第一篇：智能交通系統( ITS )與現代汽車技術

智能交通系統(ITS)與現代汽車技術

李克強連小珉侯德藻高鋒（清華大學汽車工程系）

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1智能交通系統概述

1.1 智能交通系統的概念

ITS是智能交通系統的英文縮寫(Intelligent Transportation Systems, ITS)，作為一個新概念的提出,始于二十世紀八十年代中期美國加州的PATH(Program on Advanced Technology for the Highway)及歐洲的PROMETHEUS(Program for a European Traffic with Highest

Efficiency and Unprecedented Safety)項目。在此之后，不僅歐美日等發達國家將其作為大型國家項目在推進，也得到世界其他許多國家的重視。智能交通系統可以定義為：利用現代計算機、信息、通信、控制技術把車輛、道路、使用者緊密結合起來，以解決汽車交通事故、堵塞、環 境污染及能源消耗等問題為目的的基于智能化、信息化的汽車交通系統。

ITS功能可分為安全、暢通、環保三大部分，如圖1所示。

圖1 ITS功能圖

1.2 智能交通系統的基本構成

智能交通系統是一個涉及眾多領域的復雜工程應用系統，主要由以下應用系統組成：

⑴．先進的交通管理系統ATMS（Advanced Traffic Management Systems）

通過旅行時間測定、突發事件檢測等實時處理來把握交通狀況，進行先進的交通管理。該系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用，它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監測，根據收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、發布誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。在進行交通的管理時，通過車載機及信息提供裝置實施對駕駛員的路線引導。為防止由交通事故引發的二次損失，在盡早發現交通事故、實施相應的交通管制的同時，通過車載機或其他信息提供裝置將交通管

制信息提供給駕駛員。ATMS的代表系統是：交通信號控制、電子收費系統（ETC）等。

⑵．先進的交通信息服務系統ATIS（Advanced Traveller Information Systems）

先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的。交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時地向交通參與者提供道路交通信息、公共 交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。隨著信息網絡技術的發展，科學家們已經提出將ATIS建立在

因特網上，并采用多媒體技術。這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。ATIS的代表系統是：行駛線路誘導系統、自動導航系統。

⑶．先進的車輛控制與安全系統AVCSS（Advanced Vehicle Control and Safety Systems）

AVCSS是ITS在車輛工程中的具體應用平臺，該系統是用于幫助駕駛員正確駕車，防止碰撞系統是其核心。AVCSS可以分為兩個層次：第一層次可稱為車輛安全輔助駕駛系統，該系統有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝象機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控

制執行機構等，行使中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。第二層次是車輛自動駕駛系統，裝備了這種系統的汽車也稱為智能汽車，它在行使中可以做到自動導向、自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。智能汽車只有在智能公路上使用才能發揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統的汽車。；

⑷．商用車運行管理系統（CVO: Commercial Vehicle Operations）

它主要是提高載貨車運行效率的系統，主要功能包括掌握現在位置、貨物信息的傳遞管理以及車輛重量的自動測定等。

⑸．先進公共交通系統（APTS: Advanced Public Transportation Systems）

它將公共汽車、火車、HOV（高效運載車輛）等公共交通運輸工具相互聯系起來，以提高整個運輸體系的效率。

⑹．先進地方交通系統（ARTS: Advanced Rural Transportation Systems）

它具有郊區的突發事件檢測、肇事車輛位置檢測、SOS系統等功能。

2．智能交通系統與智能汽車技術 2．1 ITS與智能汽車、汽車主動安全性等的相互關系

由前面的介紹可以知道,智能交通系統與智能汽車技術有著密切的關系,而智能汽車技術現階段的主要任務是提高汽車行駛安全性。為將事故防患于未然，通過車輛及道路的各種傳感器掌握道路、周圍車輛的狀況等駕駛環境信息，通過車載機、道路信息提供裝置等實時地提供給駕駛員，并進行危險警告，最終實現自動駕駛。

基于ITS的汽車主動安全性：主要指AVCSS中的汽車輔助安全駕駛系統具有的特性。即利用現代信息技術，傳感技術來擴展駕駛人員的感知能力，同時自動從路況、車況及駕駛員的綜合信息中判斷是否構成安全隱患并給與提示，在緊急情況下，能自動采取措施控制汽車，使汽車能主動

避開危險，保證車輛安全行駛。傳統意義上的汽車主動安全性：通過提高汽車制動性、操縱穩定性、舒適性及提高燈光、視野等方面，保證車輛安全行駛的性能。兩者的差別在于前者采用了通過現代計算機、信息、通信、控制技術把車輛、道路、使用者緊密結合起來的智能交通系統的思 想。

汽車主動避撞系統是利用現代計算機、信息、通信、控制技術，在緊急情況下，能自動采取措施控制汽車，使汽車能主動避開危險，保證車輛安全行駛的系統。

有關 ITS、AVCSS、智能汽車、汽車自動駕駛、汽車輔助安全駕駛系統、汽車主動安全性、汽車主動避撞等相互關系是范圍逐層縮小并特定。

2．2 ITS中汽車自動駕駛系統的研發歷程

國外汽車企業及研究機構已投入了巨大的人力物力對ITS中與車輛工程密切相關的汽車輔助安全駕駛系統進行研究和開發，汽車輔助安全駕駛系統的重要作用可以由Diamler-Benz公司及美國交通部AHS項目的結論表述。

Diamler-Benz 公司通過大量的實驗及分析提出:

(1)只要在事故前 2 秒鐘采取措施，幾乎所有的交通事故都能避免。

(2)現階段，汽車的安全性還主要取決于駕駛人員的操縱。因駕駛員失誤(判斷失誤、決策失誤及操縱失誤等)引發的交通事故占90% 以上, 且隨著高速公路的快速發展、車流量逐漸增大、車速不斷提高，人的駕駛能力更顯不足，從而導致交通事故頻頻發生。

美國交通部主持的AHS項目指出，只有采用了汽車自動駕駛系統才可能實現以下目標：

(1)道路交通安全：只要系統不誤動作，就不會發生碰撞事故；

(2)增加道路交通容量：每車線容量增加2至3倍，提高區域行駛速度；

(3)強化機動性：縮短并能預測人和物的移動時間，保證惡劣氣候下的行駛操作方便性及可靠性；

(4)降低環境負荷：減少新建道路及擴建道路的必要性，降低油耗及尾氣排放。

ITS領域的最早研究應屬汽車自動駕駛，可分為三個時期：

1970年代：第一期

1970～1980年代：第二期

1980年代后期～現在：第三期

2.2.1第一期的汽車自動駕駛系統（1950～1970年代）

該自動駕駛系統通過在道路上鋪設制導電纜，進行橫向行駛控制（轉向控制）來實現的。美國的RCA項目、GM、Ohio 州立大學、歐洲的英國道路交通研究所、德國Siemens公司，日本的機械技術研究所等都開展了相關研究。

