.8445*(n/1000).^4;

m=3880;g=9.8;nmin=600;nmax=4000;

G=m*g;

ig=[5.56

2.769

1.644

1.00

0.793];nT=0.85;r=0.367;f=0.013;CDA=2.77;i0=5.83;

L=3.2;a=1.947;hg=0.9;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;

Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;

ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;

Ff=G*f;

Fw1=CDA*ua1.^2/21.15;

Fz1=Ff+Fw1;

Fi1=Ft1-Fz1;

Zoom

on;

imax=100*tan(asin(max(Fi1/G)));

disp(＇汽車最大爬坡度=＇);

disp(imax);

disp(＇%＇);

汽車最大爬坡度=

35.2197%

(3)求最大爬坡度相應的附著率和求汽車行駛加速度倒數曲線程序：

clear

n=[600:10:4000];

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000).^2+40.874*(n/1000).^3-3.8445*(n/1000).^4;

m=3880;g=9.8;nmin=600;nmax=4000;

G=m*g;

ig=[5.56

2.769

1.644

1.00

0.793];nT=0.85;r=0.367;f=0.013;CDA=2.77;i0=5.83;

L=3.2;a=1.947;hg=0.9;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;

Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;

Ft2=Tq*ig(2)*i0*nT/r;

Ft3=Tq*ig(3)*i0*nT/r;

Ft4=Tq*ig(4)*i0*nT/r;

Ft5=Tq*ig(5)*i0*nT/r;

ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;

ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;

ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;

ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;

ua5=0.377*r*n/ig(5)/i0;

Fw1=CDA*ua1.^2/21.15;

Fw2=CDA*ua2.^2/21.15;

Fw3=CDA*ua3.^2/21.15;

Fw4=CDA*ua4.^2/21.15;

Fw5=CDA*ua5.^2/21.15;

Ff=G*f;

deta1=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(1)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);

deta2=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(2)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);

deta3=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(3)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);

deta4=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(4)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);

deta5=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(5)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);

a1=(Ft1-Ff-Fw1)/(deta1*m);ad1=1./a1;

a2=(Ft2-Ff-Fw2)/(deta2*m);ad2=1./a2;

a3=(Ft3-Ff-Fw3)/(deta3*m);ad3=1./a3;

a4=(Ft4-Ff-Fw4)/(deta4*m);ad4=1./a4;

a5=(Ft5-Ff-Fw5)/(deta5*m);ad5=1./a5;

plot(ua1,ad1,ua2,ad2,ua3,ad3,ua4,ad4,ua5,ad5);

axis([0

0

10]);

title(＇汽車的加速度倒數曲線＇);

xlabel(＇ua(km/h)＇);

ylabel(＇1/a＇);

gtext(＇1/a1＇);gtext(＇1/a2＇);gtext(＇1/a3＇);gtext(＇1/a4＇);gtext(＇1/a5＇);

a=max(a1);

af=asin(max(Ft1-Ff-Fw1)/G);

C=tan(af)/(a/L+hg*tan(af)/L);

disp(＇假設后輪驅動，最大爬坡度相應的附著率=＇);

disp(C);

假設后輪驅動，最大爬坡度相應的附著率=

0.4219

(4)

>>clear

nT=0.85;r=0.367;f=0.013;CDA=2.77;i0=5.83;If=0.218;

Iw1=1.798;Iw2=3.598;L=3.2;a=1.947;hg=0.9;m=3880;g=9.8;

G=m*g;

ig=[5.56

2.769

1.644

1.00

0.793];

nmin=600;nmax=4000;

u1=0.377*r*nmin./ig/i0;

u2=0.377*r*nmax./ig/i0;

deta=0*ig;

for

i=1:5

deta(i)=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*(ig(i))^2*i0^2*nT)/(m*r^2);

end

ua=[6:0.01:99];N=length(ua);n=0;Tq=0;Ft=0;inv_a=0*ua;delta=0*ua;

Ff=G*f;

Fw=CDA*ua.^2/21.15;

for

i=1:N

k=i;

if

ua(i)<=u2(2)

n=ua(i)*(ig(2)*i0/r)/0.377;

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)^2+40.874*(n/1000)^3-3.8445*(n/1000)^4;

Ft=Tq*ig(2)*i0*nT/r;

inv_a(i)=(deta(2)*m)/(Ft-Ff-Fw(i));

delta(i)=0.01*inv_a(i)/3.6;

elseif

ua(i)<=u2(3)

n=ua(i)*(ig(3)*i0/r)/0.377;

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)^2+40.874*(n/1000)^3-3.8445*(n/1000)^4;

Ft=Tq*ig(3)*i0*nT/r;

inv_a(i)=(deta(3)*m)/(Ft-Ff-Fw(i));

delta(i)=0.01*inv_a(i)/3.6;

elseif

ua(i)<=u2(4)

n=ua(i)*(ig(4)*i0/r)/0.377;

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)^2+40.874*(n/1000)^3-3.8445*(n/1000)^4;

Ft=Tq*ig(4)*i0*nT/r;

inv_a(i)=(deta(4)*m)/(Ft-Ff-Fw(i));

delta(i)=0.01*inv_a(i)/3.6;

else

n=ua(i)*(ig(5)*i0/r)/0.377;

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)^2+40.874*(n/1000)^3-3.8445*(n/1000)^4;

Ft=Tq*ig(5)*i0*nT/r;

inv_a(i)=(deta(5)*m)/(Ft-Ff-Fw(i));

delta(i)=0.01*inv_a(i)/3.6;

end

a=delta(1:k);

t(i)=sum(a);

end

plot(t,ua);

axis([0

0

100]);

title(＇汽車2檔原地起步換擋加速時間曲線＇);

xlabel(＇時間t（s）＇);

ylabel(＇速度ua（km/h）＇);

>>

ginput

ans

=

25.8223

70.0737

25.7467

70.0737

所以汽車2檔原地起步換擋加速行駛至70km/h的加速時間約為25.8s

2.7已知貨車裝用汽油發動機的負荷特性與萬有特性。負荷特性曲線的擬合公式為：

其中，b為燃油消耗率[g/(kW?h)]；Pe為發動機凈功率（kW）；擬合式中的系數隨轉速n變化。怠速油耗（怠速轉速400r/min）。

計算與繪制題1.3中貨車的1）汽車功率平衡圖。

2）最高檔與次高檔的等速百公里油耗曲線。或利用計算機求貨車按JB3352-83規定的六工況循環行駛的百公里油耗。計算中確定燃油消耗值b時，若發動機轉速與負荷特性中給定的轉速不相等，可由相鄰轉速的兩根曲線用插值法求得。

解：Matlab程序：

(1)

汽車功率平衡圖程序：

clear

n=[600:10:4000];

Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000).^2+40.874*(n/1000).^3-3.8445*(n/1000).^4;

m=3880;g=9.8;

G=m*g;

ig=[5.56

2.769

1.644

1.00

0.793];

nT=0.85;r=0.367;f=0.013;CDA=2.77;i0=5.83;

L=3.2;a=1.947;hg=0.9;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;

ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;

ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;

ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;

ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;

ua5=0.377*r*n/ig(5)/i0;

Pe1=Tq.*ig(1)*i0.*ua1./(3600*r);

Pe2=Tq.*ig(2)*i0.*ua2./(3600*r);

