第一篇：城市智能交通系統的論文

論文常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，簡稱之為論文。它既是探討問題進行學術研究的一種手段，又是描述學術研究成果進行學術交流的一種工具。城市智能交通系統的論文，我們來看看。

摘要：先進的交通信息系統（ATIS）是智能交通系統的重要組成部分。本文的研究內容是ATIS在我國的結構方案。該文首先分析了交通信息系統在我國的發展情況，闡述了城市交通信息系統的重要性。在總結了國外近年來有關交通信息系統的開發和研究成果后，結合我國在行政管理方面的實際情況，提出了城市交通信息系統的結構方案：一個核心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫，闡述了各子系統的功能。最后，預測了交通信息系統在我國實施后將產生的積極影響。

關鍵詞：智能交通系統城市交通信息系統結構方案

1.國外交通信息系統研究現狀

許多發達國家近年來投入了大量的人力、物力和財力對先進的交通信息系統進行研究、試驗和開發。下面就x洲、x國及日本等一些國家有代表性的ATIS作一簡要介紹。

1.1x洲的代表性系統

x洲的代表性系統有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一種有效發揮傳統的蜂窩無線電話的基礎設施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進行雙向通信的系統，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網絡內的裝有SOCRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細數字信息。上行線路利用多頻存取協議經過基地臺向交通指揮中心發送信息。

EUROSCOUT是以紅外線信標為媒體的動態路線引導系統。車輛和信標間的紅外線通信是雙向進行的，汽車就變為一個探頭，將旅行時間、排隊等候時間及OD信息等交通信息數據傳輸給中央引導計算機。

Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統，采用傳呼機網絡提供交通信息。收集高速公路交通狀況數據的傳感器向前后方向發出2條紅外線光束，并根據各光速在車上的反射波時間差檢測車輛的速度。

1.2x國的代表性系統

x國的代表性系統有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以實時路線引導和服務信息系統實用化為目的，由交通管理中心、信息與服務中心、裝有導航裝置的車輛組成。交通管理中心進行道路交通信息的收集、管理及提供，同時還進行系統運行所必需的信息管理和提供；信息服務中心收集觀光設施、旅館、飯店等為對象的各種服務信息；車載導航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口3種功能構成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區的地圖、按駕駛員需要進行的路線引導及提供服務的文字信息等。

ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導航裝置和交通管制中心連通，導航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導航計算機構成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計算最佳路線。路線引導是采用聲音合成及用顯示器上的符號指示的形式。

FASTTRAC是把先進交通管理系統（ATMS）和先進交通信息系統（ATIS）技術組合在一起的ITS項目，它計劃進行使實驗車輛與信息控制方式統一的試驗，亦即根據車輛測量的等候時間等使信號控制和綠色信號實現最佳化。

1.3日本的代表性系統

日本的代表性系統有VICS和ATIS。

VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息5種。

ATIS是先進的交通信息服務系統，它的通信媒體是電話線路（無線、有線）。交通信息利用者通過車上裝載的導航裝置或自己家及辦公室的微機，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。

2.交通信息系統結構方案

信息系統的本質是通過高新技術的有效應用，使得對各種決策（包括交通戰略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識在系統中有效流通，提高決策的科學性，引導合理的交通行為，達到最大限度地發揮已有交通設施潛力的目的。

為了實現智能化控制交通的要求，收集相關的實時可靠的交通信息是交通信息系統的前提和基礎，然后根據不同交通管理與控制的目的和要求，進一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見圖1。

出行者所關注的信息大致包括3個方面：對“出發前”移動計劃有效的信息、對“駕駛中”在道路上移動過程中有益的信息以及對“換乘”火車、客車、民航或輪船等提供乘車方便的信息。

依據出行者的信息需求以及交通管理者和物流業者在經營管理方面的需求，結合我國在行政管理方面的實際情況，確定了交通信息系統結構。

城市交通信息系統包括一個中心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫。交通信息系統各子系統功能結構見圖3。

交通管理子系統主要由交通指揮中心提供通過采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎數據組織而成的信息。營運車輛管理子系統包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車和公交車輛的管理，物流管理包含貨運和租賃車管理。緊急救援子系統包括一般性的事故報警以及特殊情況的災害救助。誘導系統含有路徑誘導和停車誘導。部分子系統采集的信息將提供給整個系統共享，通過提供歷史數據和實時可供預測的信息，用以支持出行決策的制定，系統實時地通過網絡查詢對公眾發布交通信息，向各種媒體發布誘導信息。

系統的結構為分布與集中相結合，各子系統分布相對平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺。各子系統完成數據采集、局部運行管理、共享信息整合等項任務。

城市交通信息系統的建設可分階段進行，條件相對成熟的部門可優先發展，建成示范工程，推動其它部門發展。同時，交通信息系統的實用化進程需要各子系統所涉及的各個部門之間通力合作，實現系統的優化建設與運行。系統設計不但要重視系統核心的研究開發，而且要重視與各子系統之間的相互銜接關系，資源共享是交通信息系統的命脈。人類的生活離不開交通，在以人為本的交通規劃、管理與設計中，綜合運用現代信息與通訊技術等手段提高交通運輸的效率是必由之路。交通信息系統在確定了基本結構之后，需要通過進一步的系統設計后，加以實施。

3.交通信息系統的主要媒體和特點

城市交通信息系統中可傳遞信息的媒體主要特點見表1。

表1交通信息系統利用的主要媒體和特點

4.結論

城市交通信息系統必將在今后真正的高度信息通信社會中占有一席之地，交通信息系統也必將在實現高效舒適的交通社會中發揮重要作用。城市交通信息系統未來的實施，必將在居民出行、事故和災害救援以及貨物流通等方面帶來更大的便利，同時，在交通管理方面更加有的放矢、標本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務水平等增加社會和經濟效益方面也將起到巨大的作用。

參考文獻：

1.黃衛，陳里德.智能運輸系統（ITS）概論.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社團法人交通工學研究會.智能交通系統.北京：人民交通出版社，2000

3.史其信.21世紀智能交通系統（ITS）展望.哈爾濱：交通工程通訊，2001

4.ITS通訊.交通信息服務系統.北京：清華大學交通研究所，2000

5.WilliamA.Perez,GaryA.Golembiewski,DeborahDennard.ProfessedWillingnesstoPayforTravtekFeatures.IEEE-IEEVehicleNavigation&InformationSystemsConference.1993

