第一篇：城市交通系統的發展趨勢論文

讀了許多關于城市交通系統的發展趨勢的論文、報告，我總結今后城市交通的發展趨勢是：發展大運量軌道交通、發展城市公共交通、發展智能交通、在城市交通建設方面貫徹可持續發展戰略。以下是“城市交通系統的發展趨勢論文”，希望能夠幫助的到您！

一、軌道交通

在國際上，人口在1000萬以上的大都市都曾為交通問題所困擾。實踐證明，城市軌道交通是解決這一問題的最佳方案。城市軌道交通可分為地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等，其優勢非常明顯，速度快、運量大、污染小、安全性高，是緩解交通堵塞的利器。例如北京市，2000年的客運輸送量為：地面公交車是76.45%，出租車是14.12%，地鐵只占9.43%。由此可見加快軌道交通建設，提高其覆蓋率是非常必要。

1、軌道交通的優勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％。現莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市交通發展的必然選擇。

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。

環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2、軌道交通系統給城市帶來的利益

由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國論文聯盟收集整理，轉載請注明出處中國論文聯盟http://www.tmdps.cn］

軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：

(1)改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量，將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。

3、軌道交通系統的社會效益

城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現代大城市的世界性難題。當前，中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。

許多城市主城區的面積迅速發展，城市交通流在一個高度集約化的地區高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。這些問題都使得城區交通的結構矛盾日益突出，中心區的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規劃“以人為本、公交優先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現了對人的尊重和關懷；政府的公交優先政策得到各方面的廣泛接受。

多數發達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發達國家、發展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發展，現代公交交通的品質已能滿足現代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。

2、發展快速公交系統

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。

BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發展中國家的大城市。規劃了公交專用道路網，它可為城市中心區75%以上地區提供公共交通服務。

我國在混合交通環境下，實現公交優先的技術和手段，創造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統，而現代BRT的其它構成要素，如網絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統等方面還處于較低的技術水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統中所發揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優先”戰略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發展產生戰略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。

ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。

2、發展我國智能交通的必要性和緊迫性

（1）中國是一個經濟持續發展的發展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經發展到超過30%，預測2010年將接近50%；機動車擁有量目前已達6000萬輛，并以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到1.3億多輛；

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。

（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發展ITS的目標及基本框架

中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：

(1)前期階段

·目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。

·措施

1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；

6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；

8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；

9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。

·目的該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。

·階段任務

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；

5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；

(2)發展階段

·目標

在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

·措施

初步建設以下各系統：

1）城市信息管理系統

該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統

該系統由信息采集、信息處理及信息發布三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。

信息發布：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員發布。

3）微波接入網系統

該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。

4）網絡下的電子收費系統

該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。

5）多式聯運管理服務系統

該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。

·目的該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；

2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；

3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標

以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；

2）在城市綜合交通實現規劃、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；

3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統；

5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統；

7）形成ITS新產業。

·目的1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；

2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

第二篇：城市智能交通系統的論文

論文常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，簡稱之為論文。它既是探討問題進行學術研究的一種手段，又是描述學術研究成果進行學術交流的一種工具。城市智能交通系統的論文，我們來看看。

摘要：先進的交通信息系統（ATIS）是智能交通系統的重要組成部分。本文的研究內容是ATIS在我國的結構方案。該文首先分析了交通信息系統在我國的發展情況，闡述了城市交通信息系統的重要性。在總結了國外近年來有關交通信息系統的開發和研究成果后，結合我國在行政管理方面的實際情況，提出了城市交通信息系統的結構方案：一個核心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫，闡述了各子系統的功能。最后，預測了交通信息系統在我國實施后將產生的積極影響。

關鍵詞：智能交通系統城市交通信息系統結構方案

1.國外交通信息系統研究現狀

許多發達國家近年來投入了大量的人力、物力和財力對先進的交通信息系統進行研究、試驗和開發。下面就x洲、x國及日本等一些國家有代表性的ATIS作一簡要介紹。

1.1x洲的代表性系統

x洲的代表性系統有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一種有效發揮傳統的蜂窩無線電話的基礎設施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進行雙向通信的系統，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網絡內的裝有SOCRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細數字信息。上行線路利用多頻存取協議經過基地臺向交通指揮中心發送信息。

EUROSCOUT是以紅外線信標為媒體的動態路線引導系統。車輛和信標間的紅外線通信是雙向進行的，汽車就變為一個探頭，將旅行時間、排隊等候時間及OD信息等交通信息數據傳輸給中央引導計算機。

Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統，采用傳呼機網絡提供交通信息。收集高速公路交通狀況數據的傳感器向前后方向發出2條紅外線光束，并根據各光速在車上的反射波時間差檢測車輛的速度。

1.2x國的代表性系統

x國的代表性系統有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以實時路線引導和服務信息系統實用化為目的，由交通管理中心、信息與服務中心、裝有導航裝置的車輛組成。交通管理中心進行道路交通信息的收集、管理及提供，同時還進行系統運行所必需的信息管理和提供；信息服務中心收集觀光設施、旅館、飯店等為對象的各種服務信息；車載導航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口3種功能構成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區的地圖、按駕駛員需要進行的路線引導及提供服務的文字信息等。

ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導航裝置和交通管制中心連通，導航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導航計算機構成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計算最佳路線。路線引導是采用聲音合成及用顯示器上的符號指示的形式。

FASTTRAC是把先進交通管理系統（ATMS）和先進交通信息系統（ATIS）技術組合在一起的ITS項目，它計劃進行使實驗車輛與信息控制方式統一的試驗，亦即根據車輛測量的等候時間等使信號控制和綠色信號實現最佳化。

1.3日本的代表性系統

日本的代表性系統有VICS和ATIS。

VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息5種。

ATIS是先進的交通信息服務系統，它的通信媒體是電話線路（無線、有線）。交通信息利用者通過車上裝載的導航裝置或自己家及辦公室的微機，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。

