第一篇：鋰電池行業(yè)分析報(bào)告

鋰電池行業(yè)分析報(bào)告

(一)鋰電池負(fù)極材料分類

1、鋰電池負(fù)極產(chǎn)業(yè)鏈

鋰電池負(fù)極材料處于鋰電池產(chǎn)業(yè)中游的最核心的環(huán)節(jié),按電池成本分布,鋰電池負(fù)極材料及其他占比鋰離子電池總成本的28%左右。

2、鋰電池負(fù)極材料分類

作為鋰離子電池的四大關(guān)鍵材料之一,負(fù)極材料技術(shù)與市場均較為成熟。現(xiàn)階段負(fù)極材料研究的主要方向如下:石墨化碳材料、無定型碳材料、氮化物、硅基材料、錫基材料、新型合金和其他材料。

(二)鋰電池負(fù)極材料行業(yè)發(fā)展歷程及發(fā)展趨勢

電池的真正發(fā)展是在1800年之后,伏特在這一年發(fā)明電池,人們對電池的原理才有了合理的解釋;1959年,可充電的鉛酸電池最先得到應(yīng)用;1990年,鋰離子電池誕生。

鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展已走到其第25個(gè)年頭。經(jīng)過20多年的發(fā)展,鋰離子電池市場規(guī)模從無到有,先后超越鎳鎘電池、鎳氫電池等其他二次電池而發(fā)展成為僅次于鉛酸電池的第二大二次電池產(chǎn)品。歐洲知名產(chǎn)研機(jī)構(gòu)Avicenne Energy發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,從1990年至2012年間,鋰離子電池市場規(guī)模從0.5萬kWh(1990年還處在試應(yīng)用階段)快速發(fā)展到3233.47萬kWh(注:與國內(nèi)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)有所不同,主要原因是該機(jī)構(gòu)對中國情況不是很了解),年均復(fù)合增長率高達(dá)49%,僅次于鉛酸電池的3.26億kWh。該機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示,2000年之前10年的鋰離子電池市場規(guī)模的年均復(fù)合增長率高達(dá)70.8%,之后10年為年均27.1%。真鋰研究對鋰電市場的統(tǒng)計(jì)始于2010年。從2010年至2014年,比傳統(tǒng)功能手機(jī)更耗電的智能手機(jī)以及平板電腦、電動(dòng)汽車等新興市場的崛起,推動(dòng)了鋰離子電池市場的快速發(fā)展和市場普及。到2014年全球鋰離子電池市場規(guī)模快速發(fā)展到6646.5萬kWh,是2010年的3倍多。在全球經(jīng)濟(jì)總體處于低谷徘徊的情況下,如此高速增長尤為難得。

對于未來市場規(guī)模的預(yù)期,在綜合考慮各種因素的情況下,真鋰研究和中國電池網(wǎng)在去年預(yù)期的基礎(chǔ)上有所調(diào)低,預(yù)計(jì)2020年全球鋰離子電池市場規(guī)模將會(huì)超過2億kWh,21世紀(jì)第二個(gè)10年的年均復(fù)合增長率接近25%。與此同時(shí),鉛酸電池市場規(guī)模到2020年前后預(yù)計(jì)將下降到2010年時(shí)2.7億kWh左右的水平。此消彼長,大約在2022年或2023年前后,鋰離子電池就將超越鉛酸電池而成為市場用量最大的二次電池產(chǎn)品。

二、鋰電池負(fù)極材料行業(yè)管理體制及相關(guān)政策

(一)行業(yè)現(xiàn)行管理體制

我國鋰電池負(fù)極材料行業(yè)主要由政府有關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會(huì)共同管理。政府主管部門為中華人民共和國工業(yè)和信息化部,行業(yè)協(xié)會(huì)主要是中國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)監(jiān)督管理。

中華人民共和國工業(yè)和信息化部主要職責(zé)為制定并組織實(shí)施工業(yè)、通信業(yè)的行業(yè)規(guī)劃、計(jì)劃和產(chǎn)業(yè)政策,提出優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、結(jié)構(gòu)的政策建議,起草相關(guān)法律法規(guī)草案,制定規(guī)章,擬訂行業(yè)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)并組織實(shí)施,指導(dǎo)行業(yè)質(zhì)量管理工作;提出新型工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略和政策,協(xié)調(diào)解決新型工業(yè)化進(jìn)程中的重大問題,擬訂并組織實(shí)施工業(yè)、通信業(yè)、信息化的發(fā)展規(guī)劃,推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整和優(yōu)化升級,推進(jìn)信息化和工業(yè)化融合;擬訂高技術(shù)產(chǎn)業(yè)中涉及新材料、信息產(chǎn)業(yè)等的規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)并組織實(shí)施,指導(dǎo)行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步,以先進(jìn)適用技術(shù)改造提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),組織實(shí)施有關(guān)國家科技重大專項(xiàng),推進(jìn)相關(guān)科研成果產(chǎn)業(yè)化,推動(dòng)軟件業(yè)、信息服務(wù)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)是由電池行業(yè)企(事)業(yè)單位資源組成的全國性、()行業(yè)性、非營利性的社會(huì)組織,主管部門為工業(yè)和信息化部。中國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)的業(yè)務(wù)范圍為開展對電池行業(yè)國內(nèi)外技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和市場信息的采集、分析和交流工作,依法開展行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營統(tǒng)計(jì)與分析工作,開展行業(yè)調(diào)查,向政府部門提出制定電池行業(yè)政策和法規(guī)等方面的建議;組織訂立行規(guī)行約,并監(jiān)督執(zhí)行,協(xié)助政府規(guī)范市場行為,為會(huì)員開拓市場并為建立公平、有序競爭的外部環(huán)境創(chuàng)造條件,維護(hù)會(huì)員的合法權(quán)益和行業(yè)整體利益;開展對電池行業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量檢測、科技成果的評價(jià)及推廣工作,推薦新技術(shù)新產(chǎn)品,協(xié)助會(huì)員單位作好爭創(chuàng)名牌工作;受政府和有關(guān)部門委托,對行業(yè)內(nèi)重大的投資、改造、開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行前期論證,并參與項(xiàng)目的監(jiān)督等活動(dòng)。

三、鋰電池負(fù)極材料行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

與正極材料相比,負(fù)極材料占鋰離子電池成本比重較低,在國內(nèi)已幾乎全部實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。目前,國內(nèi)負(fù)極材料產(chǎn)能也較大,基本能滿足國內(nèi)市場的需求,但隨著新能源汽車的逐步普及,未來負(fù)極材料的市場需求將出現(xiàn)巨大缺口。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研顯示,2015年我國負(fù)極材料產(chǎn)量7.28萬噸,同比增長42.7%;國內(nèi)負(fù)極材料產(chǎn)值為38.8億元,同比2014年增長35.2%。2015年負(fù)極材料均價(jià)保持下滑,幅度在5%-10%。雖價(jià)格整體下降,但負(fù)極材料產(chǎn)值增速接近產(chǎn)量增速,因?yàn)樨?fù)極材料的結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化。受動(dòng)力電池帶動(dòng),2015年國內(nèi)負(fù)極材料的需求增長最快的是人造石墨,而人造石墨的均價(jià)高于天然石墨。

全球負(fù)極材料總出貨量中天然石墨占比55%,人造石墨占比35%,中間相炭微球占比7.4%,鈦酸鋰、鋅、硅合計(jì)占比約1%。綜合而看石墨類負(fù)極材料占總出貨量的90%。

(一)鋰離子電池負(fù)極材料上游市場分析

中國石墨礦資源相當(dāng)豐富,全國20個(gè)省市產(chǎn)出石墨礦。目前,我國已探明儲(chǔ)量的礦區(qū)共91處,總保有儲(chǔ)量礦物1.73億噸,局世界第一位。從地區(qū)分布來分析,以黑龍江省儲(chǔ)量為首,其儲(chǔ)量占比全國64.1%,四川、山東的石墨礦產(chǎn)也較為豐富。

(二)鋰離子電池負(fù)極材料下游市場分析

鋰離子電池負(fù)極材料下游市場主要為鋰離子電池的應(yīng)用市場,鋰離子電池負(fù)極材料依賴于鋰離子電池負(fù)極材料下游市場鋰離子電池的市場發(fā)展。

1、鋰離子動(dòng)力電池市場發(fā)展情況

鋰離子電池市場規(guī)模增長的最大動(dòng)力確定無疑將來自電動(dòng)汽車市場。在2011年電動(dòng)汽車商業(yè)化元年,全球電動(dòng)汽車銷量即取得6.8萬輛的佳績,此后以73.23%的年均復(fù)合增長率高速增長,至2014年已達(dá)到35.35萬輛;預(yù)計(jì)2020年銷量將突破200萬輛。與此相對應(yīng),2011年電動(dòng)汽車對鋰離子電池的需求量為176.7萬kWh,占整個(gè)鋰電池市場總需求的比重僅為6.6%;2014年需求量快速增長到1110.2萬kWh,4年增長了6倍多,而市場份額也快速增長到16.7%,成為僅次于手機(jī)的鋰離子電池第二大細(xì)分市場。我們預(yù)計(jì)到2016年就將以2071萬kWh的需求量和22%的市場份額超越智能手機(jī)而成為鋰離子電池最大的細(xì)分市場;到2020年將以31.4%的市場份額超越整個(gè)消費(fèi)類電子產(chǎn)品市場,屆時(shí)需求總量將超過6200萬kWh。

2、鋰離子儲(chǔ)能電池市場發(fā)展情況

據(jù)Navigant Research數(shù)據(jù),2015年全球新增儲(chǔ)能與可再生能源的裝機(jī)容量約為196.2MW,隨著儲(chǔ)能技術(shù)成本不斷下降以及補(bǔ)償機(jī)制的實(shí)施,預(yù)計(jì)到 2025年全球新增儲(chǔ)能+可再生能源裝機(jī)容量將突破12.7吉瓦。據(jù)CNESA預(yù)測,到2020年中國儲(chǔ)能市場規(guī)模將達(dá)到66.8GW,其中抽水蓄能的規(guī)模為35GW,包含參與車電互聯(lián)的電動(dòng)

汽車動(dòng)力電池在內(nèi)的其他儲(chǔ)能技術(shù)的市場規(guī)模將超過31GW。抽水蓄能100%用于電網(wǎng)側(cè),近14%的儲(chǔ)能用于集中式可再生能源并網(wǎng)(集中式光伏電站、CSP電站及風(fēng)電場),儲(chǔ)能在用戶側(cè)的應(yīng)用比例為20%,預(yù)計(jì)將有12%的儲(chǔ)能裝機(jī)來自于應(yīng)用到車電互聯(lián)領(lǐng)域的動(dòng)力電池。在國家各種扶持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的支持下,風(fēng)能、光伏等可再生能源將獲得更大規(guī)模的應(yīng)用,儲(chǔ)能鋰離子電池將形成巨大的市場需求。“十三五”期間,通過各種示范工程的建設(shè),探索儲(chǔ)能應(yīng)用的盈利模式,調(diào)動(dòng)各方面的投資積極性,促進(jìn)儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。預(yù)期到2020年后,有望形成每年1000億元的儲(chǔ)能市場需求。

四、影響鋰電池負(fù)極材料行業(yè)發(fā)展的有利與不利因素

影響行業(yè)發(fā)展的有利因素

1、國家相關(guān)政策支持

目前,公司所生產(chǎn)的鋰電池負(fù)極材料產(chǎn)品屬于《國家重點(diǎn)支持的高新技術(shù)領(lǐng)域》規(guī)定的新能源及節(jié)能技術(shù)”之“(三)新型高效能量轉(zhuǎn)換與儲(chǔ)存技術(shù)”之“

1、新型動(dòng)力電池(組)、高性能電池(組)動(dòng)力電池高性價(jià)比關(guān)鍵材料”范圍;同時(shí),國務(wù)院發(fā)布節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域的核心政策《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》等政策連續(xù)出臺(tái)將有利于電池應(yīng)用領(lǐng)域的市場發(fā)展,進(jìn)而帶動(dòng)鋰電池負(fù)極材料市場的快速發(fā)展。產(chǎn)業(yè)政策的扶植將有利于鋰離子電池材料行業(yè)的發(fā)展。

2、下游產(chǎn)品應(yīng)用廣泛,市場空間廣闊 據(jù)統(tǒng)計(jì),2015年1-8月止累計(jì)中國鋰離子電池產(chǎn)量33.35億只,2015年1-9月,新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)15.62萬輛,同比增長近3倍。鋰電市場的快速增長,尤其是動(dòng)力電池市場的高速增長,動(dòng)力電池市場更是一度供不應(yīng)求,鋰電負(fù)極材料市場受益匪淺。在此背景下,鋰電負(fù)極材料企業(yè)自是緊隨行業(yè)發(fā)展步伐,針對動(dòng)力電池市場加大投入,增產(chǎn)擴(kuò)建,加大技術(shù)投入創(chuàng)新等,以期在未來的新能源市場上占有一席之地。