第二篇：解析：中國城市智能交通系統現狀

智能交通已完全滲透到我們的生活中，據博孜智能一卡通網業務總監李總介紹，其是物聯網最高的價值之一。08年中國公路智能交通市場規模超過220億，此后5年仍將以25%的年增長率高速增長。2011年一季度，我國智能交通項目數量825個，市場規模76億元。其中城市智能交通市場項目數量621個，市場規模23.5億元，同比增長32.8%，高出2010年平均增長率一倍。

以區域發展情況看，北京、上海、廣州等經濟發達城市的智能交通建設已經初具規模，而中西部地區主要還集中在高速公路收費系統，城市內部的智能交通系統有待于繼續建設和完善。

第三篇：昆明市城市智能交通系統可行性方案V1.0

昆明市交通指揮控制中心

可 行 性 方 案 書

2004年12月

目錄

一、引 言.................................................4 1.1 昆明市交通概況............................................4 1.2 建設智能化交通系統的迫切性................................5 1.3 建設昆明市交通指揮控制中心，實現市內交通信息化的意義......6 1.4系統建設的指導思想和原則..................................8 1.4.1 適合昆明交通實際情況................................8 1.4.2借鑒國際先進經驗，采用高新技術......................8 1.4.3符合中國國家ITS體系框架和相應的國際標準............9 1.4.4提供高質量，全方位，多層次的信息服務................9

二、昆明市交通現狀...........................................10 2.1 交通現狀................................................10 2.2 交通信息處理現狀.........................................11

三、昆明市交通指揮控制中心系統需求分析.......................13 3.1 用戶需求分析.............................................13 3.2 交通信息功能需求.........................................16

四、昆明市交通指揮控制中心系統的實施.........................19 4.1 系統建設目標.............................................19 4.2 實施措施................................................20 4.3 項目融資建議操作流程.....................................20 4.4 項目運營中的各方作用.....................................21

ii 4.5 項目收入的分配原則.......................................22 4.6 投資方投資風險的補償.....................................23

iii 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

一、引

言

1.1 昆明市交通概況

昆明是國內與東南亞的重要交通樞紐，航空、航運、鐵路、道路交通相當發達。近年來，市政府投入大量資金用于交通基礎設施建設。目前，主城區面積達到180平方公里，全省有108、213、320、324等4條國道縱橫貫穿昆明市，形成了以昆明為中心，國道為主，輻射全省，連接鄰省鄰國的公路交通網。昆明到17個地州市所在地均是高等級或次等級路面，保證了主要風景區、旅游勝地、國家級、省級口岸道路的通達，周邊200公里范圍內主干道基本實現高等級化，昆河、貴昆、成昆、南昆等鐵路通達國內外。昆明國際機場年旅客吞吐量達到800多萬人次，已開通國內、國際及地區航線100多條。正在修建的昆曼公路，規劃籌建的泛亞鐵路，由昆明出發，可以到達周邊國家和地區，初步形成城市立體化道路交通體系。

充分發揮國際、國內兩個扇面輻射的樞紐作用，昆明將初步建成“中國-東盟自由貿易區”，基本形成與國際化都市相匹配的城市功能布局。國民經濟和社會發展對昆明市內的交通提出了更高的要求，現有的城市交通供需矛盾依然存在，急劇增長的交通需求與有限的交通服務能力之間的矛盾愈加尖銳。昆明的交通狀況仍不容樂觀：地面道路交通時常堵塞、城市交通污染有增無減，加之小汽車進入家庭的快Page 4 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

速增長。對如何改善這座國際化都市的交通狀況，成為昆明市綜合交通建設、發展中最突出、最迫切的問題。

1.2 建設智能化交通系統的迫切性

昆明市政府和交通管理部門對改善城市交通狀況非常重視，強調必須制定建設智能交通系統設施的有關依據、原則、目標和行動：“為最大限度地發揮道路網絡地運行效率，保障交通安全，節約能源，保護環境，提高交通服務水平，必須加快建設智能化交通系統。”

智能交通系統（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS）以先進的交通信息系統為基礎，將信息采集技術、數據通信傳輸技術、自動控制技術以及計算機處理技術等有效地運用于整個運輸管理體系，使人、車、路密切地配合、和諧地統一，從而建立起一種在大范圍內，全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。

從應用的角度，智能交通系統包含： ? 先進的旅行者信息系統（ATIS）? 先進的交通管理系統（ATMS）? 先進的公共運輸系統（APTS）? 先進車輛控制及安全系統（AVCSS）? 商用車輛營運系統（CVO）? 緊急救援管理系統（EMS）

? 電子付費與電子收費系統（EPS&ETC）等七大子系統。

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ITS能夠產生顯著的效益，如減少延誤、增加安全性、降低油耗和環境污染等。例如自適應交通信號控制系統能夠降低14%～44%的延誤，匝道控制使撞車減少了15%～50%。

就其本質而言，智能交通系統就是最大限度地實現信息的采集、處理、加工和共享，并根據所獲得的實時信息不斷地優化交通系統的控制策略和調整各類交通參與者的行為，實現交通系統的優化運行。1.3 建設昆明市交通指揮控制中心，實現市內交通信息化的意義

現代化的城市交通不僅是擁有發達的道路系統，更重要的是實現城市交通的智能化和信息化。在昆明這樣的中心城區可供修建道路的空間越來越小，甚至不得不修建高架道路，高額的建設資金也難于籌措；新修建的道路將誘發新的交通量，而且又帶來許多新的問題，例如修建道路會對于生態、環境會產生嚴重甚至諸多難以預料到的影響。國外城市交通發展的一條基本經驗是Downs定律，即交通需求總是趨于超過交通設施的供給能力。因此，無法用道路基礎設施建設來完全解決交通問題。

充分運用現代信息技術──電子、專用短程通信、計算機、地理信息系統(GIS)等高新技術，把各個交通系統的信息有機地聯系起來，使交通信息共享，實現交通信息化，以滿足更高、更大范圍的交通管理部門和出行者的需要。交通管理者對現有的交通系統進行合理地調控，最佳地利用交通系統的時間和空間資源，挖掘城市交通的潛能，Page 6 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

提高道路交通系統的安全性、通行能力，提高突發事件的應急處理能力，降低交通引起的環境污染。出行者能了解公交車的到站信息，交通換乘信息，交通擁擠狀況信息等，來選擇出發時刻、交通方式、交通路徑，從而改善大都市交通狀況。

實現交通信息化，可以掌握比較全面、豐富的信息，科學地決策，提高對交通系統管理質量，提高交通設施使用效率，實現現代化城市管理的新跨躍。通過交通信息誘導系統，將誘導車輛避開擁擠或阻塞的道路，減少擁阻時間，提高通行效率；利用經濟杠桿手段，實行不停車收費可以減少車輛通行，對城市交通實行總量平衡、結構優化和宏觀調控。運輸企業也可以科學地安排、調度，選擇最佳的行車路線和時間安排，提高運輸效率，使科學管理交通的水平再上新臺階。