2.交通信息系統結構方案

信息系統的本質是通過高新技術的有效應用，使得對各種決策（包括交通戰略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識在系統中有效流通，提高決策的科學性，引導合理的交通行為，達到最大限度地發揮已有交通設施潛力的目的。

為了實現智能化控制交通的要求，收集相關的實時可靠的交通信息是交通信息系統的前提和基礎，然后根據不同交通管理與控制的目的和要求，進一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見圖1。

出行者所關注的信息大致包括3個方面：對“出發前”移動計劃有效的信息、對“駕駛中”在道路上移動過程中有益的信息以及對“換乘”火車、客車、民航或輪船等提供乘車方便的信息。

依據出行者的信息需求以及交通管理者和物流業者在經營管理方面的需求，結合我國在行政管理方面的實際情況，確定了交通信息系統結構。

城市交通信息系統包括一個中心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫。交通信息系統各子系統功能結構見圖3。

交通管理子系統主要由交通指揮中心提供通過采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎數據組織而成的信息。營運車輛管理子系統包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車和公交車輛的管理，物流管理包含貨運和租賃車管理。緊急救援子系統包括一般性的事故報警以及特殊情況的災害救助。誘導系統含有路徑誘導和停車誘導。部分子系統采集的信息將提供給整個系統共享，通過提供歷史數據和實時可供預測的信息，用以支持出行決策的制定，系統實時地通過網絡查詢對公眾發布交通信息，向各種媒體發布誘導信息。

系統的結構為分布與集中相結合，各子系統分布相對平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺。各子系統完成數據采集、局部運行管理、共享信息整合等項任務。

城市交通信息系統的建設可分階段進行，條件相對成熟的部門可優先發展，建成示范工程，推動其它部門發展。同時，交通信息系統的實用化進程需要各子系統所涉及的各個部門之間通力合作，實現系統的優化建設與運行。系統設計不但要重視系統核心的研究開發，而且要重視與各子系統之間的相互銜接關系，資源共享是交通信息系統的命脈。人類的生活離不開交通，在以人為本的交通規劃、管理與設計中，綜合運用現代信息與通訊技術等手段提高交通運輸的效率是必由之路。交通信息系統在確定了基本結構之后，需要通過進一步的系統設計后，加以實施。

3.交通信息系統的主要媒體和特點

城市交通信息系統中可傳遞信息的媒體主要特點見表1。

表1交通信息系統利用的主要媒體和特點

4.結論

城市交通信息系統必將在今后真正的高度信息通信社會中占有一席之地，交通信息系統也必將在實現高效舒適的交通社會中發揮重要作用。城市交通信息系統未來的實施，必將在居民出行、事故和災害救援以及貨物流通等方面帶來更大的便利，同時，在交通管理方面更加有的放矢、標本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務水平等增加社會和經濟效益方面也將起到巨大的作用。

參考文獻：

1.黃衛，陳里德.智能運輸系統（ITS）概論.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社團法人交通工學研究會.智能交通系統.北京：人民交通出版社，2000

3.史其信.21世紀智能交通系統（ITS）展望.哈爾濱：交通工程通訊，2001

4.ITS通訊.交通信息服務系統.北京：清華大學交通研究所，2000

5.WilliamA.Perez,GaryA.Golembiewski,DeborahDennard.ProfessedWillingnesstoPayforTravtekFeatures.IEEE-IEEVehicleNavigation&InformationSystemsConference.1993

第三篇：城市商業銀行發展趨勢

城市商業銀行發展趨勢

[提要] 高校資產公司所屬企業在規范化建設方面取得了顯著成績，但對下屬企業的管理和監督缺乏科學的考核評價機制。本文圍繞對資本的監管和運營，通過運用豐富的經濟指標和管理指標對和任期經營業績進行綜合評價，提出一套完整的企業負責人績效考核體系。

關鍵詞：資產公司；績效考核；機制研究

中圖分類號：G647 文獻標識碼：A

收錄日期：2016年3月31日

高校資產公司所屬企業規范化建設已歷時十年之久，各高校之間發展、改革進度不盡相同，大部分高校能夠按照“積極發展、規范管理、改革創新”的指導方針，建立現代企業制度，充分利用高校科技人才優勢，在加速科技成果轉化、帶動相關行業技術進步等方面取得了顯著成績。高校企業在取得成績和進步的同時，我們還要清醒的看到，各高校資產公司對下屬企業的管理和監督方面還存在許多亟待解決的問題。因此，如何建立對企業負責人經營業績績效考評機制，規范企業負責人經營行為，體現績效和獎懲關系，確保國有資產保值增值成為當務之急。《教育部關于積極發展、規范管理高校科技產業的指導意見》（教技發[2005]2號）第10條明確要求：“高校資產公司對所投資企業要建立業績考核制度及其獎懲辦法”。結合教育部2015年關于加強高校所屬企業國有資產管理的意見，資產公司要轉變觀念，今后應將企業管理的模式轉化為企業資產管理，圍繞國有資產的保值增值，強化企業風險管控，實現國有資產收益最大化，促進企業可持續發展，建立一套行之有效、科學合理、能夠真正調動各方面積極性的績效考評辦法和監管制度。績效考評辦法需要明確目標考核原則、考核內容及程序，重點是經營目標考核指標綜合體系的科學設計，考核期限結束后，還應該明確考核結果的獎勵與懲罰。

一、考核對象及考核原則

企業經營領導班子成員是目標責任主體的承擔者和考核對象。企業經營領導班子正職是第一責任人，副職是次要責任人，組成企業經營班子，共同完成企業經營管理目標，共同承擔經營管理責任。

對企業負責人的考核和評價要堅持以管資本為主，強化所屬企業國有資產監管體制機制建設，防范國有資產流失。不同的企業經營管理目標不同，考核內容不同。實行考核結果與過程評價相統一，堅持分類考核與綜合考核相結合，采用多元化的指標體系和科學的方式方法，考核結果與獎懲辦法掛鉤，確保國有資產的安全性、完整性和有效性，實現資本收益最大化和企業的可持續發展。