Pe3=Tq.*ig(3)*i0.*ua3./(3600*r);

Pe4=Tq.*ig(4)*i0.*ua4./(3600*r);

Pe5=Tq.*ig(5)*i0.*ua5./(3600*r);

ua=[0:0.35:119];

Ff=G*f;

Fw=CDA*ua.^2/21.15;

Pf=Ff*ua/3600;

Pw=Fw.*ua/3600;

Pe0=(Pf+Pw)./nT;

Pe=max(Pe1);

plot(ua1,Pe1,ua2,Pe2,ua3,Pe3,ua4,Pe4,ua5,Pe5,ua,Pe0,ua,Pe);

axis([0

119

0

100]);

title(＇汽車功率平衡圖＇);

xlabel(＇ua(km/h)＇);

ylabel(＇Pe(kw)＇);

gtext(＇1＇),gtext(＇2＇),gtext(＇3＇),gtext(＇4＇),gtext(＇5＇),gtext(＇(Pf+Pw)/et＇),gtext(＇Pe＇);

（2）最高檔與次高檔的等速百公里油耗曲線程序：

clear

n=600:1:4000;

m=3880;g=9.8;

G=m*g;

ig=[5.56

2.769

1.644

1.00

0.793];

nT=0.85;r=0.367;f=0.013;CDA=2.77;i0=5.83;

L=3.2;a=1.947;hg=0.9;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;

n0=[815

1207

1614

2012

2603

3006

3403

3804];

B00=[1326.8

1354.7

1284.4

1122.9

1141.0

1051.2

1233.9

1129.7];

B10=[-416.46

-303.98

-189.75

-121.59

-98.893

-73.714

-84.478

-45.291];

B20=[72.379

36.657

14.524

7.0035

4.4763

2.8593

2.9788

0.71113];

B30=[-5.8629

-2.0553

-0.51184

-0.18517

-0.091077

-0.05138

-0.047449

-0.00075215];

B40=[0.17768

0.043072

0.0068164

0.0018555

0.00068906

0.00035032

0.00028230

-0.000038568];

B0=spline(n0,B00,n);

B1=spline(n0,B10,n);

B2=spline(n0,B20,n);

B3=spline(n0,B30,n);

B4=spline(n0,B40,n);

Ff=G*f;

ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;

ua5=0.377*r*n/ig(5)/i0;

Fz4=Ff+CDA*(ua4.^2)/21.15;

Fz5=Ff+CDA*(ua5.^2)/21.15;

Pe4=Fz4.*ua4./(nT*3.6*1000);

Pe5=Fz5.*ua5./(nT*3.6*1000);

for

i=1:1:3401

b4(i)=B0(i)+B1(i)*Pe4(i)+B2(i)*Pe4(i).^2+B3(i)*Pe4(i).^3+B4(i)*Pe4(i).^4;

b5(i)=B0(i)+B1(i)*Pe5(i)+B2(i)*Pe5(i).^2+B3(i)*Pe5(i).^3+B4(i)*Pe5(i).^4;

end

pg=7.0;

Q4=Pe4.*b4./(1.02.*ua4.*pg);

Q5=Pe5.*b5./(1.02.*ua5.*pg);

plot(ua4,Q4,ua5,Q5);

axis([0

30]);

title(＇最高檔與次高檔等速百公里油耗曲線＇);

xlabel(＇ua(km/h)＇);

ylabel(＇百公里油耗（L/100km）＇);

gtext(＇4＇),gtext(＇5＇);

3.1改變1.3題中輕型貨車的主減速器傳動比，做出為5.17、5.43、5.83、6.17、6.33時的燃油經濟性—加速時間曲線，討論不同值對汽車性能的影響。

解：Matlab程序：

主程序：

i0=[5.17,5.43,5.83,6.17,6.33];

%輸入主傳動比的數據

for

i=1:1:5

y(i)=jiasushijian(i0(i));

%求加速時間

end

y;

for

i=1:1:5

b(i)=youhao(i0(i));

%求對應i0的六工況百公里油耗

end

b;

plot(b,y,＇+r＇)

hold

on

b1=linspace(b(1),b(5),100);

y1=spline(b,y,b1);

%三次樣條插值

plot(b1,y1);

%繪制燃油經濟性-加速時間曲線

title(＇燃油經濟性—加速時間曲線＇);

xlabel(＇百公里油耗(L/100km)＇);

ylabel(＇加速時間s＇);

gtext(＇i0=5.17＇),gtext(＇i0=5.43＇),gtext(＇i0=5.83＇),gtext(＇i0=6.17＇),gtext(＇i0=6.33＇);

子程序：

(1)

function

y=jiasushijian(i0)

%求加速時間的處理函數

n1=linspace(0,5000);

%先求各個檔位的驅動力

nmax=4000;nmin=600;r=0.367;yita=0.85;CDA=2.77;f=0.013;G=(3880)*9.8;ig=[6.09,3.09,1.71,1.00];%i0=5.83

for

i=1:1:4

%i為檔數

uamax(i)=chesu(nmax,r,ig(i),i0);

%計算各個檔位的最大速度與最小速度

uamin(i)=chesu(nmin,r,ig(i),i0);

ua(i,:)=linspace(uamin(i),uamax(i),100);

n(i,:)=zhuansu(ua(i,:),r,ig(i),i0);

%計算各個檔位的轉速范圍

Ttq(i,:)=zhuanju(n(i,:));

%求出各檔位的轉矩范圍

Ft(i,:)=qudongli(Ttq(i,:),ig(i),i0,yita,r);

%求出驅動力

F(i,:)=f*G+CDA*(ua(i,:).^2)/21.15;

%求出滾動阻力和空氣阻力的和

delta(i,:)=1+(1.798+3.598+0.218*(ig(i)^2)*(i0^2)*yita)/(3880*r^2);

%求轉動質量換算系數

a(i,:)=1./(delta(i,:).*3880./(Ft(i,:)-F(i,:)));

%求出加速度

F2(i,:)=Ft(i,:)-F(i,:);

end

%下面分各個檔位進行積分，求出加速時間

temp1(1,:)=ua(2,:)/3.6;

temp1(2,:)=1./a(2,:);

n1=1;

for

j1=1:1:100

if

ua(3,j1)>max(ua(2,:))&&ua(3,j1)<=70

temp2(1,n1)=ua(3,j1)/3.6;

temp2(2,n1)=1./a(3,j1);

n1=n1+1;

end

end

n2=1;

for

j1=1:1:100

if

ua(4,j1)>max(ua(3,:))&&ua(4,j1)<=70;

temp3(1,n2)=ua(4,j1)/3.6;

temp3(2,n2)=1./a(4,j1);

n2=n2+1;

end

end

y=temp1(1,1)*temp1(2,1)+qiuji(temp1(1,:),temp1(2,:))+qiuji(temp2(1,:),temp2(2,:))+qiuji(temp3(1,:),temp3(2,:));

end

(2)

function

ua=chesu(n,r,ig,i0);

%由轉速計算車速

ua=0.377*r.*n/(ig*i0);

(3)

function

n=zhuansu(ua,r,ig,i0);

%求轉速

n=ig*i0.*ua./(0.377*r);

end

(4)

function

y=zhuanju(n);