實現交通信息化，累積豐富交通數據，提供交通規劃、設計、統計分析，為交通規劃、設計部門提供科學的依據。通過交通信息系統，可以掌握交通量分布、變化情況，掌握交通高峰的時間。根據交通量的時間和空間上的分布、變化規律，預測交通需求發展趨勢。從宏觀上調控運力、運量，為在協調發展規劃上，提供依據。合理地、科學地規劃交通，控制運力，維持交通設施上運力與運量的平衡。

信息產業已被昆明列為21世紀重點發展的支柱產業，交通信息產業是信息產業的主要內容。目前昆明的交通信息產業相當薄弱，交通信息化必然帶動交通信息產業的發展。發展車流信息采集監測設備、地理信息系統、衛星定位系統、車載導行系統等，促進交通信息設備Page 7 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案 的制造業、交通信息軟件和系統集成業、交通信息服務業等新興交通信息產業形成。

1.4系統建設的指導思想和原則 1.4.1 適合昆明交通實際情況

昆明的交通管理和交通服務體系復雜，交通信息資源分布在眾多的管理部門和單位，交通信息服務體系分散，信息資源利用率低，因此擬建的昆明市城市交通指揮控制中心系統必須要很好的適應已有的實際情況，以“昆明市交通指揮控制中心”為實體進行建設、管理和運營，一方面建設自己的交通信息系統，另一方面，還要取得原有分散在各部門的數據，集中到統一的智能交通信息平臺上做進一步的加工處理。

1.4.2借鑒國際先進經驗，采用高新技術

歐、美、日本、新加坡等國較早地進行了智能交通系統方面的研究和應用，積累了相當豐富的經驗。借鑒國外先進技術和成功經驗，可以使節省大量前期研究的資金投入和時間，少走彎路，避免不必要的浪費，以最快的速度趕上世界先進水平。我們的系統將不僅使用已有的成熟技術，而且還將應用最新的計算機技術、網絡技術、通信技術、自動控制技術和智能交通系統理論，例如區域自適應交通信號控制系統、數據倉庫、數據挖掘、高性能微觀交通仿真等，綜合開發交通信息資源，構筑現代化的智能交通系統和信息服務體系，提升昆明Page 8 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案 的交通管理和交通信息的服務的水平。

1.4.3符合中國國家ITS體系框架和相應的國際標準

系統將依據2001年7月發布的《中國智能運輸系統體系框架研究總報告》[6]進行系統設計，使得系統與中國國家ITS體系框架一致。系統同時還將符合國際上的信息系統技術標準和數據庫接口標準。1.4.4提供高質量，全方位，多層次的信息服務

系統將面向不同的用戶提供道路實時交通信息、公交和軌道交通信息、停車信息、航空信息、鐵路信息、水運信息，以及與交通有關的其他信息（如天氣等）。而且系統針對不同的用戶提供不同的信息服務，面向社會公眾，系統提供一般性、公益性、無償的交通信息；面向特定用戶，系統在一般公益性的信息基礎上，經過信息處理、分析、預測，為之提供更為詳盡具體和量身定做有償的交通信息。面向出行者信息提供商、大型物流企業、FedEx、UPS等行業，系統提供原始的一般性的信息（數據），由這些企業根據各自的（自身或其用戶）的需求，自行進行信息處理、分析、預測的過程，用于各自的商業目的。

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二、昆明市交通現狀

2.1 交通現狀

昆明市現有機動車５１萬輛，其中主城區有機動車近３０萬輛。在主城區，機動車日出行７３萬車次，已經使得主城區，特別是一環內擁擠不堪，主干道上的車流速度平均僅為１２公里／小時，有的不到１０公里／小時，高峰期平均行車速度不到８公里／小時。根據預測，２００５年昆明市的機動車擁有量將達７０至８０萬輛，主城區的機動車擁有量將達４０－５０萬輛；主城區機動車的日出將達９０—１１０萬次／日，如以現在的交通狀況發展下去，后果不堪設想。

據調查，二環路以內機動車交通需求矛盾主要在交叉口。此次對３３個主要交叉口進行的調查數據表明：高峰期３０個交叉口的平均流量高達５４５８輛／小時，最高達７４０１輛／小時。南北向主干道雖有４條，但位于一、二環路之間的南、北火車站是重要的交通樞紐，同時南、北二環沿線有多個通達省內外的汽車客運站，旅客流量較大。加上城市東北、西南部分是主要居住區，而就業崗位主要在東南方向，因此，形成南北向交通量。對６個排隊反應最大的交叉口進行的調查數據表明，高峰期交叉口的延誤較長。平均延誤為２４．６秒，平均排隊長度為３０．５輛。車輛通過這樣的交叉口一般要排２至３次隊。

? 昆明交通指揮控制管理系統主要包括：

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?近120個路口安裝交通信號控制系統；

? 閉路電視監控系統（CCTV），主要路口配臵了幾十套監控攝像設備，傳送到交警支隊的交通管理指揮中心的系統中； ? 對人工報告的突發交通事故/事件、車輛故障的接警和處警； ? 道路管制封閉、臨時改道的信息； ? 50個左右的電子警察違章抓拍系統。2.2 交通信息處理現狀

昆明市在交通信息處理方面幾乎還是一片空白。

與國外相比，昆明市的智能交通系統建設和應用技術還存在比較大的差距，昆明的交通監控、管理系統主要用于城市的道路，或高速道路等控制與管理和有關交通管理部門的業務，往往按部門，按行業建立；它們沒有全局信息化的概念與要求。存在的差距和問題體現在如下的幾方面：

1.已有交通信息采集的手段、管理和控制技術和范圍遠不能滿足需要

在城市平面道路分布有交通信號控制系統以及環形線圈檢測器，是檢測道路的折算流量的交通信息，能反映道路的局部的交通擁擠程度，但它很難反映整個道路的交通狀況，即整個路段的行程時間和平均車速度，它的交通流檢測信息是用于本身系統的交通控制信號配時，由于控制系統的系統軟件的專用，目前難以由我們隨意提取信息，使Page 11 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

整個交通管理和控制系統實現智能化。

2.交通信息處理的方式匱乏

通過檢測器采集的交通數據需要經過數據過濾，將錯誤的數據去除，進而數據融合，通過數據挖掘、模擬仿真和專家系統等手段進行信息處理、分析和預測，因此能否形成有用的發布信息，交通信息處理處于關鍵的位臵，然而昆明市在這方面還是空白。