1、按照企業所處行業、資產占有管理水平和主營業務優勢等特點，實事求是，客觀公正，實行科學的分類考核；采取“不同行業、不同尺度，同一行業，統一尺度”原則。

2、實行、中期和任期經營業績考核相結合的辦法。第二結束時，對前兩年考核結果進行中期考核。經營業績考核以公歷年為考核期。各高校任期經營業績考核一般以四年為考核期。

3、按照責權利相統一的原則，考核結果與工資結構中的崗位津貼、業績津貼發放及稅后利潤獎勵相結合的辦法，建立企業負責人經營業績與激勵約束機制相結合的考核制度，建立健全科學合理、可追溯的資產經營責任制。既要注重考核企業經濟效益，又要注重監督企業負責人執行國家法規，廉潔從業的有關規定。

二、考核內容及程序

資產經營公司對企業負責人聘任之前必須簽訂《企業經營目標責任書》，由資產經營公司規定和任期經營考核目標和內容，考核內容重點是企業對設定經營期間的盈利能力、資產質量、債務風險、經營業績增長及管理狀況等進行綜合評價。考核內容由體現經濟效益的經濟指標和管理水平的管理指標構成。企業經營領導班子在規定的考核期滿30天內，按期如實提交或者任期《企業經營目標責任書》完成情況的自查報告，填寫《企業經營目標考核自查表》。

自查報告應包含企業經營管理的基本情況、考核目標完成情況、考核期內企業的重大事項、企業資產變動的原因、存在的主要問題及其原因、企業解決問題的措施等內容。報告中經濟指標完成情況應依據企業審計報告提供的報表數據為準。

資產經營公司依據《企業經營目標責任書》，企業財務報表、各種考核測評數據、《企業經營目標自查表》、企業工作計劃預案和方案、任期內各個階段會議的講話稿和總結報告、取得的各種榮譽證書和資質證照、企業各種規章制度等材料，對上或任期內經營目標完成的情況進行考核，確認或者任期業績考核指標綜合完成率，提出綜合考核結論和獎懲建議報資產經營公司董事會和監事會批準后執行。

三、經營目標考核指標的設計

經營目標考核指標的設計是績效考核的關鍵，考核內容應覆蓋企業經營管理的所有方面。貫徹和任期相結合的原則，采取定量和定性相結合的方式，實行經濟指標和管理指標考核相結合，并設定權重系數，相同行業企業指標和權重系數基本相同，不同行業企業指標和權重系數不同。各高校企業大致為技術型和非技術型兩大類，經營目標考核指標具體方案如下：

1、經濟指標。（1）銷售收入是指當年財務報表的主營業務收入和兼營業務收入的總額，取近3年銷售收入的平均值，適當考慮市場狀況、國家宏觀經濟情況、企業正常運行所需最低毛利率，合理確定指標；（2）凈利潤率為企業稅后凈利潤總額與銷售收入的比率，按近三年凈利潤率和銷售收入確定；（3）上繳股東資產收益。每家企業都應按照國有資產保值增值的原則上繳股東資產收益，企業從年凈利潤總額中按照一定比例上繳；（4）當年實際到款率。當年銷售收入到款額與當年銷售收入的比率，須設定最低限額；（5）資產負債率：負債額與資產總額的比率為資產負債率。資產負債率應介于30%～60%；（6）國有資產保值增值率是指企業考核期末扣除客觀因素后的所有者權益同考核期初所有者權益的比率；（7）固定資產增加率：企業本期凈增固定資產原值與期初固定資產原值的比率。反映一定時期內固定資產增長的程度；（8）因經營活動產生的現金凈流量：與上年相比，差額應大于0；（9）往年債權債務變化率：債權債務以上一年底為基數，根據賬齡、數額確定下降百分率，主要指應收賬款和其他應收賬款的下降率。

2、管理指標。（1）企業證照、資質升級和增加項目情況。其中，技術型企業資質升級或增加項目是硬性指標，在現有基礎上只能提升或增項，如出現資質未增加也未減少現象，在綜合考核時，該項指標分值為60%；如出現資質降級現象或減少情況，在綜合考核時，該項指標為不合格，分值為零。其他類型企業出現資質降級現象或減少情況，在綜合考核時，該項指標分值為50%。（2）企業職工構成和培訓情況。指職工學歷、職稱、注冊、年齡構成的合理性，參加各種職業培訓等情況。有資質要求的技術型企業，企業注冊人員的數額必須大于企業資質要求的最低注冊人員數額，如果出現最低注冊人員數額不夠的情況，在綜合考核時，該項指標為不合格，分值為零；其他類型企業主要考察對職工的規范管理、人員結構、培訓等方面。（3）聘用人員簽訂勞動合同、辦理社會保險情況。企業現在普遍以聘用人員為主，是企業重要力量。這類人員是否簽訂勞動合同、辦理社會保險，是否存在勞動糾紛，是考核的重點。（4）企業或個人獲得獎勵、榮譽等情況，鼓勵企業積極向上，申報各類獎項，提高社會知名度，以印有企業名稱的證書為準，獲獎層次要參考證書印章、印制徽章、網站公示等資產公司予以配套獎勵。（5）企業建立規章制度和管理辦法以及執行情況，以企業正式發文格式、文號、時間為準。主要考核企業制度建設和規范化管理情況。（6）在黨風廉政建設方面是否嚴格按照簽訂的《黨風廉政建設目標責任書》執行，如有違法違紀現象，造成后果者，該項指標為不合格，分值為零；主要考察企業執行中央“八項規定”和企業負責人廉潔從業情況。（7）在安全生產管理方面是否嚴格按照簽訂的《安全生產管理目標責任書》執行，如有違規、處罰、安全事故等情況發生，該項指標為不合格，分值為零。主要考察企業安全生產、風險防控的措施。

