第一篇：城市道路交通的相關論文

每位學生在畢業的時候老師都會要求他們寫一篇跟專業相關的論文，但是，你知道論文怎么寫嗎？下面，小編為大家分享城市道路交通的相關論文，希望對大家有所幫助！

應急管理作為一項綜合性的系統工程，涉及到應急預案、應急管理體制、機制和法制等多個方面。我國的應急管理系統（體系）建設起步不久，實踐經驗和理論積累都比較有限。同時受體制、文化和環境等因素的制約，國外的研究成果和經驗往往很難直接應用于我國應急管理實踐。自2003 年“SARS”疫情之后，我國逐步建立和完善了以“一案三制”為核心的應急管理體系。其中，“一案”是指應急預案，“三制”分別指應急管理體制、機制和法制。當前我國業已形成以“一案三制”為基礎的多層次、多部門、多災種的應急管理體系[1].“一案三制”中的四個要素： 預案、體制、機制和法制，既是相對獨立的子系統，又是一個有機整體，它們之間相互影響、相互制約，共同組成復雜的應急管理體系[2].城市道路交通應急管理是應急管理的一個下位（下屬）概念，城市道路交通應急管理系統既是城市道路交通管理系統的一個子系統，也是城市應急管理系統的一個重要的組成部分。因此，我們可以把城市道路交通應急管理系統看作是由城市道路交通應急預案、應急管理體制、應急管理機制及應急管理法制組成的一個復雜系統，這個復雜系統又依附具體的城市，受該市道路交通基礎設施、歷史、地理、文化等因素的約束。本文在分析城市道路交通應急管理“一案三制”的現狀、相互關系和存在的問題的基礎上，提出進一步改進和完善城市道路交通應急管理“一案三制”的現實可行方法，以促進城市道路交通應急管理系統發展。我國城市道路交通應急管理“一案三制”的現狀

1.1 城市道路交通應急預案

應急預案是指在風險分析和評估的基礎上，針對可能發生的突發事件或事故，事先制定的應對處理方案或措施[3].2006 年 1 月 8 目，國務院發布了《國家突發公共事件總體應急預案》[4],隨后陸續發布了事故災難類、自然災害類、突發公共衛生事件類等專項應急預案。根據2006 年7 月《國務院關于全面加強應急管理工作的意見》[5]所提出的要求，在“十一五”期間，我國要建成覆蓋各地區、各行業、各單位的“橫向到邊、縱向到底”的應急預案體系，自此后應急預案的制定開始風生水起，各級政府及其職能部門以及一些企事業開始了一輪制定應急預案的高潮。截至“十一五”末的 2010年，在全國范圍內，各級各類應急預案的數量規模己達240 萬件[6].根據責任主體的不同，我國的應急預案體系包括國家總體應急預案、專項應急預案、部門應急預案、地方（區域）應急預案、基層單元（企事業單位）應急預案以及重大活動應急預案[7].一般涉及城市道路交通應急管理的預案主要由城市總體預案、專項預案及重大活動應急預案。城市總體應急預案是綜合性預案，是一個城市應對突發公共事件的整體計劃、規范程序和行動指南，從各個城市制定的總體預案來看，幾乎都有專門關于“交通運輸保障”的內容。專項應急預案是協調性預案，是為應對某種類型或某幾種類型突發公共事件而制定的涉及數個部門職責的計劃、方案和措施。一些城市制定的專項應急預案中，已經出現專門的道路交通管理應急預案，如北京市制定的《北京市道路突發事件應急預案》[8]、《北京市雪天道路交通保障應急預案》[9];上海市頒布的《上海市處置道路交通事故應急預案》[10]等。也有一些城市針對一些重大活動制定的城市道路交通管理應急預案，如北京市制定的2008 北京奧運交通應急預案。

1.2 城市道路交通應急管理體制

應急管理體制也可稱為行政應急管理體制，是行政管理體制的重要組成部分，通常是指應急管理機構的組織形式，也就是綜合性應急管理機構、各專項應急管理機構以及各地區、各部門的應急管理機構各自的法律地位、相互間的權力分配關系及其組織形式等[11].應急管理體制主要解決兩個問題： 一是各種應急管理主體的角色、地位、組織形式和相互關系； 二是各種應急管理主體權力與職能的設定和分配[12].美國聯邦應急管理署（FEMA）在 2008 年的國家響應框架（nationalresponse framework）的應急支持功能第 1 號附件-交通運輸附件[13]中規定，從聯邦層面，交通應急管理的責任主體和協調者是聯邦交通運輸部，協作機構包括聯邦的農業部、商業部、國防部、能源部、國土安全部、內政部、司法部、國務院、總務管理局及美國郵政總局。在城市范圍內的道路交通應急管理，一般是以當地交通運輸機構為主導，執法機構、應急管理機構、消防機構、應急醫療機構、危險物品承包商、車輛保險公司、拖車和清障公司以及媒體等協助的應急管理體制。

當今許多國家的城市道路交通應急管理都類似于美國是以交通運輸部門為主導，其它相關部門、組織協助的管理體制。我國的城市道路交通應急管理體制不同于美國等一些國家，直接受其上位的城市道路交通管理體制和城市應急管理體制的制約，形成以公安機關交通管理部門為主導、其他相關部門協助的一種管理體制。

