第一篇：城市供暖論文

城市集中供暖系統的優化設計

摘要：集中供暖是指以熱水或蒸汽作為熱媒，利用一個或多個熱源通過供暖管網、熱交換站等，向一個城市或城市中較大區域的各熱用戶提供熱能的方式。集中供暖以其節能、環保和供暖質量好等優點，成為城市建設的重要基礎設施。集中供暖系統的優化設計研究,對節約工程投資、降低供暖能耗、提高企業效益等有著重要的意義。本文主要根據作者近年來深入供暖公司和居民用熱之間供暖熱網的實踐經驗，提出城市集中供暖的優化設計方案。關鍵字：集中供暖優化設計節能

1、前言

隨著供暖體制的改革,國家能源結構的調整和環境保護的要求提高,使供暖能源結構發生變化,推動了供暖模式的推陳出新,正確分析、評價和選擇適合本地特點的供暖模式尤為重要。實現供暖熱源、供暖管網的優化設計及整個供暖系統的優化運行勢在必行。雖然我國集中供暖發展迅速，但生產和輸送的能耗仍很高在輸送方面，大流量、小溫差、高耗點的運行方式普遍存在，水泵電耗之大可想而知。對于熱水供暖來說供暖經營單位的熱成本組成，除購熱（鍋爐房生產熱）費是主要外，水泵的電耗開支占重要份額，因此采用先進的使用技術，設計和改造管網系統，充分挖掘系統節能潛力，特別是降低水泵電耗是系統節能的重要途徑。

2、集中供暖基本概述

集中供暖以其節能、環保和供暖質量好等優點，成為城市建設的重要基礎設施。而我國北方城鎮采暖能耗是建筑能耗的最大組成部分，因此集中供暖運行狀況的好壞對于我國的建筑節能事業具有重要的影響。多熱源集中供暖系統，利用大型燃煤鍋爐或熱電廠作為主熱源承擔城市集中供暖基礎負荷，小型燃煤鍋爐或燃氣鍋爐承擔峰值負荷，可以使供暖設備更多時間在滿負荷下運行，提高各熱源的供暖效率。多熱源聯網運行可以提高集中供暖網的可靠性。當某一熱源或某一管段出現故障時，只要通過正確調節調度，就可以滿足熱用戶的需要。對于大型多熱源集中供暖網來講，如果由主熱源按照運行調節曲線調節熱網中的流量或溫

度，將會產生巨大的滯后性從而導致熱網供暖的不均勻，因此應該按照各個換熱站實際所需的熱量進行調節，在熱網供暖量充足的時候進行按需供暖，供暖量不足的時候進行均勻性調節。

3、現代供暖系統消耗能量的環節和評估

3.1.供暖系統消耗能量的環節

供暖系統由熱源把熱能送達熱用戶，一般都要經過熱制備、轉換、輸送和用熱這幾個環節。我國城市集中供暖熱制造主要來自燃燒化石燃料(煤、油、氣)的區域鍋爐房和城市熱電廠。區域鍋爐房的主要耗能設備是鍋爐、燃料輸送及灰渣清除機械、鼓風機和引風機、水制備和輸配系統的水泵(循環水泵，補水泵和加壓泵)；它們耗用的能源是燃料、電力、水和熱；通常可以用單位供暖量的消耗量來評定耗能水平。熱電廠是由抽凝式、或背壓式(包括惡化真空)供暖機組排、(抽)汽通過熱能轉換裝置(通常稱 為首站熱交換器)傳遞給熱網系統；首站是供暖系統的熱源，主要耗能設備是熱交換器、輸配系統的水泵，它們耗用的能源是蒸汽、電力、水和熱；通常可以用單位供暖量的消耗量來評定耗能水平。熱能輸送由熱網承擔，供暖管道由鋼管、保溫層和保護層組成，其結構和材料選擇依敷設而異。管道敷設有架空、管溝和直埋三種方式，它們的能量消耗是沿途散熱的熱損失和泄漏的水、熱損失。一般可用熱網熱效率來表示其保溫效果和保熱程度；熱網補水率來表示熱網不泄漏的程度。在熱網管線上有時還設置中間加壓泵，以降低和改善系統水力工況(設置在非空載干線上，還能節省輸送電耗)，它的能量消耗設備是水泵，可用單位供暖量的耗電來評定耗能水平。

能量轉換是通過熱力站熱交換器把一級網的熱能傳遞給二級網，并由它輸送到熱用戶。熱力站是二級網的熱源，主要耗能設備是熱交換器、二級網系統循環水泵和補水泵。它們耗用的能源是一級網高溫水/蒸汽、電力、水和熱；通常可以用單位供暖量的消耗量來評定耗能水平。用熱即終端系統用熱設備。城市集中供暖主要是建筑物內的采暖(為簡化分析只談最大熱用戶)。一般都是通過采暖散熱器把熱傳給房間以保持舒適的室內溫度。它的耗能設備是采暖散熱器。其能量取決于建筑維護結構保溫性能、保持的室內溫度和外界環境的溫度；其耗熱量可通過計量進入的循環水量和供、回水溫差積分獲得。通常以單位供暖面積的耗熱量來評定耗能水平。

3.2.系統熱耗的估計

供暖系統從熱制備、轉換、輸送、用熱環節的能量進入和輸出必須相等，即：

輸入能量=可用能量+∑能量損失

能源利用率=可用能量/輸入能量

可以這們認為：供暖系統是由多個子系統組成。熱用戶是終端，采暖散熱器是終端用熱

設備。熱力站、二級網和終端組成二級網子系統，熱力站熱交換器成為該子系統的能量轉換點，一級網水則為它的熱源。鍋爐房(或熱電廠首站)、一級網和熱力站組成一級網子系統，勢力站是該子系統的熱用戶，鍋爐受熱面(或首站熱交換器)成為能量轉換設備，鍋爐(或熱電廠經汽機的蒸汽)是熱源。鍋爐本體(或熱電廠)自成一個子系統，稱為熱源子系統。若設采暖散熱器耗熱量為N0，二級網管路熱損失為E1，泄漏熱損失E2。熱力站內熱損失E3，二級網管路熱損失為E4，泄漏熱損失E5，鍋爐房(首站)內熱損失E6。輸入能量是燃料熱N3，能量損失包括化不完全燃燒損失E7、固體不完全燃燒損失E7、飛灰熱損失E8、灰渣熱損失E9，排煙熱損失E10、(熱電廠還應增加一項：供暖分擔的廠內熱損失E11)，輸出則是二級網子系統的輸入能量N2。

則：一級網子系統的輸入熱量N1=N0+E1+E2+E3

一級網子系統熱能利用率B1=100×N0/N1(%)

二級網子系統的輸入熱量N2=N1+E4+E5+E6

二級網子系統的熱能利用率B2=100×N1/N2(%)

熱源子系統的輸入熱量N3=N2+E7+E8+E9+E10(6E11)

熱源子系統熱能利用率B3=100×N2/N3即鍋爐熱效率(熱電廠熱效率)(%)

供暖系統熱能利用率B=B1×B2×B3(%)

3.3.系統電耗的估計

系統電耗評估與熱能評估一樣可以子系統計算后疊加。系統主要耗電設備有循環泵、補水泵、鼓風機和引風機等。它們單位供暖量的電耗由下式計算：

(1)水泵耗電量

s=(h∑0(G×△H)/(267.3×η)/∑N0

式中，G-水泵運行流量，！3/h；

△H-水泵運行揚程 m；

η-水泵運行效率 ；

∑N0-系統供暖量；

h-有效小時數。

(2)風機耗電量可用同一個計算公式。此時

式中，G-風機運行風量；

△H-風機運行風壓；

η-風機運行效率(對皮帶傳動應包括機械傳動效率)；

∑N0-系統供暖量。

3.4.系統泄漏損失的估計

系統泄漏損失導致水資源和熱能兩方面損失。

（1）水資源損失量可認為等于系統補水量BS。若系統運行循環水量為G，則

系統補水率P=100×BS/G(%)