%求轉矩函數

y=-19.313+295.27.*(n./1000)-165.44.*(n./1000).^2+40.874.*(n./1000).^3-3.8445.*(n./1000).^4;

(5)

function

y=qudongli(Ttq,ig,i0,yita,r);

%求驅動力函數

y=(ig*i0*yita.*Ttq)/r;

end

(6)

function

p=qiuji(x0,y0)

%求積分函數

n0=size(x0);

n=n0(2);

x=linspace(x0(1),x0(n),200)

;

y=spline(x0,y0,x);

%插值

%

figure;plot(x,y);

p=trapz(x,y)

;

end

(7)

%求不同i0下的六工況油耗

function

b=youhao(i0);

global

f

G

CDA

yita

m

r

If

Iw1

Iw2

pg

B0

B1

B2

B3

B4

n

%聲明全局變量

ig=[6.09,3.09,1.71,1.00];r=0.367;

yita=0.85;CDA=2.77;f=0.013;%i0=5.83;

G=(3880)*9.8;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;m=3880;

%汽車的基本參數設定

n0=[815

1207

1614

2012

2603

3006

3403

3804];

B00=[1326.8

1354.7

1284.4

1122.9

1141.0

1051.2

1233.9

1129.7];

B10=[-416.46

-303.98

-189.75

-121.59

-98.893

-73.714

-84.478

-45.291];

B20=[72.379

36.657

14.524

7.0035

4.4763

2.8593

2.9788

0.71113];

B30=[-5.8629

-2.0553

-0.51184

-0.18517

-0.091077

-0.05138

-0.047449

-0.00075215];

B40=[0.17768

0.043072

0.0068164

0.0018555

0.00068906

0.00035032

0.00028230

-0.000038568];

n=600:1:4000;

B0=spline(n0,B00,n);

B1=spline(n0,B10,n);

B2=spline(n0,B20,n);

%使用三次樣條插值，保證曲線的光滑連續

B3=spline(n0,B30,n);

B4=spline(n0,B40,n);

ua4=0.377*r.*n./(i0*ig(4));

%求出發動機轉速范圍內對應的III、IV檔車速

F4=f*G+CDA*(ua4.^2)/21.15;

%求出滾動阻力和空氣阻力的和

P_fw4=F4.*ua4./(yita*3.6*1000);

%求出阻力功率

for

i=1:1:3401

%用擬合公式求出各個燃油消耗率

b4(i)=B0(i)+B1(i)*P_fw4(i)+B2(i)*(P_fw4(i))^2+B3(i)*(P_fw4(i))^3+B4(i)*(P_fw4(i))^4;

end

pg=7.06;

%汽油的重度取7.06N/L

ua4_m=[25,40,50];

%勻速階段的車速

s_m=[50,250,250];

%每段勻速走過的距離

b4_m=spline(ua4,b4,ua4_m);

%插值得出對應速度的燃油消耗率

F4_m=f*G+CDA*(ua4_m.^2)/21.15;

%車速對應的阻力

P_fw4_m=F4_m.*ua4_m./(yita*3.6*1000);

%發動機功率

Q4_m=P_fw4_m.*b4_m.*s_m./(102.*ua4_m.*pg)

;

Q4_a1=jiasu(40,25,ig(4),0.25,ua4,i0);

Q4_a2=jiasu(50,40,ig(4),0.2,ua4,i0);

Qid=0.299;tid=19.3;s=1075;

Q_i=Qid*tid;

%求出減速階段的燃油消耗量

Q4all=(sum(Q4_m)+Q4_a1+Q4_a2+Q_i)*100/s;

%IV檔六工況百公里燃油消耗量

b=Q4all;

(8)加速階段處理函數

function

q=jiasu(umax,umin,ig,a,ua0,i0);

global

f

G

CDA

yita

m

r

If

Iw1

Iw2

pg

B0

B1

B2

B3

B4

n;

%i0

;

ua1=umin:1:umax;

%把速度范圍以1km/h為間隔進行劃分

delta=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig^2*i0^2*yita)/(m*r^2);

P0=(G*f.*ua0./3600+CDA.*ua0.^3/76140+(delta*m.*ua0/3600)*a)/yita;

P=(G*f.*ua1/3600+CDA.*ua1.^3/76140+(delta*m.*ua1/3600)*a)/yita;

dt=1/(3.6*a)

;

%速度每增加1km/h所需要的時間

for

i=1:1:3401

%重新利用擬合公式求出b與ua的關系

b0(i)=B0(i)+B1(i)*P0(i)+B2(i)*(P0(i))^2+B3(i)*(P0(i))^3+B4(i)*(P0(i))^4;

end

b1=interp1(ua0,b0,ua1);

%插值出各個速度節點的燃油消耗率

Qt=P.*b1./(367.1.*pg);

%求出各個速度節點的燃油消耗率

i1=size(Qt);

i=i1(2);

Qt1=Qt(2:i-1);

q=(Qt(1)+Qt(i))*dt./2+sum(Qt1)*dt;

%求該加速階段的燃油消耗量

4.3一中型貨車裝有前后制動器分開的雙管路制動系，其有關參數如下：

載荷

質量（kg）

質心高hg/m

軸距L/m

質心至前軸距離a/m

制動力分配系數β

空載

4080

0.845

3.950

2.100

0.38

滿載

9290

1.170

3.950

2.950

0.38

1）

計算并繪制利用附著系數曲線和制動效率曲線

2）

求行駛車速Ua＝30km/h，在＝0.80路面上車輪不抱死的制動距離。計算時取制動系反應時間＝0.02s，制動減速度上升時間＝0.02s。

3）

求制動系前部管路損壞時汽車的制動距離s，制動系后部管路損壞時汽車的制動距離。

解：Matlab程序：

(1)

求利用附著系數曲線和制動效率曲線程序：

clear

k=4080;hgk=0.845;Lk=3.950;ak=2.10;betak=0.38;bk=Lk-ak;%空載時的參數

mm=9290;hgm=1.170;Lm=3.950;am=2.950;betam=0.38;bm=Lm-am;%滿載時的參數

z=0:0.01:1.0;

figure(1);

fai=z;

fai_fk=betak*z*Lk./(bk+z*hgk);%空載時前軸的φf

fai_fm=betam*z*Lm./(bm+z*hgm);%滿載時前軸的φf

fai_rk=(1-betak)*z*Lk./(ak-z*hgk);%空載時后軸的φr

fai_rm=(1-betam)*z*Lm./(am-z*hgm);%滿載時后軸的φr

plot(z,fai_fk,＇b--＇,z,fai_fm,＇r＇,z,fai_rk,＇b--＇,z,fai_rm,＇r＇,z,fai,＇k＇);

title(＇利用附著系數與制動強度的關系曲線＇);

xlabel(＇制動強度(z/g)＇);

ylabel(＇利用附著系數φ＇);

gtext(＇φr(空載)＇),gtext(＇φr(滿載)＇),gtext(＇φ=z＇),gtext(＇φf(空載)＇),gtext(＇φf(滿載)＇);

figure(2);

Efk=z./fai_fk*100;%空載時前軸的制動效率

Efm=z./fai_fm*100;

Erk=z./fai_rk*100;