使用制導電纜的自動駕駛系統的優缺點：

(1)惡劣氣候下（雨雪天）能有效使用

(2)需要制導線纜的埋設及專用供電，難以實用化

在應用方面，第一期的汽車自動駕駛系統在普通的道路上幾乎未能實用化，僅有一些專門的用途，例如可用于專線自動駕駛或巴士停車站附近的局部自動駕駛、實驗場內汽車的各種實驗、復模式巴士（專用道上自動駕駛，普通道上手動駕駛）、貨場內的專用駕駛等。西門子的應用是 用于輪胎實驗，瑞典、德國用于專線自動駕駛或巴士停車站附近的局部自動駕駛。

2．2．2 第二期的汽車自動駕駛系統（1970～1980年代）

進入1970年代以后，自動駕駛系統研究的焦點是基于機器視覺的自主型汽車自動駕駛系統。國際范圍內對此方面的研究首先從日本開始。1978年，日本機械技術研究所進行了世界上首次基于機器視覺的自主型汽車自動駕駛系統道路試驗，實驗速度達30km/h。1980年代后期，日產與富

士通聯合研制了PVS自主型自動駕駛汽車，具有自動回避靜止障礙物及夜間、雨天等惡劣天氣下自動駕駛的功能。同時美國和歐洲也在此方面做了很多研究工作，主要有美國Maryland大學等在80年代前期開發的ALV軍用無人偵察越野車，Carnegie Mellon大學在80年代后期開發的Navlab自動

駕駛車，德國Munich聯邦國防大學在80年代后期開發的VaMoRs自動駕駛車,到80年代末,該車時速已達90km/h。此外還有許多其它的汽車企業、大學及研究所也對汽車自動駕駛系統及相關單元技術進行了廣泛的研究。

第二期自動駕駛系統的研究特點是：

(1)不再需要特殊的道路基礎設施

(2)不再以汽車交通為唯一目的，而是考慮其它的特殊用途

(3)系統與單元技術并重，為第三期研究工作的開展打下了基礎

2．2．3 第三期的自動駕駛系統（1980年代后期～現在）

第三期的自動駕駛系統主要是基于ITS的一些國家項目，與第二期的不同點在于第三期的自動駕駛系統以解決現行汽車交通問題為明確目的。這一時期自動駕駛系統的發展重點仍然在歐洲、美國及日本。

歐洲在此方面的研究主要有：

(1)PROMETHEUS中的自動駕駛系統

PROMETHEUS 項目是以歐洲汽車廠家為中心，以AVCSS 為重點，從1986年開始歷經八年的大型項目。該系統廣泛采用了機器視覺及雷達技術，包括車線保持輔助系統及自動避撞系統。

(2)T-TAP項目

該項目始于1995年，不僅面向道路交通，而且包括鐵道、航空及海上運輸。其中的車輛控制系統包括自動避撞系統、駕駛員健康監視系統、交通管制與ACC組合系統及卡車隊列控制系統。

(3)AVG、ISA項目

AVG是繼1995、96年日本建設省的AHS項目及1997年美國的AHS項目后于1998年在荷蘭開展的車輛自動制導項目。它不僅有T-TAP、PATH等的自動駕駛，還有機場用的無人駕駛車及港灣用的復式駕駛卡車。

ISA是1998年在瑞典大規模展開的項目，其通過路車通信，當接收到超過規定車速而駕駛員仍然在操作的信息時，使加速踏板變得異常沉重，從而抑制超速。

美國在此方面的研究主要有：

(1)PATH項目中的汽車自動駕駛系統

PATH項目是加州的ITS項目，以增加道路容量來減小道路堵塞為目的，其中的汽車自動駕駛系統的研究是以加州大學柏克利分校為中心，以AVCSS為重點的大型研究項目，包括橫向控制和保持車間距離的車隊列縱向行駛控制。橫向控制主要利用埋設在行駛路線上的永久磁鐵列來保持車

線，可以減小車道寬度，增加車道數，從而增加道路容量。車隊列行駛控制包括車間距離和車速控制，可以減小車間距離，從而增加道路的容量，減小碰撞損壞。

(2)AHS項目中的自動駕駛系統

AHS是由美國交通部主導的以汽車自動駕駛為重點的大型研究項目，以實現減輕交通堵塞、提高安全和防止大氣污染為目的，1997年8月在加利福尼亞進行了示范性試驗。主要研究內容包括：

·車隊列行駛包括利用道路上的磁性標志進行橫向控制和基于車間距離雷達及車間通信的縱向控制。

·單獨多種車輛采用了單獨車輛獨立控制的設想，與車隊列控制相對應，完成了基于機器視覺的自主型駕駛。

·替代技術采用具有雷達反射性的膠帶狀材料替代常規的路面磁性標志，完成了自動駕駛試驗。

·道路基礎設施診斷車輛為維護磁性標志及自動駕駛用道路設施的維護和管理，開發基于機器視覺的自主型行駛的診斷車輛。

·大型卡車的ACC。

(3)IVI項目中的自動駕駛系統

IVI是繼AHS項目后，以車輛安全輔助駕駛為中心的項目。研究成果已先后應用于轎車、巴士、卡車及特種車等領域。

日本在此方面的研究主要有：

(1)ASV項目中的自動駕駛系統

ASV是以日本運輸省為主導的，由各大汽車廠商參與，歷經九年的大型研究項目。該項目分兩期完成，第一期（1991～1995）主要包括概念設計、單元技術研究、系統技術研究、試驗車制作和模范試驗的實施；第二期（1996～2000）主要包括開發目標的設定、單元技術實用化及系統綜