1.2.1 我國城市道路交通管理體制

截至 2012 年底，我國大陸的城市總數達 657個[14].我國的城市種類很多，按人口、經濟規模等可以分為特大城市、大城市、中等城市和小城市?！吨腥A人民共和國立法法》（以下簡稱《立法法》）[15]還有“較大的市”這一提法，《立法法》所謂較大的市是指省、自治區的人民政府所在地的市，經濟特區所在地的市和經國務院批準的較大的市。這里的“較大的市”是一個法律概念，是指該市市級人大及人大常委會具有制定地方性法規，市級人民政府具有制定地方政府規章權限的城市。城市按行政級別從高到低可以分為省級城市（直轄市）、副省級城市、地級市（省轄市）以及縣級市四級，我國的一些法律規范如《中華人民共和國交通安全法實施條例》[16]有“設區的市”的提法，設區的市包括除縣級市以外的其他城市。2004 年開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）[17]第 5條的規定，公安部負責全國道路交通安全管理工作?？h級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。縣級以上各級人民政府交通、建設管理部門依據各自職責，負責有關的道路交通工作。我國當前涉及城市道路交通安全的車輛管理、交通秩序管理、交通指揮疏導、道路交通事故處理、道路標志、標線及信號燈都是由公安機關交通管理部門統一管理的，作為城市道路交通管理的中樞---城市交通指揮中心，也是由公安機關交通管理部門負責管理。城市的交通、建設部門負責的“有關的道路交通工作”一般只涉及城市道路的規劃、建設、養護等基礎設施建設工作及公交、貨運車輛的調度管理工作。所以我國城市道路交通管理體制可以歸納為以公安機關交通管理部門為主導，城市的交通、建設、城管等部門協助的管理體制。

1.2.2 我國的城市應急管理體制

在城市應急管理體制建設方面，南寧、上海、廣州、成都等城市先后根據不同的需求狀況和城市規模，分別建立不同模式的應急管理體制，目前已形成四大基本應急管理模式： 分別是“統一接警、統一處警模式”,南寧市是采用該模式的典型城市； “統一接警、分布處警模式”,上海市采用的是該模式； “分布接警、分布處警、大警協同模式”,廣州市采用的是該模式； “統一接警、分布處警、大警協同、資源共享模式”,成都市采用的是該模式[18].1.2.3 我國城市道路交通應急管理體制

從上述我國城市道路交通管理體制和城市應急管理體制的分析綜合來看，我國除以南寧市為代表的少數城市采取“統一接警、統一處警模式”的城市道路交通應急管理，由市應急聯動中心統一管理、指揮、決策外，其他城市的城市道路交通應急管理體制，都是以原有職能部門（公安機關交通管理部門）為主導，相關部門（通常有交通、建設、消防、衛生、環境、氣象部門）協作，在整合條塊關系的基礎上形成統一指揮、分類管理、分級負責、條塊結合的應急管理模式。

1.3 城市道路交通應急管理機制

應急機制是指在突發事件事前、事發、事中、事后全過程中，采取的各種制度化、程序化的應急管理方法與措施，應急機制具有固化性、規范性、累積性、綜合性和發展性的特點[19].盡管突發事件具有不同程度的不可測性、多變性，但人類通過不斷試錯仍能逐漸發現規律并掌握一定的行之有效的方法，這些方法經過進一步的檢驗被積累、沉淀下來被當作人類對抗突發事件的寶貴經驗法則，又通過法律規范、行政規則、工作慣例等不同方式相對固定下來，便形成了應急管理機制。城市道路交通應急管理機制涵蓋應急管理的預防與應急準備、監測與預警、應急處置與救援、善后恢復與重建各個階段，在應急管理各階段主要涉及的應急管理機制如圖 1 所示。

1.4 城市道路交通應急管理法制

應急管理法制是一個國家和地區就突發事件應對工作而制定或認可的，處理國家權力之間、國家權力與公民權利之間、公民權利之間復雜社會關系的法律原則和規范的總和，它是常態法制的必然延伸[20].應急管理法律規范是一個國家在非常規狀態下實行法治的基礎，是一個國家應急管理的基本依據，也是一個國家法律體系和法律學科體系的重要組成部分，因此，制定完善的應急管理法律體系是政府依法實施應急管理的基本保障。

我國當前并無專門針對城市道路交通應急管理的立法，關于城市道路交通應急管理的法律規范散見于各級各類法律規范中。《突發事件應對法》[21]第 49 條應急措施中有關于“交通管制”的提法，《道路交通安全法》[17]第 40 條規定： “遇有自然災害、惡劣氣象條件或者重大交通事故等嚴重影響交通安全的情形，采取其他措施難以保證交通安全時，公安機關交通管理部門可以實行交通管制。”許多城市的地方性法規也都有關于交通管制適用條件及管制方法的規定。公安部曾在 2008年 12 月頒布實施《高速公路交通應急管理程序規定》[22],該程序規定雖然是直接針對高速公路的，但對城市道路交通應急管理也有一定的參考和借鑒價值。總的看來，當前我國有關城市道路交通應急管理的立法主要是集中在交通管制等應急處理措施上，并未形成覆蓋城市道路交通應急管理全方位、全過程的完整法律規范體系。城市 道路交通應急管理“一案三制”之間的關系

2.1 “一案”與“三制”之間的相互關系

“一案”與“三制”是相互融合、相互補充、相互促進的。應急預案的內容涵蓋了應急管理的全方位、全過程，明確各類突發事件預測、預警、報警、接警、處置、結束、善后和災后重建等環節的主管部門、協作部門、參與單位及其職責，并體現應急聯動的要求，涉及應急管理體制、機制、法制的各個方面。2003 年“SARS”之后，在處理應急預案與應急法制之間的關系時，考慮到立法的周期，中央政府采取了“立法滯后、預案先行”的方式[23],使得應急預案體系的形成和應用要早于應急管理法律、法規的頒布施行。預案先行，為城市道路交通應急管理法制的完善提供了基礎，隨著應急法制的完善，應急體制、機制的健全，又會以新的應急預案的形式體現出來，從而不斷豐富、充實和更新應急預案，提高預案的現實性和預防性。城市道路交通應急管理“一案”與“三制”會呈現此消彼漲、持續增強、相互促進、不斷深化的一個循環過程。