Erm=z./fai_rm*100;

plot(fai_fk,Efk,＇b＇,fai_fm,Efm,＇r＇,fai_rk,Erk,＇b＇,fai_rm,Erm,＇r＇);

axis([0

0

100]);

title(＇前.后制動效率曲線＇);

xlabel(＇附著系數φ＇);

ylabel(＇制動效率%＇);

gtext(＇Ef＇),gtext(＇Er＇),gtext(＇Er＇),gtext(＇滿載＇),gtext(＇空載＇);

(2)

問和(3)問程序：

clear

mk=4080;hgk=0.845;Lk=3.950;ak=2.10;betak=0.38;bk=Lk-ak;%空載時的參數

mm=9290;hgm=1.170;Lm=3.950;am=2.950;betam=0.38;bm=Lm-am;%滿載時的參數

z=0:0.01:1;

fai_fk=betak*z*Lk./(bk+z*hgk);%空載時前軸的φf

fai_fm=betam*z*Lm./(bm+z*hgm);%滿載時前軸的φf

fai_rk=(1-betak)*z*Lk./(ak-z*hgk);%空載時后軸的φr

fai_rm=(1-betam)*z*Lm./(am-z*hgm);%滿載時后軸的φr

Efk=z./fai_fk*100;%空載時前軸的制動效率

Efm=z./fai_fm*100;

Erk=z./fai_rk*100;

Erm=z./fai_rm*100;

t1=0.02;t2=0.02;ua0=30;fai=0.80;g=9.8;

ak1=Erk(81)*g*fai/100;

am1=Erm(81)*g*fai/100;

Sk1=(t1+t2/2)*ua0/3.6+ua0^2/(25.92*ak1);%制動距離

Sm1=(t1+t2/2)*ua0/3.6+ua0^2/(25.92*am1);

disp(＇空載時，汽車制動距離Sk1=＇);

disp(Sk1);

disp(＇滿載時，汽車制動距離Sm1=＇);

disp(Sm1);

ak2=fai*g*ak/(Lk+fai*hgk);

am2=fai*g*am/(Lm+fai*hgm);

ak3=fai*g*bk/(Lk-fai*hgk);

am3=fai*g*bm/(Lk-fai*hgm);

Sk2=(t1+t2/2)*ua0/3.6+ua0^2/(25.92*ak2);%制動距離

Sm2=(t1+t2/2)*ua0/3.6+ua0^2/(25.92*am2);

Sk3=(t1+t2/2)*ua0/3.6+ua0^2/(25.92*ak3);

Sm3=(t1+t2/2)*ua0/3.6+ua0^2/(25.92*am3);

disp(＇空載時，前制動器損壞，汽車制動距離Sk2=＇);

disp(Sk2);

disp(＇滿載時，前制動器損壞，汽車制動距離Sm2=＇);

disp(Sm2);

disp(＇空載時，后制動器損壞，汽車制動距離Sk3=＇);

disp(Sk3);

disp(＇滿載時，后制動器損壞，汽車制動距離Sm3=＇);

disp(Sm3);

空載時，汽車制動距離Sk1=

7.8668

滿載時，汽車制動距離Sm1=

5.6354

空載時，前制動器損壞，汽車制動距離Sk2=

10.0061

滿載時，前制動器損壞，汽車制動距離Sm2=

7.5854

空載時，后制動器損壞，汽車制動距離Sk3=

8.0879

滿載時，后制動器損壞，汽車制動距離Sm3=

13.5986

5.11二自由度轎車模型的有關參數如下：

總質量

m=1818.2kg

繞Oz軸轉動慣量

軸距

L=3.048m

質心至前軸距離

a=1.463m

質心至后軸距離

b=1.585m

前輪總側偏剛度

k1=-62618N/rad

后輪總側偏剛度

k2=-110185N/rad

轉向系總傳動比

i=20

試求：

1)

穩定性因數K、特征車速uch。

2)

穩態橫擺角速度增益曲線、車速u=22.35m/s時的轉向靈敏度。

3)

靜態儲備系數S.M.，側向加速度為0.4g時的前、后輪側偏角絕對值之差與轉彎半徑的比值R/R0(R0=15m)。

4)

車速u=30.56m/s時，瞬態響應的橫擺角速度波動的固有（圓）頻率、阻尼比、反應時間與峰值反應時間

解：Matlab程序：

m=1818.2;Iz=3885;L=3.048;a=1.463;b=1.585;k1=-62618;k2=-110185;

i=20;g=9.8;R0=15;u1=30.56;

K=m*(a/k2-b/k1)/L^2;

Uch=(1/K)^(1/2);%特征車速

disp(＇穩定性因數(s^2/m^2)K=＇);

disp(K);

disp(＇特征車速(m/s)Uch=＇);

disp(Uch);

u=0:0.05:30;

S=u./(L*(1+K*u.^2));%穩態橫擺角速度增益

plot(u,S);

title(＇汽車穩態橫擺角速度增益曲線＇);

xlabel(＇車速u(m/s)＇);

ylabel(＇穩態橫擺角速度增益＇);

disp(＇u=22.35m/s時，轉向靈敏度為＇);

disp(S(448));

SM=k2/(k1+k2)-a/L;

ay=0.4*g;

A=K*ay*L;

B=L/R0;

R=L/(B-A);

C=R/R0;%轉彎半徑比

disp(＇靜態儲備系數S.M.=＇);

disp(SM);

disp(＇側向加速度為0.4g時前、后輪側偏角絕對值之差(rad)

a1-a2=＇);

disp(A);

disp(＇側向加速度為0.4g時轉彎半徑比值R/R0=＇);

disp(C);

W0=L/u1*(k1*k2/(m*Iz)*(1+K*u1^2))^(1/2);%固有（圓）頻率

D=(-m*(k1*a^2+k2*b^2)-Iz*(k1+k2))/(2*L*(m*Iz*k1*k2*(1+K*u1^2))^(1/2));%阻尼比

t=atan((1-D^2)^(1/2)/(-m*u1*a*W0/(L*k2)-D))/(W0*(1-D^2)^(1/2));%反應時間

E=atan((1-D^2)^(1/2)/D)/(W0*(1-D^2)^(1/2))+t;%峰值反應時間

disp(＇車速u=30.56m/s時的瞬態響應參數分別為：＇);

disp(＇橫擺角速度波動的固有(圓)頻率(rad)為

＇);

disp(W0);

disp(＇阻尼比為＇);

disp(D);

disp(＇反應時間(s)為＇);

disp(t);

disp(＇峰值反應時間(s)為＇);

disp(E);

穩定性因數(s^2/m^2)K=

0.0024

特征車速(m/s)Uch=

20.6053

u=22.35m/s時，轉向靈敏度為

3.3690

靜態儲備系數S.M.=

0.1576

側向加速度為0.4g時前、后輪側偏角絕對值之差(rad)

a1-a2=

0.0281

側向加速度為0.4g時轉彎半徑比值R/R0=

1.1608

車速u=30.56m/s時的瞬態響應參數分別為：

橫擺角速度波動的固有(圓)頻率(rad)為

5.5758

阻尼比為

0.5892

反應時間(s)為

0.1811

峰值反應時間(s)為

0.3899

6.5車身-車輪雙質量系統參數：。

“人體-座椅”系統參數：。車速，路面不平度系數，參考空間頻率n0=0.1m-1。

計算時頻率步長，計算頻率點數。

1)