3.信息發布的方式有限

目前昆明市發布交通信息的方式主要是昆明廣播電臺交通信息臺，而經由互聯網和可變信息板（VMS）發布交通信息的方式還處在起步階段，與國外豐富的信息發布方式相比，信息發布方式單一。

4.發布的實時道路交通信息太少

目前實時道路交通信息主要是通過在道路上警察和出租車司機報到交通控制中心或昆明人民廣播電臺交通信息臺，然后經整理發送的；可變信息板還只能發交通標語之類，互聯網也只能發布公交路線的靜態信息和咨詢信息，交通參與者很難獲得當前路網的交通狀態的實時信息。

5.沒有實現信息共享

昆明的交通信息資源分布在不同的管理部門和單位，交通信息服務體系分散，未能實現信息共享，信息資源利用率低，不利于發布面向出行者的信息。一些系統的數據質量、可靠性尚需改善、提高；其它專用小系統，其軟、硬件的來源更是五花八門。所以目前交通信息Page 12 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

資源難以直接共享，不易發揮綜合交通信息的作用。有些部門交通信息系統缺乏專門的服務功能，限制了交通信息資源的有效利用

三、昆明市交通指揮控制中心系統需求分析

為建昆明城市交通信息化系統，首先要進行系統需求分析。我們從兩個方面進行，第一個方面是需求分析；第二個方面是智能交通系統的功能需求分析。3.1 用戶需求分析

昆明城市交通指揮控制、管理及疏導（誘導）是昆明智能交通系統的核心。主要承擔交通信息的實時接收、處理；信息的發送、交換；以及信息的分析、存儲等等，同時開發、建立一些實用的應用軟件，以健全、提高交通指揮控制中心的功能，更大限度地發揮指揮控制中心的作用。為了對交通管理、決策以及駕駛員、出行者的提供便利，做出完善的服務，交通指揮控制中心應做到面向管理、面向社會、面向產業。

1.面向管理，為交通管理部門服務。

昆明市交通指揮控制中心要能得到最廣泛、最全面的交通信息。經交通指揮控制中心匯總、處理過的信息可以再次回送到需要這些信息的其他交通管理部門，以達到信息共享、更有效管理交通的目的。

交通指揮控制中心的應急處理系統將突發信息的發生、處理、解Page 13 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

決過程，通過一定的方法在不同交通管理或相關部門中進行信息交換，有利于加強協同處理，緩解交通擁阻。

交通指揮控制中心以開發統一、規范的交通地理信息系統，使交通信息在電子地圖上體現出來。它能按照用戶的要求開發出不同用途的地圖顯示系統，供交通管理用戶單位使用。當然，用戶也可以因某種特殊需要而在此電子地圖的基礎上進行兩次開發。

中心還可以收集一些來自其它系統的有用交通信息。比如電子收費系統，它不僅能實現高速公路、高架道路、大橋、隧道的不停車收費，消除收費口的交通瓶頸、提高通行能力，而且能夠提供諸如車種、車速、流量、密度等交通信息，經信息中心加工、提煉后供交通管理部門使用。

交通信息模擬評估系統，通過對所累積的各種交通數據進行統計分析、模擬評估，可以及時掌握道路網絡上交通流量分布、變化情況，特別是了解道路交通高峰時間和擁擠狀況，然后從道路交通流量的時、空分布與變化規律來制定交通管理策略和采取改善交通的相應措施，另外可推算交通流發展趨勢，預測遠景交通。并與客、貨運量預測相配合，作為從宏觀上調控運力、運量使之協調發展，為城市交通規劃提供科學依據。充分利用信息中心的交通數據，將會改變以往每隔若干年需化大量人力、物力和財力所做的全市綜合交通大調查的傳統落后方法。

交通信息模擬評估系統還可以用來評價道路交通安全。將道路上Page 14 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

交通事故發生地點、類型、頻度、嚴重性等與交通環境綜合起來分析，有助于找出事故發生的客觀規律和對道路交通安全做出準確評價。該系統也可用來做經濟效益分析。交通流速的提高，直接意味著運輸時間的節約、成本的降低和效率的提高。利用計算機模擬技術，對某一項或若干項交通管理措施實施前后效益數據的分析，可以定量地得知該項措施是否有效，以及效益有多大。避免盲目投資，提高資金投入的使用效率。

2.面向社會，就是要為社會各界和廣大市民服務。

向車輛駕駛員提供實時交通信息，可以使車輛避免盲目陷入交通擁擠地點，有利改善交通狀況、提高通行效率；交通指揮控制中心向出行者提供實時交通信息，可以幫助出行者選擇最佳出行線路與出發時間，便利交通換乘、節省出行時間。因此，信息面向社會與面向管理一樣，具有極大的現實意義。

上述面向交通管理部門的極大多數信息可以同時面向社會公眾。此外，昆明智能交通系統除了提供實時交通信息，還可以提供交通組織、管理信息以及駕駛員違章、事故情況等等。不過，針對信息發布技術手段是可以不同的：比如是車內導行系統、換乘樞紐交通信息顯示屏、或是路邊信息亭的顯示終端、還有電臺、電視播送等等，交通信息中心需要處理、加工成能夠分別滿足這些信息發布設備要求的數據、文字或者圖像信息。

路政信息系統能提供道路施工、養護，封路、改道等信息。

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交通換乘信息系統則能提供綜合的公交、航空、航運、鐵路等信息。

3.面向產業，要為交通信息產業發展服務。

交通信息化的一項重要內容就是形成完善的交通信息產業。中心可以為交通信息產業的健康發展導向。一方面，由于中心收集，存儲了極為豐富的動態與靜態交通信息數據，為了使它能為廣大的市政、道路、交通、能源、環保以及政府、機關、科研、學校等部門靈活使用、又能通過各種便利的途徑向社會各界和廣大市民開放，就必然會帶來一大批應用軟件的研究和開發，從而促進交通應用軟件業的發展；另一方面，中心的交通數據還會從另一個側面反映出對交通信息采集、處理、發布和傳輸等硬件產品的使用與需求消息，從而能正確引導、帶動一大批相關交通信息產品的有序的、可持續的發展。

提供用于的商業目的增值服務，面向出行者信息提供商、大型物流企業、聯邦快遞FedEx、聯合包裹速遞UPS、保險等行業進行有償服務，信息中心提供原始的一般性的信息（數據），由這些企業根據各自的（自身或其用戶）的需求，自行信息處理、分析、預測和使用。3.2 交通信息功能需求