2.2 “三制”之間的關系

體制與機制是較易混淆的一對詞語。應急體制是應急組織機構的構架和職能的設置，強調一種靜態的功能和職責。應急機制體現了應急系統的一種動態運行，突顯運作效率和效果。在城市道路交通應急管理體制與機制的關系中，體制是機制的“載體”,有什么樣的體制就會對應有什么樣的機制，體制決定了機制建設的具體內容與特點[24],比如“條塊結合”的城市道路交通應急管理體制必然會有“條”和“塊”的協調機制、“塊”與“塊”之間的聯動機制。體制又是“靜態”的，一旦建立很難改變，所以體制的建設具有滯后性； 相對而言是機制是“動態”的，機制對體制具有反作用，好的機制有助于彌補體制中的不足并促進體制的發展與完善，尤其在當前城市道路應急管理體制還不完善的情況下，好的運作機制可以促進體制的健全和有效運轉。不論應急管理體制還是應急管理機制都需要應急法制的保障，法制從國家意志的層面保證了體制的合法性和機制運行的有序性，如果離開了法制，體制和機制這兩者都無法得到合法、有效的保障。

綜上所述，城市道路交通應急管理的“一案三制”是基于四個維度的綜合體系，它們具有不同的內涵屬性和功能特征，在“一案三制”的四要素中，城市道路交通應急預案是前提、城市道路交通應急管理體制是基礎、機制是關鍵、法制是保障，這四要素相互融合、相互補充、相互促進構成了城市道路交通應急管理系統。進一步完善城市道路交通應急管理“一案三制”的現實選擇

如上文所述，城市道路交通應急管理系統的“一案三制”是一個密不可分的有機整體，共同構成了城市道路交通應急管理系統的基本框架。城市道路交通應急管理“一案三制”并非一成不變的，它們都處在動態演進的變化過程中，具有動態發展的特征、進化的趨勢和調適的過程，并表現出錯綜復雜的關系。只是有些因素相對更靈活、可變性更強，有些因素相對穩定。如果把城市道路交通應急管理系統“一案三制”中的四要素看成是兩對概念： 體制和機制、法制和預案，則機制相對體制而言就是更加靈活和易變的，同樣的預案相對于法制而言就是更加靈活和易變的，而體制和法制相對比較保守和穩定。考慮到我國城市道路交通應急管理的實際情況，在我國現階段的城市道路交通應急管理系統的建設中，各城市應該根據自己的實際情況，重點以機制建設和完善預案入手，逐步推動城市道路交通應急管理向前發展。

3.1 城市道路交通應急管理體制和機制的健全和優化

在城市道路交通應急管理系統的“一案三制”四要素中，體制是基礎、機制是關鍵。從根本上講，我國城市道路交通應急管理系統建設過程和應急管理工作實踐中所出現的各種矛盾和問題，歸根結底是體制的問題。體制問題涉及一個城市道路應急管理中各種橫向和縱向的錯綜復雜的關系，但是體制問題往往不是市一級政府所能解決的，由于我國的中央集權體制，更多的是需要從頂層設計來解決體制問題。所以從體制與機制的關系來講，體制是相對保守和穩定的，從市級層面來講，只能在現有體制的基礎上，充分發揮機制的靈活性，重點以機制創新為突破來推動整個城市道路交通應急管理系統的發展，反過來促進體制的發展和完善。在機制建設過程中，又要有針對性地加強對一些薄弱環節的關鍵機制建設，這些機制包括： 對關鍵道路交通基礎設施的篩查、實時監測及安全運行機制； 信息共享機制； 協調聯動機制等。

3.1.1 對關鍵道路交通基礎設施的篩查、實時監測及安全運行機制

對一個城市的道路交通網絡而言，通常會有一些脆弱性較強的橋梁、隧道、路口、路段等關鍵性的道路交通基礎設施，這些基礎設施一旦出現問題，會對整個城市道路交通網絡帶來巨大的影響，比如南京市的南京長江大橋，曾在 2009 年11 月 16 日因一場暴雪導致南京長江大橋大堵車，給南京市的過江交通帶來巨大影響，最終導致萬人選擇徒步過大橋[25].對這些關鍵性的道路基礎設施應當建立篩查、實時監測及安全運行機制，以保證涉及到這些關鍵基礎設施的各種突發事件能早預防、早檢（監）測、早預警、早處置，最大限度減少甚至消除各種突發事件對城市道路交通系統帶來的不理影響。

3.1.2 信息共享機制

目前，涉及城市道路交通應急管理的各個職能部門如公安交通管理、交通建設、安監、消防、衛生、環境、氣象等部門都有自己的一套獨立運行的信息系統。城市公安交通管理部門作為城市道路交通應急管理的主導機構，依托交通指揮中心信息平臺，利用其交通技術監控系統、122 報警電話、警車路面巡邏等形成了比較完整的道路交通信息系統，但是像惡劣天氣的信息，只能依靠氣象部門提供，如果單純依靠自己的交通指揮中心信息系統來發現、預警往往就很被動。而像涉及到?；锲吩诔鞘械缆愤\輸過程中發生的事故，往往是公安交通管理部門首先監測到，但需要安監、消防、環境、衛生等部門在第一時間內響應，因此安監、消防、環境、衛生等部門需要在第一時間獲得相關信息。這些相關信息的充分共享，對各種突發事件的早檢（監）測、早預警、早處置起到關鍵作用，對最大限度減少各種突發事件對城市道路交通系統帶來的不利影響具有重要意義。