計算并畫出幅頻特性、、和均方根值譜、、譜圖。進一步計算值

2)

改變“人體-座椅”系統參數：。分析值隨的變化。

3)

分別改變車身-車輪雙質量系統參數：。繪制三個響應量均方根值隨以上四個系統參數變化的曲線。

解：Matlab程序

(1)問

yps=0.25;%阻尼比ζ

gama=9;%剛度比γ

mu=10;%質量比μ

fs=3;ypss=0.25;g=9.8;a0=10^(-6);f0=1.5;

ua=20;Gqn0=2.56*10^(-8);n0=0.1;detaf=0.2;N=180;

f=detaf*[0:N];lamta=f/f0;lamtas=f/fs;Wf=0*f;

deta=((1-lamta.^2).*(1+gama-1/mu*lamta.^2)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2.*(gama-(1/mu+1)*lamta.^2).^2;

z1_q=gama*sqrt(((1-lamta.^2).^2+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

z2_z1=sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./((1-lamta.^2).^2+4*yps^2*lamta.^2));

p_z2=sqrt((1+(2*ypss*lamtas).^2)./((1-lamtas.^2).^2+(2*ypss*lamtas).^2));

z2_q=gama*sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

p_q=p_z2.*z2_q;

jfg_Gqddf=4*pi^2*sqrt(Gqn0*n0^2*ua)*f;

jfg_Gzdd1f=z1_q.*jfg_Gqddf;

jfg_Gzdd2f=z2_q.*jfg_Gqddf;

jfg_Gaf=p_q.*jfg_Gqddf;

sigmaqdd=sqrt(trapz(f,jfg_Gqddf.^2));%路面不平度加速度均方根值

sigmazdd1=sqrt(trapz(f,jfg_Gzdd1f.^2));%車輪加速度均方根值

sigmazdd2=sqrt(trapz(f,jfg_Gzdd2f.^2));%車身加速度均方根值

sigmaa=sqrt(trapz(f,jfg_Gaf.^2));%人體加速度均方根值

for

i=1:(N+1)

if

f(i)<=2

Wf(i)=0.5;

elseif

f(i)<=4

Wf(i)=f(i)/4;

elseif

f(i)<=12.5

Wf(i)=1;

else

Wf(i)=12.5/f(i);

end

end

kk=Wf.^2.*jfg_Gaf.^2;

aw=sqrt(trapz(f,kk));%加權加速度均方根值

Law=20*log10(aw/a0);%加權振級

disp(＇路面不平度加速度均方根值為＇);disp(sigmaqdd);

disp(＇車輪加速度均方根值為＇);disp(sigmazdd1);

disp(＇車身加速度均方根值為＇);disp(sigmazdd2);

disp(＇人體加速度均方根值為＇);disp(sigmaa);

disp(＇加權加速度均方根值為＇);disp(aw);

disp(＇加權振級＇);disp(Law);

figure(1)

plot(f,z1_q),title(＇幅頻特性|z1/q|,(f=1.5Hz,ζ=0.25,γ=9,μ=10)＇),xlabel(＇激振頻率f/Hz＇),ylabel(＇|z1/q|＇);

figure(2)

plot(f,z2_z1),title(＇幅頻特性|z2/z1|,(f=1.5Hz,ζ=0.25,γ=9,μ=10)＇),xlabel(＇激振頻率f/Hz＇),ylabel(＇|z2/z1|＇);

figure(3)

plot(f,p_z2),title(＇幅頻特性|p/z2|,(fs=1.5Hz,ζs=0.25)＇),xlabel(＇激振頻率f/Hz＇),ylabel(＇|p/z2|＇);

figure(4)

plot(f,jfg_Gzdd1f),title(＇車輪加速度均方根值√Gz1(f)譜圖＇),xlabel(＇激振頻率f/Hz＇),ylabel(＇√Gz1(f)＇);

figure(5)

plot(f,jfg_Gzdd2f),title(＇車身加速度均方根值√Gz2(f)譜圖＇),xlabel(＇激振頻率f/Hz＇),ylabel(＇√Gz2(f)＇);

figure(6)

plot(f,jfg_Gaf),title(＇人體加速度均方根值√Ga(f)譜圖＇),xlabel(＇激振頻率f/Hz＇),ylabel(＇√Ga(f)＇);

路面不平度加速度均方根值為

0.3523

車輪加速度均方根值為

0.2391

車身加速度均方根值為

0.0168

人體加速度均方根值為

0.0161

加權加速度均方根值為

0.0100

加權振級

80.0291

(2)問

程序1：

clear

gama=9;%剛度比γ

mu=10;%質量比μ

f0=1.5;g=9.8;a0=10^(-6);ua=20;

Gqn0=2.56*10^(-8);n0=0.1;detaf=0.2;N=180;

f=detaf*[0:N];lamta=f/f0;Wf=0*f;

for

i=1:(N+1)

if

f(i)<=2

Wf(i)=0.5;

elseif

f(i)<=4

Wf(i)=f(i)/4;

elseif

f(i)<=12.5

Wf(i)=1;

else

Wf(i)=12.5/f(i);

end

end

fs=3;ypss=0.25;

ypss0=[0.125:0.005:0.5];a=0*ypss0;La=0*ypss0;

M=length(ypss0);

for

i=1:M

yps=ypss0(i);

lamtas=f/fs;

deta=((1-lamta.^2).*(1+gama-1/mu*lamta.^2)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2.*(gama-(1/mu+1)*lamta.^2).^2;

p_z2=sqrt((1+(2*ypss*lamtas).^2)./((1-lamtas.^2).^2+(2*ypss*lamtas).^2));

z2_q=gama*sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

p_q=p_z2.*z2_q;

jfg_Gqddf=4*pi^2*sqrt(Gqn0*n0^2*ua)*f;

jfg_Gaf=p_q.*jfg_Gqddf;

kk=Wf.^2.*jfg_Gaf.^2;

aw(i)=sqrt(trapz(f,kk));

end

Law=20*log10(aw/a0);

figure(1)

plot(ypss0,aw);title(＇aw隨ζs的變化＇),xlabel(＇“人體—座椅”系統的阻尼比ζs＇),ylabel(＇aw/m*s^-2＇);

figure(2)

plot(ypss0,Law);title(＇Law隨ζs的變化＇),xlabel(＇“人體—座椅”系統的阻尼比ζs＇),ylabel(＇Law/dB＇);

程序2：

clear

yps=0.25;%阻尼比ζ

gama=9;%剛度比γ

mu=10;%質量比μ

f0=1.5;g=9.8;a0=10^(-6);ua=20;

Gqn0=2.56*10^(-8);n0=0.1;detaf=0.2;N=180;

f=detaf*[0:N];lamta=f/f0;Wf=0*f;

for

i=1:(N+1)

if

f(i)<=2

Wf(i)=0.5;

elseif

f(i)<=4

Wf(i)=f(i)/4;

elseif

f(i)<=12.5

Wf(i)=1;

else

Wf(i)=12.5/f(i);

end

end

ypss=0.25;

fs=[1.5:0.025:6];