影響行業(yè)發(fā)展的不利因素

隨著行業(yè)不斷發(fā)展,市場競爭的加大,供應(yīng)將出現(xiàn)大于需求的情形,加之,人工成本上漲及原材料價(jià)格波動(dòng)等因素的影響,行業(yè)整體利潤將呈現(xiàn)下滑趨勢。市場競爭加劇將對行業(yè)內(nèi)企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績造成一定的不利影響。市場環(huán)境必將倒逼更多的企業(yè)從“價(jià)格驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”,如果行業(yè)內(nèi)技術(shù)升級滯后,將進(jìn)一步壓縮行業(yè)盈利空間,甚至面臨技術(shù)發(fā)展滯后所引發(fā)的行業(yè)衰敗風(fēng)險(xiǎn)。

第二篇：2017年最新鋰電池行業(yè)深度報(bào)告

2017年最新鋰電池行業(yè)深度報(bào)告

導(dǎo)語

興業(yè)證券在最近的一篇?jiǎng)恿﹄姵厣疃葓?bào)告里提到，相較有限的壓縮原材料成本，電池企業(yè)通過擴(kuò)大產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)降成本更為切實(shí)可行。這也是國內(nèi)企業(yè)近期集中堆砌釋放產(chǎn)能的關(guān)鍵因素之一。

1、全球趨勢不可逆轉(zhuǎn) 合縱連橫龍頭結(jié)盟

根據(jù)興業(yè)證券之前的全球電動(dòng)汽車深度報(bào)告分析，電動(dòng)車全球化已不可逆轉(zhuǎn)，兩大趨勢需要高度重視，其一是繼北汽與國軒攜手深度合作之后，上汽與寧德時(shí)代成立合資公司，標(biāo)志著動(dòng)力電池行業(yè)將從春秋時(shí)代百家爭鳴快速進(jìn)入后戰(zhàn)國時(shí)代，逐漸形成強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、寡頭割據(jù)的新格局;其二是繼江淮大眾合資之后，北汽與戴姆勒合資啟動(dòng)奔馳電動(dòng)車國產(chǎn)化計(jì)劃，此舉將推動(dòng)海外(尤其是歐洲)傳統(tǒng)車企加緊電動(dòng)汽車在華布局，合資與自主的較量將在電動(dòng)車領(lǐng)域再次上演，國內(nèi)核心零部件供應(yīng)商迎來歷史性發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)前時(shí)點(diǎn)，市場對動(dòng)力電池價(jià)格下降及銷售放量存在較大的擔(dān)憂，興業(yè)證券維持短期不悲觀，長期依然樂觀的態(tài)度，理由是：今年電池環(huán)節(jié)進(jìn)入行業(yè)快速洗牌期，短期來看成本下降尚未被市場完全預(yù)期，通過采取全產(chǎn)業(yè)鏈分?jǐn)偨当緣毫σ约耙?guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施，中游環(huán)節(jié)盈利能力將好于市場預(yù)期;中期看，隨著國產(chǎn)三元高比能電池滲透率不斷提升，未來幾年內(nèi)電池有望復(fù)制“摩爾定律”，成本快速下降;長期來看，在未來高鎳與NCA時(shí)代，技術(shù)領(lǐng)先、成本與規(guī)模優(yōu)勢突出的龍頭將脫穎而出。

一切爆發(fā)都有片刻的寧靜，一切進(jìn)步都有冗長的回聲。興業(yè)證券試圖通過對動(dòng)力電池降本潛在途徑進(jìn)行全方位梳理，描繪未來電池降本增效的發(fā)展軌跡。三重途徑全面降成本： 改進(jìn)工藝，降低材料成本

擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)與提升良率，降低生產(chǎn)成本 其他：梯次利用與模塊化設(shè)計(jì)降低生命周期成本 雙重途徑提升比能量：

物理方法：采用大容量電芯&提升PACK成組效率 化學(xué)方法：應(yīng)用高鎳正極材料與硅碳負(fù)極

回顧過去十年，動(dòng)力電池價(jià)格經(jīng)歷大幅的下降，日韓電池龍頭價(jià)格已從2010年的600-800美元/KWh降至目前150-200美元/kWh，國內(nèi)龍頭廠商在2016年底也降至300美元/kWh左右，目前已進(jìn)入到200-250美元/kWh。

三元路線仍是最佳選擇，目前鋰電池基本體系已經(jīng)較為成熟，幾大主流方向三元路線、磷酸鐵鋰、錳酸鋰與鈦酸鋰已經(jīng)確定，各條路線可以改進(jìn)的方向與存在的缺陷都較為明確。三元路線的優(yōu)勢在于極限比能量密度高，單體可達(dá)350wh/kg，其他無一例外達(dá)不到要求，因此三元將是未來幾年主流乘用車商業(yè)化應(yīng)用的首選，但其也有明顯缺陷，如安全性的相對不足以及材料成本較貴(鈷)。磷酸鐵鋰由于安全性優(yōu)勢，近幾年被廣泛應(yīng)用于客車領(lǐng)域，劣勢則是其改進(jìn)空間不大，比能量較低。錳酸鋰的優(yōu)勢在于成本，劣勢是比能量已達(dá)極限，因此只能用于特定應(yīng)用領(lǐng)域的專用車型。鈦酸鋰優(yōu)勢在于能夠?qū)崿F(xiàn)快充(5min充滿)，但成本達(dá)到其他路線的數(shù)倍，因此只能應(yīng)用于續(xù)航里程相對不敏感的客車等領(lǐng)域。

2、降成本勢在必行 看龍頭各顯神通

短期與中期兩方面因素驅(qū)動(dòng)下，動(dòng)力電池降成本刻不容緩：

短期：補(bǔ)貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)鏈降成本，動(dòng)力電池環(huán)節(jié)首當(dāng)其沖，率先實(shí)現(xiàn)成本下降的企業(yè)將在下一輪退坡中占得先機(jī)

中期：實(shí)現(xiàn)“油電平價(jià)”需電池價(jià)格降至1元/WH以下，目前國內(nèi)1.6元/WH左右價(jià)格仍有較大下降空間。

2020年長期規(guī)劃明確，龍頭企業(yè)全力降本：

日本、美國與中國均提出到2020年實(shí)現(xiàn)電池性能的大幅提升與成本的大幅下降，中國目標(biāo)為1元/WH;產(chǎn)業(yè)界龍頭目標(biāo)更為激進(jìn)，特斯拉、通用與大眾紛紛宣布降成本計(jì)劃，2020年目標(biāo)最低低至93美元/KWH。

2.1、短期因素：補(bǔ)貼退坡敦促電池降本

補(bǔ)貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)降成本，動(dòng)力電池首當(dāng)其沖。2016年12月30日，新版補(bǔ)貼政策正式落地，乘用車、專用車補(bǔ)貼退坡20%，客車退坡30%-50%。此外國補(bǔ)與地方補(bǔ)貼配比普遍由此前1:1下調(diào)至1:0.5，整體補(bǔ)貼退坡幅度較大。補(bǔ)貼下調(diào)使得動(dòng)力電池環(huán)節(jié)首先受到?jīng)_擊，一季度銷售價(jià)格下滑明顯，對毛利率造成一定沖擊，電池企業(yè)短期內(nèi)壓縮成本的意愿十分強(qiáng)烈。此外，新一輪補(bǔ)貼退坡將在2019年到來，率先實(shí)現(xiàn)降成本的電池企業(yè)將在一年半后的再次退坡中占得先機(jī)。

2.2、長期因素：實(shí)現(xiàn)“油電平價(jià)”仍需大幅降本

根據(jù)測算，動(dòng)力電池價(jià)格在100美元/KWh附近時(shí)，電動(dòng)汽車與燃油車的競爭焦點(diǎn)就將轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌圃斐杀痉矫妫磳?shí)現(xiàn)油電平價(jià)，進(jìn)而電動(dòng)汽車才能脫離補(bǔ)貼與燃油車競爭。目前日韓電池龍頭價(jià)格已從10年前的1000美元/KWh以上降至250-300美元/kWh，距離這一目標(biāo)越來越近，但進(jìn)一步降本的難度變得更大。2.3、政策目標(biāo)：中國計(jì)劃2020年電池成本降至1元/Wh

結(jié)合各國頒布的動(dòng)力電池技術(shù)路線來看，到2020年將實(shí)現(xiàn)電池性能的大幅提升與成本大幅下降。各國擬定的系統(tǒng)比能量目標(biāo)值普遍集中在200-250kg/wh之間，中國頒布的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》提出到2020年電池單體比能量超過300Wh/kg，系統(tǒng)比能量達(dá)到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，大致相當(dāng)于150美元/kwh。日本在100美元/kwh，美國要求是90-125美元/kwh，歐洲是120美元/kwh，與油電平價(jià)目標(biāo)的100美元/WH均十分接近，亦即各國政策要求到2020年左右電動(dòng)汽車要實(shí)現(xiàn)和燃油車相近的性價(jià)比水平。

2.4、產(chǎn)業(yè)目標(biāo)：國際巨頭全力降本

從產(chǎn)業(yè)界角度來看，各家巨頭不遺余力專注降本。特斯拉提出其超級工廠投產(chǎn)將使得電池成本降低35%，從一開始的“成本低于190美元/千瓦時(shí)”直降至“不足125美元/千瓦時(shí)”。大眾計(jì)劃將其電池采購成本由2016年的180美元/KWH壓縮48%至2020年的93美元/KWH，其中制造與模組成本壓縮一半，材料成本壓縮40%。

3、降成本路徑之一：產(chǎn)能釋放突破瓶頸，材料成本有望下降

近幾年動(dòng)力電池激增需求推動(dòng)上游原材料價(jià)格暴漲，而長期來看，絕大部分原材料并不稀缺，當(dāng)原材料價(jià)格恢復(fù)理性后，下游能夠削減一定的成本。而即便原材料價(jià)格依舊保持堅(jiān)挺，部分高價(jià)材料占電池成本比重也在逐漸變小，預(yù)計(jì)不會(huì)對整體降成本造成太大影響。同時(shí)，動(dòng)力電池行業(yè)的生產(chǎn)模式與商業(yè)模式依然可以繼續(xù)優(yōu)化，商業(yè)成本仍有一定的下降空間。

未來動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)商業(yè)成本將從三方面著手下降：

原材料成本端：價(jià)格相對動(dòng)力電池需求彈性較大的碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽供需達(dá)到再平衡后價(jià)格將步入長期下降通道;鈷鹽盡管未來存在供給缺口，但預(yù)計(jì)漲價(jià)帶來的影響有限。

工藝改進(jìn)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)：動(dòng)力電池產(chǎn)量進(jìn)一步提升，規(guī)模效應(yīng)與良率提升，同時(shí)整車端爆款車型出現(xiàn)帶來單車電池研發(fā)、設(shè)計(jì)(如BMS)等成本下降;其他路徑：梯次利用、模塊化設(shè)計(jì)與縱向一體化。

3.1、鋰鹽供給端逐漸釋放，價(jià)格將步入長期下降通道

目前正極材料成本占到電芯25%-30%，而正極材料主要由碳酸鋰和各種對應(yīng)的前驅(qū)體材料構(gòu)成，高鎳NCM(NCM811)與NCA正極則多由氫氧化鋰替代碳酸鋰。前驅(qū)體中，鈷價(jià)對于NCM材料的價(jià)格影響較大。

鋰鹽占電池價(jià)格比例在4.5%-8.5%之間，鈷鹽在3%以內(nèi)。鋰鹽方面，選取各條電池主流技術(shù)路線的主流車型，對于氫氧化鋰/碳酸鋰成本占電池價(jià)格比例進(jìn)行測算，結(jié)果在4.5%-8.5%之間，NCM與NCA路線鋰鹽占比較高，NCA路線達(dá)到8.44%，而磷酸鐵鋰與錳酸鋰占比較低。鈷鹽方面，NCM111路線所含鈷元素比例最大，按目前40萬元/噸鈷價(jià)測算，占電池售價(jià)比例為2.84%，其余路線鈷含量皆達(dá)不到這一水平，因此判斷鈷鹽占電池價(jià)格比例在3%以內(nèi)，目前量產(chǎn)的主流NCM523與NCM622占比在1.5%左右。

3.1.1鋰鹽：碳酸鋰等待產(chǎn)能釋放，氫氧化鋰持續(xù)吃緊

預(yù)計(jì)碳酸鋰未來幾年內(nèi)將保持供需平衡，長期來看價(jià)格處于高位回落通道中。氫氧化鋰直到2020年仍將維持緊缺狀態(tài)，2020年以后可能存在供應(yīng)過剩風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)能釋放速度取決于原料供應(yīng)，特別是鋰輝石的供應(yīng)量。氫氧化鋰產(chǎn)能緊缺將成為制約高能量密度電池成本下降的主要因素。氫氧化鋰可通過碳酸鋰轉(zhuǎn)產(chǎn)得到，代價(jià)在2萬元/噸的水平，因此與碳酸鋰價(jià)差將保持相應(yīng)的平衡態(tài)勢。