合技術研究開發、實際試驗車制作和實際試驗的實施。其中的自動駕駛系統包括與道路基礎設施相協調的自動駕駛系統和自主型自動駕駛系統。

(2)SSVS項目中的自動駕駛系統

SSVS項目是由日本通產省主導的大型研究項目，其中的汽車自動駕駛系統包括基于車間通信和車間距離測定的協調型自動駕駛系統和基于電動汽車的自動駕駛系統。

(3)ARTS項目中的自動駕駛系統

ARTS由日本建設省主導，包括ETC和AVCSS的相關項目。

2．3 ITS中汽車自動駕駛系統的單元技術

2．3．1汽車自動駕駛系統應具有的功能

(1)檢測出路線并使車輛沿其行駛的橫向控制

(2)車輛跟蹤行駛時控制車速及車間距離的縱向控制

(3)檢測出行駛過程中遇到的障礙物并能自動回避

(4)維持小車間距離的車隊列行駛時所需的車輛間通信

2．3．2橫向控制技術

(1)利用制導電纜的橫向控制

(2)利用磁性標志列的橫向控制

(3)利用機器視覺技術的自動駕駛

(4)利用具有雷達反射性帶子的橫向控制

2．3．3縱向控制技術

(1)利用激光雷達測車間距離的縱向控制

(2)利用毫米波雷達測車間距離的縱向控制

(3)利用機器視覺技術測車間距離的縱向控制

(4)利用車間通信及車間距離雷達的車隊列(platoon)行駛縱向控制

2．3．4 行駛過程障礙物的檢測技術

(1)利用機器視覺技術的檢測

(2)利用激光雷達檢測前行車輛

(3)最初的機器視覺技術以識別障礙物為目的

2．3．5行駛過程車車間通信技術

(1)數臺自動駕駛汽車之間協調行駛時必須的技術

(2)PROMETHEUS項目中用的是57GHz波，TDMA協定

(3)T-TAP項目中的Chauffeur所采用的是5.8GHz波

(4)日本最近開始使用紫外線或FM波

第二篇：智能交通系統(ITS)市場分析和個人市場拓展規劃

智能交通系統(ITS)市場分析和個人市場拓展規劃

根據幾日來對于公司課件的學習，以及網上資料的查閱，現將我對于智能交通系統（ITS）的市場分析以及個人市場拓展規劃羅列如下：

第一部分：智能交通系統（ITS）市場分析

一、市場背景

隨著社會的發展和技術的進步，交通管理和交通工程逐步發展成智能交通系統。智能交通系統是在較完善的道路設施基礎上，將先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統工程技術集成運用于地面交通管理所建立的一種實時、準確、高效、大范圍、全方位發揮作用的交通運輸管理系統。它是充分發揮現有交通基礎設施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠的有力措施。

近年來，我國交通運輸行業全面推進信息化建設，交通智能化取得長足發展。以示范、試點工程建設為依托，不斷提高信息資源開發利用水平，在交通運輸動態信息采集與監控、交通信息資源整合開發與利用、交通運行綜合分析輔助決策和交通信息服務四個方面取得了較好的成效，公路交通信息化發展開始進入協同應用和綜合服務的新階段。

智能交通運輸系統對城市建設的格局，尤其是對道路建設的格局產生重要影響。首先，它要求城市道路建設的基礎設施更加完備，可以提高城市道路的等級水平。其次，智能交通運輸系統的建設可以影響城市的土地使用狀況，減少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，擴大道路的容量。這樣，與大量投資于道路建設來解決城市交通問題來對比，不僅節約了大量的資金，而且保持了城市建設和發展的可持續性，為城市的發展預留了更多的空間。

《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》指出：“十二五”期間，我國將建立更加全面、高效的交通運輸運行監測網絡，進一步提升交通運輸信息資源的深度開發與綜合利用水平，交通運輸系統全網聯動、協同應用程度進一步提高，在提升運行效率、服務公眾出行方面取得明顯突破。

長遠來看，我國的智能交通系統具有廣闊的發展前景，將在交通運輸的各個行業和環節得到廣泛應用。但從目前國內經濟發展水平、交通發展戰略、路網建設規模、道路交通管理以及ITS在中國的研究與應用情況，在未來幾年內，ITS主要應用于我國的城市交通和城際交通這兩個領域。“十二五”期間，中國在200個以上的大中型城市建立城市交通指揮中心。中心將集公安交通綜合業務管理、視頻監控、信號控制、交通信息檢測、GPS車輛定位、通信調度指揮及交通信息發布等系統于一體，最大限度地利用現有交通管理設施和交通信息，以最小的資金投入和最大的性能指標實現面向中等以上城市的交通管理部門業務管理規范，科學組織交通，提高現有道路通行能力，提高應對突發事件的快速反應能力，逐步實現交通管理現代化。在城際交通方面，伴隨著中國高速公路投資規模的不斷擴大，建設里程的不斷增加，高速公路管理所需工程設施，特別是高速公路的通信、監控和收費系統需求量將不斷擴大。目前我國已實現了跨省區市高速公路的聯網收費管理和跨省區市示范工程，未來將進一步實現跨省區市區域聯網收費，從而實現高速公路管理的網絡化、信息化。

二、市場容量

中國智能交通系統已從探索進入到實際開發和應用階段，且保持著高速的發展態勢。2013年中國智能交通市場規模保持了高速增長態勢，包含智能公交、電子警察、交通信號控制、卡口、交通視頻監控、出租車信息服務管理、城市客運樞紐信息化、GPS與警用系統、交通信息采集與發布和交通指揮類平臺等10個細分行業的項目數量達到4527項；市場規模達到163.3億元，同比增長21.68%。各地政府高度智能交通建設，將其列為主要政務之一。2013年，智能交通行業整體市場規模持續增長。

從發展的趨勢來看，物聯網和智能交通的結合將是必然的選擇，物聯網、云計算等現代信息技術處理能力將成為未來智能交通發展的核心技術。從長期發展趨勢來看，一線城市的智能交通市場競爭相對更加激烈，而未來二三線城市的智能交通也將獲得更快的發展。

三、市場格局

目前國內智能交通系統行業逐漸從前期走向快速發展階段，但地區差異明顯。由于交通行業信息化需求復雜，覆蓋面較大，使得細分市場眾多，市場的集中度較低，整個行業中沒有處于絕對市場領先的企業。目前國內從事智能交通行業的企業約有2000多家，主要集中在道路監控、高速公路收費和系統集成環節。目前國內約有500家企業在從事監控產品的生產和銷售。