但長期以來，城市道路交通應急管理的信息共享機制一直存在不少問題，由于這些相關部門互不隸屬，缺少信息共享的內在約束。從技術層面講信息共享機制也存在不少障礙，尤其是公安交通管理部門與其他機構的信息共享，以金盾的工程為依托的公安信息化建設，形成了一套內部獨立的信息系統，公安網與互聯網完全物理隔開，出于保密等方面的要求，公安系統還強調不能“一機二用”,即一臺電腦不能同時既連接入公安網又連接進互聯網中，而交通指揮中心的整個運行是以公安網為依托的，所以公安交通管理部門的信息向外輸出存在一定的障礙，形成所謂的“信息孤島”現象，如何使得其他職能部門能夠充分、及時地共享公安交通管理部門的相關信息，是城市道路交通應急管理信息共享機制的關鍵。

3.1.3 協調聯動機制

所謂協調聯動機制，是指在應急管理過程中通過有效地構建層級政府之間、政府內部各部門之間、政府與社會組織之間的治理網絡，通過良好的溝通與有效的信息交流，整合資源，共同行動，協調處理處置公共危機（突發事件）的規律性運作模式[26].我國的城市道路交通應急管理往往是依托城市交通指揮中心作為指揮平臺，公安交通管理部門按照有關規定履行著應急聯動指揮與先期處置的職責，通過組織、指揮、調度、協調各方面資源和力量，采取必要的措施，對各類突發事件進行先期處置。盡管相關的法規、預案都有協調聯動的運作規定，但這種集中式應急指揮與分散化部門職責必然會存在機制性的缺陷。應急指揮本質上是“危機-反應”決策模式，整個應急協調聯動指揮活動是以指揮中心或事件為核心，強調快速反應和權力集中，應急指揮體系呈現扁平化特征，其運作理念是對突發事件直接負責。但由于目前我國城市各職能部門管理體系仍是樹形的垂直架構，其行政理念是對上級負責，這樣往往會造成指揮中心的指揮結構與應急協調聯動單位管理結構的不統一，遇到突發事件時，指揮調度過程中可能會出現指揮中心與各協調聯動單位權責劃分不清等問題，最終只能由上級領導說了算[27].要優化聯動協調機制，首先要優化交通指揮中心的運行模式，交通指揮中心的運轉可以采取“虛實并重、平戰結合”的方式，交通指揮中心除了承擔日常的交通管理控制任務外，遇到突發事件需要協調聯動時，交通指揮中心除了依職責指揮先期處置外，應當迅速上報到此類突發事件的總指揮（通常是政府分管的副市長）,由總指揮或者總指揮授權指揮中心的值班長向各聯動協調部門發出指令，此時交通指揮中心作為總指揮的應急指揮決策平臺運轉，具有處置該類突發事件職責的相關職能部門和應急聯動單位，在指揮中心的統一指揮、調度下，按照“誰分管，誰負責”的原則，分別承擔各自自責范圍內的應急處置工作。其次，根據美國學者麥克恩泰爾及道森的觀點，在特定的條件下，不同組織之間實現應急協調的可能性較大。這些條件包括以下幾方面： 災前建立聯系，即組織之間熟悉彼此的知識、技能和能力； 具備盡早、快速分享信息的手段； 擁有以合作的方式滿足應急管理需求的意愿[28].也就是說，如果組織之間存在著應急協調的意愿、手段并為此建立了密切的聯系，它們就有可能在應急響應的過程中實現聯動協調。因此，城市道路交通應急管理的相關職能部門在平時的工作中可以通過正式或非正式的渠道密切彼此之間的關系，相互溝通、熟悉彼此的知識、技能和能力； 事先要有明確的角色分工；響應過程要著眼于應急需求、以服務對象為導向；正視不同組織之間的文化差異。

3.2 城市道路交通應急管理法制和預案的完善

在城市道路交通應急管理系統的“一案三制”四要素中，法制是保障，預案是前提。從長遠來看，加強城市道路交通應急管理法制建設是應急管理的發展方向，是應急管理走上法治化軌道的必由之路。但從現實的情況看，因為城市道路交通應急管理本身的地域性、專業性及復雜性特點，再加上根據我國《立法法》規定只有“較大的市”才有立法的權限，絕大多數的城市并不具備立法的主體資格； 即便有立法權的城市，根據《立法法》的規定，法律規范的制定和修改也有一套嚴格的程序和較長的周期，因此，有關城市道路交通應急管理法律規范的缺位必然是一種長期、普遍現象。相比較而言，預案的制定和修改就要靈活得多。在這種法律缺位的情況下，預案往往起到法律規范的作用，因此預案先行是一種必然選擇。

各城市在制定城市道路交通應急預案時，首先應結合本市的實際情況，考慮到本市相對易發的突發事件的類型，有針對性地制定相關預案； 其次，預案必須要要考慮到現有體制下的可操作性問題，預案不能只停留在紙面上，還要通過演習、演練以及在實際處置突發事件中的經驗教訓來發現預案的欠缺和漏洞，不斷的改進和完善預案。結語

我國已逐步建立和完善了以“一案三制”為核心的應急管理體系，在此基礎上，各行業、各部門及相關的研究機構結合自身的特點圍繞“一案三制”進行更深入的研究是今后應急管理研究的發展趨勢。在當前和今后的一段時間內，在城市道路交通應急管理“一案三制”的建設和完善中，各城市應該根據自己的實際情況，重點以完善預案和機制建設入手，逐步推動城市道路交通應急管理向前發展。但最終提高城市道路交通應急管理水平、把城市道路交通應急管理納入法治化的軌道，需要“一案三制”的綜合協調發展。

參考文獻：

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第二篇：完善城市道路交通環境

完善城市道路交通環境

當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現為：

一、城市道路規劃設計不合理，由于歷史原因，城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，瓶頸路多，通行能力差，雖然近年來各地都在積極加大交通基礎設施建設改造力度，但仍不能滿足交通流量的需求，還是經常導致交通高峰時段交通擁堵。