鋰鹽價(jià)格對于電池成本影響有限。假設(shè)未來碳酸鋰/氫氧化鋰價(jià)格下跌20%，電池價(jià)格將下降0.9%-1.7%，下降幅度較為有限。而即便需求端超預(yù)期增長，導(dǎo)致鋰鹽價(jià)格保持堅(jiān)挺，由于其占電池成本比重較小，預(yù)計(jì)不會(huì)給降成本造成太大障礙。

3.1.2鈷鹽：供給面臨缺口，漲價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)但影響有限

供需缺口將使鈷價(jià)維持高位。鈷鹽供應(yīng)缺口2017年持續(xù)擴(kuò)大：2017年缺口將達(dá)到4300噸的量，預(yù)計(jì)將持續(xù)至2019年。目前3C電子產(chǎn)品依然是鈷下游最重要的領(lǐng)域，3C電子出貨量若下降則對鈷價(jià)造成較大壓力。整體來看，供需缺口將使鈷價(jià)在未來幾年維持在高位水平。

預(yù)計(jì)鈷價(jià)上漲對三元電池影響有限。雖然目前高鎳三元材料市場份額逐步提高，但絕大部分廠商已進(jìn)入從532向622轉(zhuǎn)移的階段，未來過渡到811后，單位用鈷量將明顯減少。根據(jù)前述測算，高鎳NCM811路線中鈷鹽占售價(jià)比不到1%，因此未來高鎳三元時(shí)代到來后，鈷價(jià)上漲將不會(huì)對降成本起到太大影響。

3.2、規(guī)模效應(yīng)帶來成本進(jìn)一步下降

興業(yè)證券認(rèn)為相較有限的壓縮原材料成本，通過擴(kuò)大產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)降成本更為切實(shí)可行，這也是國內(nèi)企業(yè)近期集中堆砌釋放產(chǎn)能的關(guān)鍵因素之一。規(guī)模效應(yīng)不僅包括電芯環(huán)節(jié)產(chǎn)能利用率與良率提升帶來的電芯成本下降，也包括整車端單車出貨提升帶來的研發(fā)投入、設(shè)計(jì)成本以及PACK和BMS等環(huán)節(jié)下降。

3.2.1電芯規(guī)模化生產(chǎn)與良率提升

經(jīng)對比分析，電池售價(jià)與良率幾乎呈線性關(guān)系，隨著良率提升，電池價(jià)格直線下降。目前我國自動(dòng)化程度較好的高端產(chǎn)能良率在90%，勞動(dòng)密集型的低端產(chǎn)能良率在80%，隨著行業(yè)逐漸淘汰低端過剩產(chǎn)能與高端產(chǎn)能良率進(jìn)一步提升，未來成本會(huì)有小幅下降空間，大約對應(yīng)良率每提升1%，成本同幅度下降1%左右，提升至95%對應(yīng)5%成本降幅空間。

電池售價(jià)與產(chǎn)能利用率(下稱Ut)的關(guān)系分為幾個(gè)階段，產(chǎn)能利用率小于20%時(shí)，電池價(jià)格隨著Ut提升快速下降，而之后相對平緩，Ut在50%時(shí)對應(yīng)價(jià)格在350美元/KWH，90%對應(yīng)330美元/KWH。考慮到15/16年Ut已經(jīng)達(dá)到相對的高點(diǎn)，這一塊未來的空間比較有限。興業(yè)證券認(rèn)為不必過度擔(dān)憂產(chǎn)能過剩導(dǎo)致Ut下降，原因在于未來幾年的產(chǎn)業(yè)高景氣度使得Ut保持在50%以上問題不大，而50%-100%區(qū)間內(nèi)售價(jià)相對于Ut的敏感性已經(jīng)不強(qiáng)。3.2.2爆款車型實(shí)現(xiàn)PACK與BMS定制成本攤薄

電池組中的PACK與BMS環(huán)節(jié)需根據(jù)不同車型需要進(jìn)行針對性研發(fā)，具備較強(qiáng)的定制化屬性，難以像電芯環(huán)節(jié)一樣通過規(guī)模化量產(chǎn)來實(shí)現(xiàn)成本下降。要降低PACK與BMS環(huán)節(jié)的成本，切實(shí)可行的路徑是打造爆款車型，從而攤薄附加在每輛車的研發(fā)與定制成本。

Model3成為爆款是特斯拉降低單車成本實(shí)現(xiàn)盈利的先決條件。以特斯拉Model3為例，由于Model3電池組選用高比能量的NCA正極材料，并采用20700單體電芯，整體散熱性能較差，其安全性能需要在PACK與BMS環(huán)節(jié)加以保障。為此，特斯拉采用尖端BMS技術(shù)，自主研發(fā)單體電荷平衡系統(tǒng)，并通過嚴(yán)格的鋰電池檢測實(shí)驗(yàn)檢測每一顆單體電芯的一致性，在PACK環(huán)節(jié)采用復(fù)雜的多級串并聯(lián)工藝并使用更為昂貴的液體冷凝系統(tǒng)達(dá)到實(shí)時(shí)的溫度監(jiān)控，而這部分昂貴的前期研發(fā)與設(shè)計(jì)成本已經(jīng)反映在特斯拉財(cái)報(bào)的虧損中。Model3能夠以3.5萬美元的平民價(jià)格發(fā)售，其核心原因在于40萬級別的訂單量大大攤薄電池組的定制化成本，從而實(shí)現(xiàn)電池成本的迅速下降。

3.3、其他路徑：梯次利用、模塊化設(shè)計(jì)與縱向一體化

現(xiàn)有的動(dòng)力電池行業(yè)的商業(yè)模式依然有很多值得優(yōu)化之處，比如在即將到來的退役電池潮中，退役電池合理的梯次利用將大大增強(qiáng)電池的經(jīng)濟(jì)效益，又比如各大車企力推的模塊化設(shè)計(jì)將是電池實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的前提，再如企業(yè)通過打通上下游形成類似于比亞迪的商業(yè)閉環(huán)，這些舉措均能實(shí)現(xiàn)電池成本的進(jìn)一步下降。

3.3.1梯次利用：機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

動(dòng)力電池退役潮將在今明兩年爆發(fā)。2014年為我國動(dòng)力電池放量元年，出貨量達(dá)3.9GWh，早期的這批電池一般在3~5年左右即將達(dá)到設(shè)計(jì)的壽命終止條件，部分一致性不好或使用工況較惡劣的，甚至達(dá)不到3年的使用壽命。以此推算，我國將在今年迎來動(dòng)力電池退役的放量潮，此后逐年快速遞增，預(yù)計(jì)到2019年，最晚不會(huì)超過2020年，會(huì)有超過10GWh的退役動(dòng)力電池規(guī)模。

一般而言，動(dòng)力電池容量低于初始容量的80%時(shí)，動(dòng)力電池不再適合在電動(dòng)汽車上使用。而80%以下還有很大利用空間，國家也支持和鼓勵(lì)梯次利用。但是目前在理論研究和示范工程方面較多，在商業(yè)化推廣方面還處在初期的探索階段。商業(yè)化的方式有兩種：一是梯次利用，如應(yīng)用于儲(chǔ)能與低速電動(dòng)工具;二是資源化，提取廢電池中的鎳、鈷等金屬，但是利用率不高、浪費(fèi)較大。

儲(chǔ)能與低速電動(dòng)工具市場是梯次利用的兩個(gè)主要面向市場。

1)儲(chǔ)能市場：據(jù)測算，儲(chǔ)能電池市場化應(yīng)用的目標(biāo)成本為180美元/kwh，約合1.2元/wh，使用新型動(dòng)力鋰電池?zé)o法達(dá)到成本要求，投資回報(bào)率偏低，這也是制約儲(chǔ)能產(chǎn)品大規(guī)模應(yīng)用的最大障礙。梯次利用的動(dòng)力電池能夠較好地權(quán)衡成本與性能因素，如電動(dòng)大巴退役的動(dòng)力電池由于能量密度較低，比較適合作為儲(chǔ)能基站使用。

2)低速電動(dòng)工具市場：低速車與電動(dòng)自行車主要采用鉛酸電池，相比鋰電池，鉛酸電池更為便宜(0.6元/WH)，但問題在于污染大。如果采用梯次利用的動(dòng)力電池，可以在價(jià)格、行駛里程(能量密度)、和壽命之間達(dá)到一個(gè)較好的平衡，從而更快速的推動(dòng)鋰電池在低速車與電動(dòng)自行車市場的應(yīng)用。

3.3.2模塊化設(shè)計(jì)：電池發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的前提

模塊化就是在相同的基本架構(gòu)上進(jìn)行定制化組合，使得設(shè)計(jì)、生產(chǎn)車輛就像搭積木一樣簡單、快捷。這一概念的運(yùn)用將極大地節(jié)省研發(fā)成本、驗(yàn)證周期及生產(chǎn)成本。模塊化設(shè)計(jì)在傳統(tǒng)車領(lǐng)域已經(jīng)非常成熟，隨著新能源汽車產(chǎn)銷的逐漸擴(kuò)大，這一模式也將被植入。以大眾為例，其宣布旗下所有新能源車型將采用統(tǒng)一的電池單元，這一計(jì)劃將節(jié)省66%的成本。

未來電池企業(yè)的供應(yīng)將以模組為最小單元。目前動(dòng)力電池行業(yè)存在的一大問題是尚未模塊化，包括尺寸在內(nèi)的諸多標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，圓柱、方形與軟包路線未有真正意義的主流出現(xiàn)并且各體系內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)也參差不齊。未來隨著行業(yè)集中度提升，電池將通過主流企業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。過對電池單體的串聯(lián)、并聯(lián)或串并聯(lián)混合的方式，確保電池模塊統(tǒng)一尺寸，并綜合考慮電池本體的機(jī)械特性、熱特性以及安全特性。在安裝設(shè)計(jì)不變的情況下，根據(jù)不同的續(xù)航里程和動(dòng)力要求，提供不同電池容量，以滿足不同的需求。這種模塊化應(yīng)用，在單體、模組端都可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模自動(dòng)化生產(chǎn)，大幅降低生產(chǎn)成本。

3.3.3縱向一體化：降低交易成本

縱向一體化也能夠?qū)崿F(xiàn)交易成本的下降。如比亞迪所采取的從上游礦石、電池材料、到PACK、BMS、電芯到下游整車的一體化路線，實(shí)現(xiàn)了成本的有效下降。特斯拉選擇自建電池超級工廠也有類似考慮。對于動(dòng)力電池企業(yè)來說，切入電池材料等上游環(huán)節(jié)，特別是成本下降有較大空間的隔膜、電解液等環(huán)節(jié)是成本控制的較好路徑，如國軒與星源材質(zhì)合作的隔膜產(chǎn)線。

4、降成本路徑之二：工藝改進(jìn)見成效，比能量緩步提高

興業(yè)證券認(rèn)為動(dòng)力電池能夠持續(xù)降成本的關(guān)鍵因素在于其類似于半導(dǎo)體，存在電池“摩爾定律”，以比能量的持續(xù)提高來實(shí)現(xiàn)單位Wh成本的不斷下降。目前來看動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度提升空間主要來自高鎳三元NCM與NCA的普及應(yīng)用。未來動(dòng)力電池比能量將主要從電池的物理性能與化學(xué)性能兩方面著手提高，物理性能方面主要從材料輕量化、相互之間的搭配銜接突破，化學(xué)性能則主要通過新型材料的試用以實(shí)現(xiàn)電池電化學(xué)性能的最佳狀態(tài)。

物理方法：工藝改進(jìn)仍有空間 電芯環(huán)節(jié)：

圓柱路線目前成本最低，主要通過18650向20700與21700等大容量單體切換實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降本；

軟包路線成本最高，主要通過規(guī)模化生產(chǎn)降成本以及改進(jìn)工藝提升能量密度； 方型路線主要通過大容量與鋁殼輕量化實(shí)現(xiàn)降成本，潛在降本空間在三類封裝路線中最大。

PACK環(huán)節(jié)：

目前的重點(diǎn)突破環(huán)節(jié)，主要通過提升成組效率提升系統(tǒng)比能量，產(chǎn)業(yè)目標(biāo)為由目前65%水平提升至85%，對應(yīng)30%比能量提升空間。化學(xué)方法：提升正極材料性能最為關(guān)鍵

正極材料：高鎳NCM材料與NCA材料，高比能量的正極材料能夠大大減少負(fù)極、隔膜與電解液等材料的用量； 負(fù)極材料：硅碳負(fù)極替代切換； 隔膜：薄型化隔膜； 電解液：新型電解液LiFSI。

4.1、物理方法：工藝改進(jìn)仍有空間

4.1.1電芯環(huán)節(jié)：輕量化+大容量

電芯封裝方式按軟包、方形與圓柱分，成本也有所區(qū)別。其中，圓柱最低，軟包最高。主流大廠中CATL與比亞迪走方形路線，力神、比克走圓柱路線，國軒高科同時(shí)走方形與圓柱路線，同時(shí)CATL也在積極拓展軟包路線。圓柱路線：大容量電芯

圓形鋰電池是指圓柱型鋰電池，最早的圓柱形鋰電池是由日本SONY公司于1992年發(fā)明的18650鋰電池，因?yàn)?8650圓柱型鋰電池的歷史相當(dāng)悠久，所以市場的普及率非常高，圓柱型鋰電池采用相當(dāng)成熟的卷繞工藝，自動(dòng)化程度高，產(chǎn)品傳品質(zhì)穩(wěn)定，成本相對較低。