（2）系統泄漏熱損失由下式計算：

單位供暖量的泄漏熱損失BR=［P×G×ρ×C(t1-t0)］/∑N0

式中 ρ-水的密度，C-水的比熱，t1-供水溫度，t0-水源溫度。

3.5.熱水管道能源消耗的影響因素

(1)管道外徑。管道散失的熱量隨管道外徑的增大而增加。管道外徑越大，管道內水

向管外傳遞的熱量增多。

(2)輸水溫度。在輸水溫度較低時，管道外徑對管道散熱損失的影響較大，反之，在輸水溫度較大時，管道輸水溫度對管道散熱損失的影響較大。

(3)管道熱導率。當保溫材質熱導率較大時，管道散失的熱量在不同管徑處隨保溫材

質熱導率的增大，其差距逐漸增大。

(4)土壤熱導率。管道散失的熱量隨土壤熱導率的增大而增加。土壤熱導率較小時，管道散失的熱量在不同管徑處隨土壤熱導率的降低，其差距逐漸減小，但減小的幅度不大。

(5)保溫層厚度。管道散失的熱量隨保溫層厚度的增大而減小。保溫層越厚，其傳熱熱

阻越大，傳遞到土壤的熱量就越少。當保溫層厚度較小時，管道散失的熱量在不同管徑處隨保溫層厚度的降低，其差距越來越大。對于當前國內供暖系統絕大多數采用的定流量質調節運行方式應裝設自力式流量控制器，對于近期即將采用或正在采用的變流量調節的系統應裝壓差控制器。在用戶樓棟入口裝設流量控制設備，對各樓之間流量分配進行調節；在立管上裝設平衡閥平衡各立管之間的流量，這些措施可以有效地解決小區內建筑物之間和建筑物內部房屋冷熱不均的問題。

4、優化設計

對于新建工程，設計者應仔細核算單體熱負荷，校核系統管徑和水力平衡，設計要經

濟、合理，能經得住多方的推敲。外網根據準確的熱負荷，計算相應的循環水量。然后根據最不利環路的比摩阻應在40-80Pa／m，確定最不利環路的各級管徑，得出準確的最不利環路阻力損失。再根據其它支路的比摩阻應小于等于300 Pa／m，同時循環水的流速小于等于

3．5m／s，校核近端支路的管徑，消耗掉過盈的資用壓頭。為了更加安全、妥當，在近端支路加裝流量調節裝置，合理匹配各分支的流量。熱源設計參照單體熱負荷匯總，合理確定鍋爐容量及循環水量，后根據單體資用壓頭及外網最不利環路阻力，合理考慮鍋爐房內部系統阻力，確定循環水泵的揚程。只有這樣的優化設計，才會避免大流量小溫差的出現，達到管網系統經濟、合理、平衡的運行。對于改造工程，要經過仔細核算，不管比原來管徑小幾號，都要經過科學計算，在近端支路加裝變徑短節，安裝平衡閥門。只要大環節匹配得當，整個系統就會趨向平衡，大流量現象也會合理遏制。當然隨著流量、系統管阻降低，循環泵也要隨之調整，變頻水泵已經很好地解決了這一問題，不必采用單純關閉閥門來降低流量和揚程，那樣會造成極大的浪費。對于板換的地板采暖系統，仔細核算分流管徑，然后加裝旁通管、平衡閥卻是行之有效地解決方案，與前面鍋爐加裝旁通管有截然不同的區別。

5、優化設計的優點

優化設計可以避免系統大流量、小溫差的不良運行，從而保證循環水泵在最佳效率點

工作，直接可以節約大量電能。

例如：某采暖系統，設計者為求把握，系統的管徑普遍加大，實選用水泵型號為

IRGl25-160B。額定揚程為24mH2O，額定流量為138m3／h，采暖系統的實際工況為：采暖熱負荷Q=2．9MW

實際溫差(70℃-55℃)ΔT=15℃

循環流量G=166m3/h

實際(揚程)阻力H=20 mH2O

實際效率η=70．7％

水泵的軸功率N=166×20／(367×0.707)KW=12.8KW

嚴格按規范設計時：

采暖熱負荷Q=2.9MW

設計溫差(95℃-70℃)ΔT=25℃

設計循環流量G=100 m3／h

設計系統的總阻力H=5 mH2O

選定循環水泵型號為IRGl00-100A，按流量100 m3／h工

作時水泵的實際揚程為9.5 mH2O，則：

水泵的軸功率N=100×9.5／(367×0.74)KW=100×9.5／(367×0.74)=3.5KW

可以很清楚地看出：設計溫度差由15℃變成25℃溫差時，水泵的軸功率(每小時的耗電量)縮小倍數為12.8／3.5=3.66。

如果按照采暖期128天計算：節約電能(12.8-3.5)×24×128=28570KW，假設小區為5.6萬平米，每平米節約0.51度電能。如果大面積供暖采暖，優化設計節約電能非常可觀。

6、結語

供暖系統水力平衡調整工作是一項細致而復雜的工作，應該組織專人負責。供暖系統水力平衡后，可使系統經濟運行，起到節能降耗的作用。供暖系統水力平衡，流量在各用戶之間合理分配，是實行量化管理、保證供暖質量的基本條件。

（1）利用科學技術提高能源利用率所謂'節能潛力'是預測一定時期內，耗能系統和設備的各個環節，利用當前科學技術，采取技術上可行、經濟上合理、優化系統和設備以及用戶能接受的措施后，可取得的節能效益（減少能耗量或降低能耗率）。也就是說，預測通過技術改造和用戶可接受的有效措施后，可取得的系統能源利用效率提高的程度。

（2）與先進評估指標的差距體現節能的潛力：節能的潛力是通過分析對比得出的。目標是反各個耗能環節現有的耗能指標提高到先進水平，其運行評估指標的變化量則體現了節能潛力。因此，其潛力大小于對比對象和自身的基礎有關，所以，各單位、各系統的潛力是不可能完全相同的。各環節欲追求的先進評估指標可以選用：① 歷史 上最好的水平；②國內先進水平；③全國平均水平；④國際先進水平；⑤理論上能達到的最高水平。而且，隨著

節能科學技術的發展，系統和設備的不斷進步和完善，選擇先進的評估指標也會不斷變化。

（3）尋找能耗差距，制訂可行措施，挖掘節能潛力：每個供暖低位要定期檢測評估各耗能環節的能耗指標，對比先進指標尋找能耗差距，分析能耗差別的原因，結合實際情況，研究和提出為實現先進指標的可行（包括技術和管理等方面）方案，經技術經濟論證認為技術可行且經濟合理后才能（分期或一次）實施。實施后，在運行中再檢驗是否達到預測的應挖掘的節能潛力和經濟效益。

第二篇：城市管理類論文

城市軌道交通運營與管理

摘要:近二十年來，我國經濟快速發展，城市化進程加快，城市交通需求大大增加，由此導致的交通擁擠、交通事故增多、環境污染等問題日趨嚴重。在這種情況下，發展城市軌道交通成為解決城市交通擁擠問題的關鍵。雖然客觀上我國需要大力發展城市軌道交通，但是我國城市軌道交通系統中存在的諸多問題卻制約著我國城市軌道交通的發展。因此，本論文意在通過研究不同的運營管理模式下軌道交通的經營狀況及運營效益，并對軌道交通的運營方式進行了研究，為我國現有的軌道交通運營體制及經營方式提出改革的建議，以提高其運作效率，促進我國城市軌道交通的順利發展。