二、車輛保有量增大。隨著人民群眾富裕程度的不斷提高，各類車輛保有量迅速增長，特別是近年來各地私家車年增長率普遍保持在30%左右。市區道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內，汽車保有量將進入持續增長期，停車的矛盾，車與路的矛盾，行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

三、交通出行方式有待優化。大多數中小城市市區公交系統不夠發達，公共交通出行比例僅為10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均為20%左右，像北京07年已經達到34.5%，公交線路和站點設置的便民化程度還不高，市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等。

四、市民交通素質文明程度偏低。人是道路交通三要素中最關鍵的要素，但目前大量的交通參與者交通文明素質不高，機動車違法數量大，行人、非機動車違法突出，與現代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業道德和個人誠信教育，更缺乏相關的監督制約機制。

眾多的因素制約著中小城市道路交通環境的發展，最主要的原因還是人、車、路三要素的不協調，當然，這些主要因素也不同程度的影響著大城市的道路交通環境。目前，許多中小城市也已經意識到了道路交通滯后對城市經濟發展的深刻影響，并積極汲取借鑒大城市或有特色的城市的成功經驗。但是，有相當一部分的中小城市一味的貪大求功，盲目效仿，走了不少彎路，對城市現有的道路交通并無多大的幫助。筆者認為，中小城市的道路交通環境如果想達到和諧、安全、暢通、有序的程度，就必須與城市的人文地理、道路現狀和經濟能力等因素密切結合起來，而不僅僅是在道路建設上一味求大求寬，要充分調動一切積極因素，使道路的利用率最大化，切實發揮道路的最大通行能力，走出一條具有自己特色的城市道路交通發展和諧之路。

一、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識。

中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導致道路堵塞。究其原因，是交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質不高。這一部分人在中小城市交通出行人群中占據了很大的比例，他們往往我行我素，混不顧及他人，還有少數交通參與者不但不遵守交通規則，還不服從交警管理，極大地破壞和影響了其他參與者的道德操守和自我遵章守法的意識。在人車路三要素中，人的因素是最為主要的，也是最主動的，如果交通參與者的素質較高，那么道路交通管理就會起到事半功倍的效果。因此，大力開展交通安全宣傳，提高中小城市市民的交通素質是改善道路交通環境最直接、最有效的方法，但是這并非一日之功，需要幾十年甚至是幾代人的不懈努力、言傳身教和潛移默化。當前要牢牢把握我國舉辦奧運會的寶貴契機，有機的結合交通安全宣傳五進活動，大力開展“迎奧運、講文明、樹新風”交通安全宣傳，當然不能只搞暴風驟雨式運動，更不能只追求大場面、搞形式主義，要堅持細水長流，才能滴水穿石。交警作為交通安全宣傳的主力軍，開展交通安全宣傳不僅體現在集中教育，更要體現在每時每刻、潛移默化教育之中。要結合本職業務，開展好就事論法活動;要用人民群眾喜聞樂見的形式，寓教于樂，要根據不同層次受教育人的情況，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣傳入腦、入心。

二、主動為城市建設決策當好參謀，積極促使地方政府科學合理的進行城市道路交通規劃。

過去，城市道路從設計到施工，由于事先沒有征求交通管理機關的意見，建成后因設計不合理導致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規劃部門只管規劃而不能結合實際，交通管理機關只抓管理而無法參與規劃，這種規劃、管理“兩層皮”的現象，致使城市道路設計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題。

一是要有合理的交通規劃，二是要有科學的管理方法，交通規劃是基礎，管理方法是手段，只有二者的有機結合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應經濟發展和形勢的需要。

因此，中小城市的道路交通發展要挖掘潛力、夯實基礎、提高質量、合理擴大規模，早謀劃，合理規劃，避免走彎路。作為交警部門要積極參與城市交通規劃的制定，合理提出建議，充分利用政策，加大道路基礎設施建設的資金投入，要聯合相關部門對新修道路和改造老路的交通設計進行把關，及時提出意見，最大限度的減少道路安全隱患，最大限度的發揮道路的通行能力。對未規劃設計停車場地的新建商場、公共娛樂場所等建筑要及時通報相關部門，予以停工整改，確保道路及附屬設施的規劃和利用率更加合理。

三、大力發展城市公共交通，提升道路通行能力。

黨的大提出了“發展環保產業，落實節能減排工作責任制”的工作要求，在國際原油價格不斷上漲的形勢之下，世界各地都把城市交通的重心轉向了發展城市公共交通，歐洲部分國家的公共交通事業已經日趨完善，我國像北京等特大城市公共交通事業的發展也在不斷成熟。事實證明，城市公共交通事業的成熟完善不但能夠改變以自行車、電動車、摩托車為出行方式的傳統模式，減少道路混亂的因素;還能夠遏制機動車輛的迅猛增長勢頭，從而有效緩解道路交通流量的壓力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一項系統工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產業。交警部門要積極向政府建言獻策，主動做好與相關部門的協調，參與到公共交通發展事業中去，對公交專用車道、公交站點的設計規劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎設施的籌備工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力實現道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一項復雜的，可以科學實施的系統工作，如果不能科學的掌握道路交通的規律，僅憑交警費力的指揮疏導，往往收效甚微。今年是三基工程建設的最后一年，每個中小城市的交警部門都要牢牢把握這個寶貴契機，結合城市實際進一步加大交通管理的科技投入，不斷完善交通標志標線和主要路口的燈控設施;要充分利用道路網絡，繼續推行或擴大單行線、路口禁左，部分時段禁行等措施，使路網交通更趨合理。有條件的中小城市，可以借鑒實施大城市的道路智能系統控制建設，進一步提高道路交通管理科技含量，使城區各主要路口交通狀況盡收眼底，為科學、合理的調控交通流，快速出警，發揮重要作用。在此基礎上，交警部門要進一步改革完善管理模式，科學合理利用警力，充分發揮交警執勤管事的效率，執勤交警要走下崗臺，高峰定點、平峰巡線、警便結合，動靜交替，確保重點時段、重點路段交通的有序、暢通。同時，要進一步加強城市道路交通綜合治理，在推進交通長效管理上下工夫。重點加強與規劃、建設、交通、城管等相關部門的溝通聯系，整合各部門力量，利用綜合手段，及時研究破解城市交通發展難題，比如：合理設置停車場、依法理順隸屬關系，搬遷馬路市場，還路于交通等等。要把階段性專項治理變為長效性管理措施，把公安一家管變為大家一起管，這樣既節省警力，又加大了管理的覆蓋面和力度，才能使道路交通管理與經濟社會建設協調發展，使城區的交通環境有明顯的好轉。