1.面向管理的需求

1)交通量時間統計分析 2)交通量空間統計分析；

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3)交通意外事件影響統計分析：發生的起止時間、地點名稱、類別、影響區域、嚴重程度；

4)對交通意外事件提供可能的解決方案；

5)大型社會集會活動類事件影響統計分析：起止時間、地點名稱、類別、規模、交通管制范圍、交通影響（流量變化范圍）；

6)正常天氣道路交通運行狀態顯示；

7)不良天氣下（雨、雪、霧）道路交通運行狀態顯示； 8)歷史數據保存、數據統計分析的顯示：圖、表； 9)針對公眾用戶發布內容的顯示； 10)短期交通預測；

11)設備工作狀態顯示和統計； 12)設備原始數據顯示和存儲；

2.面向社會的需求

1)實時行程時間信息； 2)實時行程速度信息； 3)實時排隊長度信息； 4)實時突發事件信息； 5)停車場的實時信息 6)交通管制信息； 7)道路施工維護信息；

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8)天氣預報及惡劣天氣的警報； 9)最近的公交線路信息； 10)最近的公交時刻表信息； 11)最近的公交準點信息； 12)最近的公交換乘信息； 13)最近的公交費用信息； 14)排隊消散時間預報； 15)交通突發事件清除時間預報； 16)行程時間短期預報； 17)行程速度短期預報； 18)道路交通狀態顯示；

19)根據用戶設定的特定參數提供交通方式選擇； 20)出行時間建議；

21)根據用戶設定的特定參數提供一個以上適當的路線（需要考慮當前交通條件或預測交通條件）；

22)“黃頁”信息（餐飲服務、賓館、汽車修理廠、加油站、醫院等的地址、營業或辦公時間等）。

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四、昆明市交通指揮控制中心系統的實施

4.1 系統建設目標

系統的總目標就是利用、開發原有昆明市交通指揮管理系統的資源；結合昆明市本身的交通特點，建立先進的、多交通方式的、全方位的、適應各類型用戶需要的智能交通系統。

第一階段：近期建設目標（1～2年時間）

? 建立新型的交通指揮控制中心，包括：自適應交通信號控制系統、交通違章管理系統、應急指揮系統及電視監控系統。

? 完善交通信息采集點的布點和統一所有的交通信息系統，完成交通信息網絡中心交換功能，基本形成本市的智能交通框架體系，實現交通信息共享，系統開發初具規模。

? 交通信息技術應用在交通規劃、建設、管理方面，如GPS/GIS技術、信標技術、視頻技術等，改進工作方式，提高工作效率，市民交通出行質量明顯提高。

? 交通信息產業初步形成。培育1～5家產值上億元的交通信息企業和一批技術先進的科技企業；交通信息服務業有一定規模。

? 初步形成昆明交通管理體制和相應的法規體系。運用信息化手段，健全教育和培訓體系。

第二階段：遠期建設目標（3～5年時間）

? 率先建成地區性的、具有綜合服務的高速交通信息網絡，發揮中心城市Page 19 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

綜合功能，信息共享，資源豐富。

? 交通信息產業具有相當規模，運行質量和效益高于信息產業的平均水平，并開始支持昆明交通信息化、智能化建設。交通信息技術和產品應用廣泛。人民交通方式和交通質量發生重大變化。

? 形成較為健全的交通信息法規體系和培訓體系

4.2 實施措施

為確保昆明市交通指揮中心建設順利進行，中電科技采用BOT模式在昆明市組建成立項目運營公司，公司的股本金由投資方項目運營者出資，政府必須為項目運營公司提供智能交通項目的建設和經營項目特許權，項目公司憑借建設和經營特許權安排項目融資。項目運營公司需要與政府簽訂項目運營承包合同，以確保對項目收費和運營的特許權。

項目運營公司除進行日常運營外，還需要確保在項目移交時，將運行狀態良好的設施移交給政府。政府與項目公司還須確定項目回報出現風險時的補償方式。

4.3 項目融資建議操作流程

a)在市政府了解了項目運作模式，并獲得政府認可后與交管部門確認項目規劃，并作項目收益測算；

b)市政府確認項目運作模式、投資回報、利益分配機制、風險補償模式、運營年限等，并將上述核心內容體現在項目運營合同中；

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c)由市政府負責協調人大等立法機構頒布地方法規使項目運營收費合法化；

d)項目運營公司與市政府簽訂項目運營承包合同，并獲得項目中電子警察違章處罰和道路停車收費的特別經營權和收費權；

e)項目運營公司落實項目資金、和項目的系統集成；

f)項目投入運營后，項目運營公司按照合同約定從事項目運營工作，交通管理部門與托管銀行承擔處罰與罰款托收工作；

g)托管銀行按照合同約定進行項目收益的分配;h)合同執行到期后，項目公司終止項目運營工作；

i)項目全部設施完好無損地移交給政府指定的部門，系統維護可根據系統維護合同進行后續維護。

4.4 項目運營中的各方作用

市政府：授權項目運營公司的項目特許運營資格，并承擔由于政策、法規變化，項目運營內容與政策、法規相抵觸等原因，使運營公司提前終止運營權時，回購運營公司剩余的項目投資的責任。

交警部門：代表政府行使執法職能，是對違章行為的執法機構 地方財政或者罰款托收銀行：根據交警部門的處罰結果收取罰款和道路停車費，并按照項目運營合同規定的比例按時足額劃撥到項目公司帳上。

項目運營公司：為項目建設和運營提供資金，從項目公司運營收益中獲得回報。負責整個交通指揮控制中心系統的建設和維護，運營電子警察Page 21 of 23 昆明市交通指揮控制中心可行性方案

違章處罰和道路停車收費的項目，從電子警察違章處罰和停車收費中獲得運營收入。在項目運營到期時，負責向政府完好無損移交整個系統。

4.5 項目收入的分配原則

項目收入將按照如下優先級進行分配，在不同的時期分配形式不同： a)首先保證基本的項目運營費用； b)其次回收投資

c)收回投資后與政府共享收益 d)政府獨享收益

整個項目分成系統建設期、投資回收期、項目盈利期、政府所有期四個階段。

項目建設期：項目運營的收入幾乎沒有或者僅有很少收入，項目運營公司此時進行投資，所有的收入歸運營公司所有，充填項目運營費用，若有盈余，采用股東分紅的形式為投資者收回投資。

