第一篇：城市管理學論文

城市交通管理與城市規劃

【摘要】：在城市建設大力發展的現階段,道路擁擠,交通環境惡化,幾乎成了我國各大城市的發展通病,甚至成了制約個別城市經濟快速發展的市政瓶頸。一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的作用已無法估量。但目前,在我國車增建路,路多引車,交通環境暫趨惡化的情況已非常顯著,城市交通普遍落后于城市化進程,解決交通問題將是我們長期面隊的艱巨任務。同時,我們的城市設計與管理也還有很大的提升空間,城市交通狀況的良好離不開其先進的道路設計理念,因此只有在實現城市道路規劃與城市交通管理同意的前提下,最終才能實現人與車、工程與生態環境和諧共處。

Vigorously in the current stage of development of urban construction, road congestion, environmental degradation, traffic, almost as a common problem of the development of major cities, and even become a restricted rapid economic development in individual cities, municipal bottleneck.A good transport system to promote the role of economic development has been immeasurable.Currently, however, additional road in our cars, roads and more lead vehicle, temporarily worsening traffic situation in the environment is very significant, city traffic behind the urbanization process in general, solve the traffic problem will be the team we face the difficult task of long-term.Meanwhile, design and management of our cities there are still lots of room, good urban traffic the road can not do without its advanced design concepts, so only in the realization of urban road traffic management and urban planning consent under the premise of the final order man and car, engineering and environmental harmony.關鍵詞： 交通管理 道路規劃 城市規劃

Keywords: urban planning, road traffic management plan

近幾年，道路擁擠，交通環境惡化，幾乎成了我國各大城市的發展通病，甚至成了制約個別城市經濟快速發展的市政瓶頸?！耙敫唬刃蘼?，修好路”，簡的一句俗語準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環境暫趨惡化。據世界銀行研究，通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。歐洲一些國家，發展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實現對老城區的完整保護，善待自然環境的前提下，依然能摹本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。值得我們參考借鑒。

1先進的道路設計理念

經過近些年的高速建設及大力改造，城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3．5米，甚至個別路段3米寬，小我國的3．75米，但在設計理念上，在處理人與車，建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距?！耙匀藶楸尽?，這是近幾年我國學習科學發展觀所得出的最新設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通?，F實中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道

路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本一車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點小麻煩。實現人、車公平使用道路資源、和諧共處。2合理的道路等級構成

我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30％以上，次于路約占60％，不到10％。歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區增加了地塊臨街面，土地收益更大。

3發達的公共交通系統

我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交擔的出行比例在30％左右。到1990年代后期，現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族R常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。三是公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟￡，私人交通被迫發展。根據我國目前的城市化水平發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明，20萬人口以上的城市就可以發展公共交通，200萬人ISl以上的特大城市就要確立公共交通的主體地位。現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。

4完善的交通信息

發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋廣；信息發布，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接

提高了道路使用效率。

信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國上E處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。

5完善的法規及嚴格的管理

近些年，我國的交通硬環境建沒在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡性交通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含雖低、網絡不健全等I、訂J題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。綜上所述，可以肯定的判斷出我們的城市設計與城市交通管理還有很大的提升空間，最終在實現人與車、工程建設與生態環境和諧共處的前提下，達到城市規劃、城市設計、城市管理三者的最大化有機統一。

據調查鄭州的鄭州的交通現狀。充分了解了現在鄭州交通所出現的許多重大問題，并獲得了由廣大民眾所提出的建議。【交通現狀】 鄭州常住人口約 700 多萬，而且還在不斷的增加中，但是道路建設卻跟不 上城市的發展。俗話說：要致富，先修路，交通便利不僅是為了方便大家出行，更是我們經濟發展的前提。要想使經濟快速發展，就必須盡早解決鄭州的交通 擁堵問題。我也正是為了盡一份大學生應該履行的義務——關注民生、關 注社會，為我們共同的城市盡自己的微薄之力。于是通過這幾天到達鄭州各大 擁堵路口的實地考察詢問，我從附近的行人、非機動車車主、公交車司機和乘 客、私家車司機等民眾口中得知我們鄭州交通所存在的問題以及他們的好建議。

【相關數據】 鄭州市的公交車平均時速正 在呈現逐年下降趨勢，每年減少 1 至 2 公里，今年 高峰時平均時速只有 14.7 公里，基本上就比騎自 行車快一點。造成公交車時速下降的原因，主要是 城市交通基礎設施滯后、私家車增長太快等。截至 2010 年 6 月，鄭州市區機動車總量 52.3 萬輛，2000 年～2009 年間，從 市區機動車保有量增長 15.4%，私家車發展速度年均 29%，并呈逐年加速增長的 態勢。目前我市機動車保有量為 133.2 萬輛，去年前 10 個月，全市新入戶車輛 1 達到 13.6 萬輛，市區新入戶車輛 9.1 萬輛，年底突破 15 萬輛。同時，市區還 保有 60 多萬輛電動車，360 多萬輛自行車。停車泊位數量嚴重供不應求。按照國家標準，百輛汽車停車位數需要達到 35～45 個停車泊位，鄭州至少需要約 20 萬個停車泊位，目前我市僅有停車泊位 數 12.3 萬個，缺口近8 萬個。對外交通方面。鐵路：鄭州擁有全國最繁忙的貨運和客運樞紐，2009 年鐵 路旅客發送量為 2624 萬人次，貨運總量 3108 萬噸。公路：2009 年底鄭州市域 公路總里程達到 11767.3 公里，形成以鄭州市區為中心，連霍高速、京港澳高 速，G107、G310 構成的雙十字骨架。市區現有 10 個公路客運站。2009 年鄭州 市公路完成客、貨運量分別為 25465 萬人、34239 萬噸。航空：新鄭機場是全國 五大航空門站之一，一類航空口岸。2009 年鄭州市航空客運吞吐量為 356 萬人 次。鄭州市外來人口、流動人口較多，市區暫住人口和流動人口達 200 萬人，占常住人口的 56%。據統計，杭州、西安、石家莊外來人口分別為 145 萬、120 萬、24 萬，分別占常住人口的 23%、17%、10%。鄭州外來人口群體多數是來鄭打工者，闖紅燈、翻越護欄、占道經營等交通違法現象普遍。

圖1 圖2 【問題建議】

（一）從局部觀鄭州，鄭州交通所存在的問題：

1、鄭州大多數非機動車道太窄、機動車增加太快 但道路設施跟不上，而導致他們互相占道，所以時 常引發交通事故和造成堵車等問題(圖1)。

2、市區內部分道路都是豆腐渣工程，質量不好，沒用幾年就開始出現路面損壞的現象。市民們還編 2 了個順口溜“鄭州鄭州，天天挖溝，一天不挖，不叫 鄭州”(圖2)。

3、路本來就不寬敞，還出現許多隨地亂停車現象，更加重了交通的壓力，特別是火車站附近各個路段，機動三輪和私家車幾乎占 了一半的道路，而德化街已經全部被占為停車場。

4、近期在我們調查期間堵車現象緩解了許多，就是因為現階段政府比較重視這 一塊，才在路口能見到一兩個交警，而以前很少見交警在路口整治交通，只有 無執法權的協管員在協調、指揮，不知道這段時間過后的交通狀況還會不會變 成原來的樣子。

5、我們鄭州有很多小的路口是無紅綠燈，無交警，無協管員的“三無產品”。但是這些地方的車流量卻并不小，像火車站旁邊的“福壽街萬博商場門口”，那 里每天都是人車混雜，亂成一鍋粥。解決這些問題的好建議： 決這些問題的好建議： 短期內執行：

1、增加公民遵守交通的意識，比如可以在路邊的公交站牌上貼一些因不守交通 規則而導致車禍的圖片、漫畫警示圖或視頻短片。現在那里貼的都是廣告，為 什么不能換成以上圖片或分成兩份一邊廣告、一邊警示圖呢。