企業經營業績考核指標體系由經濟指標和管理指標共同構成。無法用經濟手段考核的細化為管理指標。綜合指標總分值（目標值）為150分，經濟指標權重系數為100分，管理指標權重系數為50分。經營業績考核指標完成率=（經濟指標+管理指標）綜合完成值/目標值（150）。例如：綜合完成值為110分，即綜合完成率為：110/150=73%。

具體企業經營業績考核指標體系綜合指標權重（150分），分類構成如表1所示。（表1）

通過以上指標體系考核，帶入每項指標的權重系數，綜合得出每家企業的考核指標綜合完成率。考核指標綜合完成率即為企業負責人的績效考核結果。

四、經營業績考核結果的獎勵與懲罰

企業銷售收入、凈利潤率、投資收益率等經濟指標的完成情況，以及在管理方面的成績決定企業經營班子經營業績考核結果，資產經營公司依據考核指標綜合完成情況對企業經營班子進行獎勵與懲罰。目前，各高校還沒有統一的薪酬管理標準和辦法，無法真正和企業負責人績效年薪和任期激勵收入掛鉤，因此暫與各高校實際實行的津貼制度掛鉤，與企業稅后凈利潤掛鉤為宜。具體如下：綜合考核結果一般劃分為四檔：完成率為60%以下；完成率為60%～80%；完成率為80%～90%；完成率為90%以上。

考核時，考核指標綜合完成率小于60%的企業，經營班子成員不得發放業績津貼和崗位津貼；考核指標綜合完成率為60%（含）～80%的企業，經營班子成員的崗位津貼和業績津貼按照標準的70%發放，未發放部分留待任期考核完成后，根據任期考核結果處理；考核指標綜合完成率達到80%（含）以上的企業，經營班子成員崗位津貼、業績津貼全額發放。考核指標綜合完成率達到90%（含）的企業，各類津貼發放不受影響，同時企業稅后凈利潤的30%用于獎勵企業經營班子。

任期期滿考核時，將任期內考核指標綜合完成率的平均值作為任期獎懲的主要依據。任期考核指標綜合完成率平均值小于75%，不補發崗位津貼和業績津貼；考核指標綜合完成率平均值大于75%（含），可補發未發放的崗位津貼和業績津貼50%；考核指標綜合完成率平均值大于80%（含），可補發未發放的崗位津貼和業績津貼。

將經營業績考核結果作為資產經營公司及其他獨資、控股企業負責人崗位調整、職務任免、薪酬待遇獎懲的重要依據，促使資產經營公司及其他獨資、控股企業負責人勤勉盡責。對于中期考核未完成目標任務或企業繼續虧損，資產經營公司可根據具體情況對企業負責人和班子成員進行誡勉談話、崗位調整或解聘。如在任期企業連續虧損的企業負責人不得再在任何企業擔任正職或提拔使用，如在任期內企業效益連續增長或扭虧為盈，企業負責人可優先提拔使用。

考核和任期考核結束后，由資產經營公司根據董事會和監事會以文件形式批準綜合考核結論、獎懲意見、決定企業負責人的去留。這樣形成一個完整的考核過程。

五、督促檢查

在考核體系的執行過程中，資產公司應通過對企業日常經營運行分析、跟蹤調查、企業重大事項報告審議、企業經營班子人員質詢等手段，實施動態監督。在發生經營環境驟變、重大安全生產事故、環保事故、質量事故和重大經濟損失等情況時可及時調整經營目標，對經營目標執行情況明顯滯后的企業，隨時提出預警并進行督促。

綜上所述，通過建立科學合理、客觀公正、規范可行的資產公司所屬企業績效考核方法、標準和程序，才能真實地反映和評價高校企業經營狀況和企業負責人履職情況，落實責任主體，防范國有資產流失，實現國有資產保值增值，使所屬企業真正成為產學研用結合平臺、高新技術成果轉移轉化基地和科技型企業孵化器。

主要參考文獻：

[1]教育部.《關于積極發展、規范管理高校科技產業的指導意見》（教技發[2005]2號）.[2]李乃鵬，張奎平.高校經營性資產管理模式和績效評價方法的探索與創新.赤峰學院學報（自然科學版），2012.9.[3]黃曦施，趙善慶.高校國有資產管理績效考核指標體系的構建.實驗技術與管理，2014.8.[4]關偉，趙澤皓.校辦企業動態監管模式初探.中國高校科技，2012.11.

第四篇：智能交通系統的研究現狀及發展趨勢

智能交通系統的研究現狀及發展趨勢

甘雨，0938210028，09土木1班

【摘要】本文介紹了智能交通系統的基本概念以及在我國的發展趨勢，分析了道路交通存在的問題和面臨的挑戰，并對我國

智能交通系統的發展進行了展望。隨著城市現代化進程的加快，城市交通系統所涉及的領域和范圍越來越廣，傳統的交通管理方式顯得力不從心，引入智能交通系統（Intelligent transportation system，簡稱ITS）成為提高城市交通管理水平的—個重要途徑。交通運輸是國民經濟和現代社會發展的基礎，由于現代社會城市化速度的加快、國民經濟的高速增長、全球經濟一體化進程的加快以及人們對交通需求越來越高，交通控制問題便成為現代社會經濟發展的—個必須考慮的問題，而ITS的實施確實帶了巨大的經濟和社會效益。

【關鍵詞】智能交通系統；體系結構；現狀

1、智能交通系統的基本概念及組成1.1智能交通系統的基本概念。

智能交通系統是一個跨學科、信息化、系統化的綜合研究體系，其主要內容是：將先進的人工智能技術、自動控制技術、計算機技術、信息與通信技術及電子傳感器技術等有效地集成，并應用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。

1.2交通控制的目的、存在的問題及面臨的挑戰。

智能交通系統致力于應用人工智能技術、GPS和網絡通信技術、檢測器技術、電子收費技術等用來革新道路交通，試圖有效地調整交通需求，提高道路的通行能力，改善服務水平，減少環境污染和燃油損耗，增加交通安全，其四個基本功能為：暢通性、安全性、環保性、舒適性。智能交通系統的應用使管理部門提高了工作效率和管理水平，提高了道路的通行能力，加強了對突發事件的處理能力，為出行帶來巨大的方便。