M=length(fs);

for

i=1:M

fs0=fs(i);

lamtas=f/fs0;

deta=((1-lamta.^2).*(1+gama-1/mu*lamta.^2)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2.*(gama-(1/mu+1)*lamta.^2).^2;

p_z2=sqrt((1+(2*ypss*lamtas).^2)./((1-lamtas.^2).^2+(2*ypss*lamtas).^2));

z2_q=gama*sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

p_q=p_z2.*z2_q;

jfg_Gqddf=4*pi^2*sqrt(Gqn0*n0^2*ua)*f;

jfg_Gaf=p_q.*jfg_Gqddf;

kk=Wf.^2.*jfg_Gaf.^2;

aw(i)=sqrt(trapz(f,kk));

end

Law=20*log10(aw/a0);

figure(3)

plot(fs,aw);title(＇aw隨fs的變化＇),xlabel(＇“人體—座椅”系統的固有頻率fs＇),ylabel(＇aw/m*s^-2＇);

figure(4)

plot(fs,Law);title(＇Law隨fs的變化＇),xlabel(＇“人體—座椅”系統的固有頻率fs＇),ylabel(＇Law/dB＇);

（3）問

程序1：

clear

figure(1)

fs=3;yps_s=0.25;g=9.8;

ua=20;Gqn0=2.56*10^(-8);n0=0.1;detaf=0.2;N=180;

f0=1.5;yps=0.25;gama=9;mu=10;

ff0=[0.25:0.05:3];sigmaz2=0*ff0;sigmafd=0*ff0;sigmaFd_G=0*ff0;

M=length(ff0);

for

i=1:M

f0=ff0(i);

f=detaf*[0:N];lamta=f/f0;lamtas=f/fs;

deta=((1-lamta.^2).*(1+gama-1/mu*lamta.^2)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2.*(gama-(1/mu+1)*lamta.^2).^2;

z2_qdot=2*pi*f*gama.*sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

fd_qdot=gama*lamta.^2./(2*pi*f+eps)./sqrt(deta);

Fd_Gqdot=2*pi*f*gama/g.*sqrt(((lamta.^2/(mu+1)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

Gq_dotf=4*pi^2*Gqn0*n0^2*ua;

Gz2f=(z2_qdot).^2*Gq_dotf;

Gfd_qf=(fd_qdot).^2*Gq_dotf;

GFd_Gf=(Fd_Gqdot).^2*Gq_dotf;

sigmaz2(i)=sqrt(trapz(f,Gz2f));

sigmafd(i)=sqrt(trapz(f,Gfd_qf));

sigmaFd_G(i)=sqrt(trapz(f,GFd_Gf));

if

f0==1.5

sgmz2=sigmaz2(i);

sgmfd=sigmafd(i);

sgmFd_G=sigmaFd_G(i);

end

end

sz2=20*log10(sigmaz2/sgmz2);

sfd=20*log10(sigmafd/sgmfd);

sFd_G=20*log10(sigmaFd_G/sgmFd_G);

plot(ff0,sz2,＇r-＇,ff0,sfd,＇b-.＇,ff0,sFd_G,＇k--＇);

axis([0.25

15]);

title(＇三個響應量均方根值隨f0變化的曲線＇),xlabel(＇車身部分固有頻率f0/Hz＇),ylabel(＇σz2/dB,σfd/dB,σFd/G/dB＇);

程序2：

clear

figure(2)

fs=3;yps_s=0.25;g=9.8;

ua=20;Gqn0=2.56*10^(-8);n0=0.1;detaf=0.2;N=180;

f0=1.5;yps=0.25;gama=9;mu=10;

c=(0.5-0.125)/180;

yps0=[0.125:c:0.5];sigmaz2=0*yps0;sigmafd=0*yps0;sigmaFd_G=0*yps0;

M=length(yps0);

for

i=1:M

yps=yps0(i);

f=detaf*[0:N];lamta=f/f0;lamtas=f/fs;

deta=((1-lamta.^2).*(1+gama-1/mu*lamta.^2)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2.*(gama-(1/mu+1)*lamta.^2).^2;

z2_qdot=2*pi*f*gama.*sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

fd_qdot=gama*lamta.^2./(2*pi*f+eps)./sqrt(deta);

Fd_Gqdot=2*pi*f*gama/g.*sqrt(((lamta.^2/(mu+1)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

Gq_dotf=4*pi^2*Gqn0*n0^2*ua;

Gz2f=(z2_qdot).^2*Gq_dotf;

Gfd_qf=(fd_qdot).^2*Gq_dotf;

GFd_Gf=(Fd_Gqdot).^2*Gq_dotf;

sigmaz2(i)=sqrt(trapz(f,Gz2f));

sigmafd(i)=sqrt(trapz(f,Gfd_qf));

sigmaFd_G(i)=sqrt(trapz(f,GFd_Gf));

if

yps==0.25

sgmz2=sigmaz2(i);

sgmfd=sigmafd(i);

sgmFd_G=sigmaFd_G(i);

end

end

sz2=20*log10(sigmaz2/sgmz2);

sfd=20*log10(sigmafd/sgmfd);

sFd_G=20*log10(sigmaFd_G/sgmFd_G);

plot(yps0,sz2,＇r-＇,yps0,sfd,＇b-.＇,yps0,sFd_G,＇k--＇);

axis([0.125

0.5

4]);

title(＇三個響應量均方根值隨ζ變化的曲線＇),xlabel(＇車身部分阻尼比ζ＇),ylabel(＇σz2/dB,σfd/dB,σFd/G/dB＇);

程序3：

clear

figure(3)

fs=3;yps_s=0.25;g=9.8;

ua=20;Gqn0=2.56*10^(-8);n0=0.1;detaf=0.2;N=180;

f0=1.5;yps=0.25;mu=10;

gama0=[4:0.1:19];sigmaz2=0*gama0;sigmafd=0*gama0;sigmaFd_G=0*gama0;

M=length(gama0);

for

i=1:M

gama=gama0(i);

f=detaf*[0:N];lamta=f/f0;lamtas=f/fs;

deta=((1-lamta.^2).*(1+gama-1/mu*lamta.^2)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2.*(gama-(1/mu+1)*lamta.^2).^2;

z2_qdot=2*pi*f*gama.*sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

fd_qdot=gama*lamta.^2./(2*pi*f+eps)./sqrt(deta);

Fd_Gqdot=2*pi*f*gama/g.*sqrt(((lamta.^2/(mu+1)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

Gq_dotf=4*pi^2*Gqn0*n0^2*ua;

Gz2f=(z2_qdot).^2*Gq_dotf;

Gfd_qf=(fd_qdot).^2*Gq_dotf;

GFd_Gf=(Fd_Gqdot).^2*Gq_dotf;

sigmaz2(i)=sqrt(trapz(f,Gz2f));

sigmafd(i)=sqrt(trapz(f,Gfd_qf));

sigmaFd_G(i)=sqrt(trapz(f,GFd_Gf));

if

gama==9

sgmz2=sigmaz2(i);

sgmfd=sigmafd(i);

sgmFd_G=sigmaFd_G(i);

end

end

sz2=20*log10(sigmaz2/sgmz2);

sfd=20*log10(sigmafd/sgmfd);

sFd_G=20*log10(sigmaFd_G/sgmFd_G);

plot(gama0,sz2,＇r-＇,gama0,sfd,＇b-.＇,gama0,sFd_G,＇k--＇);

axis([4

6]);

title(＇三個響應量均方根值隨γ變化的曲線＇),xlabel(＇懸架與輪胎的剛度比γ＇),ylabel(＇σz2/dB,σfd/dB,σFd/G/dB＇);