關鍵詞:城市軌道交通;運營;管理

ABSTRACT In the past two decades of China,along with the rapid development of Chinese economy,the progress of urbanization is accelerating and the requirement of traffic is boosting.All of these effects are lead to the aggravation of the traffic congestion,traffic accidents,and the environment pollution.Under this condition,urban rail transit system will beprimary solution to the traffic congestion.But the problems in the urban rail transitsystem constrain the development of urban rail transit.Therefore,the author will study different organizational structures of operation andmanagement of the urban rail transit and,and then study operation way of the urban railtransit,finally give several suggestions in order to improve the operation benefit.Specific thoughts are as follows.Keywords:the urban rail transit;operation;management

一、選題的背景及意義

交通運輸對社會發展的影響人們已有共識，在社會與經濟發展的同時，運輸技術也在不斷發展。19世紀時，鐵路是中長距離出行的主要工具，到了20世紀30年代，鐵路在很多地區很大程度上被汽車和航空取代了。當人類目前面臨由運輸產生的大

量污染、事故和資源消耗等問題時，人們只能再來反思交通發展的歷史過程，必須承認，運輸對人類社會的生存與發展存在許多負面影響。包括城市間鐵路在內的軌道交通技術正是在這種背景下由興到衰，直到近年來的復興。

軌道交通作為一種大運量、快速、便捷、準時、環保節能等優點于一身的交通運輸方式。已經被世界上許多國家和城市所證明，發展軌道交通是解決城市公共交通運輸的根本途徑。由于軌道交通系統的低能耗和無污染等特點，發展軌道交通對于二十一世紀實現城市可持續發展也具有非常重要的意義。另外，由于軌道交通對城市發展的土地利用、用地規劃具有積極的誘導作用，因此，世界許多國家都一直重視快速軌道交通的發展。

（一）選題的背景

隨著國民經濟的發展，城市規模在不斷擴大，一些城市利用當地的環境地形發展新市區或建設組團式衛星城。一些地區如長江三角洲、珠江三角洲、京津塘等等地區，城市數口越來越多，規模越來越大。隨著西部開發，全國城市均會迅速發展，因此，無論是城市內或城際間的客運交通需求將會越來越大。城際間的客運交通主要使用航空、鐵路、長途客車等。為了使城際間順暢，許多城市均正在考慮或建設不止一個機場、火車站和長途汽車站，兩個以上的機場和車站均會考慮不同方向的分工，要求中轉客流迅速疏散是必然的趨勢。數量更大的城際交通特別是火車站集中到達的客流，需要大容量的市內交通工具加以迅速疏散，當然還有出發客流的及時輸送。這都是市內公共交通的任務。這一情況在世界很多大城市已成為現實，如東京、莫斯科、紐約、柏林等。所以說這一趨勢將很快在我國特大城市出現并迅速向其他城市發展。

城市客運交通包括公共交通和非公共交通兩大組成部分，其中城市公共交通包括城市中供公眾乘坐的各種交通工具，如:公共汽車、電車、輪渡、地鐵、輕軌、出租汽車以及纜車、索道等客運交通工具及相關的配套設施。正是由于城市的公共交通方式的多樣性，其特點能力各異，如何組織配置才能發揮各種交通方式之長，從而既適應不同的市場需求又達到能力合理配置的目的也是值得研究的。

對于大城市，以發展地面機動車運輸c公共汽車、出租汽車、私人汽車)為主來滿

足城市的運輸需求是不現實的，因為城市不可能永遠提供充足的土地來建設足夠的道路，這已被國內外城市交通發展的實踐所證明。城市交通的發展必然樹立以人為本的思想，要為人服務.城市交通要滿足龐大人流上下班和日常出行的需要，要做到能力強大、快速準時、保證安全，同時還必須有良好的環境保護特性，能夠較好的節約土地資源等，而軌道交通系統所具有的技術經濟特點，完全符合城市對交通運輸的要求，在世界范圍內成為不同城市的共同選擇。

城市客運交通系統的功能可以描述為“利用可能的交通形式在最短的時間內，將城市內某一位置的服務對象，送達他所希望到達的另一位置。同時，服務對象要求這種服務安全、舒適、經濟”。這就是城市客運交通應當具備的“快速性、可達性、安全性、舒適性、經濟性”五項基本功能。軌道交通作為城市客運交通的一個重要子系統，顯然這五項基本功能也是乘客對城市軌道交通的基本需求。目前，城市交通的需求還在增長，對于城市中心區來說，交通流量大，道路有限，正是由于軌道交通具有大容量、快捷、安全、可靠、準點和無污染等特點，正日益收到世界各地人民的歡迎，成為改進城市交通環境的一個重要手段。

城市軌道交通是為緩解城市常規公共交通壓力而產生的相對較新的獨特的交通方式，是一個由一系列建筑物和許多設備系統組成的技術系統，從技術角度看，這個系統相當復雜和龐大，具有許多鮮明的技術特點。同時，軌道交通又是一個由社會組織占有這一技術系統并進行有效管理，最終體現運輸服務功能的社會系統。

（二）研究選題的意義

在城市化和城市機動化的飛速發展的今天，優先發展公共交通特別是大運量軌道交通已經成為城市經營管理者、規劃學家、交通工程師與公眾共同的理想選擇。我國很多大城市相繼提出了以軌道交通為骨干、公共交通為主體的城市客運交通發展模式，但受資金、政策、環境、決策理念等諸多因素的制約，公共交通優先發展實施起來困難重重。尤其是城市軌道交通，其巨額的前期投入和龐大的后期運營管理費用，即使高舉“合作、創新、生態、效率”經營理念的城市管理專家在城市需求、系統選型、建設時序等方面也不得不謹慎決策。軌道交通在我國的快速發展，一方面能夠大大緩解城市化進程中我國日益突出的交通矛盾，另一方面如何更好的經營

和管理軌道交通系統已經成為需要研究探索和不斷實踐的重要課題。目前國內軌道交通運營管理模式受傳統鐵路影響很大，管理體制和思維理念大多拘泥于大鐵路的既有模式。軌道交通作為一種產業，不僅存在如何管理的問題，更應該考慮如何經營的問題，用經營軌道交通的理念來實現其綜合效益的最大化。

城市軌道建設和運營的目的是為市民提供快速、安全、準時、舒適、便利的運輸服務，使乘客能夠便利的進站購票乘車、安全而舒適的旅行、快速而準確的到達目的地。完成這個任務的前提就是要保證城市軌道各大系統、30余項不同的專業設施、設備每天24小時正常而協調的運行。作為一項復雜的系統工程，軌道交通運營管理專業覆蓋面廣，要素層次作用關系復雜，如何通過有效的系統整合達到資源的優化配置從而實現系統的高效運行是目前軌道交通運營管理領域急待研究的重要課題。

要找到實現以上目標的手段和方法，需要從基礎入手，以目標為依據，結合時間、空間等因素，尋找系統而協調的運營組織模式和方案。

二、國內外城市軌道交通運營概況

軌道交通起源于19世紀初的馬拉有軌車，1830年于英國曼徹斯特誕生第一條鐵路，1863年在倫敦建成第一條地下鐵路，19世紀末，地鐵技術在歐美傳播，后來又傳到拉丁美洲、亞洲。

從六十年代起，城軌開始走進中國人的生活，有關城市軌道交通的運營組織研究也引起了國內越來越多人的關注。據統計，目前世界上已有40多個國家和地區的130多座城市建造了城市軌道交通，累計線路總長度為8000多公里，年客運總量約為260億人次。目前地下鐵道運營線路超過100km的城市已有10多個，主要包括紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等。2.1國外軌道交通運營概況

目前世界上較為發達的城市大多擁有完整的軌道交通系統，一些城市的軌道交通運量占城市交通運量的60%以上，有的高達70%。東京:東京擁有軌道交通線路近200km，是世界大城市中線路最長的，年運量在100億人次以上。市郊鐵路列車最小運行間隔為2 min，最大編組為1}節，每小時每方向運輸能力多達10萬人次。倫敦:倫敦是世界上最先開通地鐵的城市，早已實現了客運以軌道交通為主的目標。其地