投資回收期：項目已經有正常收入和盈余，但是項目的總投資尚未收回，此時的收入歸運營公司，采用股東分紅的形式為投資者收回投資。

項目盈利期：此時系統的建設投資已經收回，項目的收入除了支配項目公司運營費用和設備維護費用外，盈利部分由項目運營公司與政府進行分成。

政府所有期：此時項目運營公司的所有資產都已經移交政府，項目發生的費用和產生的收益全部由政府支配。

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4.6 投資方投資風險的補償

項目運營的特許經營權本身就是對投資商投資的補償。除此以外，由于可能存在收益過低、特許經營權因政策、法規等原因撤銷等造成投資無法收回的不確定原因，因此市政府應該充分考慮對投資風險的補償。可以參照市政府對開發園區的多元化投資主體的投資優惠或者補償政策，制定相應的防范性補償措施，如建立補償資金，提供開發土地補償；(提供其他)特許經營權補償；為投資者提供投融資的協調服務(政府投入部分股本金、支持資本證券化等)。

具體可見BOT分析表。

結 束 語

實現昆明市內交通信息化，發展智能化交通管理系統，是符合城市綜合管理的需要，符合國際交通發展的必然趨勢。建立昆明市內交通信息化，任重道遠，只要我們明確方向，堅持不懈，努力奮斗，一定會達到和趕上世界先進水平。

附件：昆明市交通指揮控制中心技術方案

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第四篇：智能交通系統總結

智能交通系統

智能交通系統總結

1.交通存在的問題：交通擁堵情況嚴峻；交通安全形勢嚴峻；空氣污染情況嚴

峻；能源形勢嚴峻。

2.解決交通問題的途徑:(1)、控制需求。控制汽車的購買和使用。(2)增加供給。

多修路，多建停車場。(3)加強交通管理。法規、教育、規劃、交通信號控制、發展公共交通。(4)實施智能運輸系統（ITS）。

3.智能運輸系統（ITS）研究內容：

日本：九個領域是先進的導航系統, 自動收費系統（ETC系統),安全駕駛支援系統,交通管理最優化,道路高效管理系統,公交支援系統,車輛運營管理系統,行人誘導系統,緊急車輛支援。

美國: 7個領域是先進的交通管理系統AMTS,先進的出行者信息系統ATIS,先進的公共運輸系統APTS , 商用車輛運營管理CVO,先進的車輛控制(和安全）系統AVCS, 自動公路系統AHS, 先進的鄉村運輸系統ARTS。

中國: 8個服務領域：交通管理與規劃，電子收費，出行者信息，車輛安全和輔助駕駛，緊急事件和安全，運營管理，綜合運輸，自助公路。

4.實行ITS要實現的目標：

（1）消除全國的交通擁堵（2）減少汽車CO2排放量的15％，NOX排放量的30％（3）減少汽車燃料消耗量的15％（4）交通事故死亡人數減少為

現在的一半。

5.智能交通系統的優勢：方便、安全、舒適、快捷。

6.定位，就是確定當前所在的位置。

對定位技術的基本要求：準確，快速。“空間定位”就是在有限空間范圍內確定指定物體位置。能夠確定指定物體空間位置的技術，就是定位技術。

7.我國水平原點：咸陽市涇陽縣永樂鎮石際寺村境內；高程原點：青島觀象山

8.目前國際上主要衛星定位系統：美國的GPS系統；俄羅斯的GLONASS系統；

歐盟的GALLILEO（伽利略）系統；中國的北斗星導航系統

9.GPS全稱為Global Positioning System，即全球定位系統。

是一種定時和測距的空間交會定點的導航系統，可以全天候向全球用戶提供連續、實時、高精度的三維位置、三維速度和時間信息。

10.GPS坐標系統：GPS的衛星位置以地球中心地球固定坐標系(ECEF)表示，接收端以WGS-84地理坐標系表示位置。

11.GPS系統由三個獨立的部分組成： 空間部分；地面支撐系統組成：主控站（1

個）、跟蹤站或叫監控站（5個）和注入站（3個）；用戶設備部分

12.GPS的特點：全球，全天候工作；定位精度高；實時定位速度快；抗干擾性

能好、保密性強；功能多，應用廣。

13.GIS是由計算機硬件、軟件和不同方法組成的系統，該系統設計用來支持空

間數據采集、管理、處理、分析、建模和顯示，以便解決復雜的規劃和管理問題。14.GIS的技術優勢在于它的空間分析能力：GIS獨特的地理空間分析能力、快速的空間定位搜索和復雜的查詢功能、強大的圖形處理和表達、空間模擬和空間決策支持等，可產生常規方法難以獲得的重要信息，這是GIS的重要貢獻。

14.GIS硬件的組成：計算機主機；數據輸入設備：數字化儀、圖像掃描儀、手

頁

1智能交通系統

寫筆、光筆、鍵盤、通訊端口等；數據存貯設備：光盤刻錄機、磁帶機、光盤塔、活動硬盤、磁盤陣列等；數據輸出設備：筆式繪圖儀、噴墨繪圖儀（打印機）、激光打印機等。

15.GIS軟件的組成：用戶界面；GIS應用軟件；GIS基本功能軟件；系統庫（編

程語言、數學庫等）；操作系統（系統調用、設備運行、網絡等）

16.出行者：即將或已經參與交通的人。出行者信息系統：就是為出行者提供相

關信息的系統。

17.檢測器產品：線圈檢測；視頻檢測；微波檢測；激光檢測；聲波檢測；超聲

波檢測；磁力檢測；紅外線檢測等。

18.交通智能化管理需要通過車輛檢測方式采集客觀、有效的道路交通信息，獲

得交通流量、車速、道路占有率、車間距、車輛類型等基礎數據，從而有目的地實現監測、控制、分析、決策、調度和疏導等智能化手段。

19.交通流誘導：通過提供道路交通信息、路線引導、輔助駕駛等手段，來限定、引導、組織交通運輸流。目的：方便出行，緩解擁堵。

20.動態交通誘導硬件系統主要由3部分組成：(1)交通信息中心，這是動態誘

導系統的核心；(2)通信系統。負責完成車輛和交通信息中心的數據交換；(3)車載誘導單元。車載誘導設備主要由計算機、通信設備和車輛定位設備組成。

21.全球定位系統(GPS)由GPS接受機接受至少來自四顆衛星的信號，以確定車

輛的位置。

22.先進的交通信號控制系統： SCOOT 系統是一種對交通信號網進行實時協調

控制的自適應控制系統，它由英國運輸研究所于1973 年開始研究開發，1975 年研制成功，1979 正式投入使用。澳大利亞新南威爾士干線道路局的西姆斯開發了SCATS控制系統，并在悉尼市開始應用