1．當前道路交通存在的主要問題。(1)交通事故頻發，對人類生命安全造成極大威脅；(2)交通擁堵嚴重，導致出行時間增加，能源消耗加大；(3)空氣污染和噪聲污染程度日益加深。2．交通控制的目的表現。(1)減少交通事故，增加交通安全；(2)緩和交通擁擠，提高交通效益；(3)提高公交效率，減少交通負荷；(4)降低污染程度，節省能源對比。3．道路交通面臨的挑戰。(1)在社會經濟發展過程中產生了越來越大的交通需求，給交通系統提出了更高的要求；(2)社會經濟發展對城市交通系統的通暢性和高效性提出了更高的要求；(3)城市經濟發展中產業結構的變化影響著交

通需求產生的內在機制；(4)城市經濟發展中產業布局的調

整影響和改變交通需求的時空分布特性。

1.3智能交通系統的組成。智能交通系統是一個集多

種學科于一身的、處理道路交通問題的最有效方式，因而其在不斷的發展成熟，體系結構也會根據各個國家的不同情況而有所不同，目前已在應用的ITS主要包括：(1)先進道路交通管理系統ATMS(Advanced traffic management system)，為公路網的交通流暢通而自動控制交通信號、信息顯示技

術、圖像處理事故等技術。(2)先進交通信息提供系統ATIS(Advanced traffic information system)，為避免交通阻塞和肇事而應用的汽車導行、信息等技術，其目的是讓駕駛員隨時提供道路上有關的交通情況。(3)先進公共交通系統APTS(Advanced public transportation system)，為減少城市交通量而應用電子通訊系統，其目的是適應出行者需求，可隨時傳呼出租車、公共汽車等。(4)先進汽車控制系統AVCS(Advanced auto control system)，應用先進的電子通訊和控制技術，使汽車能自動地選擇最佳路線和合理車速安全行駛，目前是向駕駛員提供信息、指示、告警等，使駕駛員按優化路線和合理車速行駛。(5)營運汽車效率化運行系統CVEOS(The operating system operating car efficiency)，應用發達的通信網絡，使營運汽車往返不空駛，提高營運效益。(6)不停車自動收費系統。汽車通過收費站不必停車，即可完成繳納費用手續。

2、國內智能交通系統的研究現狀及展望

2.1國內智能交通系統的研究現狀。回顧中國ITS發展

走過的歷程，大體上經歷了“啟動期”和“發展期”：

1．啟動期(1997年一2O00年)。學術界在啟動期中起到了至關重要的推動作用，學者們發表了大量學術文章來介紹ITS 的理念、關鍵技術以及國際I 發展進展、趨勢和中國發展ITS的時代背景及其必要性、發展思路及其框架等。在1997年7月召開“中歐ITS研討會”以后，確定了將ITS作為中國科技發展及高新技術產業發展戰略的重要組成部分，并于2000年成立了全國智能交通系統發展協調指導小組；提出了中國ITS發展體系框架和戰略框架。

2．發展期(2001年以來)。以科技部啟動國家“十五”科技攻關“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”重大項目為標志，推動中國ITS的發展進入發展期。

2.2智能交通系統的展望。

一是中國的ITS 是在“機遇和挑戰共存”的背景下發展的，ITS及其發展實際上是國家信息化建設的重要載體和平臺，不能只限于交通部門。中國的ITS 具有廣闊的發展前景，將在交通運輸的各個行業和環節得到廣泛應用，現今主要在城市交通、道路交通、高速公路、軍事交通等行業的發展勢頭和發展空間比較大。以最小的資金投入和最大的性能指標實現面向中等以上城市的公安交通管理部門的業務管理規范化，科學組織交通，提高現有道路通行能力，提高公安交警快速反應能力，逐步實現公安交通管理現代化。因此，城市交通管理信息化具有廣闊的市場前景，相關應用技術開發和市場推廣有著光明的前途。二是ITS 在交通信息基礎設施建設及高速公路監控、通訊及收費等方面也有很大的市場。伴隨著中國高速公路投資規模的不斷擴大，建設里程的不斷增加，高速公路管理所需的交通工程設施，特別是高速公路的通信、監控和收費系統需求量將不斷擴大，因此ITS 應用前景很大。

3、結語

智能交通系統是依據城市道路交通信息采集、處理、發布、決策的過程，運用各種先進的技術和科學方法，實現交通管理的自動化和智能化。ITS 技術正在世界范圍內蓬勃發展，其在解決交通安全、交通擁擠、交通環境和能耗等方面效果顯著，同時也有利于基礎投資成本的節約和勞動生產力的提高。我國應根據國情，分析和研制適用于中國國情的ITS系統，以促進經濟、社會、環境和諧發展。

【參考文獻】

1．劉智勇．智能交通控制理論及其應用[M]．北京：科學出版

社．2003：1～5

2．史忠科，黃輝先，曲任茹等．交通控制系統導論[M]．北京：

科學出版社，2003：166～173

3．陸化普，王建偉，李江平等．城市交通管理評價體系[M]．北

京：科學出版社，2003：1～7

4．安實，王健，徐亞國等．城市智能交通管理技術與應用[M]．

北京：科學出版社，2007：136～148

第五篇：我國城市商業銀行發展趨勢

我國城市商業銀行發展趨勢分析

班級：109069902（CIMA 1班）學號：姓名：

摘要:隨著金融體制改革的不斷深入，我國商業銀行體系逐步向多元化轉變，商業銀行結構呈現出三個層次：一是四大國有商業銀行；二是跨區域的股份制銀行，如交通、民生、等股份制商業銀行和獨資的中信實業銀行；三是地方性的城市商業銀行。隨著改革開放的進一步推進,和加入世貿組織,中國的市場環境將更為復雜多樣,國內市場國際化和國際市場國內化。金融業所代表的資本市場，是國民經濟的命脈，而銀行業無疑又在整個金融行業中占據了核心地位，銀行業面臨著機遇和挑戰并存的局面。