四、前景預測

“十二五”期間，隨著公路、鐵路、城軌、水路、航空建設的進一步加快，智能交通行業的發展必將加快其步伐，預計未來幾年仍將以超過25%的年增長率高速增長。目前在全國2300個縣級以上城市中，近半數以上的城市不同程度地安裝了現代化的交通管理技術系統，“十二五”期間，我國將在200個以上的大中型城市建立城市交通指揮中心，城市智能交通投資約450億，高速公路智能交通系統投資約350億，其它智能交通系統投資大概300億。由此可見，未來幾年我國智能交通產業發展空間巨大，前景廣闊，商機誘人。

五、面臨挑戰

盡管我國智能交通前景廣闊，屬于產業升級受益行業，未來高成長趨勢明顯，但也面臨著不少困難和挑戰。其一，由于物聯網技術在智能交通領域應用的架構尚未明確，標準體系不健全、不統一，規模經濟不夠，盈利模式未可定，大大增加了企業的應用成本，不利于智能交通的推行；其二，傳感器成本、性能和壽命，在技術上與交通應用的要求還不相適應，傳感、支撐網絡也尚未建立，地址資源嚴重缺失，行業數據中心特別是部級層面的行業數據中心尚未真正廣泛創建，影響智能交通深入應用；其三，關鍵技術仍受制于人，研發急需突破。目前國內70%以上的智能交通高端市場被國外企業搶占；其四，智能交通研究和示范應用點分散而不成體系，技術參差不齊，市場競爭秩序也不完善，也給整個智能交通行業的發展帶來負面影響；其五，目前國內智能交通IT企業多數規模較小，企業穩定性相對較弱，國際廠商加緊搶占市場，企業業績波動幅度或加大。

六、先創公司的優勢

1、完善的產品及解決方案

先創公司針對公安、交警、交通等部門對于治安管理、交通管理、交通規劃等方面的需求，推出了高清闖 紅燈電子警察系統、高清治安卡口系統、區間測速系統、停車場數據采集系統、視頻交通信息采集系統、交通指揮中心集成指揮調度平臺系統、城市智能交通誘導系統等產品和系統解決方案；針對有安防需求的用戶，推出一系列的高清安防監控產品及相關行業的解決方案。

2、完全的自主知識產權

先創公司依托強大的技術安全的自主和研發實力，推出的系列產品及解決方案均具有自主知識產權。基于此，我們可以及時為用戶提供產品和系統升級服務和定制性服務，以滿足不同用戶的特殊要求。

3、領先的技術優勢

先創公司在圖像成像和處理方面進行了大量基礎性的研究測試工作。同時針對ITS和安防監控的實際應用需求，對某些具體的產品形態也進行了大膽創新，擁有一批業內領先的技術優勢： A、高清成像系統綜合控制技術

為解決在ITS應用領域普遍存在因環境強眩光，暗光，雜光，反射光等不利條件造成成像質量不高的問題，先創公司在業內率先開發高清成像系統綜合控制技術，通過采用光感提前測光+“晶晰”動態濾光+圖像修正手段及建立控制參數匹配數字模型，實現與外界光照環境的聯動自適應控制，能有效解決各種不良光照條件成像問題。此技術已經獲得專利。B、先進的號牌識別算法

作為圖像處理應用技術的一種，號牌識別在ITS領域廣泛使用。目前號牌識別算法一般采用單一的模式匹配算法或者神經網絡算法，對漢字、字母和數字都采用相同的計算方法，不能兼顧識別準確率和識別速度的要求。先創公司推出的號牌識別技術采用模板匹配和神經網絡并行計算的識別算法，對于漢字、英文和數字混雜的識別，分別采用粗分類和面向漢字的雙進程計算方法、面向字母的雙進程計算方法、簡單的數字神經網絡方法，可以有效縮小檢索范圍，充分利用模板匹配和神經網絡算法各自的識別識別優點，在提高識別準確率基礎上，還能進一步提高識別速度。此算法已經獲得專利。C、領先的視頻檢測技術

視頻檢測技術在ITS領域應用廣泛。先創公司自主研發的視頻檢測技術將“背景查分法”、“相鄰幀差分法”和“光流場法”三種主流的視頻檢測算法進行了有機整合，有效克服了陽光、陰影、光照不足、雨雪的影響，并獨特性的實現了夜間無光照環境下的車輛檢測功能，檢測率及檢測效率都有很大提高。此技術已獲得專利。D、創新的產品形態

在號牌識別技術基礎上推出停車場車牌數據采集系統增強了對停車場的車輛的數據挖掘及管理：

在微波及線圈等車輛檢測的技術上，推出了城市智能交通誘導系統，有效的減少在城市路面發生的交通事故和停車問題。E、先進的低照亮的監控的應用

在于低照亮的環境中監控的應用，除了采用了寬動態的技術外提升應用外，先創公司還在攝像機中使用全球領先的星光級傳感器技術，可達到0.001LUX星光級低照度下的實時顯示。F、方便的分布式集成化的管理

開發的軟件系統都是基于開放式標準設計，方便系統功能的完善和擴展，系統容量不再依賴于傳輸及節點設備，而是可以任意擴容，隨時接入，提供了無限升級的可能性。同時系統還預留有第三方系統接入端口，能夠與與其他系統進行對接。

4、強大的系統集成及工程實施能力

先創公司在ITS和安防監控領域實施了一大批具有代表性，如：省、市、縣三級治安卡口稽查布控系統、高速公路多區間超速監控系統、高速公路智能化管理系統、城市智能交通管理系統、平安城市監控系統等技術含量高、包含內容多、施工難度大的集成項目，形成了在系統集成及工程實施的突出優勢。

第二部分：個人市場拓展規劃

有了前期對于行業和產品的分析，就可以進入市場去打拼。而怎么進入市場，怎樣開拓市場是目前擺在我面前最棘手也是最重要的工作。現我將我的一些看法和思路列舉如下：

一、市場調查

前面的分析和研究是著眼于宏觀的大環境，現在我面臨的市場是在四川的某一個市、某一個縣甚至是某一個區，而這些市場的項目情況怎樣呢？需要我做大量的調查工作，從而從中尋找我的目標客戶和潛在客戶。A、目的

了解我所屬區域客戶的基本情況，包括客戶目前智能交通建設的規劃、智能交通建設的基本情況、計劃建設內容、計劃資金情況、大致啟動時間、競爭對手情況等等。B、內容

.客戶智能交通建設規劃：通過了解客戶對于本區域內智能交通的整體規劃，我們可以根據客戶的需求提供給客戶一套長期以及短期內的全套解決方案，以表現我們既能解決客戶目前所存在的問題，也能幫助客戶做中長期的設計，引導客戶按照我們的建設思路進項建設，有效屏蔽掉競爭對手的參與。