2、應多派出一些流動交警，對各個道路進行巡邏，防止公民損壞路面，對損壞 者進行罰款，對報警者進行獎勵。

3、加大巡邏警察的警力，每個交警分配幾個路段，并有總督察對這些交警進行 檢察管理，對占道、買道現象嚴厲處罰、嚴重者可追其刑事責任。

4、工作日的上下班高峰時段、周六日、節假日都加強各個路口交警的管理疏通，不能只做給領導看，要切實的為人民做好事、做實事。

5、在每個路口都設置紅綠燈及協管員，防止無人管理而混亂的現象。長遠的規劃：

1、交通教育、從娃娃做起，我國應從小學至大學都普及交通知識，讓人們從潛 意識都遵守交通規則。

2、應抓好對建路施工隊的監督管理，保證道路的質量，嚴厲杜絕豆腐渣工程。

3、加快繁華地段的停車場建設，平面停車場已滿足不了我們鄭州的需求，可以 建設立體停車場，不僅占地少而且停車位多。

4、嚴格對交警們的教育，安排好他們的上下班時間，可在交通繁忙時多派一些交警，不繁忙時少派一些，這樣既不浪費也能整治好交通，并一定要監督好他們 的工作情況，防止部分人員不做事實。

5、加快道路實施的建設，加強鄭州的“微循環”，保證每條路都暢通無阻。

（二）從整體觀鄭州，鄭州交通所存在的問題：

1、大部分人遵守交通的意識淺薄，在道路上行駛的過程中沒有始終記得自己的 生命比那搶來的幾分鐘更寶貴。

2、對鄭州的道路沒有一個整體、長遠的規劃，大多是“見了兔子，丟了西瓜”，哪破補哪，最后一無所獲。

3、鄭州私家車的數量正以11%的速度增加，我們不敢想象不久的將來會是什么 情景，而且他們出行時間太集中，大多在周一到周五的早上 7:00-8:30、晚上 5:30-7:00、周末及節假日。

4、道路建設不合理，太注重外觀而忽視了建路的本來意義，市區內主干道偏少并有停車占道，應盡快建設立體交通設施。

5、考駕駛證遇潛規則，卻不

教駕駛員交通知識、駕駛技術和培養遵守交通的意 4 識，導致司機素質較低，還時常引發車禍，增加交通壓力。解決這些問題的好建議： 解決這些問題的好建議： 短期內執行：

1、檢察管理好各個交警的職責，加大對行人及司機的處罰和獎勵政策。

2、規定市內行車在單號日可單號車牌出行，雙號日則相反。

3、在建設道路過程中不應在外觀中投入太多的金錢和精力，應注重實用價值。長遠的規劃：

1、加大對交通知識的宣傳教育，增加公民的安全意識。

2、請各地的專家們一同以長遠的眼光為我們鄭州的交通做一個長遠的規劃。

3、車多是一個發展城市的必然趨勢，所以應讓道路的建設跟上城市的發展。

4、應注重對考駕證人員的交通知識的教育，提高他們個人素質并如實考證他們 的駕駛技術。

【原因剖析】

一、次干道微循環作用發揮不夠次干道微循環作用發揮不夠近年來我市拓寬改造了大部分道路，但是這部分道路基本屬于先天通行條 件優越和交通環境良好的道路，由于道路面積的增加，交通增量暫時有所緩解，于是便引來了更多的客流，產生了“誘增交通量”，使這條路重新趨于飽和時隔不久又恢復到昔日的擁堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分擔交通壓力，并沒有從根本上達到緩解交通擁堵的目的。

二、路網不完善，交通管理滯后 路網不完善，目前的鄭州建成區道路長度已達到 1386 公里，建成區路網密度 4.7 公里/平方公里，但路網密度偏低、城市快速路系統未完成，都影響了城市交通。與此同時，我市雖然建立了城市交通指揮中心，但功能不完善，特別是區 5 域性的交通指揮系統等手段應用較少。同時市區多數信號機是 10 年前引進西班牙系統時安裝的，系統嚴重老化。目前我市綠波帶、電子警察等數量也不足。

三、公交、機關位置影響城市交通 公交、在二七廣場，有十多條公交線路都在此交會，因此經常出現七八輛公交車 同時進站的情況，影響了由西向東方向的其他機動車的通行。在現狀公共交通中，公共交通的樞紐站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干擾，路段 堵塞。另外因為城市中心區機關密集，建設開發強度偏高，整個交通與空間利用 發展并不協調。

四、市政工程施工影響不容小覷

圖3 圖4近年來，鄭州市區 10 條精品街的改造、BRT 快速公交、軌道交通 1 號線、解放路立交橋、隴海路高架橋、京廣路—沙口路快速通道和多條道路下穿涵洞 等建設項目的陸續開工，對交通阻滯與疏導將造成諸多困難，交通擁堵隨之加劇。

五、交通事故 目前市區主干道的交

通流已經基本處于飽和狀態，市交警部門實施了輕微 交通事故快速處理辦法，但平均每天 800 多起的交通事故中，仍有 20%需要使用 一般程序處理，現場的撤離需要 15 分鐘左右，有的重大事故則需要更長時間，這樣僅交通事故就造成每天有 160 多處交通擁堵點?！窘鉀Q方案】

一、完善城市對外交通體系，加快中心城區快速路建設完善城市對外交通體系，解決市區擁堵首先要加快高速公路出入口的建設，中心城區在既有的 10 個 高速公路口的基礎上，繼續建設 7 個高速公路出口。另外，建設安陽至信陽一級公路其中一部分的鄭州至新鄉、許昌一級快速 公路，建設至焦作鄭焦公路和黃河大橋。建設至航空港四崗連 通大道和紫荊山 南路。建設至中牟航海路重點線和南三環 重點線(圖3)。至新鄭、新密要改造既有的 鄭新公路和鄭密公路。另外連通和改建新密到中牟的快速通道。

二、擴寬三環以內跨鐵路通道，建設 4 條跨南水北調的連接線 擴寬三環以內跨鐵路通道，鄭州市區內鐵路立交較多，分別是東風路、黃河路、嵩山路、紫荊山路、長江路 5 個鐵路立交，遇到火車經過就容易出現堵車情況。專家建議加強主干 路與快速通道連通，首先是將這幾處立交進行擴孔拓寬，并修建 19 條主干路，總長度 70 公里。另外，南水北調的實施近期要建設 4 條跨南水北調的連接線。

三、優化優先發展公交，改善自行車出行 優化優先發展公交，專家認為建設和完善快速公交系統，要加快公交樞紐首末站建設（圖4）。適當優 化公交線路，培育公交的主干線。避免重復系數過多。實施公交優先，擴大公 交專用道的范圍。根據調查，鄭州市自行車以及電動車比重占人們出行交通工具的 47%，但目 前沒有專用道的情況下基本上干擾是非常嚴重的。建議在道路改造中要保障自行車的路權，適當的開辟專用道，實施連續性。在公交樞紐點、商業密集區和 公園、游園主要的自行車出入點實施自行車租賃系統，引導“騎乘”轉換。加 強和規范對電動車的管理。

四、解決停車難，三環內新建 23 處停車場 解決停車難，專家們認為，今后要加快道路停車場建設，在三環以內建設 23 處，停車泊位5360 個，在外圍結合軌道交通建設 5 處。適度提高建筑物的配件指標。規范 路邊停車，加大停車設施管理的力度。大力發展不同類型的停車場，立體停車庫位逐步增加。

五、實施單向交通，重大節日單雙號限行 實施單向交通，目前鄭州市區單向交通比之周邊城市單向交通的數量遠遠不足，原因是單向交通層次比較低，由于配置路不好，像雙向六車道的道路，現在是雙向四車道。

參考文獻：鄭州日報

中原新聞

鄭州公安交通信息網

新版《道路交通事故處理程序規定》

07級城市規劃2010—2011學年第二學期城市管理學課程論文

城市交通管理與城市規劃

--以鄭州為例

姓

名

學

號

指導老師

成績

第二篇：城市管理學論文

城市環境管理

摘要：傳統意義上的城市發展，在顯示出對經濟發展和社會進步巨大失去作用的同時，也不斷暴露出一系列由它引發的嚴重的生態環境問題，因此加強城市環境管理已經成為現代化城市管理的重要內容。

關鍵字：環境

環境污染

環境保護

垃圾收集

背景：從20世紀70年代開始，城市環境管理得到世界各國的普遍重視。例如，1973年美國環保局邀請城市管理協會為其做地方環境質量調查，并將城市環境問題進行了排隊。1974年日本制定了國土利用計劃法和全國的國土利用規劃，并把城市環境規劃納入到城市建設規劃之中。我國也是在20世紀70年代開始從城市污染源調查和城市環境質量評價入手進行城市環境管理，到1979年成都環境保護會議提出“以管促治，管治結合”的方針，使城市環境管理走上綜合防治的軌道。