關鍵詞： 城市商業銀行市場環境存在問題發展趨勢

在我國加入世貿組織以來，金融業的競爭日益激烈，我國商業銀行面臨著眾多發展的機遇和嚴峻的挑戰。

一、當前城市商業銀行面臨的市場經營環境

(一)、國家調控宏觀經濟，銀行經營風險增大

①國家經濟運行機制發生根本性改變，銀行業原有的經營優勢逐步喪失。從我國國內的經濟環境來看，隨著改革的推進和深化，經濟運行機制發生的重大變化，主要表現在市場供求結構由賣方市場轉向買方市場，經濟增長的主導因素由供給制約轉向需求制約，經濟波動的周期也由計劃周期轉向商業周期。經濟運行機制的根本性轉變，導致市場競爭加劇，企業銷售困難，國有企業出現大面積虧損，國民經濟生活中的系統性風險增大，開始逐步進入高增長之后的大調整時期。經濟增長速度放慢，結構和效益有待改善，社會平均利潤率降低，這都將深刻地影響到城市商業銀行業務的發展方式和盈利能力，使城市商業銀行原有的經營優勢逐步喪失。

②國家宏觀調控目標到位，國內金融環境暫時陷入蕭條。一方面，受國內外錯綜復雜的經濟因素影響，致使我國在90年代末金融運行中出現了比較嚴重的通貨緊縮現象。通貨緊縮造成了重大影響。對城市商業銀行而言，一是國有商業銀行普遍惜貸和企業投資信心不足，派生存款減少，給城市商業銀行存款負債業務的增長帶來較大阻力；二是大中型企業普遍經營困難，企業改革滯后、效益低下且負債率較高，使部分城市商業銀行在發展中累積的不良資產總額迅速攀升，有的銀行甚至已經接近國有商業銀行水平。另一方面，為啟動內需和拉動消費，推動經濟增長，國家采取了一系列積極的財政政策和穩健的貨幣政策，從宏觀上來看，這一政策的確起到了預期的效果，儲蓄存款增長率明顯回落，社會經濟也有了新的起色；然而在微觀上卻對城市商業銀行的經營帶來了很大的挑戰，使得部分穩定性較好的存款減少，既給城市商業銀行的資金匹配帶來了很大難度，也對其流動性管理提出了更高的要求。

（二）、加入WTO，業界競爭日趨激烈

①金融業對外逐步開放，外資銀行開始競爭國內市場。隨著我國加入WTO，金融市場的開放和全球金融服務貿易壁壘的逐步消除，技術先進、裝備精良的外資銀行無疑對我國銀行業特別是城市商業銀行構成了極大威脅。面對世界金融服務貿易自由化的浪潮，銀行業面臨著日益增強的競爭壓力，從目前已經對外開放的長江、珠江三角洲的實踐情況來看，外資銀行的引進已經給當地的城市銀行業帶來了沖擊，其主要表現在：市場份額下降，中間業務量減少，大批業務骨干和優質客戶群流失。

此外，從世界金融發展的態勢來看，與經濟全球化伴隨而至的金融一體化，輔之計算機網絡、通信技術的廣泛應用，對傳統的銀行業務都提出了挑戰，金融業未來將面臨著國際化、市場化和知識化的三大發展趨勢。就城市商業銀行而言，國際化意味著其要面對國內大商業銀行和發達國家跨國銀行的雙重競爭；市場化則意味著金融管制的放松，城市商業銀行將失去政府在業務、地域等方面的保護；知識化雖有助于降低交易成本，但對城市商業銀行卻可能意味著經營成本、融資成本的擴大，因為其資金實力能否支撐設備的更新與網絡的維持是一個問題。

②適應形勢發展需要，國內競爭加劇。在入世五年后，我國金融市場完全對外開放，隨著國內外市場經營環境的改變，各商業銀行根據自身市場定位重新部署戰略，城市商業銀行來自與國內其他商業銀行的競爭壓力也將越來越明顯。首先是國有四大商業銀行，由于歷史和體制上的原因，我國傳統的大宗業務絕大部分仍集中在四大國有商業銀行辦理。資金的趨利性原則在計劃指令和政策干預下不能充分發揮作用，市場競爭的不平等仍然存在。

同時，由于國有獨資商業銀行加快改革轉軌步伐，并將業務發展中心轉移到中心城市，使平均的市場份額越來越小，城市商業銀行業務開拓的難度也越來越大。而且城市商業銀行業務經營的重點被局限于傳統的存貸款和結算領域，與國有商業銀行的規模優勢和網點優勢相比，明顯處于相對劣勢地位，競爭的結果必將導致城市商業銀行在利潤和收益上付出代價。其次是跨區域的股份制商業銀行，由于承擔著四大國有獨資銀行所不具有的生存發展壓力，因而從一開始就注重按照標準的現代商業銀行管理運營模式確立內部管理機制、規范企業行為，基本上都確立了以公有制為主體的股份制結構，產權清晰，制約力強。它們雖然沒有政府補貼，但不承擔國家政策性貸款業務，很少有政府干預，在企業利潤最大化和生存發展的行為目標指引下，管理嚴密、機制靈活、經營規范、服務完善，利用競爭手段開拓市場，其行為特征的市場化和競爭性遠較國有獨資商業銀行為甚。

③金融體制改革的推進和深化，政策環境日趨嚴格。

第一，國家利率連續下調和財稅制度改革，使銀行利潤空間縮小。1993年7月到2002年3月不足十年的時間里，央行連續八次下調利率，而且從我國新發行的國債利率低于銀行利率的情況來看，在近期內央行極可能將繼續下調利率。由于我國金融產品的單一現狀，銀行的主營收入是存貸利差，利率的迅速走低致使存貸利差明顯縮小，銀行失去了高利潤收入的政策空間。