圓柱的優(yōu)點(diǎn)包括1）結(jié)構(gòu)成熟，產(chǎn)業(yè)化程度高，且只有卷繞這一條技術(shù)路線，不用糾結(jié)其他方法；2）設(shè)備自動(dòng)化程度高，一致性高；3）結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，可以支持高能量密度材料使用；4）應(yīng)用范圍廣，產(chǎn)品消耗渠道豐富，整體成本有優(yōu)勢。同時(shí)，其缺點(diǎn)也包括：1）高溫升、充電倍率是普遍詬病；2）循環(huán)次數(shù)上限在1000多次，使用壽命較短，應(yīng)用場景局限在中低端。

降成本方向：做大單體電芯。特斯拉已經(jīng)Model3中用20700替代18650電芯，20700電池增加的尺寸大概為10%，而體積和能量儲(chǔ)存確是18650的1.33倍。根據(jù)特斯拉的估計(jì)，在達(dá)到與18650同樣的良率和產(chǎn)能后，20700能帶來能量密度增加3-4%，同時(shí)實(shí)現(xiàn)成本下降5-10%。軟包路線：規(guī)模化生產(chǎn)

軟包電池，又稱聚合物鋰電池，是使用高分子膠態(tài)或固態(tài)電解質(zhì)的類方型電池，它們的制作工藝相似度很高，多用于手機(jī)、平板等高端3C產(chǎn)品上，因?yàn)楦叻肿与娊赓|(zhì)全憑人工合成，所以成本較高，目前應(yīng)用到動(dòng)力電池上，還沒有成本優(yōu)勢。軟包鋰電池所用的關(guān)鍵材料—正極材料、負(fù)極材料及隔膜—與傳統(tǒng)的鋼殼、鋁殼鋰電池之間的區(qū)別不大，最大的不同之處在于軟包裝材料（鋁塑復(fù)合膜）。

軟包電池的優(yōu)勢主要在于安全性能好。軟包電池的優(yōu)點(diǎn)：1）安全性：在結(jié)構(gòu)上采用鋁塑膜包裝，發(fā)生安全問題時(shí)，軟包電池一般會(huì)鼓氣裂開，而不像鋼殼或鋁殼電芯那樣發(fā)生爆炸；2）重量輕，軟包電池重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%；3）內(nèi)阻小，軟包電池的內(nèi)阻較鋰電池小，可以極大的降低電池的自耗電；4）循環(huán)性能好，軟包電池的循環(huán)壽命更長，100次循環(huán)衰減比鋁殼少4%～7%；5）設(shè)計(jì)靈活，外形可變?nèi)我庑螤睿梢愿。筛鶕?jù)客戶的需求定制，開發(fā)新的電芯型號。軟包電池的不足之處是一致性較差，成本較高，容易發(fā)生漏液。未來成本下降主要通過規(guī)模化生產(chǎn)解決，漏液則可以通過提升鋁塑膜質(zhì)量來解決。方形路線：大尺寸與鋁殼輕量化

方形鋰電池通常是指鋁殼或鋼殼方形電池，由于結(jié)構(gòu)較為簡單、能量密度較高，在國內(nèi)普及率很高。方形硬殼電池殼體多為鋁合金、不銹鋼等材料，內(nèi)部采用卷繞式或疊片式工藝，對電芯的保護(hù)作用優(yōu)于于鋁塑膜電池（即軟包），電芯安全性相對圓柱型電池也有了較大改善。

鋁殼輕量化與統(tǒng)一規(guī)格是未來發(fā)展重點(diǎn)。鋰電池鋁殼在鋼殼基礎(chǔ)上發(fā)展而來，與鋼殼相比，輕重量和安全性以及由此而來的性能優(yōu)點(diǎn)，使鋁殼成為鋰電池外殼的主流。鋰電池鋁殼目前還在向高硬度和輕重量的技術(shù)方向發(fā)展，間接提升比能量。此外，由于方形鋰電池可以根據(jù)產(chǎn)品的尺寸進(jìn)行定制化生產(chǎn)，所以市場上有成千上萬種型號，而正因?yàn)樾吞柼啵に嚭茈y統(tǒng)一，未來成本下降還需要方形路線實(shí)現(xiàn)型號上的統(tǒng)一。

方形路線在通過增大尺寸降成本的空間大于圓柱路線。美國卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的一項(xiàng)研究分析了圓柱形電池和方形電池的成本情況，發(fā)現(xiàn)在目前的技術(shù)水平下，圓柱形進(jìn)一步降低成本的空間很小，通過提升圓柱形電池的尺寸和增加電極厚度的方式來降低成本已經(jīng)收效甚微，而方形電池則有很大的潛力去降低鋰離子電池的成本，因此未來電芯封裝環(huán)節(jié)成本快速下降的機(jī)會(huì)很可能會(huì)出現(xiàn)在方形領(lǐng)域。

4.1.2 PACK環(huán)節(jié)：提升成組效率

電池PACK系統(tǒng)利用機(jī)械結(jié)構(gòu)將眾多單個(gè)電芯通過串并聯(lián)的連接起來，并考慮系統(tǒng)機(jī)械強(qiáng)度、熱管理、BMS匹配等問題。PACK是銜接整車、電池、BMS的紐帶，而BMS則是動(dòng)力電池組的核心技術(shù)，是電池PACK廠的核心競爭力，也是整車企業(yè)最為關(guān)注的環(huán)節(jié)。

PACK環(huán)節(jié)的成組效率是提升系統(tǒng)比能量的關(guān)鍵。同樣150Wh/kg級別的電芯，65%與85%成組效率下系統(tǒng)比能量分別為97.5Wh/kg與127.5Wh/kg，前者是目前國內(nèi)的平均水平，而后者是工信部擬定到2020年的目標(biāo)。成組效率從65%提至85%對應(yīng)30%以上的系統(tǒng)比能量提升與較大幅度的成本下降，在各條路徑中顯得尤為關(guān)鍵。PACK環(huán)節(jié)成組效率提升主要有以下方法：

1）提升集成效率。通過去除贅余組件以及關(guān)聯(lián)組件的集成來最大限度地減少組件數(shù)量來提高集成效率。2）減重，采用輕量化的材料和設(shè)計(jì)。3）電池包與底盤一體化。PACK體系經(jīng)歷了第一代的T字或者工字型，再到第二代的土字型和田字形，目前已經(jīng)來到第三代的一體化平臺(tái)，國際一線的特斯拉與大眾已經(jīng)在這么做。一體化平臺(tái)的好處是把部分電池包的承重轉(zhuǎn)移到底盤上，從而實(shí)現(xiàn)輕量化。

大眾的MEB平臺(tái)是其電池組未來實(shí)現(xiàn)成本大幅下降的關(guān)鍵。以大眾為例，大眾的針對電動(dòng)車專屬研發(fā)的MEB（MEBElectrictoolkit）平臺(tái)是以大眾目前的MQB平臺(tái)為基礎(chǔ)，適用于電動(dòng)車的全新的模塊化平臺(tái)。MEB平臺(tái)的構(gòu)架是由底部的電池組而展開，打造更長的軸距和更短的前后懸，營造出更大的內(nèi)部空間，從A到C級全系列乘用車或輕型商用車都可基于該平臺(tái)打造。電池組PACK與BMS設(shè)計(jì)也根據(jù)平臺(tái)打造，根據(jù)不同車型僅需要做一定的修繕與升級，設(shè)計(jì)與研發(fā)成本被最大化的攤薄。未來國內(nèi)車企自主搭建PACK產(chǎn)線或由電池企業(yè)深度集成是趨勢

目前國內(nèi)的PACK產(chǎn)業(yè)是整車廠、電池廠、獨(dú)立第三方三足鼎立，且PACK企業(yè)之間水平差距很大，不少PACK企業(yè)的技術(shù)水平都還僅僅停留在簡單的電芯串并聯(lián)上，無法實(shí)現(xiàn)結(jié)合整車設(shè)計(jì)來進(jìn)行PACK設(shè)計(jì)和組裝，真正能達(dá)到下游整車廠商需求的優(yōu)質(zhì)PACK廠商屈指可數(shù)。

未來PACK將以整車企業(yè)主導(dǎo)。我國電動(dòng)汽車市場未來一定是以乘用車為主要驅(qū)動(dòng)，而乘用車電池PACK遠(yuǎn)比商用車復(fù)雜，需要大量研發(fā)投入。電池企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備主要集中于電池本身的研發(fā)，在PACK體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)如BMS、熱管理等不具備較強(qiáng)實(shí)力。因此，未來的格局將是整車企業(yè)主導(dǎo)，第三方PACK企業(yè)憑借專業(yè)能力也能得到一定空間，但仍然需要依附于整車企業(yè)或產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

4.2、化學(xué)方法：提升正極材料性能最為關(guān)鍵

興業(yè)證券認(rèn)為，相比物理改進(jìn)，動(dòng)力電池的關(guān)鍵性突破仍然大概率要從提升電池電熱化學(xué)性能著手，通過新型的電池材料以及相互間的搭配、工藝的改進(jìn)實(shí)現(xiàn)能量密度的進(jìn)一步提升。而本土企業(yè)在未來幾年內(nèi)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化的路徑也非常清晰，就是三元高鎳NCM電池與NCA電池。

本土三元龍頭企業(yè)正在加速實(shí)現(xiàn)高比能三元電池量產(chǎn)。以本土高比能電池的代表企業(yè)比克電池為例，其16年三元出貨量0.9GWh，在本土企業(yè)中位列第2，僅次于CATL，其商業(yè)規(guī)劃具備一定代表性。根據(jù)其規(guī)劃，比克的NCM與NCA電池量產(chǎn)計(jì)劃齊頭并進(jìn)，目前能量密度達(dá)248WH/KG的NCA電池已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而下一代285WH/KG的NCA電池將于年內(nèi)量產(chǎn)。就能量密度來看，已經(jīng)達(dá)到特斯拉與松下水準(zhǔn)。

4.2.1正極材料：高鎳NCM材料與NCA材料

正極材料是電池能量的短板，提高正極材料比容量是提高電池能量密度的最佳方式，未來高比容量的NCA和高鎳NCM是大勢所趨。正極材料的比容量一般為100-200mAh/g，而石墨負(fù)極材料的比容量高達(dá)400mAh/g，所以電池中負(fù)極和電解液等一般采用冗余配置，電池的最終能量密度由正極材料決定。采用高容量的正極材料，能夠帶來負(fù)極、隔膜、電解液用量的大幅減少，電池最終能量密度的提升幅度遠(yuǎn)大于正極材料比容量提高的幅度。所以采用高容量的正極材料對于減輕電池重量，提高電動(dòng)車的續(xù)航性能具有重要意義。本土正極材料龍頭企業(yè)正在加速實(shí)現(xiàn)高鎳三元正極材料量產(chǎn)。目前國內(nèi)NCM111和NCM523型三元正極材料產(chǎn)品相對成熟，而622NCM于2016年開始逐步在部分動(dòng)力電池企業(yè)中推廣，未來將逐步拓展至811NCM以及NCA材料。以材料龍頭杉杉股份為例，公司現(xiàn)有三元材料以NCM532、NCM523和NCM622為主，目前正在積極推進(jìn)高鎳三元產(chǎn)線，在建產(chǎn)能包括寧鄉(xiāng)二期1萬噸NCM622產(chǎn)能，預(yù)計(jì)2017年年底投產(chǎn)，以及寧夏5000噸NCM811產(chǎn)能，預(yù)計(jì)2018年投產(chǎn)。

4.2.2 負(fù)極材料：硅碳負(fù)極

硅負(fù)極的理論能量密度超其10倍，高達(dá)4200mAh/g，通過在石墨材料加入硅來提升電池能量密度已是業(yè)界公認(rèn)的方向之一，但其也有技術(shù)難點(diǎn)，主要在于在充放電過程中會(huì)引起硅體積膨脹100%~300%。據(jù)報(bào)道特斯拉將在Model3中采用了電池新材料，“特斯拉采用的松下18650電池此次在傳統(tǒng)石墨負(fù)極材料中加入了10%的硅，其能量密度至少在550mAh/g以上”。

本土進(jìn)展方面，國內(nèi)前幾大負(fù)極材料生產(chǎn)廠商陸續(xù)對硅碳負(fù)極材料進(jìn)行布局，深圳貝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳負(fù)極材料產(chǎn)品，上海杉杉正處于硅碳負(fù)極材料產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中，星城石墨已將硅碳新型負(fù)極材料作為未來產(chǎn)品研發(fā)方向。貝特瑞研發(fā)的S1000型號硅碳負(fù)極材料的比容量更是高達(dá)1050mAh/g，盡管離硅的理論比容量4200mAh/g仍有較大差距，但已經(jīng)是人造石墨負(fù)極材料比容量的3倍，性能大幅度地提高。