自從20世紀80年代特別是1992年在里約熱內盧確立可持續發展戰略以來，人們對城市環境管理提出了一系列新的看法。由于從系統的角度看，所謂城市環境管理就是通過調整城市環境中的物質流和能量流，使城市生態環境得以良好運行。因此，基于可持續發展的城市環境管理也由單純的環境污染控制轉向綜合的城市生態環境管理。

意義：

1.有利于保護人民健康，提高市民生活水平。

2.有利于合理使用自然資源，減少環境資源浪費。3.有利于提高經濟效益，實現可持續發展。4.有利于改善城市生態環境，維護生態平衡。

中國城市環境污染狀況

中國正處于城市代和工業化快速發展時期，城市環境污染情況比較嚴重。近年來，中國政府加大了城市環境污染的治理力度，城市環境晉代的趨勢在總體上得到了控制，部分城市的環境質量有了改善。但是，城市環境的總體情況不容 樂觀。根據2005年《全國城市環境綜合整治和環境管理報告》，在全國500多個參加該項評估的城市中，空氣質量超過國家二級標準的達到44%，空氣質量少于國家三級標準的城市占10%；城市生活污水集中處理率為29%，178個城市的生活潛水沒有任何集中處理設施，占參加該項評估城市總數的35%；130個城市的生活垃圾無害化處理率為零，占參評城市總數的26%。那些沒有參加環境綜合整治的城市，大多數都沒有建立污水集中處理和生活垃圾無害化處理設施。

從全國情況看，中西部地區的城市環境基礎設施建設相對落后，中小城市和縣級市的環境基礎 設施更加滯后。由于環保投入不足，垃圾圍城、噪聲擾民、機動車發揚、餐飲等城市污染問題十分突出。一些以工礦業為經濟支柱的城市，環境污染已然威脅著居民的健康和可持續發展。2006年10月，布萊克史密斯研究所公布的世界10大污染最嚴重城市的名單中，中國有兩個城市榜上有名。該報告排列的30個污染最嚴重的城市中，中國占了6個。中國城市的水體污染一直處于較高的水平，生活污水和工業污水是造成城市水環境污染的主要因素。由于經濟結構調整和產業技術進步，中國排放量呈下降趨勢。隨著城市代進程的回憶發展和城市生活水平的提高，生活污水排放量不斷增加。目前，生活污水排放已經成為城市水環境的主要污染源。城市污水處理率還比較低，在一些中小城市，大量城市生活和工業污水未經安全處理就直接排放，造成自然水體嚴重污染。

城市大氣污染主要表現為空氣中的總懸浮顆粒物、二氧化硫、氮氧化物超標。其中，總懸浮顆粒我是中國城市大氣污染的主要污染物。從污染原因看，中國城市大氣環境以煤煙污染為主，這與以煤為主的能源消費結構有關。在一些大城市，隨著城市規模的不斷擴張和機動車數量的那副增加，機動車尾氣引起的城市空氣污染日益嚴重。特別是北京、上海、廣州等超大城市，機動車尾氣已經成為大氣污染的主要原因之一。在一些北方城市，由于地表植被不足，沙塵和揚塵天氣導致空氣中懸浮顆粒物超標，也已成為大氣污染的重要原因之一。

隨著城市人口增加和生活水平的提高，城市生活垃圾的產生量越來越大。近幾年業，城市生活垃圾的增長率一直保持在6%-8%的水平。中國生活垃圾的處理水平較低，垃圾堆積和圍城現象已經成為城市環境污染的棘手問題。目前，除少數城市外，絕大多數還沒有實施垃圾分類和分選。垃圾處理以填埋為主，少量實行高溫堆肥，只有1%左右的生活垃圾實行焚燒處理。垃圾處理中的干凈污染問題比較普遍。

除上述污染外，中國城市的噪聲污染也呈連年增高的趨勢。隨著一些老污染源的治理取得成效，光污染、熱污染等新的污染源也在不斷出現。例如，城市建筑的玻璃幕反射、商業霓虹燈閃爍、夏季的室外空調排放熱風等。

環境污染的表現

城市環境污染一般主要表現為六個方面： 1.大氣污染。

是指各種生產和生活廢氣直接排放到大氣層中，造成大氣質量一目了然，給人體健康、生態系統和城市發展帶來損害。2.水體污染。

是指有毒、有害、有機物質進入城市地表和地下水，使自然水體變質變壞。

3.固體廢棄物污染。

固體廢棄物包括工業廢棄物、建筑垃圾和生活垃圾等。

4.土壤污染。

是指固體廢棄物、工業廢水和生活垃圾，不經處理就進入土壤系統，引起土壤成分和結構的變化，影響植物正常生長。5.噪音污染。

是指不同頻率和強度的聲音無規則的組合在一起，對人體健康造成危害。

6.熱島效應。

是指城市的生產、生活設施和人口密度遠遠高于郊區，市區每天要消耗很多能源并釋放大量熱量，市區溫度普遍高于周邊的郊區和農村。

城市環境污染的治理的主要手段 1.經濟手段。

主要通過價格、稅收、財政等方式，支持環境友好型經濟，淘汰環境污染嚴重的落后產業，節約自然資源，保護生態環境。政府可通過適當提高自然資使用費，促使企業和個人節約資源。以水資源為例，政府可通過適當提高水價，同時對低收入階層進行定向補貼的方式，促使企業和個人節約用水；對技術落后和污染嚴重的產業提高稅收壁壘，有利于發展節約型 經濟、循環型 經濟和環境友好型經濟；建立財政轉移支付制度，對因生態建設和環境保護而犧牲的經濟利益給予經濟補償，有利于提高環境保護的主動性和自覺性。2.法律手段。

依法實施環境保護工作，一方面要完善法律法規，推進依法行政，另一方面要完善環保司法制度，賦予俱和組織提起環境公益訴訟的權利，完善環境司法賠償制度。3.行政手段。

行政手段依托環境保護行政部門，運用行政權力，依法執行環境影響評價、環境質量標準、排污管、環境監測等環境保護制度，落實環境保護目標責任制。對于環境污染事故和違規超標排放污染物的行為，依法追究直接肇事者的責任。4.技術手段。

科學技術是第一生產力，也是環境保護的第一動力。通過不斷開發新技術，推諉清潔能源和循環經濟，提高資源利用率和轉化率，減少廢氣、廢水、廢渣的排放量，人類能夠不斷減少生產和生活對生態環境造成的負面影響，促進人與自然和諧相處。5.公眾參與。

社會人是環境保護的受益者，現時也是環境污染的受害者。隨著教育發展和公民文化素質的提高，人們的環境保護意識不斷增強。很多人積極主動地行動起來，參與 到環境保護事業之中。公民參與不僅可以對環境污染事件、潛在環境風險和政府部門的環保職責形成有效監督，而且可以提高環境影響評價、環境保護決策的科學性。

我國城市環境管理的不足

1.城市垃圾處理技術不高，干凈污染嚴重

目前，中國對城市垃圾處理的主要方式是填埋處理，70%的城市垃圾仍實行簡單填埋方式處理。填埋處理的費用較低，操作簡單，容易被 城市環衛部門所采納。但是這種處理打樁占用了大量土地，對農田破壞嚴重，而且造成了二次污染。

2.城市垃圾管理由政府包攬，服務效率低下

城市垃圾管理仍由政府部門包攬，政府既“掌舵“又”劃槳“，環衛部門既是管理和監督部門，同時又是執行單位，實行”政事合一“或”政企合一“的體制。城市垃圾管理的條塊分割嚴重，缺乏統一的組織和協調，普遍停留于垃圾末端污染控制和治理上。由于政企不分，缺少必要的激勵和競爭機制，環衛部門服務效率不高，工作缺乏動力。3.垃圾管理事業化，垃圾處置缺乏資金

城市垃圾管理一直被當作社會公益事業，由城市環衛部門負責垃圾收集、存放、運輸和處理，垃圾收集收費制度尚未建立起來。由于市場機制的缺失，城市很少有現代化的垃圾處理設施，致使垃圾處置缺乏資金。垃圾免費收集，致使市民的垃圾分類意識不強。垃圾減量化、資源化和無害化處理未引起社會的重視。城市垃圾回收利用的社會化服務體系還沒有建立起來，目前，主要由城市拾荒者承擔了垃圾分類工作。