鐵共有9條，總長408 km，其中167 km在地下。運行間隔為2-2.min，郊區為10 min,最大編組為8節，線路呈放射狀，每天平均運量300多萬人次巴黎:巴黎的軌道交通工具包括地鐵、輕軌和市郊鐵路。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量，包括市郊鐵路在內日客運量超過1000萬人次。巴黎有地鐵1}條、199km，是內城公共交通的骨干，乘客徒步smin就可到達地鐵站，列車最小運行間隔9}s。市郊鐵路有16條，長760km o 紐約:紐約市公共交通占總交通量的J3%，到內城的客運80%采用大客量交通工具，主要有地鐵、市郊鐵路和公共汽車。市區鐵路線共有27條，長443km，所有車站通宵服務。莫斯科:莫斯科擁有一個跨及全市的立體交叉地鐵網，是世界上最繁忙的地鐵之一，總長243km,140多個車站，由一條環線和8條放射線組成。每天運營2011，高峰時列車間隔為7s，車速41 km/h，日運量高達800多萬人次，擔負了該市客運總里程的44%。在發展中國家和地區，墨西哥城在2000年地鐵長度已超過400km，漢城、新加坡等地都建有比較完善的快速軌道交通系統;經濟轉軌國家的大城市華沙、布達佩斯等也是如此。2.2國內軌道交通運營現狀

最近10多年來，城市軌道交通具有的緩解城市交通擁堵、改善城市環境和引導城市布局結構優化的功能在我國得到越來越廣泛的認同，全國40多座百萬人口以上的大城市中，已經有30多座城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作。約有14個大城市已經上報了城市軌道交通網的規劃方案，規劃建設的線路將達55條之多，長約1500公里。

北京地鐵是我國第一條地鐵，一期工程于196年動工，1969年10月通車試運行，宣告了中國沒有城市地鐵歷史的結束。經過三十多年的發展，現有運營線路3條，在建線路2條，近期劃線路4條。2002年完成客運量4.82億人次，約占全市公交總量的10%0 2004年10月1日，創造了全線日客運量270.1萬人次的新記錄。

上海市規劃中的軌道交通網絡共17條線，全長780km，網絡覆蓋全上海市，其中城市快線4條，地鐵8條，軌道5條。除已經投入運營的三條暗口分)線6}km外，目前已經開工建設的有:1號線北延伸線，12km,9站;4號線c明珠線二期與一期組

環)，22km,17站;上海磁浮運營示范線:30km,2站;即將開工的還有:M8線、2號線西延伸、3號線c明珠線)北延伸、M7線一期、R4線一期、L4線一期;從2000年開始，上海以每年30-40km的速度進行建設，到‘十五，期末運營里程將近20km。

廣州地鐵一號線為東西走向，全長18.497公里c其中地面線2.048公里)，設16座車站。單向斷面高峰小時運能s.ss萬人次。每列車6節編組，最高車速可達so公里/小時，平均旅行速度3}公里/小時。設計最小發車間隔可達到2分鐘。除了北京、上海、廣州、香港和臺北以外，我國已在南京、天津、長春、大連、深圳、武漢、重慶等十多個城市開通了城市軌道交通。根據建設部質量安全司200年6月的統計，全國試運行、試運營和正式運營的城市軌道交通線路總長是422.2公里，其中地鐵187.2公里，輕軌23公里;正在建設并將于近期投入運行的線路總長是287公里，其中地鐵211公里，輕軌76公里。

三、我國城市軌道交通建設及運營存在的主要問題

143年前英國就建設了世界上第一條地鐵，但直到40年前中國才開始建設第一條地鐵。由于中國城市軌道交通發展的歷史短、經驗不足，因此，目前，中國地鐵建設，尚未形成完善的、獨立自主的城市軌道交通制造產業，很多車輛、通訊信號等都是從不同國家引進的。上海地鐵由于采用的進口設備較多，平均每公里地鐵造價達到了8億元人民幣，而北京、廣州地鐵的造價也都達到了6至8億元不等，這成為了我國大部分城市建設地鐵的一個巨大障礙。

我國大部分面臨嚴重交通問題的城市都是首次或在未形成城市有軌交通路網的情況下建設城市有軌交通工程的，線路走向大都經過城市主要街道，工程建設涉及到舊城改造、購地、拆遷、地下管道搬移等問題，又基本上按遠期客運量需要進行規劃、設計，在運營設備方面采用了大量技術先進的進口的車輛、機電設備和控制系統，再加上附加工程項目如物業開發項目等，以致建設規模巨大，工程造價居高不下，工程建設籌資困難，財力難以應付。

在投人運營后，運營費用過高，票務收人與運營、財務開支嚴重不平衡，尤其在初、近期客運量還未達到設計要求時矛盾更為突出，只能以大量財政補貼維持城市有軌交通運作，成為政府財政包袱，形成有軌交通項目上得越多，將來政府財政包

袱越重的后果。若提高票價又增加市民負擔，減少了城市有軌交通的吸引力，作為市民出行的主要交通土具的應有作用不能充分發揮，票務收人也達不到預期目標。因而在滿足運營要求前提下控制建設規模，大幅度降低工程造價，降低運營費用成為當前最迫切需要解決的問題，許多有效的措施可緩解目前面臨的嚴重局面，如:合理規劃城市有軌交通網，與其他交通形式有機結合，按城市交通規劃及運量要求分期建設及投資、有針對性地采用一些自動化裝備、提高車輛及機電設備國產化程度等，這些措施都已取得很好效果。

除此以外，還應該從運營組織的角度出發，系統的考慮在軌道交通系統投入運營后的行車組織方式，采用更為靈活的運營方案作為設計、建設和管理城市軌道交通的出發點，以達到控制工程規模、降低工程投資、節省運營費用、提高服務水平的目的可能性。

四、我國城市軌道交通運營管理中存在的問題

（一）我國城市軌道交通運營效益普遍偏低

我國很多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設、運營。這種由政府包攬包辦、單一投資的模式，在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告具體編制機構、招投標咨詢和設計單位沒有與政府部門實行徹底的政企分開，導致部門保護和行業壟斷。基礎設施建設的項目法人責任制、招投標制、監理制、合同管理制不夠規范。

（二）缺乏市場競爭機制

由于軌道交通屬于大型基礎設施項目，與公眾的生活密切相關，且具有自然壟斷的特點，這就決定了政府必須對軌道交通進行監管。但是我國大部分城市軌道交通的運營管理都由國家承擔，即政府主管、投資及運營的管理模式，使得地鐵運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重。這種運營管理模式由于產權不夠明晰，經營者不負責其資產的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、服務意識低下、決策程序復雜效率低下等問題。軌道交通作為準公共產品，在其提供方式中可以把能夠細分權責利的部分讓給市場去運作以提高效率。

因此，在軌道交通的改革過程中，應該在軌道交通行業中引入市場競爭機制來提高其運作效率。

（三）我國現有的城市軌道交通投融資渠道單一

我國目前的軌道交通建設的資金主要來自以下幾個渠道:政府的投資、國內外銀行的貸款、發行相關的債券或一些專項基金等。從實際操作層面來看，主要還是以政府承擔的部分居多。這樣就造成了投資主體和投資模式單一的局面，己遠遠不能滿足目前與未來的建設發展需要，尤其對民間資本的進入注重不夠。

以廣州軌道交通為例，在廣州軌道交通線網的高速建設期，市政府是軌道交通線網的投資者，即采取政府投融資模式，以財政資金和政府承擔還款責任的商業貸款分期投入，到線網格局形成、經營狀況穩定后再考慮采用市場化投融資的方式。廣州地鐵一號線:市政府所需建設資金127.5億元是通過如下方式籌集的:市財政投資、國有土地有償使用收益、市城建項資金、開發建設地鐵沿線控制用地收益、國外貸款融資等，其中:廣州地鐵一號線共利用外資5.41億美元(德國政府貸款為主，系由德國政府貸款、出口信貸和商業貸款組成的混合貸款，約占總投資的1/3。