第三篇：張掖市城市道路交通管理條例

張掖市城市道路交通管理條例

（草案修改稿征求意見稿）

第一章 總 則

第一條

為了加強城市道路交通管理，規范交通秩序，提高通行效率，預防和減少交通事故，提升城市治理水平，根據《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》《城市道路管理條例》《甘肅省道路交通安全條例》等法律、法規，結合本市實際，制定本條例。

第二條

本市城市建成區和其他實行城市化管理區域道路的交通管理適用本條例。

車輛駕駛人、行人、乘車人以及與城市道路交通活動有關的單位和個人，應當遵守本條例。

法律、法規對城市道路交通管理已有規定的，依照規定執行。

第三條

城市道路交通管理遵循以人為本、安全第一、依法管理、高效便民的原則，科學配置道路資源，優先發展綠色公共交通，全面構建有序安全暢通的城市道路交通環境。

第四條

市、縣區公安機關負責本條例適用范圍內的城市道路交通安全管理，公共停車場（庫）的監督管理等工作。

市、縣區城市管理綜合執法部門負責非機動車的停放管理，擅自占用、挖掘城市道路違法行為的查處等工作。

—1— 自然資源（規劃）、住房和城鄉建設、交通運輸、工業和信息化、市場監督管理、生態環境、林業和草原（園林綠化）、民政、教育、應急管理等部門以及殘疾人聯合會等社會團體在各自職責范圍內共同做好城市道路交通管理工作。

第五條

市、縣區人民政府應當加強城市道路交通管理工作，保障城市道路交通管理專項經費，加大城市道路交通安全設施、管理裝備等方面的投入。

第六條

市、縣區人民政府應當推進智慧城市道路交通管理體系建設，積極運用和推廣使用現代化信息技術，實現資源共享，提升智能化交通管理水平。

第七條

市、縣區人民政府應當建立城市道路交通安全征信體系，將嚴重交通違法行為記入個人和單位信用記錄，依法實施聯合懲戒。

公安機關交通管理部門可以曝光車輛、駕駛人、行人和乘車人的交通違法行為信息。

第八條

實行嚴重道路交通違法行為有獎舉報制度。對舉報屬實的交通違法行為，公安機關依照相關規定給予舉報人獎勵。

第九條 市、縣區人民政府和有關部門應當加強道路交通安全法律法規的宣傳教育，不斷提高社會公眾的道路交通安全意識和交通文明素質。

機關、企事業單位、社會團體以及其他組織，應當對本單—2— 位人員進行道路交通安全教育，依法履行維護道路交通安全義務。廣播、電視、報刊、網絡等媒體應當加強道路交通安全法律法規宣傳，發布道路交通安全公益廣告和信息。

第二章 城市道路規劃、建設與管理

第十條

市、縣區人民政府應當編制綜合交通體系規劃和城市道路交通專項規劃。對新建、改擴建的大型公共建筑、民用建筑或道路工程等重大項目在規劃方案編制階段，應當由項目主管部門會同公安機關交通管理部門和業主單位依法組織開展交通影響評價。

第十一條

市、縣區人民政府應當加強城市路網建設，優化和完善道路微循環交通系統。

逐步推廣住宅區街區制建設，實現內部道路公共化，提高道路通行率。

第十二條

市、縣區人民政府應當建立慢行交通體系。在交叉路口、學校、醫院、車站、商場、集市等人員密集路段建設人行過街天橋或地下通道等過街設施。不具備建設過街設施條件的路段，應有相應措施保障行人過街安全順暢。

城市道路應當按照國家有關技術標準、規范，建設無障礙設施。

第十三條

任何單位和個人不得擅自占用、挖掘城市道路。因工程建設需要，占用、挖掘城市道路或者跨越、穿越城市道

—3— 路架設、增設管線設施的，應當經住房和城鄉建設、公安機關交通管理部門批準。影響道路通行的，公安機關應當提前發布公告并提供繞行建議方案。

建設單位應當按照批準的施工方案，嚴格施工期限并承擔道路修復費用，造成損失的，應當承擔賠償責任。

施工作業單位應當按照相關要求做好施工組織方案和安全環保防護措施。

第十四條

公安機關可以根據交通狀況在城市道路設置路內臨時停車泊位，明示停車時限。公共停車場（庫）周邊二百米范圍內一般不得設置路內停車泊位。

公安機關設置、撤除路內停車泊位，應當在實施的十日前向社會公告。禁止其他任何單位和個人設置、撤除路內停車泊位，或設置停車障礙。

使用城市道路臨時停車泊位停放車輛的，應當繳納車位使用費。

第十五條

停車需求矛盾突出的住宅區，其周邊道路具備夜間時段停車條件的，公安機關交通管理部門可以設置夜間時段路內停車泊位，并明示停車時限。

第十六條

市、縣區住房和城鄉建設、交通運輸部門應當同步規劃、設計、建設、驗收、移交和使用城市道路及交通安全管理設施、公共交通設施和道路附屬設施，并會同公安機關交通管理部門在城市主次干道增加指路標牌數量，增設路線圖—4— 和電子顯示屏等設施，清晰標注本市重要景區、建筑物、停車場、車站、機場、高速公路出入口等信息。