23.公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公

路、三級公路、四級公路五個等級。

24.高速道路根據其功能，分為聯系城市間的高速公路（或叫遠程高速公路）和

城市內部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。

25.世界各國高速公路的收費系統通常采用四種制式：均一式；開放式；封閉式；

混合式。

26.電子不停車收費系統（ETC），收費過程全有機器完成，操作人員不許直接介

入，只需對設備進行管理、監督及處理特別事件。過往車輛通過道口時無須停車，即能夠實現自動收費。它特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環境下使用。

27.不停車收費系統的優勢：提高了空間利用率和收費站的通行能力，有利于疏

導交通流，解決了因堵車造成的工時損失、能源消耗、環境污染等問題；減少了駕駛員攜帶大量現金和財務報賬的手續。同時，堵塞了路橋收費漏洞，防止了舞弊現象；電子標簽的使用可應用更多的收費場所；整個網絡成為交通信息網，可較快掌握路橋車流隨機信息，不僅有利于交通行政部門的管路，也可為新建路橋提供科學依據。公路網絡形成后，實現區域的聯合收費。

頁 2

第五篇：淺談智能交通系統

淺談智能交通系統

智能交通系統（Intelligent Transport System ,簡稱ITS）智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成 運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。

一、國內外研究開發現狀

從國際上智能交通系統的發展歷史來看，各國普遍認為起步于60-70年代的交通管理計算機化就是智能交通系統的萌芽。隨著社會的發展和技術的進步，交通管理和交通工程逐步發展成為智能交通系統，但是智能交通系統與原來意義上的交通管理和交通該有著本質的區別，智能交通系統強調的是系統性、信息的交互性以及服務的廣泛性，其核心技術是交通流理論、信息技術、通信技術、智能控制技術和系統工程等。

我國的ITS研究和實施起步較晚，90年帶中期以來，在交通部的組織下，我國交通運輸界的科學家和工程技術人員開始跟蹤ITS技術，并取得了長足進步。我國政府在繼續加快基礎建設的同時，已提出將智能交通作為我國未來交通運輸領域發展的重要方向和有限領域予以重點支持。

1998年1月交通部撲住成立了國家智能交通系統工程研究中心，依托單位為交通部公路科學研究所。在交通部的組織下，該中心承擔了部重點科研項目“智能交通系統發展戰略研究“。通過開項目的研究，提出我國智能交通系統發展的整體框架，為交通運輸界提供指導性意見。在”十五“期間，由科學技術部牽頭，國家智能交通系統工程技術研究中心承擔、全國20余所高校和研究所參與的國家重大攻關項目”ITS體系框架“和”ITS標準體系及關鍵標準制定“已經通過國家堅定。這將為我國順利實施ITS 打下良好的基礎。由于ITS能取得巨大的社會效益和經濟效益，國家政府部門的重視，已經產業化所帶來的巨大利潤，國內一些公司也紛紛介入其中。這些公司大致可以分為兩類，一類是新興的IT 公司，一類是一直從事交通工程的公司。國內在ITS 領域的總體水平是處于初級發展階段，由于缺乏在交通領域和信息領域的交流與合作，以及沒有實際ITS的經驗，還沒有成熟完善的系統可以應用于實際。總的來說，我國的ITS尚處在起步階段，實際應應用的硬件設備大都采用國外的進口設備，以歐、美、日的產品為主，國內自主開發的系統仍出在使用階段。

二、智能交通的應用

北京市智能交通系統建設一直處于國內城市智能交通系統發展的前列，但與國際先進水平相比還有相當的距離。尤其是將在北京舉行的2007年ITS世界大會和2008年奧運會，對北京市智能交通系統提出了更高的要求和更大的挑戰，這促使北京需要進一步全面推進智能交通系統建設。北京在智能交通方面建立幾大應用系統。

1、交通綜合信息平臺與服務系統

交通綜合信息平臺是北京市智能交通系統的支撐層，是連接其它9個應用系統的樞紐，負責全市綜合交通運輸系統信息的存貯、處理和發布，是北京市智能交通系統的核心建設內容。該平臺將于2007年之前完成一期工程建設，可以實現向政府交通管理部門提供決策支持，向社會公眾提供多方式、全方位的交通信息服務，為2008年奧運會的成功舉辦創造條件。

2、客運樞紐站運營調度管理與乘客信息服務系統

北京動物園公共汽車樞紐站運營調度管理與乘客信息服務系統示范工程已于2004年7月正式啟用，實現了樞紐站內運營車輛的實時優化調度，是國內公共交通行業第一個擁有智能調度系統的大型綜合性樞紐站。它的啟用，能實現乘客的集中、立體化換乘，有效緩解周圍一帶的交通擁堵狀況。

3、公共電汽車區域運營組織與調度系統

公共電汽車區域運營組織調度將根本改變“一線一調”的傳統調度方式。通過對區域內公交車進行統一組織和調度，提高公交線路的調配和服務能力，實現區域人員集中管理、車輛

集中停放、計劃統一編制、調度統一指揮，人力、運力資源在更大范圍內的動態優化配置，降低公交運營成本，提高調度應變能力和乘客服務水平。

4、南中軸路大容量快速公交智能調度系統

目前，大容量快速公交系統運量大、服務效率高，較之軌道交通建設周期短、投資省而受到了普遍關注。北京市南中軸大容量快速公交系統于2004年年底試運營。通過智能化的調度和信號優先手段保證車輛的快速、準點運行，通過方便的售檢票系統和完善的乘客信息服務保證服務質量。

5、出租車智能指揮調度系統

北京市出租車智能指揮調度系統是以GPS為基礎，乘客可以通過電話或者網絡叫車，通過智能調度平臺實現預約服務和快速派車，實現出租行業的品牌競爭。由此乘客可以得到更加安全、舒適的乘車環境和高水平服務，空駛率的降低可以釋放寶貴的道路資源，緩解交通擁堵。

6、高速公路不停車收費(ETC)系統

通過安裝在汽車上的電子標識卡與安裝在收費道旁的讀寫收發器，進行快速數據交換，實現車輛的不停車收費，不僅可以解決收費站的排隊問題，而且還可以進行交通需求管理，進行交通監視、事件檢測、駕駛員信息采集和各種費用的自動收取等。

三、我國智能交通系統發展的重點方向之一——信息化公交系統

信息化公共交通系統的目的是通過以信息技術等對傳統公共交通系統進行技術改造，從技術上落實公共交通優先發展的戰略，提高公共交通系統的服務水平和管理水平，爭取實現在城市客運交通中占有較大的運量分擔比例，達到城市土地空間資源、能源的高效使用，保證系統的安全運行，提供高品質的客運服務。