意見及建議

1.家庭垃圾分類。在家庭生活中，對產生的垃圾按照是否可回收進行。可回收垃圾可進一步細分為紙張、塑料。玻璃和金屬。在規定的日期，例如每個星期一，各家庭把垃圾按類分別，分別擺放在門口，垃圾清運公司逐家逐戶按類收集垃圾?？苫厥绽衫嚸赓M運走，不可回收的垃圾按量實行收費管理。

2.可回收垃圾再利用。家庭垃圾分類為可回收垃圾再利用奠定了基礎。為了鼓勵家庭垃圾分類，城市政府和垃圾收集部門可以出臺一些激勵措施，如規定可回收垃圾免費清運。也可將可回收的垃圾資源賣掉后，把所得收入均攤給每戶家庭，用來抵付下個月的垃圾處理費。

3.垃圾收費制度。城市垃圾清運部門要求居民使用某種規定容量的垃圾桶，清運部門每周收集一次垃圾，每個家庭按產生的垃圾量支付費用。

4.食品垃圾堆肥。食品垃圾的有機物含量很高，通過堆肥處理可以實現垃圾減量化和資源化。

結語

中國正處于城市代和工業化快速發展時期，但在經濟快速發展的同時，也極大的破壞了生態環境。近年來，中國政府加大了城市環境污染的治理力度，城市環境破壞的趨勢在總體上得到了控制，部分城市的環境質量有了改善。但是，城市環境的總體情況不容樂觀。中國城市環境管理依然任重而道遠。

第三篇：城市管理學論文

《城市管理學》論文

論文題目：城市環境管理中的若干問題與對策

姓 名： 張 學 號： 092520 院 系： 城市與環境學院

專業、年級、班組：

09

指導教師：

摘 要:改革開放30年以來，我國經濟發展取得了巨大成就。其中重要的一個標志體現在城市的發展，城市化進程加快，城市用地規模急劇擴大，城市人口迅速增加。然而在一系列的增長的背后，也給我國帶來了日益嚴重的城市環境問題，在我國城市環境管理的道路上，應該怎么管理，采取何種對策，這將是本文探討的問題。

關鍵詞：城市環境問題 管理

引 言

城市是人類經濟活動及相關資源在地理空間上的集聚地。隨著城市的發展以及其所承載的經濟、社會、自然、生態等要素之間的關系日益復雜化，城市環境的內容也更趨繁雜，既包括以自然因素或生物系統為核心的生態環境，也包括與生產緊密聯系的生產環境，還包括以人們居住、生活為核心的城市人居環境。城市環境管理是對于復雜巨系統的綜合管理，在管理方式上是專業管理與行政區管理的互補，在管理手段上是政府宏觀調控與微觀市場調節的有效融合。如何使這一復雜系統處于最優的運行狀態成為城市運行和管理領域研究的重要內容。

一、我國城市在發展中面臨的主要環境問題

（一）空氣污染加劇

長期以來，我國的能源結構以煤為主，各城市主要燃煤量在整個能源結構中一般占 80%以上，很多已經超過90%。煤含硫和灰分較高，許多都沒有經過脫硫處理，直接燃燒，加之城市居民家庭小爐灶直接低空排放，產生了大量的煙塵、二氧化硫等污染物，導致嚴重的煤煙型大氣污染；迅速的城市化伴隨機動車保有量的快速增長，在一些大、中城市出現了嚴重的機動車尾氣污染，形勢嚴峻。

（二）水污染嚴重

城市水污染主要由工廠排水和城市居民生活污水造成的，近年來城市居民生活污水排放量年增長率為7%，有 50%的污水量是從家庭排放的。目前我國每日排放的廢污水量約 1 億多噸，這些污水有 80%未經處理直接排入水域，造成全國三分之一以上河段受到污染；同時 90%以上城市水域污染嚴重，城市大量未經處理或處理不充分的廢污水排入流經城市的河流，使徑流水質惡化。

（三）城市噪音污染

噪音污染是我國除大氣污染、水污染之外的第三大環境公害。在城市，它有上升為第一大環境公害的趨勢。據有關部門統計，目前全國有40％的城市居民生活在噪音中。噪聲有損聽力和心血管系統。調查證明，地區的音每上升一分貝，該區域高血壓發病率就增加 3％。同時，噪音還影響人的神經系統，使人急躁、易怒。噪音也影響休息和睡眠，造成疲憊和勞倦。因此，控制噪音污染，實際就是在捍衛有聲世界的尊嚴。目前，我國多數城市處于中等噪聲污染水平，全國209個省控城市區域環境噪聲平均等效聲級處在 43．6～66．6分貝之間。城市噪聲污染投訴在各類環境污染投訴中所占的比例最高，而且有逐年增加的趨勢。

（四）城市固體廢棄物污染嚴重 隨著我國城市人口的猛增及人們生活水平的提高，城市垃圾產量大幅度上漲。有關方面的統計，我國城市垃圾主要是生活垃圾、工業固體廢物和建筑垃圾，年產量已超過 5 億多噸，并且每年以 8％至 10％的速度增長，綜合利用和處置率非常低，其中城市生活垃圾無害化處理率僅為1.2%，大多直接堆放在城市郊外，累計堆存量達 65 億噸以上，占地 5 萬余公頃，形成了垃圾圍城的惡劣情況影響城市景觀，污染了城市的水源和空氣，孳生著各種傳染病菌，同時又潛伏著資源危機。

（五）植被減少，城市綠地覆蓋率低。

城市綠地是城市生態系統的重要組成部分，它由城郊農田、城郊天然植被和市區園林綠地等三部分組成，對促進城市生產的發展和保證居民生活有著不可替代的作用，對城市生態環境系統內的物質循環具有十分重要的意義。但由于城市發展建設，自然環境被開發利用建設工廠、住宅、道路、廣場、果園、菜地等，自然環境中的植被被不斷地砍伐、清除，代之以稠密的人口、建筑物，城市綠地的多種環境功能正在逐步喪失，已經成為尖銳的環境問題。

二、我國在城市環境管理中已經實行的措施

經過30年的實踐和探索，中國已經形成了一套具有中國特色的城市環境管理模式，主要政策措施包括：

（一）環境保護目標責任制

該項制度以簽訂責任書的形式，具體規定省長、市長、縣長在任期內的環境目標和任務。

（二）城市環境綜合整治與城市環境綜合整治定量考核

國家環境保護局于1989年開始在全國重點城市實施城市環境綜合整治定量考核制度（以下簡稱“城考”），“城考”以量化的環境質量、污染防治和城市建設指標體系綜合評價市政府在城市環境綜合整治方面工作。

城市環境綜合整治定量考核的對象是地方政府，考核結果通過報刊、年鑒等各種媒體向社會公布。到目前為止全國參“城考”的城市已達500個，占全國城市總數的76%。自2002年起發布國家環境保護重點城市環境管理和綜合整治報告。

（三）創建國家環境保護模范城市

1997年，國家環境保護局在全國開展了創建環境保護模范城市的活動，目的是引導城市政府在城市經濟高速發展的同時，走可持續發展道路，不斷改善城市環境。截止2005年6月，已有47個城市和3個直轄市的城區被授予環境保護模范城市(區)稱號，還有100多個城市正在申報和創建之中。環境保護模范城市在城市環境改善和實施城市可持續發展方面，為中國其他城市樹立了榜樣，在總體上促進了城市的環境保護工作。

（四）城市空氣質量報告制度

這項制度的主要做法是向公眾發布本地空氣污染指數，反映城市環境空氣質量狀況。1997年首先在包括北京、上海、重慶、大連、廈門在內的13個重點城市發布城市空氣質量周報。2000年開始在中央電視臺和各大報紙發布全國40個重點城市的空氣質量日報。目前，113個國家環境保護重點城市全部實施了空氣質量報告制度，并有部分城市開展了空氣環境質量預報工作。它對提高公眾環境意識，加強環境監督，改善城市環境起到了積極的作用。