五、城市軌道交通的運營管理模式研究

（一）城市軌道交通運營管理模式的分類

世界各國大城市的軌道交通管理體制的種類很多，但都與建設資金的來源有關，即投資主體不同其運營管理體制也不同。因此，從所有權與經營權的關系上來看，軌道交通運營管理模式可分為國有國營模式、公私合營模式、國有民營模式和民有民營模式等。

國有國營:是指由政府負責軌道交通的投資、建設，所有權歸政府所有，運營由政府部門或國有企業負責。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數城市都采用國有國營模式。主要原因在于軌道交通項目投資大，運營成本高，票價低廉，帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小，私人投資者投資軌道交通建設和運營的積極性不高。

公私合營:由政府與企業共同出資設立公司，負責城市軌道交通的投資、建設和運營。

國有民營:城市軌道交通的線路完全由政府投資建設’，建成后委托企業負責運營管理。

民有民營:由私人集團投資興建，并由私人集團經營。泰國曼谷輕軌采用了這種模式。

城市軌道交通項目主要包括四項業務，即投融資、建設、運營及監管。因此，從對城市軌道交通這四項業務的管理方式來看，其運營管理模式可以分為一體化和專業化兩種運營管理模式。一體化:是集城市軌道交通投融資、建設、運營、沿線商業開發統一運作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。其特點是，根據每項職能設立部門，城市軌道交通建設、運營為主要業務，房地產、廣告等商業經營為輔助業務。

專業化:是把城市軌道交通的投融資、建設、運營、沿線商業開發分別由專業化的公司來承擔，各公司之間可以是以資產為紐帶的企業集團形式，也可以是完全相互獨立的市場化契約關系。

（二）國內外城市軌道交通的運營管理模式研究 1.紐約軌道交通的國有國營模式

紐約的公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成，地鐵由城市運輸管理局經營管理，市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理，其管理體制屬于國有國營模式。

紐約是較早開始軌道交通建設運營的城市之一。紐約地鐵最初是由三家相互競爭的公司分別經營的，它們是:IRT(區間快速公交公司)、BRT(布魯克林快速公交公司)和IND(獨立系統)。1918年BRZ，破產，由BMT(布魯克林一曼哈頓公交公司)接替。1932年IRT破產。1940年，市政府同時接管了IR'I，和BMT,從此，紐約才擁有了統一的地鐵網。

今天的紐約市軌道交通系統，作為城市公交系統的一部分，其建設資金全部由紐約市政府承擔，建設完成后交由紐約州政府下屬機構一一紐約市運輸局(MTA)進行運

營管理[i}}。而MTA的董事會成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長或郊區各縣的官員制定。自1995年以來，紐約的所有軌道交通系統的資金補助都來自于市政府、州政府和聯邦政府的撥款;運營費用便占了總撥款的65%，不足的部分由州和聯邦政府補貼;稅收收入用以補貼運營所需的資金。紐約軌道交通采取的國有國營運營管理模式體現了軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價。這種運營模式下沒有市場競爭機制，對財政補貼的依賴程度較高，紐約地鐵從1999年到2004年底這S年中政府補貼撥款高達340億美元。政府負擔較重。2.上海軌道交通原有的專業化模式

上海軌道交通在2000年到2004年期間的運營管理模式為四分開體制即專業化體制。

2000年4月28日，經上海市政府的批準，上海軌道交通的“投資、建設、運營、監管”的四分開體制方案體制正式啟動。將原負責上海地鐵1,2號線工程建設、運營的上海市地鐵總公司分拆。上海申通集團有限公司(以下簡稱申通集團)、上海地鐵建設有限公司、上海地鐵運營有限公司、上海現代軌道交通股份有限公司分別成立。其中，上海地鐵總公司分拆成建設公司和運營公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建設投資開發總公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士實業(集團)股份有限公司、大眾交通(集團)股份有限公司、上海強生控股股份有限公司、上海交運股份有限公司、上海交通投資(集團)有限公司五家單位發起設立上海現代軌道交通股份有限公司;上海市公用事業管理局和軌道交通管理處組建上海市城市交通管理局負責軌道交通的監管。

①投融資業務:由“申通集團”負責。申通集團主要通過政府注資、沿線開發、多元投資、發行地方債券、利用外國政府貸款、國際金融組織貸款及國內銀行貸款等方式解決資金籌措。

②建設業務:由上海地鐵建設有限公司、久創建設管理有限公司、港鐵建設管理有限公司(香港地鐵下屬建設公司)以及中國鐵道建設總公司等通過投標方式獲得地鐵的建設管理業務。

③運營業務:由上海地鐵運營有限公司與上海現代軌道交通股份有限公司通過投標

方式獲得地鐵某號線的運營管理權。

④監管業務:城市交通管理局及下屬的軌道交通管理處起草軌道交通有關規范、條例，對地鐵建設、運營進行監督管理。上海軌道交通“四分開”的優點: ①可以專業化運作，加快建設步伐。因為上海城市較大，規劃設計的地鐵線路較多，任務較緊，通過專業化分工對加快地鐵建設進程有一定的作用速度，②對解決融資以及形成建設、運營的專業化市場及引入競爭機制，實現了內部分工和相互監督，有利于提高服務質量和提高管理效率。

如上海地鐵建設有限公司通過市場競爭，承擔軌道交通建設項目的規劃、建設和管理，通過市場招投標，尋找勘察、設計、施工、設備及安裝隊伍，并對全過程實施監督和管理。

此外，為體現建設環節的市場競爭，上海引入了久創建設管理有限公司、港鐵建設管理有限公司(香港地鐵下屬建設公司)以及中國鐵道建設總公司，由幾家建設公司共同承擔上海軌道交通建設任務。申通集團公司通過招標負責選擇建設單位。

上海軌道交通“四分法”的缺點: 上海軌道交通四分開后，由于建設和投融資分開，投融資、建設、運營、監管等工作接口存在難度，出現了建設資金監管難度大、使用效率低等問題，同時對運營公司責權的劃分還比較模糊，申通集團對軌道交通線路建設、運營的監督管理薄弱。具體體現在: ①由于建設和投資融資項目分開，實際操作過程中，建設公司對資金的把控是缺乏監管的，而出資人無法真正對資金的使用實行有效管理。

②設計、安裝和調試應該是一條龍的。按目前狀況，建設與運營銜接比較困難，調試及竣工驗收等每個公司只能從頭再來一遍。分工后，由于前期工作申通公司不會讓建設公司較早參與，且一般情況下申通公司將前期工作委托給別的公司。由于地鐵建設專業性強，而別的公司制定的方案會產生不少問題，建設公司中標后有一個重新優化方案的過程。

③由于投資方前期的考核指標主要是投資控制等指標，就會偏重于控制投資和壓縮

成本。這樣就不會選用較好的材料和較新的技術。如上海地鐵的車輛路線指示、站臺的設計、換乘，閘機等就沒有采納其它城市地鐵建設較好的做法。

同時，上海市軌道交通四號線建設施工出現了重大事故，四分開體制的問題使上海市政府決心對軌道交通的體制進行完善，以適應新一輪建設計劃和保證建設和運營管理安全。于是，在充分總結一“四分開”經驗和不足的基礎上，2004年上海市政府對該市軌道交通的體制進行了進一步的完善與變革。

六．我國城市軌道交通運營管理體制的改革建議

通過對國內外城市軌道交通運營管理體制的研究，結合我國的實際情況以及我國城市軌道交通運營管理中存在的問題，需要對我國城市軌道交通的投融資體制和運營管理體制進行一系列改革。為使我國城市軌道交通項目順利實施，解決軌道交通建設的瓶頸問題，建議采取如下措施和方法對我國的軌道交通運營管理體制和經營方式進行改革。

（一）引入競爭機制，在統一規劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉讓等制度，建立完善的市場經營機制。