第十七條

市、縣區公安機關交通管理部門應當根據道路通行情況及技術規范，科學設置、調整、更新城市道路交通標志標線、信號燈等交通安全管理設施，對限制性或禁止性的，及時向社會公告。出現損毀、缺失或存在安全隱患的，應當及時修復、更換，排除安全隱患。

道路兩側的管線、路燈、園林樹木或其他設施出現損壞，遮擋交通標志標線、信號燈等影響交通安全的，公安機關交通管理部門應當督促相關產權單位或主管單位及時進行修復，排除安全隱患。

第十八條

市、縣區公安機關交通管理部門可以在機動車、非機動車以及行人混合通行且存在交通安全隱患的城市道路，設置隔離設施，保障各行其道，有序通行。

第十九條

市、縣區交通運輸部門會同公安機關交通管理部門在城市道路合理設置出租車臨時停靠站點，出租車應當在臨時?？空军c停車候客。沒有設置臨時?？空军c的路段，出租車應當遵守臨時停車規定，即停即走。

公安機關交通管理部門在城市道路合理設置校車和通勤車停靠站點，并設置明顯標志。

第二十條

未經城市管理綜合執法部門許可，任何單位和個人不得擅自占用城市道路擺攤設點、店外經營、商品推銷、—5— 廣告宣傳、堆放雜物或從事生產、維修、加工等非交通活動。

第二十一條

城市管理綜合執法部門合理設置共享單車停放區域，經營單位應當規范停放秩序。違法停放的，由城市管理綜合執法部門責令經營單位限期改正。

第二十二條

城市管理綜合執法部門應當在學校、醫院、車站、商場、集市以及步行街等人員密集場所，設置非機動車停放場地。

第二十三條 行人、乘車人應當遵守下列規定：

（一）通過有交通信號燈的路口應當按照道路交通信號指示通行，不得闖紅燈；

（二）不得在車行道上等候、招引、攔截車輛、玩耍、追逐、趕騎牲畜或者發放廣告、兜售物品等；

（三）不得跨越、穿越、倚坐道路隔離設施；

（四）不得攜帶易燃易爆等危險物品乘車；

（五）不得向車外拋灑物品；

（六）乘坐公交車，應當在?？空九抨牫塑?，不得在公交車前后逗留或者橫穿；

（七）不得干擾駕駛或有其他影響駕駛人安全駕駛的行為。第二十四條 機動車、非機動車在城市道路上發生僅涉及財產損失的輕微交通事故，未造成人員傷亡和建筑物、公共設施或者其他設施損壞，且事實清楚、車輛可以移動的，當事人應當在確保安全的情況下，對現場采取拍照、錄像或者標劃事—6— 故車輛位置等方式固定證據后迅速撤離現場，將車輛移至不妨礙交通的安全地點，自行協商處理或者報警等候處理。

第三章 城市公共交通規劃、建設與管理

第二十五條

城市公共交通發展遵循政府主導、統籌規劃、優先發展的原則。

第二十六條

交通運輸部門應當編制城市公共交通發展專項規劃和實施計劃，并組織實施。

交通運輸部門應當定期對城市公共交通線網布局狀況進行評估，公開征求公眾意見，科學合理設置、調整線路和站點，并向社會公告。

第二十七條

市、縣區人民政府可以推行錯時上下班制度。倡導市民綠色出行，優先選擇公共交通工具。

第二十八條

鼓勵社會資本參與城市公共交通設施建設和運營，實現經營主體的多元化和市場運營的有序競爭。

第二十九條

公安機關交通管理部門應當建設公交車優先通行信號系統，逐步實現公交車優先通行智能化。

第三十條

住房和城鄉建設、交通運輸部門在新建、改擴建城市道路時，應當科學規劃建設公交車專用道，設置以港灣式為主的?？空军c。

公交車專用道應當設置明顯標志標線，其他車輛不得在公交車站點?？?。借用公交車道的，不得影響公交車正常通行。

—7— 第三十一條

縣區人民政府對城市區域內居住的下列人員乘坐公交車實行優惠政策：

（一）年滿六十五周歲的老年人，殘疾人、現役軍人等特殊人員憑有效證件申請辦理免費公交卡；

（二）年滿六十周歲不滿六十五周歲的老年人及中、小學生乘坐公交車給予優惠，具體優惠辦法由縣區人民政府制定。

對落實乘車優惠政策及根據需要開通新線路的公交企業，給予相應的財政補貼。

鼓勵享受優惠乘車待遇的老年人錯峰乘坐公交車出行。

第四章 停車場（庫）規劃、建設與管理 第三十二條 停車場（庫）規劃、建設與管理堅持政府主導、統籌規劃、配套建設、方便群眾、保障安全的原則。

第三十三條

市、縣區人民政府應當組織發展和改革、自然資源（規劃）、住房和城鄉建設、公安機關交通管理、城市管理綜合執法等部門編制停車場（庫）專項規劃。

住房和城鄉建設部門應當根據停車場（庫）專項規劃，制定停車場（庫）建設計劃，并組織實施。

第三十四條

新建、改擴建的公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑等，應當按照配建標準、設計規范和安全技術標準建設停車場（庫），并與主體工程同時設計、同時建設、同時驗收、同時投入使用，不得擅自停用或挪作他用。