三、我國在城市環境管理中取得的成績

從《2010 年全國城市環境管理和綜合整治報告》中看到，我國近年來在城市環境管理中取得了較好的成績。

2010 年全國城市共661個，其中，直轄市4個，地級市283個，縣級市374個。661個城市全部納入2010城市環境綜合整治定量考核范圍。

（一）城市環境質量

1.空氣質量

2010 年，全國城市空氣環境質量總體良好，全年空氣優良天數比例平均為 70.85%，較 2009 年提升 4.15 個百分點；全國監測城市中，空氣質量達到一級標準的城市占3.6%，達二級標準城市占79.2%，達三級標準城市占 15.5%，劣于三級標準城市占 1.7%。全國地級及以上城市環境空氣質量的達標比例為 81.7%，縣級城市的達標比例為85.5%。

2.水環境質量

2010 年，水環境質量總體穩定，全國城市地表水環境功能區（城區）水質達標率平均為86.81%，比2009 年下降3.03個百分點。

3.聲環境質量

2010 年，全國城市的區域環境噪聲平均值為52.54dB（A），比2009 年下降了 0.79dB（A），城市區域聲環境質量稍微有所改善；交通干線噪聲平均值為 65.20dB（A），比2009年下降了0.75dB（A），城市道路交通的聲環境質量有所好轉。

（二）城市污染控制狀況

2010 年，城市經濟社會快速發展，城市工業固體廢棄物和工業危險廢物產生量增長迅速，工業固體廢棄物和工業危險廢物處置利用設施建設相對滯后。全國城市工業固體廢棄物處置利用率平均為90.66%，比2009年降低4.32個百分點；全國城市工業危險廢物處置利用率平均為93.59%，比2009 年降低了 0.22 個百分點；全國城市醫療廢物集中處置率平均為 82.04%，比2009年提高 1.33 個百分點。

全國城市清潔能源使用率平均為72.94%，比2009年提高了6.17個百分點。2010年，在全國城市機動車保有量快速增加情況下，城市機動車環保檢驗機構管理不斷加強，檢測技術不斷規范，凡檢驗機構未獲省級環保部門委托、或檢測方法不正確、不規范的，檢測車輛數均不納入統計。2010年全國城市機動車環保定期檢驗（達標）率平均為57.86%，比 2009年降低了15.42個百分點。

（三）城市環境建設狀況

2010年，全國城市環境基礎設施建設水平進一步提高。全國城市生活污水集中處理率平均為65.12%，比2009年提高1.7個百分點。全國城市生活垃圾無害化處理率平均為72.91%，比 2009年提高 0.85個百分點。

四、我國在城市環境管理中的不足之處

（一）城市管理工作與環保資金投入不到位

城市建設中雖然注重了對環境保護設施的建設, 不惜花財力、物力對城市進行環境規劃, 修建實施管網系統, 對主要道路進行美化、硬化等。最后因缺乏管理, 城市污水排放不合理, 加之部分居民素質較低, 垃圾亂倒、污水橫流, 雨污混流。另外, 城市管理部門之間缺乏協調溝通, 違章建筑、亂擺亂賣、占道經營、戶外違章廣告等都給良好的城市環境造成了嚴重的影響。

（二）城市基礎實施建設滯后

我國目前有 50%城市沒有排水管網，現有設施 1/3 老化；城市燃氣和集中供熱率低；有1/4 城市垃圾糞便不能日產日清；城市污水處理率僅為5%左右。其次，由于城市污水處理設施的運行費用沒有著落，雖然在有些城市已開始向單位和居民收取污水處理費，但所收的費用遠不能維持污水處理廠的運行。此外，垃圾的無害化處理的實際情況亦很不樂觀，由于技術的原因，很多城市垃圾處理設施還處于實驗階段，時斷時開，運行不穩定，處理率極低。

（三）環境治理手段落后

我國治理污染、保護環境的管理手段帶有一定的強制性，具有一定的約束力，比較符合我國的國情，也取得了相當的成效。但在實行的操作過程中，它也逐漸暴露出其弊端。例如，我國目前的排污收費標準還是2O世紀80年代初制定的，現在已難以起到督促企業治理污染的作用。因此，環保手段落后、缺乏效率是中國環境保護面臨的主要問題。其主要原因是主要采用行政手段進行控制，經濟手段只是那些法規制度(尤其是排放標準)的輔助工具。這種簡單化的強制性行政手段，不能根本治理企業的環境問題，不利于企業按照自己的經營狀況對減排方案進行靈活選擇。

（四）城市整體規劃與環境保護銜接的不到位

在城市建設中, 整體規劃的起點較低,隨意性較大。一是樓房密集, 剩余空間少,公共綠地少、綠化水平低、群眾休閑娛樂場所少;二是個別道路規劃狹窄, 設計不合理, 整體布局不美觀;三是排污管網不健全,排水、污水處理的不得當;四是城市整體規劃沒有突出環境保護特色。

五、城市環境管理的對策

城市環境綜合整治要從最大限度地發揮城市整體功能出發，運用綜合的對策、措施來整治、保護和塑造城市環境，以達到保護和改善環境質量的目的。采取行政的、法律的、經濟的和科學技術的多方面措施，合理地利用自然資源，防止環境 污染和破壞，以求保持生態平衡，擴大有用自然資源的再生產，保障人類社會 的發展，以協調經濟建設、城鄉建設和環境建設之間的關系，走可持續發展的道路。

（一）合理規劃城市功能

注重生態環境建設。在指導思想上，首先要將城市看作一個生態系統，城市規劃 首先要考慮可持續發展的生態環境建設，要遵循生態規律。其次，要采用和實施生態學的思想方法，研究城市生態系統的環境與資源承載力，從城市環境容量和資源保證能力出發，制定和實施城市總體規劃，合理確定城市規模和發展方向。第三，加快城市環境基礎設施建設，提供改善城市生態環境的配套服務。

總之，要在規劃中明確體現對生態環境的關心，維持城市生態系統的動 態平衡，由此促進資源與環境的可持續性利用和城市的可持續發展。

（二）加強城市環境基礎設施建設

我國城市環境基礎設施的歷史欠帳多,這是造成城市環境質量差的一個重要原因。由于生活污染已經成為城市環境惡化的首要因素,自然對城市環境基礎設施建設提出了更高要求。目前的首要任務是加大環境投入,提高城市環境基礎設施建設和運營水平。在繼續發揮政府主導作用的同時,要重視發揮市場機制的作用,積極推進投資多元化、產權股份化、運營市場化和服務專業化,建設具有規模效益的城市污水處理和垃圾處理設施,加大環境監管力度,確保城市環境基礎設施的正常運行。要積極倡導綠色消費,改善生活方式,從源頭上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量,減輕人口增長對城市資源、環境的壓力。盡快推進垃圾分類收集和回收系統,促進城市廢舊資源的再生利用,減少生活垃圾的無害化處理量。

（三）提高全體人民的環境意識

積極加強公眾參與;讓公眾更加了解環境法律的要求和自己所應承擔的環境責任和義務,自覺維護應取得的環境權益;公眾監督環境污染與破壞的行為,運用法律制止城市環境的惡化。

（四）建立有效的監督機制

缺乏有效的監督, 環境保護工作就沒有壓力和動力,就會逃避應承擔的環境責任。需要在環境行政系統內部建立一個以人大、司法機關、環境監察部門為主體,社會公眾廣泛參與的統一監督管理機制。這種機制不僅要對環境保護執法工作而且也要對政府的決策及管理行為進行有效的監督。這種監督機制是獨立于政府行政權限以外的綜合監督機制,通過多層次、多方位的有力監督,才能真正落實環境執政主體的各項責任, 有力地推動城市的環境保護工作。

（五）加強對汽車尾氣排放的強制性監管

限制小汽車數量,完善并健全城市公共交通體系,開發利用電能、磁能及天然氣等清潔能源,逐步取代汽油。

結 論

環境管理是當前城市管理的重要職能，也是城市發展水平整體提升的關鍵所在。環境是提高生活質量的一個重要因素,也是經濟、文化和社會等社會活動的一個重要支撐。然而, 改善居住環境質量也一直在增加能源消耗和廢氣污染。居住生活場所的建設是人類社會有史以來的基本生存活動。人類在改造客觀世界中取得發展, 在改造客觀環境的活動過程中也改造了人類本身。可見,創造和諧、潔凈、優美的城市人居環境要靠全體市民的共同努力,不斷提高城區環境質量。