代表政府的地鐵公司作為壟斷經營者在缺乏競爭的情況下，既沒有主動降低運營成本和提高運營管理效率的意識，也沒有充分利用地鐵的各種資源提升地鐵盈利能力的動力，從而造成運營效率低下、服務水平低劣的經營狀況，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重。因此為了拓展資金來源，提高效率，應該在軌道交通行業引入民間資本、引入市場競爭機制。

（二）實施一體規劃、多元投資、綜合開發的策略

新項目開發建設，要實行綜合一體規劃，將規劃超前性、建設可行性和經營有效性有機結合，爭取實現城市軌道交通建設與資源綜合開發同步實施，尤其應將沿線土地等衍生資源劃入項目開發企業捆綁進行綜合開發，使地鐵企業具有土地綜合開發及輔業經營特許經營權，積極開展多種經營，以輔補主，擴大地鐵盈利空間。

此外，政府要建立健全相關的土地政策，為大力發展城市軌道交通項目奠定基礎。

由于土地是地方政府籌措大型投資資金的重要來源，所以應將土地納入統一管理，建立健全相關的土地政策、法規，根據市場情況，有計劃地安排土地的轉讓。因此，為了彌補自身運營收入的不足，減輕政府財政負擔，政府應劃撥一定數量的沿線土地給該項且，進行綜合開發，多元化經營。

（三）票價制定應包含對投資者的合理回報

軌道交通對社會資金的吸引力有賴于一定水平的投資回報。要實現投資主體的多元化，軌道交通成本應包含對投資者的合理回報。而軌道交通最主要的收入來源就是票款收入，因此，軌道交通票價中也應包含對投資者的合理回報部分。通過建立合理的價格機制來形成具有吸引力的軌道交通長效投資回報機制，才能有效的拓寬融資渠道，實現軌道交通投融資的良性循環。

此外，政府應該適當給予地鐵公司的票價制定權。票價是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務收入在運營總收人中所占比重高達80。而北京、上海等城市地鐵票價相對較低，這是這些公司經營虧損的一個重要原因。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據運營成本和乘客情況來決定票價的權力。隨著城市經濟的發展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準的方式，以使票價能基本反映成本狀況。

結語：

本文通過對安全管理模式發展趨勢的深入研究以及對城市軌道交通安全影響因素特點的分析，總結提出了一種適合城市軌道交通運營的安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下幾點:由于時間和客觀條件的限制，本文還有一些工作需要進一步完善和細化。但我希望本文能為我國城市軌道交通運營的安全管理做出有益的探索。

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第三篇：城市經濟學論文

城市經濟學論文

1081010133劉克為

武漢城市經濟圈建設

摘要：兩型社會綜合改革試驗區順應了全球經濟一體化的潮流，對于推進武漢經濟圈基礎設施建設、產業布局、區域市場、城鄉建設與環境保護“五個一體化”具有重要的現實意義。而戰略環境影響評價的早期介入，在強調可持續發展和預防為主的同時，充分考慮了戰略開發的全局性影響、累積性影響和附加性影響，使宏觀、抽象的可持續發展戰略貫穿于實際開發的全過程，成為環境與發展綜合決策的制度保障，保證了武漢經濟圈的健康有序發展。

隨著全球經濟一體化的發展，國際上的大城市包括特大城市在日趨激烈的競爭中紛紛聯合，建立起大都市圈或大都市連綿帶，即發育形成城市圈經濟。城市經濟圈的整體發展，可在區域范圍內調整資源配置，一定程度上克服單個城市在資源、市場容量等方面的不足，完善單個城市的發展，實現共同增長。武漢作為我國中部最大的城市，具有承東啟西的戰略支點作用，是東西互動、南北聯動，共同推動我國經濟穩定協調發展的紐帶和橋梁[1]。經過5年6次申報，武漢城市圈于2007年12月經國務院批準，成為“全國資源節約型和環境友好型社會（簡稱“兩型社會”）建設綜合改革試驗區”。

但在世界經濟發展和城市化的進程中，20世紀60年代以來，出現了嚴重的能源危機和環境危機，引起人們的反思，進一步激起了人類生態意識的覺醒，西方的環保思想從“末端治理”、“生產過程控制”過渡到“源頭防治”，對各種開發建設活動可能導致的環境影響的評價成為一些發達國家的法定要求。70年代中期開始，全球環境問題對人類的生存和發展的危害性增加，人類開始由僅僅關注局部環境問題擴展到關注區域或全球性環境問題，環境影響評價（以下簡稱環評）的范圍開始由項目層次的環評逐步上升和擴展到戰略性的區域規劃和政策層次的環評。隨著可持續發展戰略的提出和實施，戰略環境影響評價（以下簡稱戰略環評）作為實現可持續發展的一個重要手段，日益受到各國政府的重視和關注。從90年代開始，我國認識到開展戰略環評的重要性，先后在《國務院關于環境保護若干問題的決定》及《中國21世紀議程》等政策文件中提出，開展對重大政策、法規進行環評。2003年9月1日開始實施的《環境影響評價法》確定了戰略環評的地位。2006年6月，我國首個省級行政區戰略環評——內蒙古自治區“十一五”規劃綱要戰略環評通過國家環境保護總局的評審，自治區政府據此對內蒙古“十一五”規劃相關目標、重點項目及產業布局等進行了調整。2006年6月22日在北京成立了戰略環評專家咨詢委員會，專門審議各類開發建設規劃環評文件，開展經濟發展政策和各類規劃的環境影響研究論證。隨后，在2006年8月，我國首個城市總體規劃戰略環評——武漢市國民經濟和社會發展“十一五”總體規劃綱要戰略環評也通過了專家評審。2007年10月，黨的十七大首次將“生態文明”寫入黨的政治報告。這實際上是落實科學發展觀、建設和諧社會理念在生態與經濟發展方面的升華，是強調在產業發展、經濟增長、改變消費模式的進程中，盡最大可能積極主動地節約能源資源和保護生態環境。

因此，積極開展戰略環評，將環境因素置于重大決策鏈的前端，綜合分析環境資源的承載能力，對各類重大開發、生產力布局、資源配置進行更為合理的戰略安排，對于促進武漢城市經濟圈生態文明建設具有十分重要的現實意義和重大的戰略意義。

戰略環境影響評價（Strategic Environmental Impact Assess，SEA）是指對政府及其部門的戰略性決策行為（包括政策、規劃和計劃）及其可供選擇方案的環境影響和效應進行正式的、系統的、綜合的環境影響評價，為政府制定和實施政策、規劃和計劃等提供信息上的技術支持，以避免或盡可能降低由于決策失誤帶來的不良環境影響，促進社會經濟環境系統可持續發展。SEA強調早期介入，充分考慮戰略開發的全局性影響、累積性影響和附加性影響等因素[2]，強調可持續發展和預防為主的原則，是將可持續發展戰略從宏觀、抽象概念落實到實際、具體方案的橋梁，是環境與發展綜合決策的制度化保障。

SEA的概念最早出現在1969年美國的《國家環境政策法》（NEPA）中。這個法案明確要求，“所有的聯邦政府和機構對那些可能顯著影響人類環境質量的法規和其他主要聯邦行動的建議都必須準備一份詳細的關于環境影響的報告（EIS）”，其中，就規定了聯邦政府對于政策、計劃、規劃等有進行環境影響評價的義務。如今，美國政府已經編制了好幾百部戰略環境影響報告。加拿大在1990年以內閣決議的形式要求所有聯邦部門對其提交內閣審查的可能產生環境影響的政策與規劃議案實施戰略環評。另外，加拿大政府對其WTO多邊貿易的談判政策進行了戰略環評，且積極推動WTO多哈會談中將貿易自由化與環境保護作為可持續發展的主要內容列入議題。歐洲委員會于1985年頒布《環境影響評價法令》（EIA Directive）強制要求對所有建設項目進行環評之后，又陸續發布文件強調戰略環評的必要性。1997年，歐盟發布《戰略環境評價導則（草案）》，要求其成員國最遲在1999年底前開始實施。2001年末，歐盟《戰略環境評價法令》（SEA Directive）正式批準實施。在亞洲，韓國環評法要求國家及地方政府在制定實施各種政策與計劃時必須進行戰略環評。日本出臺了一整套“計劃環境評價體系”，專門用于區域開發計劃中的戰略環評。香港則從1989年的空港計劃開始實施戰略環評，迄今為止已完成十幾個發展計劃戰略環評。