.客戶智能交通建設的基本情況：重點了解客戶哪些區域已經建設或者正在建設，哪些區域暫時還沒有建設，通過對于此項內容的了解發現我們的目標客戶和潛在客戶，便于以后做為重點跟進的目標。.客戶計劃建設內容：據我所知，在政府行業基礎建設的計劃往往會在建設之前提前進行規劃、申報和審批(一般是在上一年)。對于已有項目建設計劃的客戶，我可以根據客戶建設的時間表，做為我銷售進程的時間點。

.客戶計劃項目資金情況：在實際的項目操作中，往往會出現客戶計劃建設的內容遠遠超出計劃項目資金的情況，了解到這一情況可以對于客戶進行適當的引導，指出以后在建設過程中會出現的一些問題，使客戶了解到項目建設的真實情況，達到保證項目建設效果的目的。.競爭對手情況：俗話說“知己知彼才能百戰百勝”，充分了解到我們競爭對手在客戶項目中所處的位置和作用，對于整個項目的成敗有著舉足輕重的作用。當然如果競爭對手已經搞定客戶，想要了解到他們的情況是非常困難的，這就需要我們通過多種渠道去打探信息，比如偽裝成代理商、從與自己比較熟悉的其他客戶處等等。C、方法.網絡調查

網絡調查可以了解到我所屬區域內客戶已經建設或正在進行的項目情況，可以查找各大招投標網站，上面的信息很詳細，項目內容、中標金額、中標單位一目了然。

.上門拜訪

上門拜訪是最直接也是必須要進行的銷售基本步驟，上門拜訪除了可以了解到客戶項目的一些基本信息，更關鍵的是要與客戶建立和保持良好的關系，取得客戶的信任，使得客戶放心將項目交由我們。

二、重點客戶的確定

有了以上對于我所屬客戶基本情況的了解，有了數據和分析，我就要確定我的重點目標客戶。我的目標客戶選擇遵循三個原則：有計劃、有需求、有資金。

.有計劃：就是說客戶目前已經有了建設的一些規劃，上級主管部門已經同意建設。

.有需求：在我了解到的信息中，客戶有明確的建設目的，希望通過智能交通建設，解決目前他們存在的一些問題。

.有資金：明確在客戶處了解到項目的資金問題已經落實，是財政撥款還是自籌資金。

三、重點跟進

重點客戶的跟進是項目成單過程中最重要的一部分，需要做好充分的準備和分析，謹慎行事，注意方法。

1、以產品為主的引導，通過對先創公司產品系統的學習和消化，總結出適合于項目具體情況的產品優勢，針對客戶的需求（痛處）進行逐一解決，并且給客戶規劃出項目實施以后的美好遠景。在政績上能給與客戶充分的保證。

2、以做關系為項目推進的重點，目前的智能交通行業沒有一家獨大的公司，也沒有一無是處的公司，在產品同質化競爭的今天，與客戶的良好關系才是項目成敗的關鍵。方法是在保證客戶政績的同時，也能給客戶帶來其他的個人價值，使得客戶得到“雙贏”。當然這些辦法我們能想到，競爭對手也能想到，甚至有些客戶競爭對手已經先于我們接觸到客戶，這就需要我在與客戶的接觸中更加講究方法和技巧，給予客戶不一般的印象，與客戶交朋友，投其所好，著重于客戶的感受。

3、注意上層關系的掌控。在剛開始的拜訪中我接觸到的往往只是項目的設計者和使用者，而并非決策者。使用者和設計者可以給決策者做一些建議，但是決定決策者選擇的因素很多，大多都來自競爭對手的干擾和破壞。在項目中也許我們前期的工作做了很多，也達到了很好的效果，項目推進情況也不錯，但是到了招投標階段，由于沒有做好上層領導的關系，使得在競爭對手的作用下，讓領導選擇了競爭對手的例子很多。這個是我在以后的工作中必須要注意的問題。

4、在實際的招投標階段，要做了工作還很多。還包括做好招標公司的工作，弄清楚評審專家的情況等等，這需要具體的項目做具體的分析和操作。

四、區域劃分

關于區域的劃分，公司領導也知道我是從教育行業來到ITS行業，我的資源都在原來的教育行業，如今來到ITS行業我所能用到的是我的專業銷售技能和方法，至于行業的關系層面說句實話的確不是很多，這需要我在以后的工作中去建立和累積。

如果公司能將一些已經有了關系基礎的區域交給我，這樣更能夠發揮我項目推進的優勢。我將盡我最大的努力去維系和發展既有關系，并且著力于新客戶的開發。

如果公司需要我去開發一些新的區域，我的目標性不是很強，綿陽、德陽、廣元、廣安片區；自貢、內江、宜賓、瀘州片區；雅安、眉山、樂山、峨眉片區均可。我服從公司的安排

以上是我對于智能交通（ITS）的市場分析和個人的市場拓展固話。其實通過這幾天對于行業的了解和對產品的學習，特別是看到智能交通行業的廣闊發展前景，我非常的希望能夠在公司的平臺上有所發展。可能剛開始需要我到銷售一線去打拼，但是我的愿景還是在有所成績以后得到我自己的團隊，通過團隊管理和項目監控，發揮我更大的作用。如果我的能力達不到公司的要求，也請公司領導直接告訴我，只要我是努力了，也能無怨無悔。

同時我也會保持我以往的活力和動力，希望能在業務上有所發展和突破，多成單，給公司創造價值，也得到自己所需要的東西。另外我也希望因為我的加入，能給銷售團隊，甚至是公司帶來新的氣象，與其為了工作而工作，不如充分的享受工作，從工作中找到成功的喜悅。

我想只要我能一直保持我的信心和決心，就一定能達到我的目標，攀登上我事業的另一個高峰。

謝謝！

趙銳

2014年3月5日

第三篇：智能交通系統總結

智能交通系統

智能交通系統總結

1.交通存在的問題：交通擁堵情況嚴峻；交通安全形勢嚴峻；空氣污染情況嚴

峻；能源形勢嚴峻。

2.解決交通問題的途徑:(1)、控制需求。控制汽車的購買和使用。(2)增加供給。

多修路，多建停車場。(3)加強交通管理。法規、教育、規劃、交通信號控制、發展公共交通。(4)實施智能運輸系統（ITS）。

3.智能運輸系統（ITS）研究內容：

日本：九個領域是先進的導航系統, 自動收費系統（ETC系統),安全駕駛支援系統,交通管理最優化,道路高效管理系統,公交支援系統,車輛運營管理系統,行人誘導系統,緊急車輛支援。