參考文獻

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第四篇：城市管理學 期末論文

成績：_____

城市管理學課程論文——

蘇州市城市交通建設管理研究

班級：資源0912 學號: 0920208231 姓名：葉嵐 指導老師：年福華 時間：__2011-12-16__

【摘要】 ：蘇州的交通基礎設施建設主要包括了道路交通，水運，鐵路交通以及正在建設的軌道交通。蘇州的交通基礎設施建設相對較為完善，但不免還存在的一些問題，因此，我們必須針對其中的問題提出一定的對策和解決措施，進一步完善蘇州的交通基礎設施建設，方便居民的生活，適應蘇州經濟社會的發展。而對于交通管理人員，我們必須對他們進行進一步的培訓，使他們有更好的個人素質和修養，這樣才能依法辦事。

[關鍵詞]：蘇州 交通建設 問題 措施

1.蘇州概況 1．1蘇州地理位置

蘇州東鄰上海，瀕臨東海；西抱太湖，背靠無錫，隔湖遙望常州；北瀕長江，與南通隔江相望，南臨浙江，與嘉興接壤，所轄太湖水面緊鄰湖州，東距上海市區80千米。是江蘇省的東南門戶，上海的咽喉，蘇中和蘇北通往浙江的必經之地。

蘇州是江蘇省的經濟、對外貿易、工商業和物流中心，也是重要的文化、藝術、教育和交通中心。蘇州是江蘇人口最多的城市，同時也是經濟總量最大、現代化程度最高的城市。1.2蘇州交通運輸 1.2.1 水運交通

蘇州自古有京杭運河貫穿而過。同時，蘇州組合港：蘇州位于長江南岸，建港條件優越，建有張家港港、常熟港、太倉港，均為國家一類開放口岸。1.2.2 鐵路交通

蘇州現有京滬鐵路、京滬高鐵以及滬寧、蘇嘉杭，蘇州站是上海鐵路局直屬站，是辦理客貨運輸的一等站。位于蘇州城區北端外城河北岸。市區還有蘇州新區站、蘇州園區站、高鐵蘇州北站等火車站。1.2.3 道路交通

蘇州高速公路通車里程已有491公里，高速公路通車里程數居全省第一，高速公路路網密度已經達到了中等發達國家水平。2001年至今，滬寧高速公路、沿江高速公路、蘇嘉杭高速公路、繞城高速公路、滬蘇浙高速公路、蘇通大橋南 1 接線工程、錫通高速公路等相繼建成通車。期間，滬寧高速公路和蘇嘉杭高速公路南段還實施了改擴建，方便駕駛員和市民出行。高速公路路網密度為每百平方公里5.78公里，已經達到了發達國家水平。蘇州全市還建成了高速公路樞紐11個，互通50個，形成了“一縱三橫一環二射”的高速公路網，全市95%的鄉鎮實現了15分鐘上高速公路。2.城市交通管理的理念

1、堅持以人為。堅持以人為本指應當充分滿足城市居民的交通需求。

2、注重需求管理。所謂需求管理就是通過一定的經濟手段和行政手段，對城市的各類客貨交通運輸需求量的增長進行有效的調控，以保證城市交通系統速、安全、舒適、低污染的運行。

3、發展可持續交通?？沙掷m交通包括環境、經濟和財務方面的可持續性。

4、突出管理主體多元參與即城市交通問題需政府、公民和專家等多方力量的參與才能有效解決。3 城市交通管理的基本原則

1、交通分離原則。交通分離包括混合交通、分道交通和分離交通。

2、交通流量均分原則。包括時間性交通流量均分和空間性交通流量均分兩大類。

3、交通持續原則

4、交通總量削減原則

5、優先權原則 蘇州城市交通建設管理現狀 4.1水運交通管理現狀

蘇州在水路交通方面完善景觀、綠化、生態航道等建設;續建申張線張家港復線船閘工程，推進巫山橋、工農橋及引航道建設;開工建設楊林塘三級航道整治工程。

同時，蘇州積極建設太倉港區華能l0萬噸級煤炭碼頭、美錦匯風5萬噸級通用碼頭等重點項目，年內建成l6個碼頭泊位，其中萬噸級碼頭泊位5個：加快碼頭結構加固改造。開工建設蘇州工業園區公共碼頭、蘇州高新區京杭運河碼頭等工程，結合蘇南運運河整治工程，推進規?；瘍群庸哺蹍^建設。4.2鐵路交通管理現狀

蘇州將以強化南北通道、優化東西通道為重點，構筑“三橫一縱”“豐”字形對外運輸通道。其中，“第一橫”為：滬通鐵路與沿江城際鐵路；“第二橫”為：滬寧鐵路、滬寧城際鐵路加滬寧高鐵；“第三橫”為：滬蘇湖城際鐵路;“一縱”為：通蘇嘉城際一鐵路。

到2015年，將有京滬高鐵、滬通鐵路、沿江鐵路及通蘇嘉城際鐵路，新增鐵路里程329.4公里、鐵路客運站點l4個。形成“一條高速鐵路、兩條普速鐵路、三條城際軌道”的軌道網布局。其中，“一條高速鐵路”為京滬高鐵;“兩條普速鐵路”分別為：滬通鐵路和滬寧鐵路(客貨兩用)；“三條城際軌道”分別為：通蘇嘉城際鐵路、沿江城際鐵路、滬蘇湖城際鐵路。4.3 道路交通管理現狀

蘇州政治推進太倉港疏港高速公路建設，完成路基土方、橋梁主體，確保完成4億元工程量;完成無錫至南通過江通道南接線、張家港疏港高速公路、常嘉高速昆山至吳江(蘇嘉甬)的前期工作，力爭年內開工建設;開展錫太高速公路、蘇錫常南部通道、蘇震桃高速的前期工作;做好常昆高速、蘇錫連接線、蘇滬主線站等項目的竣工驗收準備工作。4.4軌道交通管理現狀

蘇州為中國第一個獲準建設軌道交通的地級城市，目前獲得國家批準正在建設的有地鐵1號線、2號線、4號線，地鐵1號線于2007年12月26日舉行開工典禮，預計2012年6月通車。蘇州地鐵2號線于2009年12月25日開工建設，預計2014年6月通車。4號線于2010年12月30日開工建設。5 存在的問題

5.1 科學的管理機制難以形成

由于城市管理體制未理順，條塊關系不協調等原因，城市交通管理難以形成合力，難以形成有效的制約機制，城市管理仍處于行政管理與依法管理并存的復雜矛盾沖突中，嚴重阻礙了城市交通管理走上科學、長效的管理軌道，主要表現在以下幾個“不適應”：

一是管理觀念上的不適應?！爸亟ㄔO輕管”、“先建設后管理”、“重經濟效益，忽視社會效益”、“重眼前利益，忽視長遠利益”的觀念還未真正扭轉過來，城市交通管理還未擺脫傳統管理的模式，致使交通經常發生堵塞，城市鐵路運輸發生事故等等。

二是管理范圍上的不適應。交通管理條塊分割,城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構。一方面交通管理部門經?；⒁幏痘芾聿坏轿唬耸稚偎刭|低，致使工作上的疏忽和紕漏的發生；另一方面，城鎮和鄉村之間交通管理職責不清、管理層次參差不齊，較難統一協調。

三是管理手段上的不適應。決策系統缺乏權威性，政出多門，形成多頭領導引起下級,無所適從有法不能依，違法抗法現象時有發生，行政執法的約束力和強制性，致使各種交通違法行為，交通疏漏行為以及各種交通堵塞，交通事故發生頻繁卻得不到徹底整治，嚴重影響到了市民的正常出行和經濟生活。5.2 城市交通管理體制缺乏完善的反饋系統

日常城市中發生的交通問題不能夠按時反饋到部門，致使部分城市交通案例不能正常解決，從而導致更多的違法行為的產生，如打架，群架甚至殺人等，這也是城市交通管理體制中的一個嚴重的弊病。5.3 建設項目產權不明確