我國自20世紀80年代以來，一些地方就將環評制度由單一建設項目環評向開發區、流域等區域開發活動的戰略環評拓展[3]。如90年代初天津市針對開發區的建設具有集中、高速、規模大、資源消耗密度高等特點，組織開展了開發區規劃的環評工作，分析區域開發可能對區域內及周邊的生態環境造成的環境影響并建議有關部門相應調整開發區規劃和布局，從而避免和減輕一些資源環境問題的產生。一些地方在戰略環評的制度建立方面作了有益的探索。如1997年江蘇省委、省政府發布的《關于切實加強環境與發展綜合決策的通知》中規定：“對于重大經濟和技術政策制定、基礎設施建設、區域國土整治與資源開發、流域開發、開發區建設、城市新區建設和舊區改建等重大決策事項，必須進行環境影響評價。”根據這個規定，江蘇省有關部門組織了對蘇州工業園區等建設規劃的環境影響評價，開展了對江蘇省產業結構調整政策等方面的環境影響評價研究，取得了很好的綜合效果。在堅持和完善建設項目環評制度的同時，我國先后在《國務院關于環境保護若干問題的決定》及《中國21世紀議程》等政策文件中提出開展對重大政策、法規進行環境影響評價。我國的《環境影響評價法》中明確要求對土地利用規劃，區域、流域、海域開發規劃和有關專項規劃進行環境影響評價。政府或有關部門在審批規劃時，應當將環境影響結論以及審查意見作為決策的重要依據。2005年，又啟動了《規劃環境影響評價條例》的立法。2006年6月22日，為貫徹落實科學發展觀，健全環境保護參與綜合決策機制，推動戰略環境影響評價工作有效開展，由來自經濟、社會、環境、資源等領域的共39位院士和學者組成國家環境保護總局戰

略環境影響評價專家咨詢委員會。這是中國戰略環評發展歷程中的里程碑，也是落實科學發展觀的又一具體行動，更是政府職能從重項目審批向重規劃調控轉變的一項重要改革探索。2007年11月3日，“戰略（規劃）環評在中國”國際研討會上國家環境保護總局副局長潘岳透露，《規劃環評條例》的送審稿已上報國務院，正在修改審定中。近兩年，國家環境保護總局通過區域限批等手段，開展了內蒙古、新疆、大連、武漢等10個典型行政區，鐵路、石化、鋁業等3個重點行業和湖北省“十一五”規劃綱要、重慶市三峽庫區重點產業發展規劃、寧東能源化工基地規劃綱要等8項重要專項規劃的規劃環評試點。

1.2戰略環評是規避環境風險的制度手段

目前，我國面臨著經濟高速增長和環境資源嚴重不足的矛盾，面臨著傳統經濟增長模式對人類生存環境構成的重大威脅。由于我國在過去制定重大經濟政策時很少考慮可能將產生的環境后果，以至于在執行的過程中引發了大面積的環境污染和生態破壞，至今遺患無窮。例如，現有的大都市由于在規劃中沒有充分考慮環線路網帶給城市交通、市民居住、環境安全的負面影響，如今已造成了大都市交通長期擁堵不堪，城市布局像“攤大餅”一樣無限擴張，加劇了城區內空氣污染和熱島效應。再如，中西部省區在做能源、電力、重化工基地建設規劃時，由于沒有考慮到發展這些重污染行業必會與脆弱的生態環境產生尖銳矛盾，尤其是區域內有限的淡水資源根本無法支撐如此規模的開發活動，現已造成了幾代人都難以恢復的生態問題[4]。而近日引起廣泛關注的廈門海滄空間布局失調等問題又是一個深刻教訓。因此，走可持續發展之路，樹立科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型社會，構建和諧社會是必然選擇。國際經驗和國內實踐證明，戰略環評是快速工業化、城市化過程中優化產業和區域發展布局、結構和規模，規避環境風險的制度手段，是現階段促進環境與發展綜合決策，推進國土綜合整治與合理開發，實現科學發展的最有力保障之一，是一種將可持續發展理念融入其中的工具。

面對當前日益嚴峻的環境形勢，積極地推進戰略環評，加快建立健全戰略環評專家咨詢委員會工作機制，充分發揮專家的集體智慧，為規劃環評審查提供咨詢，審議各類開發建設規劃環境影響評價文件，組織開展戰略環境影響評價的專題調研、考察及相關學術交流，開展經濟發展政策及各類規劃的環境影響研究論證，并從環境資源承載能力的角度對各類重大開發建設戰略和規劃進行研究，將環境因素置于重大決策鏈的前端，推動環境保護參與綜合決策，使環境資源承載能力、人口分布、國土利用格局等成為工業化和城市化決策和國家決策的科學依據，充分發揮從決策源頭防治環境污染和生態破壞的作用。近期，戰略環評專家咨詢委員會將對天津濱海新區、成渝經濟區、廣西北部灣地區、福建海峽西岸經濟區等重點區域的產業布局問題以及石化、化工、鋼鐵、有色、建材等重點行業的有序發展問題進行深入研究，分析其“十五”以來的投資、能耗、排污、治污等情況，預測其發展前景，使環境保護能積極介入，超前謀劃。這必將帶來國土整治規劃與產業發展戰略的重新制訂，也必將帶來促進區域協調發展的一系列新政策[5]。

2武漢城市經濟圈透視

2.1武漢城市經濟圈的含義

武漢城市經濟圈，是指以武漢為龍頭，以推進基礎設施建設、產業布局、區域市場、城鄉建設與環境保護“五個一體化”為目標，近期建設以武漢為核心的“1+8”武漢城市圈；中期將突破省界，向鄰省的中小城市推進，如江西的九江市、湖南的岳陽市、河南的信陽市，建

設以武漢為核心的中部城市經濟圈；遠期階段將向中部其他大中型城市拓展，建設長江中游和中部地區最大、最強、最富有活力的城市經濟圈。武漢城市經濟圈是一個具有戰略意義的“經濟圈”，是國際經濟一體化、區域化發展的結果，是走向國際型城市圈競爭的試金石。

第四篇：城市景觀論文

描述該城市的地理位置，氣候特征、文化歷史、景觀特色、并總結其城市景觀與環境相適應的特征

萬城之城——羅馬

每一座城市都有其獨特之處，令人難忘。意大利的首都羅馬，是意大利占地面積最廣、人口最多的城市，是意大利政治、歷史和文化的中心，同時也是世界燦爛文化的發祥地。古競技場、萬神殿、許愿泉、圣彼得大教堂，羅馬是一座歷盡滄桑的古城，一座巨大的博物館，時時顛覆著我們對歷史與現實的種種認知。地理位置: 羅馬位于意大利半島南北方向，把意大利半島分成了東西兩部分。亞平寧山脈旁邊,有一條臺伯河,羅馬位于臺伯河流入地中海的海拔最低30公里處，東距第勒尼安海25公里。全國政治、經濟、文化和交通中心。人口283萬（1989）。文化歷史: 羅馬是世界天主教中心，世界文化之都，世界歷史文化名城，古代羅馬的發源地。約公元前二千年初，羅馬人從東北移居于此。公元前八至前四世紀筑城堡，逐步形成早期羅馬城。公元756-1870年為教皇國的首都，1870年意大利王國統一后成為意大利首都（教皇國退至梵蒂岡）。