美國: 7個領域是先進的交通管理系統AMTS,先進的出行者信息系統ATIS,先進的公共運輸系統APTS , 商用車輛運營管理CVO,先進的車輛控制(和安全）系統AVCS, 自動公路系統AHS, 先進的鄉村運輸系統ARTS。

中國: 8個服務領域：交通管理與規劃，電子收費，出行者信息，車輛安全和輔助駕駛，緊急事件和安全，運營管理，綜合運輸，自助公路。

4.實行ITS要實現的目標：

（1）消除全國的交通擁堵（2）減少汽車CO2排放量的15％，NOX排放量的30％（3）減少汽車燃料消耗量的15％（4）交通事故死亡人數減少為

現在的一半。

5.智能交通系統的優勢：方便、安全、舒適、快捷。

6.定位，就是確定當前所在的位置。

對定位技術的基本要求：準確，快速。“空間定位”就是在有限空間范圍內確定指定物體位置。能夠確定指定物體空間位置的技術，就是定位技術。

7.我國水平原點：咸陽市涇陽縣永樂鎮石際寺村境內；高程原點：青島觀象山

8.目前國際上主要衛星定位系統：美國的GPS系統；俄羅斯的GLONASS系統；

歐盟的GALLILEO（伽利略）系統；中國的北斗星導航系統

9.GPS全稱為Global Positioning System，即全球定位系統。

是一種定時和測距的空間交會定點的導航系統，可以全天候向全球用戶提供連續、實時、高精度的三維位置、三維速度和時間信息。

10.GPS坐標系統：GPS的衛星位置以地球中心地球固定坐標系(ECEF)表示，接收端以WGS-84地理坐標系表示位置。

11.GPS系統由三個獨立的部分組成： 空間部分；地面支撐系統組成：主控站（1

個）、跟蹤站或叫監控站（5個）和注入站（3個）；用戶設備部分

12.GPS的特點：全球，全天候工作；定位精度高；實時定位速度快；抗干擾性

能好、保密性強；功能多，應用廣。

13.GIS是由計算機硬件、軟件和不同方法組成的系統，該系統設計用來支持空

間數據采集、管理、處理、分析、建模和顯示，以便解決復雜的規劃和管理問題。14.GIS的技術優勢在于它的空間分析能力：GIS獨特的地理空間分析能力、快速的空間定位搜索和復雜的查詢功能、強大的圖形處理和表達、空間模擬和空間決策支持等，可產生常規方法難以獲得的重要信息，這是GIS的重要貢獻。

14.GIS硬件的組成：計算機主機；數據輸入設備：數字化儀、圖像掃描儀、手

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1智能交通系統

寫筆、光筆、鍵盤、通訊端口等；數據存貯設備：光盤刻錄機、磁帶機、光盤塔、活動硬盤、磁盤陣列等；數據輸出設備：筆式繪圖儀、噴墨繪圖儀（打印機）、激光打印機等。

15.GIS軟件的組成：用戶界面；GIS應用軟件；GIS基本功能軟件；系統庫（編

程語言、數學庫等）；操作系統（系統調用、設備運行、網絡等）

16.出行者：即將或已經參與交通的人。出行者信息系統：就是為出行者提供相

關信息的系統。

17.檢測器產品：線圈檢測；視頻檢測；微波檢測；激光檢測；聲波檢測；超聲

波檢測；磁力檢測；紅外線檢測等。

18.交通智能化管理需要通過車輛檢測方式采集客觀、有效的道路交通信息，獲

得交通流量、車速、道路占有率、車間距、車輛類型等基礎數據，從而有目的地實現監測、控制、分析、決策、調度和疏導等智能化手段。

19.交通流誘導：通過提供道路交通信息、路線引導、輔助駕駛等手段，來限定、引導、組織交通運輸流。目的：方便出行，緩解擁堵。

20.動態交通誘導硬件系統主要由3部分組成：(1)交通信息中心，這是動態誘

導系統的核心；(2)通信系統。負責完成車輛和交通信息中心的數據交換；(3)車載誘導單元。車載誘導設備主要由計算機、通信設備和車輛定位設備組成。

21.全球定位系統(GPS)由GPS接受機接受至少來自四顆衛星的信號，以確定車

輛的位置。

22.先進的交通信號控制系統： SCOOT 系統是一種對交通信號網進行實時協調

控制的自適應控制系統，它由英國運輸研究所于1973 年開始研究開發，1975 年研制成功，1979 正式投入使用。澳大利亞新南威爾士干線道路局的西姆斯開發了SCATS控制系統，并在悉尼市開始應用

23.公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公

路、三級公路、四級公路五個等級。

24.高速道路根據其功能，分為聯系城市間的高速公路（或叫遠程高速公路）和

城市內部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。

25.世界各國高速公路的收費系統通常采用四種制式：均一式；開放式；封閉式；

混合式。

26.電子不停車收費系統（ETC），收費過程全有機器完成，操作人員不許直接介

入，只需對設備進行管理、監督及處理特別事件。過往車輛通過道口時無須停車，即能夠實現自動收費。它特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環境下使用。

27.不停車收費系統的優勢：提高了空間利用率和收費站的通行能力，有利于疏

導交通流，解決了因堵車造成的工時損失、能源消耗、環境污染等問題；減少了駕駛員攜帶大量現金和財務報賬的手續。同時，堵塞了路橋收費漏洞，防止了舞弊現象；電子標簽的使用可應用更多的收費場所；整個網絡成為交通信息網，可較快掌握路橋車流隨機信息，不僅有利于交通行政部門的管路，也可為新建路橋提供科學依據。公路網絡形成后，實現區域的聯合收費。

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第四篇：淺談智能交通系統

淺談智能交通系統

智能交通系統（Intelligent Transport System ,簡稱ITS）智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成 運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。

一、國內外研究開發現狀

從國際上智能交通系統的發展歷史來看，各國普遍認為起步于60-70年代的交通管理計算機化就是智能交通系統的萌芽。隨著社會的發展和技術的進步，交通管理和交通工程逐步發展成為智能交通系統，但是智能交通系統與原來意義上的交通管理和交通該有著本質的區別，智能交通系統強調的是系統性、信息的交互性以及服務的廣泛性，其核心技術是交通流理論、信息技術、通信技術、智能控制技術和系統工程等。