4.2.3隔膜：薄型化隔膜

隔膜工藝主要分干法與濕法兩類。隔膜的性能決定了電池的界面結(jié)構(gòu)、內(nèi)阻等，直接影響電池的容量、循環(huán)以及安全性能等特性，性能優(yōu)異的隔膜對提高電池的綜合性能具有重要的作用。隔膜技術(shù)路線主要分為干法與濕法兩種，干法成本較低但不適合大功率電池，濕法更薄能夠滿足大功率的要求，但是成本較貴。最早的主流是干法；2015年三元產(chǎn)量上升后濕法使用較多，預(yù)計(jì)2020年干濕法占比50%，分別應(yīng)用于中低端與高端領(lǐng)域。

國產(chǎn)隔膜距離海外一線龍頭仍有距。日本的旭化成是隔膜行業(yè)的龍頭，市占率在50%以上。過去1-2年，中國還有不少企業(yè)進(jìn)入市場，但無法對龍頭地位構(gòu)成撼動(dòng)。旭化成干法現(xiàn)在可量產(chǎn)出貨的是12微米，濕法還是6-7微米。由于原料、技術(shù)、工藝與制備設(shè)備的差距，目前國產(chǎn)隔膜一致性較差，且厚度無法達(dá)到要求，干法20-40微米仍為主流。

未來發(fā)展：薄型化隔膜。隨著動(dòng)力電池比能量快速提升，16微米、12微米甚至8微米的隔膜開始應(yīng)用，而濕法工藝制成的隔膜能夠達(dá)到要求。而干法隔膜隨著工藝的逐步改進(jìn)近幾年也能夠應(yīng)用于低比能量的三元電池中。

4.2.4電解液：新型電解液LiFSI 電解質(zhì)中添加LiFSI后，可提高離子導(dǎo)電率及電池充放電特性。比如，反復(fù)充放電300次后，1.2MLiPF6的情況下放電容量保持率會(huì)降至約60％，而在1.0MLiPF6中添加0.2MLiFSI后，保持率可超過80％。目前LiFSI已經(jīng)被行業(yè)中大部分企業(yè)進(jìn)行過性能測試，特別是行業(yè)排名靠前的企業(yè)，如松下、LG、三星、索尼，以及日本的主流電解液生產(chǎn)商，如宇部化學(xué)、中央硝子等，同時(shí)其年使用量也處于趨勢性上上升階段。

5、他山之石可以攻玉 放眼海外上下求索

興業(yè)證券認(rèn)為，動(dòng)力電池從電池材料、電芯的生產(chǎn)、電池模組化再到電池PACK，整條產(chǎn)業(yè)化路徑并不是相互割裂的，而是有機(jī)的整體。未來要實(shí)現(xiàn)成本下降，不論是通過生產(chǎn)模式與商業(yè)模式上的改進(jìn)還是通過物理與化學(xué)手段提升電池能量密度，都并非由某幾個(gè)環(huán)節(jié)單向突破能夠達(dá)成，而是基于全局角度設(shè)計(jì)達(dá)到最終優(yōu)化。例如，高比能量正極材料的使用需要相應(yīng)負(fù)極、電解液與隔膜的升級配合，同時(shí)需要PACK成組系統(tǒng)中的BMS的升級，同時(shí)配合性能更好的溫控系統(tǒng)。比能量的提升是以成本上升為代價(jià)的，對應(yīng)到單位Wh的成本是否下降則需要不斷地調(diào)試與優(yōu)化，這方面海外已經(jīng)走在前列。因此本章聚焦海外實(shí)現(xiàn)成熟商業(yè)化的車型與對應(yīng)的電池技改降本之路，以窺未來國產(chǎn)高比能時(shí)代的降成本前景。

全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)集中在東亞

目前，動(dòng)力電池產(chǎn)能90%以上集中在日本、韓國與中國等東亞國家，松下、LG、三星、比亞迪、CATL等企業(yè)供應(yīng)了全球絕大部分的鋰電池。日本早在上世紀(jì)90年代就大力投入鋰電池研究，韓國與21世紀(jì)初跟進(jìn)，而中國雖然進(jìn)入時(shí)間較為滯后，但巨額補(bǔ)貼資金的投入也帶來了巨大的收效。日韓企業(yè)在技術(shù)上具備優(yōu)勢

國際一線車企主要車型的電芯供應(yīng)幾乎由日韓電池企業(yè)包辦。2016年銷量排行前20車型中，對應(yīng)的電池供應(yīng)商有日本的松下和AESC，韓國的LG化學(xué)、三星SDI和SKI，北美電動(dòng)汽車電池的供應(yīng)商基本被日本和韓國壟斷。本土?xí)簳r(shí)由于政策因素使得日韓巨頭未能大規(guī)模進(jìn)入，但是仍然不能掩飾本土企業(yè)在技術(shù)儲(chǔ)備上相較日韓巨頭的劣勢。本土企業(yè)在成本方面具備優(yōu)勢，未來中國將成世界電池工廠

然而，單就成本而言，中國在主要的產(chǎn)地已經(jīng)展現(xiàn)出優(yōu)勢，在包括四大材料在內(nèi)的主要電池材料供應(yīng)環(huán)節(jié)均涌現(xiàn)一批規(guī)模化的企業(yè)，具備價(jià)格優(yōu)勢同時(shí)具備一定技術(shù)能力。根據(jù)CEMAC的測算，由于在勞動(dòng)力成本與材料成本上的優(yōu)勢，截止2015年底，中國動(dòng)力電池不論在成本還是在售價(jià)上均已處于全球最低水平。考慮到今年以來本土電池掀起的新一輪降價(jià)潮(20%降幅)，成本已經(jīng)成為中國動(dòng)力電池的核心優(yōu)勢所在。未來動(dòng)力電池產(chǎn)能持續(xù)向中國轉(zhuǎn)移是大趨勢，而中國也將成為世界的動(dòng)力電池工廠，培育出一批具備國際競爭力的動(dòng)力電池龍頭企業(yè)。本土模仿吸收海外成熟技術(shù)是必由之路

興業(yè)證券認(rèn)為國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)在成本上較日韓巨頭有優(yōu)勢，但在技術(shù)儲(chǔ)備上處于劣勢。國內(nèi)企業(yè)未來的降成本提技術(shù)之路必然是在對于國外的模仿基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)超越，模仿的對象不應(yīng)局限在電芯級別，而是目前已在全球暢銷車型中實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的主流電池包及其采取的技術(shù)路線。興業(yè)證券對三款最為主流的車型電池組進(jìn)行剖析，而這三款電池也正好對應(yīng)三家日韓巨頭電池企業(yè)，松下、LG與三星;以及三種主要的封裝形式，圓柱、軟包與方形路線。

特斯拉Model3電池組：松下21700圓柱NCA電芯+BMS+液冷 通用Bolt電池組：LG軟包三元電芯 寶馬i3電池組：三星SDI方形三元電芯

5.1、開啟圓柱三元大眾化路線的先鋒：特斯拉系列車型 電芯端：松下獨(dú)供電芯，特斯拉負(fù)責(zé)PACK 松下只為特斯拉提供電芯。2019年以前投資2000億日元到電池單體的生產(chǎn)線上(超級工廠)，由特斯拉負(fù)責(zé)土地、建筑、pack。電芯價(jià)格下降，跟特斯拉議定，未來三年公司預(yù)計(jì)整個(gè)pack價(jià)格要下降30%。公司的NCA里面增加添加劑，改進(jìn)了安全性，所以特斯拉才會(huì)使用。

松下認(rèn)為主要降低成本的路徑是1)優(yōu)化Cell和Pack的生產(chǎn)工藝，以及通過產(chǎn)能擴(kuò)張獲取經(jīng)濟(jì)效益2)通過與客戶工廠接近來降低包裝，物流，報(bào)關(guān)，庫存等運(yùn)營成本3)提升良率，降低運(yùn)營費(fèi)用。

從行業(yè)的角度來講，現(xiàn)在沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)?8650的只有松下在做。為特斯拉供應(yīng)圓柱形電池，特斯拉也在分享技術(shù)，公司希望圓柱形電池能得到更多推廣，不過還是要看裝在整車上什么位置。

成組電池端：設(shè)計(jì)閉環(huán)+規(guī)模化降成本

特斯拉的電池成本主要分為三個(gè)階段，目前電池成本占比接近60%，未來投資50億美金的超級電池工廠投產(chǎn)，成本有望下降30%以上。

階段1：2013年以前：18650電芯價(jià)格較低僅為$2，但是BMS和PACK成本較高，電池成本占比為57%。此前松下一直為特斯拉的電池獨(dú)家供應(yīng)商，提供的電池為18650的NCA電池，單個(gè)電芯為3.1Ah，能量為11.47Wh，單價(jià)為$2左右，預(yù)計(jì)該價(jià)格為松下?lián)屨际袌龆幸夥诺偷膬r(jià)格。以85kwh的ModelS為例，采用7263顆電芯，電池成本為$15246，特斯拉公告的BMS和PACK成本為$20000，總電池成本為$35246，2013年特斯拉年報(bào)顯示其毛利為22.5%，車子售價(jià)為$79900，其成本為$79900×(1-22.5%)=$61923，電池成本占比為$35246/$61923=57%。

階段2:2013年至特斯拉的超級電池工廠Gigafactor投產(chǎn)前：受商業(yè)因素的而影響，電芯單體價(jià)格大幅上升為$3.5，得益于BMS和PACK成本下降，電池成本占比為59%。2013年10月30號特斯拉與松下簽訂了高達(dá)70億美元合同，此時(shí)18650NCA電芯的價(jià)格上漲到了$3.5，漲幅高達(dá)75%，同樣85kwh的7263顆電芯成本為7263×3.5=$26680，但是特斯拉單獨(dú)出售的電池包價(jià)格和年報(bào)顯示的毛利卻沒有太大的變化，估測BMS+PACK成本已經(jīng)大幅降低為$10000，因?yàn)锽MS和PACK主要成本為設(shè)計(jì)費(fèi)，本身的電子元器件和制造成本很低，整個(gè)電池包的成本為$26680+$10000=$36680，成本占比為$36680/$61923=59%。

階段3：為超級電池工廠建成之后(2017~)：電池成本下降30%以上。預(yù)計(jì)21700單體價(jià)格為$3.3，折合0.14美元/w。由于Model3電芯數(shù)量較少且容量較少，預(yù)計(jì)Model3BMS+PACK成本為$2880左右，綜合電池包成本為$6960，電池包成本占比29%。特斯拉實(shí)現(xiàn)圓柱路線大幅降本的秘訣在于設(shè)計(jì)閉環(huán)。興業(yè)證券在前述分析中提到圓柱路線的電池包降成本空間已經(jīng)非常有限，Tesla能夠?qū)崿F(xiàn)圓柱路線大幅度成本下降是一個(gè)例外。Tesla的電池、系統(tǒng)、整車一體化，全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，可以做到設(shè)計(jì)的閉環(huán)，這與其它企業(yè)有根本性的區(qū)別，Tesla可以全面評估更改的利弊，而這是國內(nèi)18650電池廠目前所不具備的。

5.2、率先實(shí)現(xiàn)軟包三元電芯成本迅速下降：通用bolt 電芯端：LG獨(dú)供軟包電芯

通用汽車在2015年曾經(jīng)披露過Bolt電動(dòng)車采用LGChem的電池，電芯cell的價(jià)格為145美元/kWh左右。在全球商業(yè)會(huì)議上，通用汽車進(jìn)一步對外展示了Bolt的電池電芯cell的成本預(yù)測。其中2016年的成本為145美元/kWh，這個(gè)數(shù)值持續(xù)到2019年，2020年會(huì)下降到120美元/kWh。到2022年，該數(shù)值繼續(xù)下降到100美元/kWh。合理推算得到通用bolt電池組成本在200美元/kWh，到2020年降至170美元/kWh。成組電池端：爆款單車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化降成本

BoltEV與一代和二代Volt非常相似，采用了LG“袋狀電池”，也就是像食品真空袋那樣的尺寸和形狀，并且在兩代Volt車型上分別只使用了288和196個(gè)，顯然效率高了很多。

這種袋狀電池相對于18650有幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)，首先是冷卻效果更好，溫控更加均勻，每個(gè)點(diǎn)的溫度也很容易達(dá)到一致性，隨后我在實(shí)驗(yàn)室里看到了它的散熱系統(tǒng)，就像主板的印刷電路那樣，遍布袋狀電池的每個(gè)部位，通用的工程師使用了水冷散熱的方式，由于扁平的袋狀電池有著更大的面積，因此印刷電路一般的水冷管路密布，確實(shí)更容易溫控;其次它的壽命更長，也更加可靠，在極端環(huán)節(jié)下也相對穩(wěn)定。