程序4：

clear

figure(4)

fs=3;yps_s=0.25;g=9.8;

ua=20;Gqn0=2.56*10^(-8);n0=0.1;detaf=0.2;N=180;

f0=1.5;yps=0.25;gama=9;

mu0=[5:0.1:20];sigmaz2=0*mu0;sigmafd=0*mu0;sigmaFd_G=0*mu0;

M=length(mu0);

for

i=1:M

mu=mu0(i);

f=detaf*[0:N];lamta=f/f0;lamtas=f/fs;

deta=((1-lamta.^2).*(1+gama-1/mu*lamta.^2)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2.*(gama-(1/mu+1)*lamta.^2).^2;

z2_qdot=2*pi*f*gama.*sqrt((1+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

fd_qdot=gama*lamta.^2./(2*pi*f+eps)./sqrt(deta);

Fd_Gqdot=2*pi*f*gama/g.*sqrt(((lamta.^2/(mu+1)-1).^2+4*yps^2*lamta.^2)./deta);

Gq_dotf=4*pi^2*Gqn0*n0^2*ua;

Gz2f=(z2_qdot).^2*Gq_dotf;

Gfd_qf=(fd_qdot).^2*Gq_dotf;

GFd_Gf=(Fd_Gqdot).^2*Gq_dotf;

sigmaz2(i)=sqrt(trapz(f,Gz2f));

sigmafd(i)=sqrt(trapz(f,Gfd_qf));

sigmaFd_G(i)=sqrt(trapz(f,GFd_Gf));

if

mu==10

sgmz2=sigmaz2(i);

sgmfd=sigmafd(i);

sgmFd_G=sigmaFd_G(i);

end

end

sz2=20*log10(sigmaz2/sgmz2);

sfd=20*log10(sigmafd/sgmfd);

sFd_G=20*log10(sigmaFd_G/sgmFd_G);

plot(mu0,sz2,＇r-＇,mu0,sfd,＇b-.＇,mu0,sFd_G,＇k--＇);

axis([5

2]);

title(＇三個響應量均方根值隨μ變化的曲線＇),xlabel(＇車身與車輪部分質量比μ＇),ylabel(＇σz2/dB,σfd/dB,σFd/G/dB＇);

第三篇：汽車構造課后習題答案

·汽車發動機通常是由哪些機構與系統組成的？它們各有什么功用 ？
答： 汽車發動機通常是由兩個機構和五個系統組成的。其中包括： 機體組、曲柄連桿機構，配氣機構、供給系、點 火系、冷卻系、潤滑系和啟動系。通常把機體組列入曲柄連桿機構。曲柄連桿機構是將活塞的直線往復運動變為曲 軸的旋轉運動并輸出動力的機構。配氣機構是使可燃燒氣體及時充入氣缸并及時從氣缸排出廢氣。供給系是把汽油 和空氣混合成成分合適的可燃混合氣供入氣缸，以供燃燒，并將燃燒生成的廢氣排除發動機。冷卻系是把受熱機件 的熱量散到大氣中去，以保證發動機正常工作。潤滑系是將潤滑油供給作相對運動的零件，以減少它們之間的摩擦 阻力，減輕機件的磨損，并部分的冷卻摩擦表面。啟動系用以使靜止的發動機啟動并轉入自行運轉。

·柱塞式與分配式噴油泵的計量和調節何差別？答:柱塞式噴油泵供油量取決于各分泵柱塞的有效
供油行程。分配式噴油泵的供油量取決于分配柱塞的有效供油行程，保證供油的均勻。柱塞式噴油泵供油量調節： 】 使柱塞與柱塞套之間相對轉動，可調節各缸有效供油行程，從而調節供油量。調節滾輪部件的高度 H，以糾正因墊 片磨損造成的各缸供油誤差。分配式噴油泵供油量調節：移動油量調節套筒，即可改變有效供油行程。

·冷卻系功用是什么？冷卻強度為什么要調節？如何調節？】）把受熱零件吸收的熱量及時散 功用：
發，保證發動機在適溫下工作。發動機溫度過熱：）工作過程惡化，零件強度降低，機油變質，零件磨損加劇，導致 發動機動力性經濟性可靠性耐久性全面下降。發動機溫度過冷： 發動機散熱、）摩擦損失增加，磨損加劇，排放惡化，工作粗暴，發動機功率下降及油耗率增加。調節： 】(1).改變通過散熱器的空氣流量。通常利用百葉窗和各種自動風 扇離合器來實現改變通過散熱器的空氣流量。改變通過散熱器的冷卻水的流量：(2)常用節溫器來控制通過散熱器冷 卻水的流量。節溫器有蠟式和乙醚皺紋筒式兩種。

·柴油機與汽油機在混和氣形成與點火方式上有何不同？壓縮比為何不一樣？答： 汽油機： 汽
油粘度小蒸發性好，燃點高于380oC。在化油器形成混合氣，進氣缸，在壓縮接近上止點時由火花塞發火點燃混 合氣。即外火源點燃。柴油機：柴油粘度大，蒸發性差，自燃度為 250oC 左右。在氣缸內部形成混合氣，即在 壓縮接近終了由噴油泵提供霧狀，通過噴油器噴入氣缸與壓縮后高溫空氣混合，壓縮自燃，壓縮比設計得較大。