我國的ITS研究和實施起步較晚，90年帶中期以來，在交通部的組織下，我國交通運輸界的科學家和工程技術人員開始跟蹤ITS技術，并取得了長足進步。我國政府在繼續加快基礎建設的同時，已提出將智能交通作為我國未來交通運輸領域發展的重要方向和有限領域予以重點支持。

1998年1月交通部撲住成立了國家智能交通系統工程研究中心，依托單位為交通部公路科學研究所。在交通部的組織下，該中心承擔了部重點科研項目“智能交通系統發展戰略研究“。通過開項目的研究，提出我國智能交通系統發展的整體框架，為交通運輸界提供指導性意見。在”十五“期間，由科學技術部牽頭，國家智能交通系統工程技術研究中心承擔、全國20余所高校和研究所參與的國家重大攻關項目”ITS體系框架“和”ITS標準體系及關鍵標準制定“已經通過國家堅定。這將為我國順利實施ITS 打下良好的基礎。由于ITS能取得巨大的社會效益和經濟效益，國家政府部門的重視，已經產業化所帶來的巨大利潤，國內一些公司也紛紛介入其中。這些公司大致可以分為兩類，一類是新興的IT 公司，一類是一直從事交通工程的公司。國內在ITS 領域的總體水平是處于初級發展階段，由于缺乏在交通領域和信息領域的交流與合作，以及沒有實際ITS的經驗，還沒有成熟完善的系統可以應用于實際。總的來說，我國的ITS尚處在起步階段，實際應應用的硬件設備大都采用國外的進口設備，以歐、美、日的產品為主，國內自主開發的系統仍出在使用階段。

二、智能交通的應用

北京市智能交通系統建設一直處于國內城市智能交通系統發展的前列，但與國際先進水平相比還有相當的距離。尤其是將在北京舉行的2007年ITS世界大會和2008年奧運會，對北京市智能交通系統提出了更高的要求和更大的挑戰，這促使北京需要進一步全面推進智能交通系統建設。北京在智能交通方面建立幾大應用系統。

1、交通綜合信息平臺與服務系統

交通綜合信息平臺是北京市智能交通系統的支撐層，是連接其它9個應用系統的樞紐，負責全市綜合交通運輸系統信息的存貯、處理和發布，是北京市智能交通系統的核心建設內容。該平臺將于2007年之前完成一期工程建設，可以實現向政府交通管理部門提供決策支持，向社會公眾提供多方式、全方位的交通信息服務，為2008年奧運會的成功舉辦創造條件。

2、客運樞紐站運營調度管理與乘客信息服務系統

北京動物園公共汽車樞紐站運營調度管理與乘客信息服務系統示范工程已于2004年7月正式啟用，實現了樞紐站內運營車輛的實時優化調度，是國內公共交通行業第一個擁有智能調度系統的大型綜合性樞紐站。它的啟用，能實現乘客的集中、立體化換乘，有效緩解周圍一帶的交通擁堵狀況。

3、公共電汽車區域運營組織與調度系統

公共電汽車區域運營組織調度將根本改變“一線一調”的傳統調度方式。通過對區域內公交車進行統一組織和調度，提高公交線路的調配和服務能力，實現區域人員集中管理、車輛

集中停放、計劃統一編制、調度統一指揮，人力、運力資源在更大范圍內的動態優化配置，降低公交運營成本，提高調度應變能力和乘客服務水平。

4、南中軸路大容量快速公交智能調度系統

目前，大容量快速公交系統運量大、服務效率高，較之軌道交通建設周期短、投資省而受到了普遍關注。北京市南中軸大容量快速公交系統于2004年年底試運營。通過智能化的調度和信號優先手段保證車輛的快速、準點運行，通過方便的售檢票系統和完善的乘客信息服務保證服務質量。

5、出租車智能指揮調度系統

北京市出租車智能指揮調度系統是以GPS為基礎，乘客可以通過電話或者網絡叫車，通過智能調度平臺實現預約服務和快速派車，實現出租行業的品牌競爭。由此乘客可以得到更加安全、舒適的乘車環境和高水平服務，空駛率的降低可以釋放寶貴的道路資源，緩解交通擁堵。

6、高速公路不停車收費(ETC)系統

通過安裝在汽車上的電子標識卡與安裝在收費道旁的讀寫收發器，進行快速數據交換，實現車輛的不停車收費，不僅可以解決收費站的排隊問題，而且還可以進行交通需求管理，進行交通監視、事件檢測、駕駛員信息采集和各種費用的自動收取等。

三、我國智能交通系統發展的重點方向之一——信息化公交系統

信息化公共交通系統的目的是通過以信息技術等對傳統公共交通系統進行技術改造，從技術上落實公共交通優先發展的戰略，提高公共交通系統的服務水平和管理水平，爭取實現在城市客運交通中占有較大的運量分擔比例，達到城市土地空間資源、能源的高效使用，保證系統的安全運行，提供高品質的客運服務。

為實現這一目標，信息化公共交通系統需要具備如下功能特征：

● 具有公交運行基礎數據的采集能力和手段，保證系統的數據源基礎。這些基礎數據包括：以公交站點上下客人數為主的交通需求數據、公交車輛運行車速及站點停靠時間數據、車輛駕駛狀態數據等。考慮到公交運行的特殊性，這些數據的采集主要由公交車輛車載設備承擔。

● 有效的數據管理和分析能力，包括操作型數據管理和分析型數據管理。其目的是保障日常運營的高效管理、規劃和調度的科學決策分析，以及對公眾提供高質量的信息咨詢服務。

● 對用戶友好、高效的信息發布能力，包括為公眾提供公交信息服務（例如車輛到站時間預測，車輛滿載狀態情況通報，根據起迄位置和服務要求的出行路線查詢等），對管理者提供的實時系統狀態查詢、歷史數據分析服務，支持決策者制定交通發展政策及規劃的宏觀信息分析等。

● 為支持科學管理和決策所必需的系統仿真分析和系統狀態預測能力。

與上述功能要求相適應的軟硬件技術中，許多單項技術已經相對成熟（例如利用GPS的車輛定位技術、測定車輛操作狀態的黑匣子技術、根據站點上下客人數的公交站點OD反推技術等），部分技術則是在成熟技術基礎上展開應用開發（例如利用IC卡設備采集各站點上客人數）。