5.3、方形三元主流：寶馬i3 電芯端：三星SDI獨(dú)供方形電芯

寶馬i3一直使用的電芯是方形鋁殼，三元NCM材料，由三星SDI提供，額定電壓在3.7V，電壓限值區(qū)間為2.8-4.1VDC，電芯的比能在120Wh/kg以上，電芯的內(nèi)阻在0.5mΩ左右。i3電池包共有8個(gè)模組組成，每個(gè)模組有12個(gè)電芯，共計(jì)96個(gè)電芯，串聯(lián)。在動(dòng)力電池方面公司現(xiàn)在celllevel成本210-220usd/kwh左右，目標(biāo)是2020年降到120-130usd，有40%左右的成本下降。主要來自于規(guī)模效應(yīng)，良率提升，產(chǎn)能增加帶來的采購價(jià)格下降 供應(yīng)鏈方面現(xiàn)在消費(fèi)電池的正極材料大部分來自中國，動(dòng)力電池只有不到10%來自中國，隔膜和負(fù)極主要來自韓國，電解液有少部分由中國工業(yè)，大部分來自日韓。同時(shí)，公司表示未來將產(chǎn)業(yè)鏈從日韓向中國轉(zhuǎn)移也是未來costreduction重要的機(jī)會(huì)。過去三年第一代到第二代產(chǎn)品能量密度有50%的增加，2018年的第三代產(chǎn)品會(huì)有20-30%的提升。

成組電池端：寶馬自主研發(fā)模塊化與熱管理

i3是寶馬真正意義上量產(chǎn)的一款電動(dòng)車，在去年9月份就已全球銷量突破6.6萬輛。i3很多領(lǐng)域的技術(shù)都為寶馬后續(xù)電動(dòng)汽車開發(fā)做了充實(shí)的積累和探索，比如整車輕量化技術(shù)、電池系統(tǒng)模塊化技術(shù)、熱管理技術(shù)等。

從動(dòng)力電池系統(tǒng)角度來看，i3自2013年11月份上市以來至今進(jìn)行了一次升級，即在2016年電量由22kWh，提升為33kWh，電量提高50%，這一次升級，保持了電池包體積、結(jié)構(gòu)不變。升級之前的i3續(xù)航里程在81英里/130公里(升級后33度電續(xù)航在114英里/183公里)，電池包總電量為22kWh，容量60Ah，總電壓353V;電池包的總重量約為235kg，比能為93.6Wh/kg(33度電的比能約為140.4Wh/kg)。

i3的電連接，高壓線束(科士達(dá)Kostal提供)采用插接式與模組連接，與電極間的連接則通過超聲焊實(shí)現(xiàn)，采樣線先超聲焊再點(diǎn)膠的方式與連接片相連。寶馬i3的熱管理采用直冷方案(也有液冷方案)，制冷劑為R134a。

6、潛在降本空間廣闊 技術(shù)突破仍需等待

興業(yè)證券認(rèn)為三元體系之外的非主流技術(shù)路線同樣存在技術(shù)突破的可能性，如以鈦酸鋰為負(fù)極材料的鈦酸鋰快充電池路線以及新型鋰電體系，如鋰硫電池。潛在的技術(shù)突破有望打破現(xiàn)有體系，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池性能提升與成本下降的快速躍遷。以鈦酸鋰為負(fù)極材料的鈦酸鋰快充電池路線； 新型鋰電體系有望大幅突破現(xiàn)有比能量極限。

6.1、快充電池：成本是目前最大制約

快充電池已實(shí)現(xiàn)成熟的商業(yè)化應(yīng)用。目前快充類電動(dòng)車已超過15000臺(tái)，累計(jì)運(yùn)行超過10億公里，在公交車等對于充電時(shí)間要求較為嚴(yán)格的領(lǐng)域應(yīng)用較為廣泛。快充主流技術(shù)路線有兩類，一類是以鈦酸鋰替代石墨作為負(fù)極材料，代表企業(yè)有微宏、銀隆等，另一類是在磷酸鐵鋰體系下采用快充型石墨作為負(fù)極，代表企業(yè)為CATL。

成本是快充電池進(jìn)一步拓展應(yīng)用領(lǐng)域的最大制約。國內(nèi)快充電池度電成本約為5000元，補(bǔ)貼還不足以覆蓋該部分成本，因此快充仍未成為真正意義的主流。如果快充電池能夠?qū)崿F(xiàn)較大幅度的成本下降，將迅速拓展其市場空間。潛在方向包括1)能量密度提升;2)批量化生產(chǎn)降成本;3)提高標(biāo)稱電壓，目前只有2.3V，而三元在3.7V。

6.2、新型鋰電體系：大幅突破現(xiàn)有比能量極限

現(xiàn)有體系下，電池能量密度有理論極限，如果要進(jìn)一步突破400Wh/kg比能量，目前的可選方案包括固態(tài)鋰電池，以及鋰空氣電池、鋰硫電池等新的電化學(xué)體系電池。固態(tài)電池：高比能量+不燃燒。工作原理上固態(tài)鋰電池和傳統(tǒng)的鋰電池并無區(qū)別，只是電解質(zhì)從液態(tài)變?yōu)楣虘B(tài)。固態(tài)電池的優(yōu)勢在于：1)能量密度：固態(tài)電池不再使用石墨負(fù)極，而是直接使用金屬鋰負(fù)極，大大減輕負(fù)極材料的用量，使得整個(gè)電池的能量密度有明顯提高。目前實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)可以小規(guī)模批量試制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池。2)安全性：固態(tài)電池不會(huì)在高溫下發(fā)生副反應(yīng)，不會(huì)因產(chǎn)生氣體而發(fā)生燃燒。目前豐田、松下、三星、三菱以及國內(nèi)的寧德時(shí)代等電池行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)都已經(jīng)積極布局固態(tài)電池的儲(chǔ)備研發(fā)。

鋰硫電池：比能量有望超過500Wh/kg。硫作為正極理論比能量高達(dá)2600Wh/kg，且單質(zhì)硫成本低、對于環(huán)境友好。但是，硫具有不導(dǎo)電、中間產(chǎn)物聚硫鋰溶于電解質(zhì)、體積膨脹嚴(yán)重等缺點(diǎn)，這些問題使得鋰硫電池的大規(guī)模應(yīng)用面臨諸多挑戰(zhàn)，包括安全性、倍率性能和循環(huán)穩(wěn)定性等。

金屬空氣電池：比能量有望超過700Wh/kg。金屬空氣電池是以金屬為燃料，與空氣中的氧氣發(fā)生氧化還原反應(yīng)產(chǎn)生電能的一種特殊燃料電池。鋰空氣電池的比能量是鋰離子電池的10倍，體積更小，重量更輕。不足之處在于，仍處于實(shí)驗(yàn)室階段，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化尚需等待。投資建議：降成本有途可尋，看中期龍頭突圍

興業(yè)證券認(rèn)為短期來看，降成本因素未被市場完全預(yù)期，根據(jù)測算電池毛利率下滑幅度在10%以內(nèi)，盈利能力將好于預(yù)期;中期來看，未來高鎳與NCA時(shí)代到來后，技術(shù)領(lǐng)先、規(guī)模優(yōu)勢的龍頭將有成本優(yōu)勢，但短期行業(yè)迎來較為激烈的廝殺，中期來看，龍頭突圍。

7.1、短期：降成本有途可尋，盈利能力好于預(yù)期

產(chǎn)業(yè)逐漸走出底部，市場將迎預(yù)期差修復(fù)。市場目前對于動(dòng)力電池板塊存在較為強(qiáng)烈的悲觀預(yù)期，認(rèn)為補(bǔ)貼退坡將顯著影響下游景氣度并且打壓電池環(huán)節(jié)毛利率。興業(yè)證券認(rèn)為17年動(dòng)力電池的主線邏輯是“以量換價(jià)”：一方面，下游已經(jīng)逐漸走出產(chǎn)業(yè)底部，景氣度持續(xù)回升，乘用車與物流車加速放量下，電池全年出貨增長仍值得期待。另一方面，退坡確實(shí)造成電池環(huán)節(jié)價(jià)格下降，但可以通過向上游隔膜、電解液等環(huán)節(jié)壓價(jià)等“降本”措施，以及提高能量密度、標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補(bǔ)，興業(yè)證券認(rèn)為動(dòng)力電池行業(yè)盈利能力將好于市場預(yù)期，且有望持續(xù)超預(yù)期。

7.1.1電池端價(jià)格展望

磷酸鐵鋰：電池產(chǎn)能過剩將現(xiàn)，新一輪談判價(jià)格落地，降幅約20%。17年磷酸鐵鋰電池市場跟隨電動(dòng)客車調(diào)整，增速趨緩，2017年需求18GWh，結(jié)合產(chǎn)能供給(28GWh)來看出現(xiàn)一定過剩。結(jié)合國軒、CATL等一線龍頭訂單價(jià)格來看，17年鐵鋰電池新一輪價(jià)格較去年年底降幅在20%左右。

三元：高景氣疊加正極材料價(jià)格上漲，預(yù)計(jì)價(jià)格下降空間不大。乘用車+物流車搭載三元比例提升疊加客車解禁三元，預(yù)計(jì)2017年三元電池需求將實(shí)現(xiàn)近120%的增幅，2017需求達(dá)到16GWh，產(chǎn)能供給20GWh，保持持續(xù)景氣。目前從正極材料價(jià)格來看，高端三元材料NCM價(jià)格在2017年后甚至出現(xiàn)小幅上漲，而LFP正極材料價(jià)格小幅下跌，也印證了高端三元材料與電芯的高景氣度。價(jià)格方面，18650型2000mAh三元電芯價(jià)格2017年后僅小幅下調(diào)，結(jié)合pack+bms環(huán)節(jié)小幅降成本來看，判斷三元?jiǎng)恿﹄姵貎r(jià)格降幅將在10-15%。

7.1.2電池成本降價(jià)空間展望

1、PACK：降價(jià)空間不大。PACK環(huán)節(jié)主流大廠目前均為自行加工，不進(jìn)行外包，成本控制已經(jīng)做得相當(dāng)?shù)轿唬祪r(jià)空間不大。而就第三方外包pack公司來看，由于進(jìn)入壁壘較低，pack業(yè)務(wù)的毛利率只有15%，壓價(jià)空間也不大。此外，由于安全性的考慮，成本較高的軟包pack路線被應(yīng)用的比例越來越大，未來單體pack成本還可能上升。但是考慮到技術(shù)改進(jìn)下系統(tǒng)能量密度的逐漸提升而pack的花費(fèi)相對較為固定，單位能量的pack成本會(huì)有所下降。按照17年提升10%計(jì)算，單位能量的pack成本降幅可以達(dá)到5%。

2、BMS：主要為設(shè)計(jì)成本，存降價(jià)空間。BMS成本主要為設(shè)計(jì)成本，制造成本相對固定。設(shè)計(jì)成本前期投入大，后期隨著規(guī)模擴(kuò)張能夠得到一定攤薄。由于此前市場以客車BMS為主，技術(shù)要求相對較低，電芯廠大多能夠自行解決。未來市場重心遷移至乘用車后，BMS環(huán)節(jié)可能需交由更為專業(yè)的汽車電子設(shè)計(jì)企業(yè)外包完成，這塊成本可能會(huì)上升，但判斷17年這一趨勢可能還不明顯。綜合規(guī)模攤薄、系統(tǒng)能量密度提高等因素，判斷17年BMS環(huán)節(jié)降成本空間達(dá)到10%。

3、正極材料：LFP材料存在降價(jià)空間，NCA與NCM材料降價(jià)空間不大。正極材料價(jià)格與兩塊相關(guān)，一塊是主要的原料電池級碳酸鋰，另一塊是前驅(qū)體，磷酸鐵鋰與鐵礦石相關(guān)、三元路線則與鎳、猛、鈷等有色金屬價(jià)格相關(guān)。電池級碳酸鋰價(jià)格從16年年底開始保持平穩(wěn)，在13萬元/噸的水平。從龍頭天齊鋰業(yè)與贛鋒鋰業(yè)最新披露的情況來看，17年市場需求穩(wěn)定增長20%左右，中高端級別需求更大，考慮到上游仍較高的毛利率水平(天齊毛利率60%、贛鋒35%)與下游強(qiáng)烈的壓價(jià)意愿，電池級碳酸鋰價(jià)格可能緩緩回落至10萬/噸的水平。

前驅(qū)體方面，鎳價(jià)與錳價(jià)保持穩(wěn)定，但鈷價(jià)17年以來出現(xiàn)暴漲。三元材料價(jià)格也因此跟隨上漲，NCM523已從年初14萬元/噸上漲至目前的19萬元/噸。隨著市場回歸理性與電池級碳酸鋰的平穩(wěn)降價(jià)，預(yù)計(jì)未來三元材料價(jià)格將有所回落，但判斷17年仍將保持5%左右中樞的漲幅。磷酸鐵鋰正極材料17年價(jià)格逐月下滑，目前已在8.5-9萬元水平，較年初10萬元水平下降了10%-15%，預(yù)計(jì)17年中樞降幅在20%。

4、電解液：毛利率較高，六氟磷酸鋰降價(jià)后，電解液存降價(jià)空間。電解液價(jià)格主要跟隨六氟磷酸鋰價(jià)格變動(dòng)，目前六氟磷酸鋰價(jià)格已從去年年末高點(diǎn)38萬元/噸，回落至28萬元/噸。