景觀特色: 世界最著名的游覽地之一。古城居北，新城在南。它在20世紀20~50年代建成，是擁有摩天大樓的現代化城市。羅馬古城酷似一座巨型的露天歷史博物館，有教堂、宮殿、博物館、大學（建于1303年）、科學院和圖書館等。羅馬教廷所在地梵蒂岡位于古城區西北角。在羅馬古都遺址上，矗立著帝國元老院、凱旋門、紀功柱、萬神殿和大競技場等世界聞名的古跡；這里還有文藝復興時期的許多精美建筑和藝術精品。穿梭在羅馬城中，鋼筋水泥塑造的現代化都市與精美絕倫的古羅馬時期的雕塑交錯出現，令人有種游走在現代與歷史之間的錯覺。氣候特征:地處地中海沿岸的羅馬，是典型的地中海氣候，年平均氣溫15.5℃，年降水量880毫米。氣候溫暖，四季鮮明，春季正是一年中最適合出游的季節。城市景觀與環境相適應的特征：西部位于亞平寧山脈底部，高低起伏。市區跨臺伯河兩岸，架有橋梁24座。建筑排列錯落有致，新舊隔離。羅馬被譽為“萬城之城”是因為他有著輝煌的歷史，羅馬帝國的榮耀，天主教廷的至高無上都構成了羅馬近2500年的輝煌。在社會高速房發展背景下的羅馬，并沒有過分追求摩天大樓，而是選擇了尊重歷史，保留了大量古羅馬時期的建筑。現代與歷史、新與舊在羅馬得到了極好的融合。

第五篇：城市街道景觀設計論文

一、生態文明的概述

生態文明的宗旨是維護和尊重生態環境，走可持續發展道路，著重強調人類在開發利用大自然的同時，牢固樹立人與自然平等的思想，實現人類與自然的和諧發展。

二、現代城市景觀設計的生態美學原則

隨著城市化進程的加速，環境污染日益嚴重，生活在都市中的人們越來越渴望回歸大自然的懷抱。每個城市都有景觀，但不是所有景觀設計都符合生態美學原則。一個具有生態美的城市，代表著人與城市景觀和諧的發展狀態。

1.城市街道景觀設計和諧化的生態美學原則

現代城市街道景觀基本由人工建造，很多城市的景觀往往忽視了原有的自然地貌。當今城市大多受現代主義思潮的影響，水泥、鋼筋成了一個城市的特征。當前，越來越多的城市開始重視生態美，走綠色、低碳、環保、生態的景觀之路。城市為自然增添了濃厚的歷史人文底蘊，而自然則為城市增添了感性和詩意。

2.城市街道景觀文化傳承性的生態美學原則

文化是一個城市的靈魂，城市的精神文化比地理位置更加重要。生態美學強調，不僅人有價值，自然也有自身的價值；若能把傳統文化和現代街道景觀有效融合，即可賦予景觀設計豐富的文化內涵。城市的街道景觀設計跟一般的城市公園設計不同，應該讓自然成為主角，挖掘人與自然親近的空間，使身居城市中的人可以獲得回歸大自然的輕松愉悅的精神感受。

3.生態美在城市街道景觀設計中的作用

城市街道景觀從一個側面代表了這個城市的形象，用無聲的語言傳遞城市的文化。城市街道景觀的設計要有創新，更要具備對傳統文化的繼承。因此，城市街道景觀設計必須和舊城保護、城市更新互相依存、互相協調，缺一不可。城市街道景觀不僅可以滿足人們觀賞的審美情趣，也可以增加景觀的文化感以及人們對景觀的親近感、認同感，體現了城市街道景觀和人類和諧發展的完美狀態。將生態設計概念引入現代城市街道景觀設計，讓人們重新認知自然、體驗自然、關懷自然。

三、徐州城市街道景觀街道的現狀及分析

1.徐州城市街道景觀介紹

近幾年，徐州整個城市的街道景觀煥然一新，道路綠地率逐年上升，政府也越發重視城市景觀建設。如，將位于青年路的徐州老市委大院改造成為中華老字號精品街區，整個街區采用民國風格。與毗鄰的老東門時尚街區不同的是，中華老字號街區引進了國內有名的老字號企業，將非物質文化遺產元素融入其中，主打傳統文化牌，保留了老市委大院原有的建筑風格特色，再現了徐州的城市歷史風貌。但總體而言，徐州作為有著悠久文化的歷史古城，城市街道景觀的文化底蘊還略顯不足。

2.徐州城市街道景觀問題分析

（1）街道景觀千篇一律城市中的大部分道路景觀都有類似或雷同情況，特別是徐州新城區道路景觀非常相似，缺少獨特性，也缺少標志性的景觀設計，沒有體現出徐州的城市特色和地域文化。

（2）街道綠化帶植物配置單調目前徐州市街道景觀綠化面積有很大的提升，但在綠化植物配置種類、形式美感及植物色彩、季節變化上單一且缺乏文化主題。

（3）道路命名與景觀配置缺乏銜接目前徐州地域文化與道路命名已經逐步有所關聯，如漢源大道、彭祖大道、楚風路、漢風路的命名，彰顯了徐州的兩漢文化和悠久的歷史底蘊。不足的是，道路名稱與道路景觀缺乏融合與銜接。

（4）功能設施不健全不能僅僅滿足道路交通功能的實現，而忽略了城市街道其他設施的建設，如城市交通標識、導示系統、霓虹燈夜景觀等。

（5）城市街道硬件設施不足部分城市街道的照明系統還不完善，無法滿足交通需要，步行道地面材料持久性差。地面鋪裝材質要考慮耐磨、防滑，在此基礎上再滿足與周邊環境的協調。特別缺少專為殘疾人、老人、推兒童車的家長提供方便的無障礙設計，這是目前徐州城市街道建設迫切需要解決的問題。輔助設施短缺，為行人服務的設施如公共廁所、導示牌、公共電話亭、供路人休息的空間等嚴重短缺。

四、改進完善的建議

針對徐州市街道景觀設計現狀，筆者認為可以從三個方面進行改善。第一，對歷史特色古街景觀的創新設計改造。城市景觀中那些具有悠久歷史和濃郁地域特色的地方往往讓人印象深刻，也是一個城市的名片。這些具有悠久歷史的建筑形式、建筑風格和色彩、視覺符號最容易喚起人們的懷舊情結，使人隨之產生文化認同感。喜愛老街，不僅是因為它的歷史滄桑，而且是透過這些所感受到的質樸、恬淡的心情和內心的安寧，讓人不由自主地想起童年片段，喚起人們的記憶。第二，對城市街道綠化的設計改造。街道綠化種類繁多，有草坪、花壇和行道樹等，選擇哪種形式不是隨意的，要根據街道的建筑風格、環境特色等進行規劃。商業街區客流量大，應慎用草坪，草坪容易受到破壞且占用空間較大。另外，設計要考慮綠化的燈光效果，考慮到燈光的色彩、律動、層次感和空間感，使綠化帶夜晚時不會漆黑一片、沒有生機和美感。第三，城市街道廣告的改造。徐州近幾年建成了很多成功的商業街區，位置區域不同，商業街區也風格各異，為徐州這座城市增色不少。值得注意的是，商業街區內要適當增加廣告數量，突出商業氛圍；但絕不可隨意布置，而要統一規劃，確保廣告的設置不會對景觀、交通及行人造成不利影響；要運用現代技術手段，呈現出形式多樣的廣告，以適應不同的空間環境，營造與眾不同的視覺效果，為商業街增加商業氛圍。結語城市景觀代表著一個城市的形象，而一個城市的整體形象又直接反映出城市的經濟文化發展水平及人文內涵，這對于一個城市生態文明建設的發展至關重要。文章對城市街道景觀進行一些試探性的研究，希望通過對城市注入生態文明建設的美學研究方法的探討，加深人們對于城市街道景觀設計的認知，引發關于城市街道景觀設計新的思考，使現存的問題得以改善，讓美麗的徐州成為真正意義上的“詩意棲居”城市。