為實現這一目標，信息化公共交通系統需要具備如下功能特征：

● 具有公交運行基礎數據的采集能力和手段，保證系統的數據源基礎。這些基礎數據包括：以公交站點上下客人數為主的交通需求數據、公交車輛運行車速及站點停靠時間數據、車輛駕駛狀態數據等。考慮到公交運行的特殊性，這些數據的采集主要由公交車輛車載設備承擔。

● 有效的數據管理和分析能力，包括操作型數據管理和分析型數據管理。其目的是保障日常運營的高效管理、規劃和調度的科學決策分析，以及對公眾提供高質量的信息咨詢服務。

● 對用戶友好、高效的信息發布能力，包括為公眾提供公交信息服務（例如車輛到站時間預測，車輛滿載狀態情況通報，根據起迄位置和服務要求的出行路線查詢等），對管理者提供的實時系統狀態查詢、歷史數據分析服務，支持決策者制定交通發展政策及規劃的宏觀信息分析等。

● 為支持科學管理和決策所必需的系統仿真分析和系統狀態預測能力。

與上述功能要求相適應的軟硬件技術中，許多單項技術已經相對成熟（例如利用GPS的車輛定位技術、測定車輛操作狀態的黑匣子技術、根據站點上下客人數的公交站點OD反推技術等），部分技術則是在成熟技術基礎上展開應用開發（例如利用IC卡設備采集各站點上客人數）。

需要注意的是這些技術的簡單堆砌并不能構成真正有效的系統，需要通過技術集成才能構成真正的信息化公共交通系統。系統技術集成的核心問題，是在建立行業性系統規范的基礎上，建立合理的系統信息組織結構，溝通子系統之間的信息聯系，最后形成支持公交發展戰略確定、公交系統規劃、公交系統運營管理和對公眾提供信息服務的系統“神經網絡”。

四、智能交通系統在高速公路的應用

（一）智能交通高速公路的研究背景與意義：

隨著我國高速公路的不斷發展，目前已形成了規模龐大、結構復雜的高速公路交通網。隨著高速公路路網快速形成的同時，機動車數量也在迅猛增加，人和物的流動也非常頻繁，人們對公路交通的需求與日俱增，因此時常會發生道路擁擠、交通事故，救援不及時和人、車和路之間的不和諧等現象。隨著上述矛盾越來越突出，單靠道路建設不能從根本上解決問題，而高速公路有高速、安全和舒適等特點，因此高速公路得到了人們的廣泛認可，而這些特點離不開高速公路信息管理系統的建設。高速公路信息管理系統是以高速公路運營管理為核心，以計算機信息網絡與通信系統為基礎。是高速公路及交通基礎設施重要的支持系統，是交通信息化發展、提高管理水平和運營效益的重要手段。高速公路信息管理系統是通過運用先進設備和現代化管理技術，實現高速公路的舒適、安全、高效、暢通。因此，高速公路信息管理系統在交通運輸安全方面有著非常重要作用。但是，當前道路交通存在的主要問題。

(1)交通事故頻發，對人類生命安全造成極大威脅；(2)交通擁堵嚴重，導致出行時間增加，能源消耗加大；(3)空氣污染和噪聲污染程度日益加深。交通控制的目和意義的表現：(1)減少交通事故，增加交通安全；(2)緩和交通擁擠，提高交通效益；(3)提高公交效率，減少交通負荷；(4)降低污染程度，節省能源對比。

（二）提出智能高速公路設計方案的主要內容：

國內現在已經擁有的技術含量包括監控系統、收費系統和通信系統。但是隨著現在的車流量增多，只停留在這些技術層面上還遠遠不夠。

1）.不停車自動收費系統。

不停車收費系統（又稱電子收費系統Electronic Toll Collection System，簡稱ETC系統）利用車輛自動識別（Automatic Vehicle Identification 簡稱 AVI）技術完成車輛與收費站之間的無線數據通訊，進行車輛自動識別和有關收費數據的交換，通過計算機網路進行收費數據的處理，實現不停車自動收費的全電子收費系統。使用該系統，車主只要在車窗上安裝感應卡并預存費用，通過收費站時便不用人工繳費，也無須停車，高速費將從卡中自動扣除。這種收費系統每車收費耗時不到兩秒，其收費通道的通行能力是人工收費通道的5到10倍。

2）.雷達測速聯動大屏顯示智能卡口子系統

雷達測速聯動大屏顯示智能卡口系統主要由前端采集模塊、數據傳輸模塊、信息發送模塊和中心管理等模塊組成。系統主要功能為：通過對高速公路通行車輛速度的智能分析判斷，將車輛進行抓拍同時將捕獲到的超速車輛信息實時發布到附近的可變情報板上對違章司機起到警示作用，減少高速超速帶來的危害。

3).監控系統自動化

智能監控自動化是一個基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。它的突出特點是以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線,為交通參與者提供多樣性的服務，說白了就是利用高科技使傳統的交通模式變得更加智能化,更加安全、節能、高效率。

4）.汽車與自動駕駛系統

自動駕駛汽車就是無人駕駛汽車，也稱為智能汽車。它是仿人駕駛的，分三步進行：首先由裝在駕駛室的攝像機和圖像識別系統辨別駕駛環境。其次，車載主控計算機和相應的路徑規劃軟件決定是沿車道前進還是換道準備超車。最后，自動駕駛系統向方向盤，油門和剎車控制器發出指令。

5）.智能交通信息系統

智能交通信息系統通過各種信息系統裝置通訊、可變信息板、調頻廣播牌、車載裝置、路側通訊設備、電子圖文等媒體實時向旅行者（司機和乘客）提供旅行相關信息，為旅行者從出發前、途中直到目的地的整個旅行過程中隨時獲得有關道路狀況等信息。高速公路信息系統智能化將更能充分利用道路，使駕駛更加舒適、快捷。

五、結束語

隨著社會的發展，智能交通將會越來越多的得到應用，我國對智能交通系統的發展也抱有極大的熱情。根據中國的國情、技術基礎及發展階段，發展智能交通系統需要突出如下原則：

● 中國城市目前正面臨機動化的關鍵時刻，應確立可持續發展的戰略指導思想，建立良性發展的交通系統基礎。

● 為盡快實現產業化，中國智能交通系統發展應該首先在較為成熟的技術基礎上，通過技術集成，形成新的系統概念和系統功能。

● 智能交通系統的建設，應該有利于提高交通企業和管理部門的管理水平，向管理要效益，要資源。

最后，希望我國的智能交通發展的越來越好！