動(dòng)力電池電解液價(jià)格走勢與六氟磷酸鋰基本一致，由去年3季度高點(diǎn)8.5萬元/噸降至目前6.9萬元/噸。目前電解液龍頭的毛利率在30%左右(新宙邦)也存在壓價(jià)空間。隨著六氟磷酸鋰降價(jià)與下游對于電解液企業(yè)的壓價(jià)，預(yù)計(jì)電解液17年降價(jià)幅度將達(dá)到20%。

5、隔膜：高毛利率疊加工藝改進(jìn)，存降價(jià)空間。隔膜種類較多，從高端到低端價(jià)格差異很大，但17年普遍存在降價(jià)空間。從全球隔膜龍頭星源材質(zhì)的情況看，16年干法隔膜均價(jià)為4.2元/平米，今年降至3.7-3.8元/平米，濕法去年5元/平米，今年4.5元/平米，能夠鎖定較長時(shí)間。星源16年隔膜毛利率在60%，這塊壓價(jià)空間很大。且隔膜龍頭本身也存在通過技術(shù)改進(jìn)進(jìn)一步降成本的能力與訴求。結(jié)合星源調(diào)價(jià)與上述因素來看，判斷隔膜17年價(jià)格下降幅度在10%左右。

6、負(fù)極：產(chǎn)能長期過剩，價(jià)格持續(xù)穩(wěn)定下降。負(fù)極價(jià)格受動(dòng)力電池需求端影響不大，近年來處于平穩(wěn)降價(jià)軌道，且毛利率較低。判斷17年繼續(xù)穩(wěn)定降價(jià)，幅度在10%。

7、其他材料：整體降價(jià)空間不大。殼體蓋板由于鋼價(jià)與鋁價(jià)的上漲，17年價(jià)格可能上漲，判斷在5%左右。制造成本攤銷這一塊與產(chǎn)線自動(dòng)化水平與產(chǎn)能利用率相關(guān)，隨著規(guī)模擴(kuò)張帶來單位成本下降與產(chǎn)能利用率維持在平均水平以上，制造成本攤銷有望下降10%。勞動(dòng)力成本按照工資上漲5%計(jì)。其他材料包括正極方面用的粘結(jié)劑PVDF、溶劑NMP、集電體鋁箔，負(fù)極方面用的粘結(jié)劑CMC、溶劑去離子水、集電體銅箔，用于極耳的鋁帶、鎳帶等等，預(yù)計(jì)降幅有限，在5%左右。其他成本包括環(huán)保成本，判斷這塊難以下降。整體來看，除四大材料之外的其他成本降幅在3%-5%之間。

7.1.3動(dòng)力電池業(yè)務(wù)毛利率降幅測算

根據(jù)上文擬定的各環(huán)節(jié)成本下降中樞，對于PACK、正極材料、電解液與隔膜等變化可能性較大，同時(shí)對于動(dòng)力電池盈利能力潛在影響較大的環(huán)節(jié)進(jìn)行展開模擬測算，給予下述假定，得到磷酸鐵鋰動(dòng)力電池業(yè)務(wù)毛利率受影響的幅度在7%-10%之間，三元?jiǎng)恿﹄姵厥苡绊懙姆仍?%-7%。假定：

1)2016年磷酸鐵鋰電池價(jià)格2.3元/WH，17年下降20%，三元電池價(jià)格2.1元/WH，價(jià)格下降20%，三元由于能量密度提升，綜合成本降幅設(shè)定為10%。

2)2016年磷酸鐵鋰電池毛利率40%，三元電池毛利率30%。

3)PACK環(huán)節(jié)成本下降3%、7%兩檔，BMS環(huán)節(jié)固定下降10%。

4)正極材料，磷酸鐵鋰下降15%、25%兩檔，三元材料分不變與上漲10%兩檔。

5)電解液分為下降15%與下降25%兩檔。

6)隔膜分為下降5%和下降15%兩檔。

7)負(fù)極下降10%，前天成本加權(quán)平均下降3.5%。

8)各環(huán)節(jié)成本比例按照下述拆分的18650圓柱型測算。莫為價(jià)跌遮望眼，關(guān)注盈利能力持續(xù)改善。補(bǔ)貼退坡確實(shí)造成電池環(huán)節(jié)價(jià)格下降，但可以通過向上游隔膜、電解液等環(huán)節(jié)傳導(dǎo)成本壓力，以及提高能量密度、標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補(bǔ)。目前時(shí)點(diǎn)電池談判價(jià)格已落地，實(shí)際降幅(20%)好于市場悲觀預(yù)期。根據(jù)上述測算動(dòng)力電池毛利率17年下滑幅度在8%-10%，三元下滑幅度在4%-7%，當(dāng)前板塊估值下對于動(dòng)力電池盈利能力過于悲觀。此外，隨著降本增效進(jìn)一步帶動(dòng)，動(dòng)力電池盈利能力有望環(huán)比持續(xù)改善，后續(xù)存在持續(xù)超預(yù)期可能。

7.2、中期：高比能時(shí)代即將來臨，龍頭搶先卡位志存高遠(yuǎn)

補(bǔ)貼退坡是影響2017年新能源汽車市場的最關(guān)鍵變量。16年12月30日，新版補(bǔ)貼政策正式落地，乘用車、專用車補(bǔ)貼退坡20%，客車退坡30%-50%。補(bǔ)貼政策額外設(shè)立了針對整車與動(dòng)力電池的技術(shù)門檻，并要求重審新能源汽車推廣目錄，不符合要求的將被剔除出目錄。受此影響17年1月新能源汽車僅銷5682輛，跌至冰點(diǎn)。補(bǔ)貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)鏈降成本并加速提升質(zhì)量性能，行業(yè)邏輯從過去補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的粗放式增長逐漸向產(chǎn)品需求釋放驅(qū)動(dòng)過渡。

第三篇：2017年我國鋰電池材料行業(yè)綜合發(fā)展前景圖文分析報(bào)告

2017年我國鋰電池材料行業(yè)綜合

發(fā)展前景圖文分析報(bào)告

“鋰電池”，是一類由鋰金屬或鋰合金為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。

1912 年鋰金屬電池最早由Gilbert N.Lewis 提出并研究。20 世紀(jì)70 年代時(shí)，M.S.Whittingham 提出并開始研究鋰離子電池。鋰電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。鋰離子電池不含有金屬態(tài)的鋰，并且是可以充電的。可充電電池的第五代產(chǎn)品鋰金屬電池在1996 年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價(jià)格比均優(yōu)于鋰離子電池。由于其自身的高技術(shù)要求限制，現(xiàn)在只有少數(shù)幾個(gè)國家的公司在生產(chǎn)這種鋰金屬電池。因此，我們這里主要討論的是鋰離子電池。

鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車成為鋰電池需求增長的支撐點(diǎn)

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2017 年1－4 月，新能源汽車生產(chǎn)95856 輛，同比增長1.4%；銷售90402 輛，同比下降0.2%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷78351 輛和72895 輛，同比增長11%和9.7%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷17504 輛和17507 輛，同比下降26.8%和27.4%。雖然新能源汽車產(chǎn)銷量增速放緩，但是純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量仍保持較快速度增長。

隨著新能源汽車產(chǎn)銷量爆發(fā)式增長，新能源汽車在我國汽車產(chǎn)量占比不斷提升。2016 年，新能源汽車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的比例為1.79%；新能源汽車銷量占汽車總銷量的比例為1.81%。2017 年1-4 月，新能源汽車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的比例為1.03%；新能源汽車銷量占汽車總銷量的比例為0.99%。

我國新能源汽車產(chǎn)銷量爆發(fā)式增長（萬輛）我國汽車產(chǎn)銷量中新能源汽車占比不斷提升

從應(yīng)用領(lǐng)域來看，鋰離子電池下游需求主要是3C 消費(fèi)電子領(lǐng)域、動(dòng)力電池、工業(yè)及儲(chǔ)能。目前，3C 消費(fèi)電子領(lǐng)域仍是鋰電池的最大需求終端，不過隨著新能源汽車產(chǎn)量的快速增長，刺激了對動(dòng)力電池的需求，成為鋰電池需求增長的最主要的支撐點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011 年我國電動(dòng)汽車對鋰離子電池的需求量為176.7 萬Kwh，占整個(gè)鋰電池市場總需求的比重僅為6.6%；2015 年需求量快速增長到1503.09 萬Kwh，5 年增長了8 倍多，市場份額也快速增長到19%左右，成為僅次于3C 鋰離子電池第二大細(xì)分市場。隔膜：技術(shù)壁壘最高，中高端供不應(yīng)求

隔膜是決定鋰離子電池性能、安全性和成本的重要部分。鋰離子電池的放電原理是正極材料中的鋰離子Li+脫嵌，通過電解液移動(dòng)到負(fù)極中，電子則通過外電路從正極移動(dòng)到負(fù)極中形成電流。正負(fù)極材料一旦發(fā)生接觸就會(huì)導(dǎo)致電池發(fā)生短路，甚至發(fā)生燃燒和爆炸。而隔膜作為一種絕緣材料，其主要作用在于防止正負(fù)極材料接觸導(dǎo)致短路，成為保障電池安全的最重要部分之一。隔膜能夠浸潤在電解液中，而且表面上有大量允許鋰離子通過的微孔。材料、厚度和微孔數(shù)量等特性都會(huì)影響鋰離子穿過隔膜的速度，進(jìn)而影響到電池的放電倍率、循環(huán)壽命等性能。在四大鋰離子電池材料中，隔膜的成本占比僅次于正極材料，約為10%-15%，在一些高端電池中，隔膜成本占比甚至超過20%，主要原因在于：四大鋰離子電池材料中，隔膜技術(shù)壁壘最高，毛利率最高。鋰離子電池隔膜性能和技術(shù)要求

干法和濕法是鋰電池隔膜的主要生產(chǎn)工藝，但濕法膜涂覆將是大趨勢鋰電池隔膜的生產(chǎn)工藝包括濕法工藝和干法工藝，同時(shí)干法工藝又可分為單向拉伸工藝和雙向拉伸工藝。

濕法工藝將液態(tài)烴或一些小分子物質(zhì)與聚烯烴樹脂混合，加熱熔融后，形成均勻的混合物，然后降溫進(jìn)行相分離，壓制得膜片，再將膜片加熱至接近熔點(diǎn)溫度，進(jìn)行雙向拉伸使分子鏈取向，最后保溫一 定時(shí)間，用易揮發(fā)物質(zhì)洗脫殘留的溶劑，可制備出相互貫通的微孔膜材料。日本旭化成、日本東燃、韓國SK 等均采用此工藝。

干法可細(xì)分為單向拉伸工藝和雙向拉伸工藝。干法單向拉伸工藝是通過生產(chǎn)硬彈性纖維的方法，制備出低結(jié)晶度的高取向聚丙烯或聚乙烯薄膜，再高溫退火獲得高結(jié)晶度的取向薄膜。這種薄膜先在低溫下進(jìn)行拉伸形成微缺陷，然后在高溫下使缺陷拉開，形成微孔。美國celgard、日本宇部興產(chǎn)等采用此工藝。干法雙向拉伸工藝是中國科學(xué)院化學(xué)研究所在20 世紀(jì)90 年代初開發(fā)出的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的工藝。通過在聚丙烯中加入具有成核作用的β晶型改進(jìn)劑，利用聚丙烯不同相態(tài)間密度的差異，在拉伸過程中發(fā)生晶型轉(zhuǎn)變形成微孔，用于生產(chǎn)單層PP 膜。目前中國三分之一以上產(chǎn)能使用干法雙拉工藝，產(chǎn)品在中低端市場占據(jù)較大比例。

鋰離子電池隔膜干法和濕法兩種生產(chǎn)工藝比較 電動(dòng)汽車使用環(huán)境相對嚴(yán)苛，對安全性要求較高，需要使用厚膜，濕法工藝制作的隔膜較薄，容易擊穿導(dǎo)致電池短路，而干法工藝制作的隔膜厚度通常在20-40um，且熔點(diǎn)高，具有較強(qiáng)的安全性，因此主要使用干法隔膜。干法雙拉工藝由于隔膜孔徑分布不均勻，穩(wěn)定性較差，因此電動(dòng)汽車主要采用干法單拉工藝的隔膜。此外，干法隔膜制作成本要比濕法工藝低，動(dòng)力和儲(chǔ)能領(lǐng)域使用的電池需要使用大量隔膜，對于成本更敏感，因此干法隔膜最適合動(dòng)力和儲(chǔ)能電池使用。便攜式電池對于成本相對不敏感，更注重能量密度，干法隔膜厚度太高會(huì)導(dǎo)致電池能量密度低，而濕法隔膜厚度可以低至9um。從成本和技術(shù)兩個(gè)維度考量，干法短期將主導(dǎo)國內(nèi)動(dòng)力隔膜市場，但從長遠(yuǎn)來看，濕法工藝是今后技術(shù)的演變方向。