第二，國家大力培育和發展資本市場，銀行資金與用戶大量分流。近年來，為促進資本市場的成熟與完善，我國采取了一系列的措施鼓勵三類企業、投資機構、保險公司和個人投資者入市，這給商業銀行的發展帶來了兩方面的影響：一是大大分流了銀行的資金來源，特別是保險資金入市后，對銀行的資金來源和經營管理影響巨大；二是分流了銀行的優質客戶，一些公司直接通過一級或二級市場籌資后，其對銀行貸款的依賴性明顯削弱，而這些企業通常是效益較好且具有發展前景的客戶，這部分客戶的分流和退出，使得銀行貸款客戶資質相對下降。

第三，國家對銀行監管力度加大，限制了城市商業銀行的創新能力。一方面，1997年亞洲金融危機后，金融安全防范引起各國政府的高度重視；另一方面，我國部分城市商業銀行在快速發展過程中所暴露的問題，更引起了央行的注意，出于防范金融風險和維護金融安全的考慮，中國人民銀行全方位加大了對城市商業銀行的監管力度。《商業銀行法》、《貸款通則》、《擔保法》、《票據法》的頒布實施以及一系列專門的法規性措施的出臺，都表明了金融當局對商業銀行業務監管日益加強和規范。但由于現行法規在很大程度上過于粗略，以及政策執行本身存在隨意性與模糊性，又制約了城市商業銀行業務在公平、有序、健康的原則下拓展。

二、我國商業銀行存在的問題

（一）、產權制度存在缺陷

1.出資人缺位與越位并存。由于國有商業銀行是國家獨資銀行，就像眾多的國有企業一樣，沒有人來代表出資人對其行使決策權和監督權。雖然國務院對國有商業銀行派有監事會，但一方面由于與其自身利益沒有直接關聯，難以實行真正有效的監督，形成出資人缺位;另一方面，由于是國家獨資銀行，各級政府非凡是一些地方政府借此干預國有商業銀行的正常經營活動，造成出資人越位，使國有商業銀行政企不分，承擔了大量政策性金融業務。這是形成國有商業銀行大量不良資產的重要原因。

2.股權結構不合理，法人治理不規范。由于國家是國有商業銀行的惟一股東，無法建立真正意義上的董事會和監事會。國有商業銀行實際上集股東權、監督權和經營權于一身，沒有按照現代企業制度的要求，形成股東會、董事會、監事會和經營治理者之間的制衡機制。這種沒有制衡機制的治理結構是不規范的，其后果也是顯而易見的。

（二）、經營治理明顯滯后

1.資本金不足。根據年統計，2002年末，除中國銀行的資本充足率達到8.15%外，其他3家銀行都在7%以下，未達到《巴塞爾協議》的要求。而且超過一半的資本金被占用在固定資產和在建工程上。隨著近年來非凡是去年以來資產的快速增長，國有商業銀行資本金不足的問題更加突出。

2.不良貸款比率過高。根據年統計，2002年末，按照貸款質量五級分類方法，國有商業銀行的不良貸款總額為21371.58億元，不良貸款比率高達25.39%，其中：中國農業銀行最高，為36.63%;中國建設銀行最低，為15.17%。

3.呆賬預備金嚴重不足。根據年統計，2002年末，國有商業銀行的呆賬預備金余額為1547.83億元，占全部貸款余額的比率為1.84%，其中：中國銀行最高，為5.20%;中國工商銀行最低，只有0.45%。相對于巨額的不良貸款而言，國有商業銀行的呆賬預備金可謂杯水車薪。

4.經營效益低。從賬面上看，近幾年國有商業銀行都是盈利。但是，假如按貸款風險足額提取呆賬預備金，足額提取定期存款應付利息，足額消化表內應收利息掛賬，則實際財務成果都是虧損，甚至是巨額虧損。國有商業銀行這種虛盈實虧的狀況，與國際上業績優良商業銀行1.5%以上的資產收益率水平相比較，差距是很大的。

5.勞動效率低。主要是分支機構龐大，治理層次多，人員多且素質較低;經營治理費用高。

6.內部控制乏力。主要表現在，缺乏有效的風險控制和激勵約束機制，服務質量比較低，存在較大的道德風險，違規違法行為和金融犯罪案件仍然較多。

商業銀行的上述問題，既是國民經濟深層次矛盾的反映，也是內部治理長期積弊的表現。既有歷史原因，也有現實因素;既有政策原因，也有主觀因素;既有經濟體制方面的原因，也有政府治理體制的影響。

三、對城市商業銀行未來發展的對策建議

（一）、積極爭取上市籌資，提高資本充足率

銀行企業與傳統的企業不同，它的發展往往是通過資本金的增加來擴大規模進而提高效益。銀行最大的無形資產是“信用”，銀行最大的風險是經營風險，而風險是大是小，信用度是高是低，關鍵要看銀行的資本充足率。根據《巴塞爾協議》，商業銀行的資本充足率應達到8%，核心資本的充足率至少應達到4%.從目前我國城市商業銀行的狀況來看，雖然遠比四大國有商業銀行要好，但與發達國家的城市銀行相比仍然存在相當大的差距。市場經營環境的變化，提高資本充足率成為城市商業銀行的當務之急。而與國有四大商業銀行不同，由于種種原因，國家不可能對城市商業銀行注入太多的資金，因此，爭取上市成了其提高資本充足率、提高抗風險能力的關鍵和不得不走的一招棋。從已經成功上市的我國四個股份制銀行深發展、浦發展、民生和招商銀行的情況來看，上市后其資本充足率得到了跨越式的增長。