城市基礎設施屬于國有資產，其存在的產權不明晰問題在項目建設前期就給將來的建設和生產帶來了問題和隱患。國有資產是國家和全民共同所有，由國務院承擔所有權，交由各級政府分級管理，但各級政府都不是明確的所有者，對國有資產到底誰負責存在分歧。同時，由于城鄉之間的差距，一些官員利用手中職權，暗中將農村中部分國有土地進行私有買賣，導致國有土地外流，不僅是流到了部分本國資本家手中，甚至賣給外國資產家，使國家利益受到了嚴重的損害。5.4 資金短缺問題嚴重

由于交通管理部門對于發展基礎設施的資金不重視，只注重形象工程，難以將資金正確用在交通設施的建設方面，因此導致資金的流失嚴重；同時，貪污腐敗已經成為現在各大城市必須嚴重打擊的的事情，由于部分官員的貪污，導致資金外流，資金數量不足，短缺嚴重。5.5 行政干預投資決策

科學合理的決策是正確投資活動進行的前提，而在現行的投資項目決策過程中卻存在著一些干擾正確決策的因素：

但是仍然存在著行政行政干預嚴重的問題。一些地方政府的職能未完全轉變，使得許多投資往往仍由地方政府進行決策。政府的橫加干預使得投資決策的科學合理性無法保障。同時還盲目跟風效仿，不顧客觀實際的需求，4 盲目地上項目，有的領導甚至跟風效仿講究政績工程。這些盲目行為往往使得項目效益不佳，還有可能出現產業結構趨于同化、規模不經濟等后果。比如前幾年全國許多城市紛紛申請批準修建地鐵，但忽視了并不是每一個城市都適合造地鐵的實際。解決城市交通建設的問題的對策與措施

6.1 加強監督的作用，建立合理有效科學的管理機制

一方面，我們必須加強監督作用，對政府部門工作進行監督，使其做到依法辦事，從真正的從為人民服務，為社會服務，以社會效益為第一位的角度辦事。

另一方面，我們必須加強對管理理念的轉變，進一步拜托傳統的管理模式，實現更優化的管理模式，真正做到以社會效益為主；加強對交通管理人員的培訓和訓練，提高管理階層的個人素質和管理素質，防治城市交通管理上的紕漏和過失；我們必須進一步完善城鄉之間的城市交通管理，要合理安排與調整城市與鄉村的用地布局，逐步形成合理的路網結構，處理好城市交通與對外交通樞紐點的銜接；采取合理的城市交通政策，提高城市交通管理水平，這樣才能形成一個較為完整的體系，形成城市交通管理體制的城鄉一體化進程。6.2完善城市交通反饋系統

我們必須完善城市交通管理體制的反饋系統，做到時時刻刻關注交通問題，進一步加強交通處理手段，依法處理交通事例，解決交通問題，方便城市居民的日常生活以及保證鐵路，水運等其他運輸系統的正常運行。

最后，分化城市職能。特別是首都和省會首府城市，首都保留政治中心的地位，把交通中心和文化中心分到其他城市；各省會首府也相應的保留省區市政治中心地位，把交通、文化、經濟分流到其他副省級城市、省域副中心城市、地級市。

6.3 明確產權問題，加強政府管理

城市基礎設施屬于國有資產，產權明晰，責任明確。因此（1）我們必須進一步保護基礎設施建設，加大力度打擊故意破壞基礎設施建設的不法分子，同時，嚴禁屬于國有資產的基礎設施的私下買賣。（2）我們必須進一步加強產權宣傳培訓工作，使全民都有保護基礎設施產權的意識.（3）更透徹的實現政府的管理職能，進一步明晰基礎設施的產權問題，對其進行更好的管理和運行。6.4 改革投融資體制

政府方面要繼續推進投資體制改革的發展。改革投融資體制，建立和加 5 強投資主體風險約束機制，建立出資人制度和投資責任制。深化行政體制改革，與投資體制改革結合，加快政企分開的步伐，消除投資領域中的行政干預，政府引進科學的投資決策方法。另外，國家應盡快出臺法律以強化投資決策約束機制。雖然，依靠特定財政支援的城市基礎設施建設有優越之處，但過于單一的資金來源也會反作用于財政對其造成負擔，所以要積極開發其他資金來源，引入民間資本也有利于提高城市基礎設施的經營效率，實現投資主體的多元化。

6.5 從實際出發，避免盲目跟風

我們蘇州的城市交通基礎設施的建設必須根據自身的實際情況來進行，要根據事實說話，從國民經濟能力，市民的交通需要以及社會效益的方面來考慮基礎設施建設的合理性和有效性。不能依據上海的標準來要求自身的基礎設施建設，這樣只能是盲目跟風，不僅要消耗自身的財力和物理，同時也實現不了最大的經濟效益。同時，我們要避免政績工程，不能只為了要面子，實現本市的政績要去亂花資金建設不符合本市要求和需要的基礎設施。這是我們必須嚴厲打擊的。

參考文獻：

1、百度百科 ：《蘇州簡介2010》

2、蘇州市統計局：蘇州市統計年鑒，2005-2010年。

3、百度百科：交通及規劃

4、張山林：《城市基礎設施建設：公共物品投資主體的異化》，《中南財經大學學報》2001年第6期。

第五篇：電大城市管理學論文

一稿

評語：文章選題不錯，但是在內容方面比較欠缺，文章的主題是民營企業自主創新，那民營企業為什么要自主創新？民營企業自主創新的必要性在哪？文章分析了當前民營企業自主創新存在的問題，那原因何在？希望能對以上內容進行補充

當前我國民營企業自主創新能力研究

一、當前民營企業自主創新存在的問題

1、創新動力不足，民營企業無意創新

我國大多數民營企業屬小型、微型企業，大中型企業比例很低，維持生存是企業的第一任務。還有不少企業受現實利益誘惑，經營追求“短平快”，而創新投入大、風險大、周期長，受這些思想的影響，多數民營企業自主創新意識普遍較弱。

2、人才和技術的缺乏，民營企業無力創新

人才、技術和資金是技術創新的基礎和條件，近年來雖然越來越多的民營企業逐步樹立了自主創新的意識，但大都苦于人才、技術和資金等條件嚴重缺乏，心有余而力不足，沒有能力進行創新。

3、資金匱乏，民營企業難以創新

產業集群內大多為中小企業，企業起點低、規模小，技術開發資金嚴重不足

4、缺乏良好的創新環境

沒有公共的技術創新平臺，無法為企業提供公益性產品開發、信息咨詢和其他配套服務。而對知識產權保護重視不夠，也影響到企業創新投入和品牌開發的積極性。

二、民營企業自主創新優勢分析 我國的民營企業普遍規模較小，但有調查研究表明，企業規模和企業自主創新沒有必然的聯系，中小企業創新的頻度及重要程度與企業相比并無明顯差異，而且在知識經濟和高科技時代，中小企業還表現出更高的創新效率和優勢。我國的民營企業是富有創新精神的群體，是我國技術創新中最活躍的力量。民營企業從誕生的第一天起就處于激烈的市場競爭中，對市場需求和市場變動反映最為敏感，能夠感把握每一個市場機會，不斷產品、市場和管理機制的 創新。與外企、大型國有企業相比，我國的民營企業還具有以下的自主創新比較優勢：

1、獲利的強烈愿望

民營企業的產權結構和運行機制決定了它是一贏利為主要目標的經濟體。我國的民營經濟誕生于競爭性產業領域，眾多弱小的民營企業只能是價格的接受者，在競爭激烈的市場環境下如果沒有自己的特色就難以發展，甚至難以持久維持下去，廣大民營企業從親身的經歷深刻地認識了這一點。如果欲使自己的產品或服務不同于別人，并保持較高的差異性，惟一的辦法就是創新。創新不僅可以使企業擺脫價格接受者的被動地位，而且更可以使企業在一定時期獲得更多的超額利潤。

2、危機意識

企業不論規模大小、從事什么行業，都必須創新，否則便是死路一條。我國的民營企業是在眾多競爭對手的保衛之中，在外部經營環境和社會環境并不十分健康的條件下殺出一條血路而生存下來的，實際上有許許多多的民營企業由于沒有創新而成為了其他企業向前發展的鋪路石，幾乎所有生存下來并有所發展的民營企業無一不是不斷創新的能手。不創新酒會死亡的外在壓力迫使廣大民營企業家根本就不敢放松創新這根弦。