性能比較上看，濕法涂覆膜未來將是大趨勢。就目前的技術(shù)工藝發(fā)展情況看，陶瓷涂覆工藝是提升隔膜品質(zhì)的一種有效方式。涂覆隔膜是指在基膜上涂布PVDF 等粘黏劑或陶瓷氧化鋁。這樣帶來的直接作用是提高隔膜耐熱收縮性，防止隔膜收縮造成大面積短路；防止電池中的某些熱失控點(diǎn)擴(kuò)大形成整體熱失控。而在保障隔膜力學(xué)性能以及電化學(xué)性能的基礎(chǔ)之上，能盡可能的降低隔膜的厚度，降低隔膜的內(nèi)阻提高電池的體積容量和倍率性能。

隨著我國鋰離子電池市場容量的快速增加，刺激了對鋰電池隔膜的需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009 年我國國內(nèi)鋰電池市場鋰電隔膜需求量為1.35 億平方米，而到了2015 年需求量達(dá)到了6.20 億平方米，同比增長 35.96%，2009 年至2015 年，復(fù)合增長率達(dá)到了28.93%。中國名義產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)品依賴進(jìn)口。目前中國隔膜市場產(chǎn)能過剩，2015 年底國產(chǎn)隔膜總產(chǎn)能已達(dá)有效產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到15 億平方米，產(chǎn)能遠(yuǎn)超需求量。另外，國產(chǎn)隔膜超過1/3 采用干法雙拉工藝，產(chǎn)品檔次和售價(jià)較低，無法應(yīng)用于動(dòng)力電池領(lǐng)域。名義產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，但是中高端產(chǎn)品依然依賴進(jìn)口。

第四篇：鋰電池行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景預(yù)測分析

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鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。鋰電池主要應(yīng)用于筆記型計(jì)算機(jī)、行動(dòng)電話、PDA、攝錄像機(jī)、攜帶式光盤等電子產(chǎn)品上，其中以筆記型計(jì)算機(jī)、行動(dòng)電話為最大應(yīng)用產(chǎn)品。電子、信息及通訊等3C產(chǎn)品均朝向無線化、可攜帶化方向發(fā)展，對于產(chǎn)品的各項(xiàng)高性能組件也往“輕、薄、短、小”的目標(biāo)邁進(jìn)，而鋰電池是最佳的電源供應(yīng)來源。

目前鋰電池已逐步向電動(dòng)自行車、電動(dòng)汽車等領(lǐng)域拓展。全球鋰電池需求量隨著應(yīng)用領(lǐng)域的不斷擴(kuò)展而逐年遞增。

我國鋰電產(chǎn)業(yè)化始于1997年后期，走過了一條從引進(jìn)學(xué)習(xí)到自主研發(fā)的產(chǎn)業(yè)化道路。進(jìn)入2001年以后，隨著深圳比亞迪、邦凱電池等鋰離子電池企業(yè)的迅速崛起，中國的鋰電產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入快速成長階段。目前，中國是世界最大的鋰電池生產(chǎn)制造基地、第二大鋰電池生產(chǎn)國和出口國。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示：2011年，我國累計(jì)生產(chǎn)鋰離子電池29.66億只，出口量為12.43億只，出口金額為42.68億美元。2012年1-11月，我國累計(jì)生產(chǎn)鋰離子電池達(dá)38.02億只。

許多中國企業(yè)已經(jīng)加大了各種資源的投入，例如增加自動(dòng)化或者半自動(dòng)化設(shè)備，生產(chǎn)模式由勞動(dòng)密集型向半自動(dòng)化和自動(dòng)化轉(zhuǎn)型，開發(fā)自主創(chuàng)新的工藝技術(shù)，進(jìn)一步完善質(zhì)量體系，通過提升產(chǎn)品品質(zhì)和勞動(dòng)生產(chǎn)率，向高端市場和高端產(chǎn)品發(fā)展，已經(jīng)成為當(dāng)今中國鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代，我國在新能源及節(jié)能減排方面取得了快速發(fā)展，鋰電池由于具有較高的能量及更具有環(huán)保性，已經(jīng)開始全面取代傳統(tǒng)的鉛酸、鎳氫和鎳鎘電池，成為21世紀(jì)最重要的儲(chǔ)能元件，其發(fā)展的技術(shù)水平快慢將直接影響整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和質(zhì)量。隨著一系列新能源汽車扶持政策即將出臺(tái)，中國新能源汽車在“十二五”期間將快速發(fā)展，屆時(shí)將帶動(dòng)鋰電池行業(yè)快速增長，并向人造衛(wèi)星、航空航天和儲(chǔ)能方面拓展。同時(shí)，隨著HEV混合動(dòng)力汽車、3G手機(jī)和其它電動(dòng)工具的發(fā)展，國內(nèi)鋰電池市場份額將快速增長，國內(nèi)鋰電池企業(yè)擁有巨大的市場增長空間。

前瞻網(wǎng)《2013-2017年中國鋰電池行業(yè)市場前瞻與數(shù)據(jù)挖掘分析報(bào)告》共十章。首先介紹了鋰電池的定義、分類、鋰離子蓄電池等，接著分析了中國電池行業(yè)和國內(nèi)外鋰電池行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，然后詳細(xì)介紹了汽車、手機(jī)、筆記本電腦、電動(dòng)工具等鋰電池應(yīng)用領(lǐng)域的發(fā)展。隨后，報(bào)告詳細(xì)剖析了鋰電池行業(yè)區(qū)域發(fā)展、重點(diǎn)企業(yè)經(jīng)營狀況和原材料供應(yīng)狀況，最后對鋰電池行業(yè)的投資潛力進(jìn)行了重點(diǎn)分析，并對鋰電池行業(yè)的前景趨勢做出了科學(xué)的預(yù)測。

資料來源：前瞻網(wǎng)《2013-2017年中國鋰電池行業(yè)市場前瞻與數(shù)據(jù)挖掘分析報(bào)告》，百度報(bào)告名稱可看報(bào)告詳細(xì)內(nèi)容。

第五篇：研究｜鋰電池材料行業(yè)調(diào)研報(bào)告(簡版)

研究｜鋰電池材料行業(yè)調(diào)研報(bào)告（簡版）

一鋰電池材料概述

鋰離子電池：是一種二次電池（充電電池），它主要依靠鋰離子在正極和負(fù)極之間移動(dòng)來工作。在充放電過程中，Li+在兩個(gè)電極之間往返嵌入和脫嵌：充電時(shí)，Li+從正極脫嵌，經(jīng)過電解質(zhì)嵌入負(fù)極，負(fù)極處于富鋰狀態(tài)；放電時(shí)則相反。電池一般采用含有鋰元素的材料作為電極，是現(xiàn)代高性能電池的代表。

鋰電池材料主要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液四大材料組成，此外還有電池外殼。

鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過二十年的發(fā)展已經(jīng)形成了一個(gè)專業(yè)化程度高、分工明晰的產(chǎn)業(yè)鏈體系。

正負(fù)極材料、電解液和隔膜等材料廠商為鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游企業(yè)，為鋰離子電芯廠商提供原材料。

電芯廠商使用上游電芯材料廠商提供的正負(fù)極材料、電解液和隔膜生產(chǎn)出不同規(guī)格、不同容量的鋰離子電芯產(chǎn)品；模組廠商根據(jù)下游客戶產(chǎn)品的不同性能、使用要求選擇不同的鋰離子電芯、不同的電源管理系統(tǒng)方案、不同的精密結(jié)構(gòu)件、不同的制造工藝等進(jìn)行鋰離子電池模組的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)。鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的下游應(yīng)用包括消費(fèi)電子產(chǎn)品、電動(dòng)交通工具和工業(yè)儲(chǔ)能等，產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)圖如下： 二鋰電池行業(yè)生命周期

鋰電池的容量比高，重量輕，循環(huán)次數(shù)多，材料環(huán)保，被廣泛應(yīng)用在消費(fèi)電子、動(dòng)力和儲(chǔ)能市場。近年來，隨著智能手機(jī)的普及以及新能源汽車的興起，鋰電池市場需求快速增長，從業(yè)企業(yè)、電池產(chǎn)能產(chǎn)量持續(xù)增加，從行業(yè)生命周期的階段來看，鋰電池行業(yè)目前正處于快速成長期。鋰電池行業(yè)成長期階段主要呈現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：

1、需求持續(xù)快速提升；

2、應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)大；

3、各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)工藝尚不統(tǒng)一；

4、從業(yè)企業(yè)不斷增加；

5、產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)下降；

6、規(guī)模優(yōu)勢企業(yè)逐步體現(xiàn)。三鋰電池材料行業(yè)市場現(xiàn)狀

1、正極材料2012-2014年，鋰電池正極材料增長主要由手機(jī)、平板、移動(dòng)電源等帶動(dòng)，但歷年增速呈下滑態(tài)勢，由此說明數(shù)碼市場增速開始趨于飽和。2015年，受新能源汽車動(dòng)力電池爆發(fā)帶動(dòng)，正極材料市場增長強(qiáng)勁，2015年，中國正極材料產(chǎn)量達(dá)11.3萬噸，同比增長49%。

隨著新能源汽車需求量的不斷快速增加，鋰電池需求亦將快速增長，然消費(fèi)電子領(lǐng)域飽和度提高，鋰電池需求增速放緩。整體來看，2016年，中國正極材料產(chǎn)量增速將有所放緩，全年產(chǎn)量將達(dá)15萬噸。

2、負(fù)極材料

負(fù)極材料技術(shù)相對比較成熟，且其集中度較高，產(chǎn)能由日本向中國轉(zhuǎn)移比較明顯。目前負(fù)極材料以碳素材料為主，占鋰電池成本較低，在國內(nèi)基本全面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。從區(qū)域看，中國和日本是全球主要的產(chǎn)銷國，動(dòng)力電池企業(yè)采購負(fù)極主要來自于日本企業(yè)。

2015 年，全球負(fù)極材料總體出貨量為11.08 萬噸，同比增長29.59%。其中中國負(fù)極材料的出貨量達(dá)到7.28 萬噸，同比增長41.1%，占比高達(dá) 66%。近幾年，隨著中國生產(chǎn)技術(shù)的不斷提高，中國又是負(fù)極材料原料的主要產(chǎn)地，鋰電負(fù)極產(chǎn)業(yè)不斷向中國轉(zhuǎn)移，市場占有率不斷提高。

3、隔膜材料

從全球鋰離子電池隔膜市場來看，目前世界上只有美國、日本、韓國等少數(shù)幾個(gè)國家擁有行業(yè)領(lǐng)先的生產(chǎn)技術(shù)和相應(yīng)的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)。2015年，全球隔膜出貨量為 15.5 億平米，同比增長 42.67%，其中濕法隔膜為 9.06億平，占比58.53%；中國隔膜出貨量6.28億平米，同比增長49.5%，其中，濕法隔膜產(chǎn)量僅為2.38億平米，同比增長90.5%。中國國產(chǎn)隔膜仍以干法為主，但是濕法出貨量增速正在加快。

4、電解液

2015年，全球電解液整體產(chǎn)量為11.1萬噸，同比增長34.3%；中國電解液產(chǎn)量為6.9萬噸，同比增長52.7%；從增長速度來看，中國電解液產(chǎn)量的增長速度明顯高于全球。

5、供應(yīng)情況 圖表 23：主要電池企業(yè)關(guān)鍵材料供應(yīng)商情況企業(yè)正極材料負(fù)極材料電解液隔膜三星SDI三星SDI、L&F、ECOPRO、優(yōu)美科、瑞翔貝特瑞、日立化成、三菱 化學(xué)、精工碳素韓國旭成、新宙邦、國 泰華榮東麗、旭化成、SK創(chuàng)新LG化學(xué)L&F、優(yōu)美科、LG化學(xué)、瑞翔貝特瑞、三菱化學(xué)、日立 化成、上海杉杉國泰華榮、三菱化學(xué)、韓國旭成、LG化學(xué)SK創(chuàng)新、東麗、旭化成、Celgard松下日亞化學(xué)、住友金屬礦山、優(yōu)美科、廈門鎢業(yè)日立化成、貝特瑞、精工 碳素三菱化學(xué)、宇部興產(chǎn)、新宙邦旭化成、Celgard、宇部興產(chǎn)索尼日亞化學(xué)、優(yōu)美科、三井金 屬貝特瑞、JFE三菱化學(xué)、新宙邦東麗、旭化成、SK創(chuàng)新日立當(dāng)升科技、日亞化學(xué)、日本 三德日立化成、信越三菱化學(xué)宇部興產(chǎn)、旭化成AESC三井金屬、日本電工、日亞 化學(xué)日立化成、吳羽化學(xué)三菱化學(xué)、富山藥業(yè)旭化成、Celgard、宇部興產(chǎn)LEJ日亞化學(xué)昭和電工三井化學(xué)東麗天津力神天津巴莫、優(yōu)美科、瑞翔上海杉杉、貝特瑞、JFE天津金牛、新宙邦Celgard、東麗比亞迪Phostech、瑞翔貝特瑞、上海杉杉、精工 碳素韓國旭成、比亞迪SK創(chuàng)新、星源材質(zhì)、金輝高 科比克盟固利、當(dāng)升科技、瑞翔貝特瑞、長沙星城新宙邦宇部興產(chǎn)、Entek、CelgardATL北大先行、湖南杉杉貝特瑞、上海杉杉、江西 紫宸東莞杉杉、新宙邦Celgard、日東電工