（二）、努力增強自身實力，尋求資本重組與合并

“大企業是有效率的，規模成為效率的代名詞”，隨著金融全球化、一體化步伐的加快，銀行并購案依然層出不窮，規模越來越大，走資本重組與合并的道路依然是銀行提高企業核心競爭力、抵御市場經營風險的重要手段，而這一手段對于總資產只有一兩百億的我國許多城市商業銀行來說，則顯得尤其重要。城市商業銀行尋求重組與合并，主要的形式有三種：一是增資擴股，由金融投資人發起兼并、重組，降低地方財政的控股比例，把自身建成真正意義上的企業；二是由個別相對而言較大的城市商業銀行牽頭，多家城市商業銀行成功實現聯合，組建強有力的新興的銀行集團；三是引入外資銀行參股投資。不過，資本具有趨利性，銀行與其他微觀經濟主體一樣，遵循利潤最大化原則，因此不管是哪一種重組合并的方式，其必不可少的前提就是千方百計壯大自身實力，只有這樣，才可能獲得更多合作對象的青睞和更多的合作機會，也只有這樣，才能夠在重組與合并中獲得更大的“話語權”。

（三）、準確進行市場定位，夾縫中求發展

市場定位是指銀行對其核心業務或產品、主要客戶群以及主要競爭地的認定或確定，從而根據自身特點，揚長避短，選擇、確定“客戶—產品—競爭地”最佳組合的系統步驟和方法，以達到銀行資源的最優配置和最佳利用。簡而言之，就是銀行根據自己的特點和優勢，正確選擇自己的服務對象、服務區域、服務行業和業務品種等。縱觀我國城市商業銀行的發展歷程，無不經歷了激烈市場競爭的洗禮，從幼稚到成熟，從實力薄弱到發展壯大，逐步形成了適合自身特點的市場定位。

一是體現在客戶群體上，多數中小商業銀行都將自身定位于“為中小企業服務”，實踐也證明，城市商業銀行在自身改革、發展的過程中，支持了大量資信低、規模小、風險大、難以從國有商業銀行獲得貸款的小企業和個體私營企業、股份制企業的發展，并開發出許多創新金融產品和金融服務。二是體現在金融產品上，城市商業銀行根據市場需要，為中小企業度身定做了一個多元化、多層次、全方位的“中小企業社會化服務體系”，并為中小企業提供信息、資金、技術、市場和人才方面的便利和服務。三是體現在服務區域選擇上，城市商業銀行往往以地理條件作為選擇放貸對象的重要參考。

（四）、充分發揮自身優勢，積極進行金融創新

雖然在發展的初期，由于種種主觀或客觀的原因，我國城市商業銀行在市場定位戰略上一般選擇了跟隨型，在金融產品和服務提供上，在目標客戶選擇以及主要競爭地確定上，顯

示出強烈的與四大國有商業銀行相同或相似的現象。但隨著國家金融機構改革的不斷深入，市場經營環境變化，大多數城市商業銀行經過激烈市場競爭的洗禮，對內逐步建立起了一整套激勵與約束機制，確定了“產權明晰、職責明確、法人治理結構和機制靈活”的多種優勢，對外則形成了良好的、具有較高市場靈敏度和效率的金融服務.雖然，從目前我國銀行業的實力對比來看，在現在乃至今后相當長的時期內，四大國有商業銀行始終會占據著銀行體系的核心位置，但同時我們也應該看到，各地的城市商業銀行的地位在日益凸現。一是由于城市商業銀行適應了社會主義市場經濟條件下多種所有制經濟成分的金融需要；二是城市商業銀行具有體制新、包袱輕、機制靈活的特點，同其他跨區域股份制商業銀行一樣在金融創新方面起到了“領頭羊”作用，獲得了一定的社會認同。

按照國務院商業銀行的總體改革思路和要求，除農業銀行外，其他國有商業銀行要適當向大中城市收縮，以國有大中型企業為重點服務對象。這種轉變留下兩個問題需要解決：一是中西部欠發達地區與中小城鎮發展的資金來源問題；二是數量眾多的中小企業和私營企業的資金需求問題。國有大商業銀行從這兩個領域收縮后，國民經濟體系在區域與行業中所形成的資金空洞，就給城市商業銀行帶來了良好的機遇，將有利于城市商業銀行爭取較好的政策環境和發展空間。

（五）、提倡城市商業銀行聯合組建資產管理公司，剝離不良貸款

目前，四家國有銀行都先后建立了資產管理公司，并剝離了一萬多億元的不良資產。相比之下，城市商業銀行在這方面的改革比較滯后。從總體情況看，城市商業銀行的不良資產率和資產總額呈現繼續上升趨勢，但到目前為止，處理和化解這些不良資產仍然缺少有效手段，不能像國有銀行一樣，通過資產管理公司的特殊法律地位和專業化優勢，綜合運用債務追償、資產置換、資產轉讓與銷售、資產重組與企業重組、債轉股、資產證券化等方式，實現不良貸款價值回收的最大化，最大限度地保全銀行資產。這就給城市商業銀行帶來了問題，不良資產的處理和化解成本高，損失大，缺少有效轉換的途徑和方法。

要解決這一問題，最直接的方法就是參照國有四大商業銀行的模式，多個商業銀行聯合組建資產管理公司，根據市場原則，城市商業銀行以適當的價格將不良資產轉讓給資產管理公司，由資產管理公司利用其在這方面的優勢，進行專業化的處理。這樣既能減輕城市商業銀行在處理和化解不良資產問題上的壓力，使各級經營者能夠集中精神，抓好銀行的日常經營和管理，而且也能使城市商業銀行的不良資產的價值回收做到最大化。

參考文獻：

[1]曾凡銀，馮宗憲。城市商業銀行的競爭環境與路徑選擇。[J]財貿經濟，2001，（2）

[2]吳太普，江波。關于對城市商業銀行歷史不良資產進行置換的操作構想。[J]金融參考，2001，（2）

[3]黃正威。城市信用社和城市商業銀行體制改革探索。[J]中國金融，2000，（12）

[4]范麗紅。城市商業銀行應走聯合與合作之路。[J]金融理論與實踐，2001，（12）

[5]容明高，莫建強。城市商業銀行創建金融安全區工作的探討。[J]桂林發展研究，2001

[6]莊毓敏商業銀行業務經營管理中國人民大學出版社，2010年