3、以“中小”為主的行為為優勢

在我國，中小型企業幾乎成了民營企業的代名詞。中小企業經營者沒有官僚作風，更富有企業家創新、開拓和勇于承擔風險的精神；企業規模小則具有“船小好調頭”的天然優勢，即民營企業的創新具有熊彼特創新模型Ⅰ所分析的創新“行為優勢”。

4、自主決策的制度優勢

民營企業被稱為“非國有企業”，其最大的特點是沒有政府及政府下各種機構的投資，因此受政府計劃及其他方面的控制和直接干涉較少。相反，民營企業憑借對資產的所有而集中了企業經營所必須的各種決策權力，可以根據需要自主決策，包括各種創新活動的決策。我國民營企業許多都是屬于被管理大師彼得·德魯克稱之為“企業家型企業”，這種“企業家型企業”能夠充分有效地將各種資源與企業家精神結合起來，為企業的自主創新提供了制度保證。

三、促進民營企業自主創新能力提高的政策建議

進一步增強我國民營企業的自主創新能力，需要通過政府和政策來營造有利于民營企業創新的環境，對民營企業自主創新提供鼓勵和支持，完善企業創新服務體系；而企業自身通過從制度、機制、企業文化等多個方面提升自身的自主創新能力。

（一）、政府和政策

1、營造有利于民營企業自主創新的環境。

首先必須給民營企業一個公平競爭和發展的環境，解決長期以來民營企業的次國民待遇，打破不必要的壟斷，放寬市場準入、減少差別待遇，使國企、民企和外資企業都能在相同的市場環境下競爭。這種競爭也促使民營企業進行創新，減少“尋租行為”，把自主創新作為贏得市場競爭的手段。其次，政府把提高民營企業創新能力納入國家創新體系建立當中，對民營企業的自主創新提供政策、資金和服務方面的支持和指導。

2、制定鼓勵民營企業自主創新的政策。

政府可以通過政府采購、稅收優惠、創新獎勵等對企業的自主創新給予鼓勵和支持。在政府采購方面，優先采購國內企業自主品牌的產品和服務，這樣既給企業以實際的支持，又提高了國內企業自主品牌的知名度和影響力，增強企業自主創新的經濟效益和社會效益。稅收是影響企業自主創新能力的重要因素，國家可以通過制定合理的稅收政策鼓勵和支持企業的自主創新行為。此外，政府對企業的創新成果實施獎勵，通過加大對知識產權的保護來鼓勵和支持民營企業自主創新。

3、完善民營企業自主創新服務體系。

第一，民營企業融資體系。自主創新需要比較大的資金投入，而民營企業的融資普遍比較困難，融資渠道少、成本高。主要原因是民營企業的資信評價和信用擔保體系尚未建立，在無實物抵押的情況下，民營企業難以獲得銀行貸款。政府需要完善民營企業的資信評價和擔保體系，拓寬民營企業的融資渠道，降低融資成本。

第二，科技中介體系?？萍贾薪榻M織在優化創新環境、提高創新主體的創新能力、推動高新技術產業化進程、實現生產要素的優化配置等方面具有重要的作用。通過中介體系，把科研單位的技術和產品引薦到民營企業，解決民營企業科研能力不足的問題，促進企業創新能力的提高。另外，通過科技中介體系，還可以促進科技人才的合理流動和優化配置，促進信息的流通。

第三，完善人才服務體系。民營企業普遍缺乏科技創新人才，因此政府應出臺有關政策，鼓勵和推動技術人才加盟民營企業，解決民營企業在吸引人才方面存在的戶口、醫療保障、組織關系等障礙，建立充分流動、有序競爭的人才市場、人才評價等人才服務體系。

（二）、企業自身

提高民營企業自主創新能力的關鍵還在于民營企業自身的努力，民營企業需要在科學發展觀的指導下，從企業的可持續發展出發，通過完善制度、加大資金投入、引進人才、建設企業文化等方面促進自身創新能力的提高。

1、完善企業治理結構。

民營企業的治理結構對企業的管理體制、管理水平、科學決策和吸引、留住創新型人才等許多方面都具有決定性的影響，有條件的民營企業應該進行企業治理制度的創新，調整股權結構，實現產權多元化和社會化的改革或創新。對于已經實行產權多元化的民營企業，企業內部需建立規范的法人智力結構，提高企業內部的市場化程度和決策水平及決策效率，并把創新機制作為建立現代企業制度的重要內容。企業治理結構改革中，必須強調優秀民營企業家在企業治理結構中的作用，許多成功的民營企業表明，企業內部擁有一名優秀的企業家并在經營決策機制中起重要作用，企業往往能夠不斷壯大，企業的創新能力不斷提高。

2、把自主創新規劃納入企業發展戰略。

我國的民營企業普遍缺乏自主創新規劃。有實力的民營企業要根據自身發展需要和產業技術發展趨勢，制定切實可行的自主創新規劃。并把規劃作為企業發展戰略的一個重要組成部分；同時要建立動態評估和調整機制，不斷跟蹤、調整、充實企業自主創新規劃。

3、建立并完善企業技術創新的三個運行機制。

一是技術創新的有效管理機制。技術創新是一項高投入、高風險、高回報的復雜活動，企業的創新需要有健全的組織管理體系。企業內部的創新體系包括多層次的創新組織系統、健全規范的技術創新管理系統和技術資源配置系統。在項目的可行性研究—技術研發—商品化的全過程，實行有效的創新管理、研發管理和營銷管理，確保項目成功運作。

二是技術創新決策機制。決策機制包括技術創新決策體系、技術創新戰略。形成民營企業家—研發中心項目發展部—產品項目經理及課題組成員三級決策體系，在職能分工上各有側重、共同協作、相互制約，在產品選擇、技術路線、融資方式和市場投放等重大事項上做到科學決策。

三是資金保障機制。技術創新是資金投入大、風險高、周期長的企業活動，沒有一定的資金保障就無法開展和持續，企業自籌的研發經費應保證占企業銷售額的一定比例，從企業外部籌集的研發經費則主要來自風險投資基金和政府的支持資金，應積極爭取。

4、實施市場創新，鍥而不舍地打造自主品牌。

我國許多民營企業是通過OEM或ODM方式發展起來的，但是發展到今天，要想進一步發展，提高競爭力，通過樹立自主品牌、實施名牌戰略去開拓和占領市場已經變得十分重要。民營企業需要通過強化產品質量，加大廣告宣傳和市場營銷力度，鍥而不舍地大造自己的品牌，成為真正擁有自己品牌的制造商（OBM）.5、重視人才引進和有效使用，建立企業自主創新激勵機制和制度。

我國民營企業當前非常突出的一個問題就是難以引進和留住人才，而且普遍存在人才短缺得現象。人才是企業自主創新的根本，民營企業需要改變觀念，在對待人才方面采取更加開明的態度，一方面采取物質、精神的手段吸引人才、留住人才，另外還需要創造讓人才最大程度發揮潛能的企業環境。企業內部通過建立激勵機制，激發各創新主體和參與者創新的積極性和主動性，是企業提高自主創新能力的關鍵。完善企業激勵機制，如企業薪酬和獎勵機制、培訓機制、人才引進機制以及能激勵創新的產權制度等，通過各種制度的安排和措施手段，一方面不斷地吸引外部人才，留住內部人才；另一方面最大限度地激發企業活動主體創新的內在動力。

6、培育企業創新文化。

在企業內部形成鼓勵創新的氛圍，促進建立學習型企業組織結構，確立企業技術創新價值觀。企業需要加強人力資本投入，加大員工的教育，提供各種培訓和學習的機會，使員工在學習和培訓中得到技能和創新意識的增強。企業通過各種獎勵機制，鼓勵員工進行創新活動，鼓勵創新還必須容許創新失敗。企業自主創新還需要在企業進行團體精神和合作意識的教育。

7、充分利用社會資本，走產、學、研相結合的技術創新之路。當前政府對技術創新極為重視，正在建立由政府主導的國家創新體系和區域創新體系。民營科技企業要奮勇當先，成為創新體系中重要的創新主體，利用企業外部（包括國內外）一切可能利用的社會資源，爭取各種基金的支持，聯合高等學校和科研機構，有能力者要走出國門到發達國家設立研發中心，瞄準國際技術前沿和先進適用技術，積極推進技術創新，實現民營科技企業的可持續發展。