·四沖程汽油機和柴油機在總體構造上

第四篇：民族理論與民族政策課后題

清說明民族理論研究的對象和內容12

請概述民族理論研究的方法5

請概括學習和研究民族理論的意義6

什么是民族

民族的基本特征包括哪些13

請說明中華民族識別的依據和實踐2022

怎樣理解民族形成的基本條件和一般規律2729

怎樣理解民族形成的基本條件27

什么是民族發展的基本條件34

請說明民族消亡的條件和一般規律45

怎樣理解民族關系的含義與基本表現形式4950

民族關系的核心問題是什么54

清說明民族關系的發展規律57

民族問題的含義是什么66

請說明民族問題與社會主義革命和建設的關系75

怎樣理解社會主義社會民族問題發展規律84

請簡要說明我國民族概況88

如何理解我國各民族共同創造了祖國的歷史與文化91

怎樣理解民族問題是我國的一項基本國情98

民族平等的含義是什么101

如何理解民族平等團結是黨和國家民族政策體系中的總政策103 什么是民族區域自治110

怎樣看待民族區域自治制度的地位和作用113

如何發展和完善民族區域自治制度120

怎樣保障散居少數民族的平等權利107

少數民族干部的特點和優點126

培養和任用少數民族干部與各類人才的政策、措施是什么131 如何重視和加強少數民族干部隊伍的民族建設132

加速發展少數民族經濟的重要性與必要性138139

怎樣理解發展少數民族經濟的方針、政策142

如何發展和完善少數民族地區社會主義市場經濟146

黨和國家發展少數民族教育、文化的主要政策是什么150155 怎樣理解民族教育對民族發展的重要作用148

民族文化對民族發展的重要作用與影響156

怎樣理解民族語言文字的特點160

請說明馬克思主義對待民族語言文字的態度163

黨和國家發展少數民族與語言文字的政策與措施是什么164165 民族風俗習慣的含義169

怎樣理解民族風俗習慣的社會功能與作用172

請說明黨和國家對待少數民族風俗習慣的政策174

宗教的含義180

怎樣理解都黨和國家的宗教信仰自由政策184

如何全面貫徹黨和國家的宗教信仰自由政策189

第五篇：魯迅自傳課后題答案

魯迅自傳

一．知識積累及運用

1．給加點的字注音，根據拼音寫漢字

①．廈門（）皖南（）學籍（）乞食（）

②．páng huáng（）shuāi敗（）chóu辦（）

zhè江（）nà喊（）親qī（）

2．《人民日報》曾舉辦過征集“獻給母親的一句話”活動，請欣賞兩則獲獎作品，并完成其后兩題：

其一：母親是月臺，兒子是那掛長長的列車。

其二：慈母手中的那根為游子縫補衣衫的線，是世界上最長的線。

⑴上述兩句運用的主要修辭手法分別是_____和______。

⑵其二是活用兩句古詩而來，這兩句古詩是________________________________。

⑶請你也參與這項活動，為母親獻上一句話，并指出你所運用的修辭手法。

獻給母親的一句話是：

所運用的修辭手法是：

3.魯迅原名______，是我國偉大的_______家、_______家、_______家，我們學過他的另一篇散文_______________。他的第一篇小說___________發表在1918年《新青年》上，后來收入小說集________里面。

4.本文以_______為順序，簡要敘述了魯迅先生從__________到___________的情況，語言儉省，感情含蓄。

5.根據課文內容填空并回答：

①魯迅選擇學醫的原因是_________________，后來又決定棄醫從文的原因是___________

______________，從這里可以看出魯迅是個________________________________(的人)？

②“……因為我總不肯學做幕友或商人，——這是我鄉衰落的讀書人家子弟所常走的兩條路。”句中“兩條路”是指什么？魯迅自己不肯做幕友或商人，卻強調“這是我鄉衰落了的讀書

人家子弟所常走的兩條路”，這是為什么？

③ “……因此又覺得在中國醫好幾個人也無用，還應該有較為廣大的運動……先提倡新文藝。”句中“較為廣大的運動”是指什么？

④文中提到的“新文藝”是指__________________。

6.下面這兩句話分別表明了作者怎樣的思想感情？

①我寄住在一個親戚家里，有時還被稱為乞食者。

②這時才用“魯迅”的筆名，也常用別的名字做一點短論。

7．（2006年長沙巿）下面句子沒有語病的一項是（）

A．通過觀看第47屆世乒賽，使我受到了很大的鼓舞。

B．我們的教育要注重培養學生的邏輯思維能力和解決實際問題的能力。

C．我們來到省博物館，看到那些琳瑯滿目的藝術珍品，無不使人感到自豪。

D．能否貫徹落實科學發展觀，是構建和諧社會，促進經濟可持續發展的重要保證。

8．（2006年重慶巿）學校的文化長廊里有以下幾位文化名人的雕像，請你選擇其中一位，用一句簡練的話對他進行介紹。（不能只引用名人的原話）

孔子屈原李白蘇軾曹雪芹安徒生高爾基

人物：_______

介

_____

二．閱讀理解

我一回國就在浙江杭州的兩級師范學堂做化學和生理學教員，第二年就走出，到紹興中學堂去做教務長，第三年又走出，沒有地方可去，想在一個書店去做編譯員，到底被拒絕了。但革命也就發生，紹興光復后，我做了師范學校的校長。革命政府在南京成立，教育部長招我去做部員，移入北京；后來又兼做北京大學，師范大學，女子師范大學的國文系講師。到一九二六年，有幾個學者到段祺瑞政府去告密，說我不好，要捕拿我，我便因了朋友林語堂的幫助逃到廈門，去做廈門大學教授，十二月走出，到廣東做了中山大學教授，四月辭職，九月出廣東，一直住在上海。

紹：_______________________________________________________________________________

1．按時間順序給本段分為三層，并概括層意。

⑴

⑵

⑶

2．文中加粗的語句表達了作者怎樣的思想感情。

3．文段中畫浪紋線的句子含蓄地交待了一個什么樣的重大事件？作者是用什么樣的語氣來表達的？表達了作者什么樣的情感？

4．魯迅到廣東后，“四月辭職”，這中間也暗含了一個重大事件，它是什么？魯迅為什么要辭職？

5．本文段在語言文字的表達上體現了全文的一個什么特點？

6．選段中多次提到“走出”，表達了怎樣的感情？

7.魯迅以“魯迅”為筆名發表的第一篇白話小說是_____________。

參考答案

一．1．①xià wǎn jí qǐ ②彷徨 衰 籌 浙 吶 戚

2.⑴比喻；夸張⑵慈母手中線，游子身上衣⑶示例:(1)母親是停機坪,兒子是那遨游在藍天上的飛機.(2)母親是港灣,兒子是那漂泊在大海上的航船.3.周樹人；文學家、思想家、革命家；《風箏》 《狂人日記》 《吶喊》

4.時間；1881年出生；1930年的經歷與著作

5.①他知道了新醫學對日本維新有很大的幫助，他希望自己能掌握醫學知識，為祖國效力；因為他發現在中國醫好幾個人也無用，還應該有較為廣大的運動療治國人的精神，而提倡新文藝是最好的方法；他是一個希望民族強盛、具有強烈的愛國主義感情的知識分子。

②“兩條路”是指做幕友或商人。說明魯迅和那些衰落了的讀書人家子弟所走的路不

同，他尋求的是救國救民之路.③“較為廣大的運動”是指用文藝來宣傳群眾，改變國民的精神。

④新文化運動

6．①表現了作者對當時寄人籬下的生活十分痛苦的感情。

②表現了魯迅的謙虛，把數量很多的如同投向敵人的匕首的雜文，輕描淡寫地稱其為“一點”。

7．B

8．提示：能抓住名人特點，與名人生平事跡吻合，語言簡練即可。

示例:①孔子，儒家學說的創始人，教育家，有“孔圣人”之稱。

②蘇軾，宋代著名詞人，豪放派代表人物之一。

二．

1。第一層：（……被拒絕了。）寫“我”剛回國的任職情況；第二層（……國文系講師。）革命發生后“我”的任職情況；第三層：一九二六年后“我”的任職情況。

2．寫出了魯迅處境不盡如人意，想尋一個適合自己理想的職業而不得的無可奈何、失落、惆悵之感。

3．含蓄地交待了1926年的“3·18”慘案。作者是用輕描淡寫的語氣來表達的。它表達了作者對段祺瑞政府及其反動文人的蔑視，也透露出無聲的控訴。

4．它暗含了蔣介石發動的“4·12”反革命政變。魯迅在這次重大事件中，看到了更多的血，更殘酷的殺戮。他認清了蔣介石的反革命本質，不愿在反革命統治區任職，因而毅然決然地“辭職”。

5．本文段在語言文字的表達上體現了本文語言簡潔，感情含蓄深刻的特點。

6。說明“我”處境不如人意，為尋求一個適合自己理想的職業而不得已，體現了作者無可奈何、失落、惆悵之感。

7.《狂人日記》