需要注意的是這些技術的簡單堆砌并不能構成真正有效的系統，需要通過技術集成才能構成真正的信息化公共交通系統。系統技術集成的核心問題，是在建立行業性系統規范的基礎上，建立合理的系統信息組織結構，溝通子系統之間的信息聯系，最后形成支持公交發展戰略確定、公交系統規劃、公交系統運營管理和對公眾提供信息服務的系統“神經網絡”。

四、智能交通系統在高速公路的應用

（一）智能交通高速公路的研究背景與意義：

隨著我國高速公路的不斷發展，目前已形成了規模龐大、結構復雜的高速公路交通網。隨著高速公路路網快速形成的同時，機動車數量也在迅猛增加，人和物的流動也非常頻繁，人們對公路交通的需求與日俱增，因此時常會發生道路擁擠、交通事故，救援不及時和人、車和路之間的不和諧等現象。隨著上述矛盾越來越突出，單靠道路建設不能從根本上解決問題，而高速公路有高速、安全和舒適等特點，因此高速公路得到了人們的廣泛認可，而這些特點離不開高速公路信息管理系統的建設。高速公路信息管理系統是以高速公路運營管理為核心，以計算機信息網絡與通信系統為基礎。是高速公路及交通基礎設施重要的支持系統，是交通信息化發展、提高管理水平和運營效益的重要手段。高速公路信息管理系統是通過運用先進設備和現代化管理技術，實現高速公路的舒適、安全、高效、暢通。因此，高速公路信息管理系統在交通運輸安全方面有著非常重要作用。但是，當前道路交通存在的主要問題。

(1)交通事故頻發，對人類生命安全造成極大威脅；(2)交通擁堵嚴重，導致出行時間增加，能源消耗加大；(3)空氣污染和噪聲污染程度日益加深。交通控制的目和意義的表現：(1)減少交通事故，增加交通安全；(2)緩和交通擁擠，提高交通效益；(3)提高公交效率，減少交通負荷；(4)降低污染程度，節省能源對比。

（二）提出智能高速公路設計方案的主要內容：

國內現在已經擁有的技術含量包括監控系統、收費系統和通信系統。但是隨著現在的車流量增多，只停留在這些技術層面上還遠遠不夠。

1）.不停車自動收費系統。

不停車收費系統（又稱電子收費系統Electronic Toll Collection System，簡稱ETC系統）利用車輛自動識別（Automatic Vehicle Identification 簡稱 AVI）技術完成車輛與收費站之間的無線數據通訊，進行車輛自動識別和有關收費數據的交換，通過計算機網路進行收費數據的處理，實現不停車自動收費的全電子收費系統。使用該系統，車主只要在車窗上安裝感應卡并預存費用，通過收費站時便不用人工繳費，也無須停車，高速費將從卡中自動扣除。這種收費系統每車收費耗時不到兩秒，其收費通道的通行能力是人工收費通道的5到10倍。

2）.雷達測速聯動大屏顯示智能卡口子系統

雷達測速聯動大屏顯示智能卡口系統主要由前端采集模塊、數據傳輸模塊、信息發送模塊和中心管理等模塊組成。系統主要功能為：通過對高速公路通行車輛速度的智能分析判斷，將車輛進行抓拍同時將捕獲到的超速車輛信息實時發布到附近的可變情報板上對違章司機起到警示作用，減少高速超速帶來的危害。

3).監控系統自動化

智能監控自動化是一個基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。它的突出特點是以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線,為交通參與者提供多樣性的服務，說白了就是利用高科技使傳統的交通模式變得更加智能化,更加安全、節能、高效率。

4）.汽車與自動駕駛系統

自動駕駛汽車就是無人駕駛汽車，也稱為智能汽車。它是仿人駕駛的，分三步進行：首先由裝在駕駛室的攝像機和圖像識別系統辨別駕駛環境。其次，車載主控計算機和相應的路徑規劃軟件決定是沿車道前進還是換道準備超車。最后，自動駕駛系統向方向盤，油門和剎車控制器發出指令。

5）.智能交通信息系統

智能交通信息系統通過各種信息系統裝置通訊、可變信息板、調頻廣播牌、車載裝置、路側通訊設備、電子圖文等媒體實時向旅行者（司機和乘客）提供旅行相關信息，為旅行者從出發前、途中直到目的地的整個旅行過程中隨時獲得有關道路狀況等信息。高速公路信息系統智能化將更能充分利用道路，使駕駛更加舒適、快捷。

五、結束語

隨著社會的發展，智能交通將會越來越多的得到應用，我國對智能交通系統的發展也抱有極大的熱情。根據中國的國情、技術基礎及發展階段，發展智能交通系統需要突出如下原則：

● 中國城市目前正面臨機動化的關鍵時刻，應確立可持續發展的戰略指導思想，建立良性發展的交通系統基礎。

● 為盡快實現產業化，中國智能交通系統發展應該首先在較為成熟的技術基礎上，通過技術集成，形成新的系統概念和系統功能。

● 智能交通系統的建設，應該有利于提高交通企業和管理部門的管理水平，向管理要效益，要資源。

最后，希望我國的智能交通發展的越來越好！

第五篇：海信智能交通系統

參觀海信智能交通系統有感

通過上周參觀海信的智能交通系統，我的感受就是科技真的能改變我們的生活，讓我們的生活變得更加舒適、安全、放心。

首先智能交通的定義是一個基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。它的突出特點是以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。它是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率。

21世紀將是公路交通智能化的世紀，而海信智能交通系統的目標是，在該系統中車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調整至最佳狀態，借助于這個系統，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。正好迎合了時代的潮流。智能交通系統具有以下兩個特點：一是著眼于交通信息的廣泛應用與服務，二是著眼于提高既有交通設施的運行效率。

我發現海信智能交通系統與一般技術系統相比，它的系統建設過程中的整體性要求更加嚴格。這種整體性體現在：（1）跨行業特點。智能交通系統建設涉及眾多行業領域，是社會廣泛參與的復雜巨型系統工程，從而造成復雜的行業間協調問題。（2）技術領域特點。智能交通系統綜合了交通工程、信息工程，通信技術、控制工程、計算機技術等眾多科學領域的成果，需要眾多領域的技術人員共同協作。

（3）政府、企業、科研單位及高等院校共同參與，恰當的角色定位和任務分擔是系統有效展開的重要前提條件。

我認為海信的這一系統肯定能改變我國的交通業。