—8— 停車場（庫）應當設置殘疾人車輛專用車位，配備無障礙設施。

公共建筑、商業街區、住宅區等大中型建筑配建的停車場（庫），應當合理規劃設置新能源汽車充電樁設備。

第三十五條 公共停車場（庫）以政府投資建設為主，鼓勵社會資本多元化投資建設各類公共停車場（庫）。

政府投資建設的公共停車場（庫），可以通過招標、拍賣等方式確定經營管理權。

社會資本投資建設的公共停車場（庫），按照“誰投資、誰受益”的原則，依法自主經營管理。

第三十六條

機關、企事業單位和住宅區的停車場（庫）可以采取錯時停放、有償停車服務等方式向社會開放。

個人停車設施可以有償出租、共享停車。

第三十七條

住房和城鄉建設部門會同公安機關交通管理部門建立城市停車引導系統，鼓勵社會資本建設智慧停車系統，方便群眾在線查詢和預約停車。

第三十八條

實行政府定價、政府指導價管理的停車場（庫）的收費，依據市、縣區人民政府批準的收費標準執行。市場監管部門應當加強停車場（庫）收費的監督管理，防止和及時查處違法收費行為。

第五章 電動車管理

—9— 第三十九條

電動車是指以電力裝置驅動的二輪、三輪、四輪及以上車輪的車輛。

第四十條 屬于非機動車的電動車，依照《甘肅省電動自行車殘疾人機動輪椅車管理辦法》進行管理。

屬于機動車的電動車，依照《機動車登記管理辦法》進行管理。

其他電動車實行過渡期管理制度，過渡期限、號牌式樣、駕駛人資格等具體管理辦法由市人民政府制定。

第四十一條

本市行政區域內嚴禁生產、改裝、拼裝或銷售不符合國家強制性標準的電動車，違反規定的由市場監督管理部門依法處理。

第四十二條 三輪、四輪及以上車輪的電動車應當購買電動車相關責任保險，并隨車攜帶保險標志。鼓勵二輪電動車購買電動車相關責任保險。

第四十三條 快遞、外賣服務企業應當依法規范電動車輛的管理和使用，統一標識和編號，加強從業人員的道路交通安全教育。

第四十四條 屬于非機動車的電動車應當在非機動車道行駛，最高時速不得超過十五公里。屬于機動車的電動車應當在機動車道最右側行駛，最高時速不得超過四十公里。

第四十五條 駕駛電動車在城市道路行駛應當遵守下列規定：

—10—

（一）不得穿插通行；

（二）不得逆向行駛；

（三）按規定佩戴安全頭盔；

（四）不得在城市限行或者禁行道路上通行；

（五）不得駕駛拼裝、改裝的電動車；

（六）道路交通安全法律、法規的其他規定。

第四十六條 二輪電動車參照非機動車停放規定停放，三輪、四輪及以上車輪的電動車參照機動車停放規定停放。

第四十七條 本市城市機動車道、非機動車道、人行道內禁止帶有動力裝置直立駕駛的獨輪車和兩輪平衡車行駛。

第六章 執法監督

第四十八條 公安機關、城市管理綜合執法等部門應當加強對執法人員的管理、教育、培訓和考核，提高執法人員的業務素質和執法水平。

公安機關、城市管理綜合執法部門應當根據道路交通執法統一的要求，為執法人員提供健全、完備、可操作的執法標準。

第四十九條

公安機關、城市管理綜合執法等部門應當依法履行職責，嚴格、規范、公正、文明執法，自覺接受社會和人民群眾的監督。

執法人員查處違法行為時，保持行為舉止端莊，執法用語規范。注重法治教育與違法懲處相結合，堅持先警示教育、后

—11— 依法懲處的執法理念。

第五十條

警務輔助人員在公安民警的指導和監督下，協助疏導交通，勸阻、糾正交通違法行為，維護交通事故現場秩序，采集交通違法信息，開展交通安全宣傳教育及其他輔助性警務活動。

城市管理綜合執法協管人員在執法人員的指導和監督下，協助做好勸阻、糾正違法建設、占道經營、非機動車亂停亂放及其他影響市容市貌和交通秩序的違法行為，開展城市管理的宣傳教育及其他輔助性綜合執法活動。

第五十一條

公安機關、城市管理綜合執法等部門應當建立執法質量社會評價機制，定期邀請人大代表、政協委員、司乘人員、市民代表等社會各界對其執法質量進行公眾評議，評議結果向社會公布。

第五十二條 公安機關、城市管理綜合執法等部門應當公開辦事制度和辦事程序，建立舉報投訴處理機制，公開舉報方式，接受社會和公眾的監督。

第七章 法律責任

第五十三條

違反本條例第十三條第一款規定，未經批準擅自占用、挖掘城市道路的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，恢復原狀，可以并處二萬元罰款；影響道路通行的，由公安機關交通管理部門處二千元罰款。

—12— 第五十四條

違反本條例第十四條第二款規定的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，恢復原狀，拒不改正的，可以按照設置、撤除、影響使用泊位的數量，處每個泊位一千元罰款。

第五十五條

違反本條例第十七條第二款規定的，由公安機關交通管理部門責令限期改正，拒不執行的，處一千元罰款。

第五十六條

違反本條例第十九條第一款規定的，由公安機關交通管理部門對機動車駕駛人給予口頭警告，對拒絕改正或駕駛人不在現場的，處一百元罰款。

第五十七條

違反本條例第二十條規定的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，對單位可以處二萬元罰款；對拒不改正的個人，可以處一千元罰款。

第五十八條

違反本條例第二十一條規定的，經營單位拒不改正的，由城市管理綜合執法部門將共享單車拖離現場，并可以對經營單位處二萬元罰款。

第五十九條 違反本條例第二十三條第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）項規定的，由公安機關交通管理部門對行人、乘車人處以警告或二十元罰款；

違反本條例第二十三條第（七）項規定，擾亂公共汽車上的秩序的，依照《中華人民共和國治安管理處罰法》等相關法律法規進行處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六十條 違反本條例第二十四條規定，執法人員到達現

—13— 場后，對應當自行撤離而未撤離的，記錄事故情況后責令當事人撤離現場；對拒不撤離的，依法強制撤離；造成交通堵塞的，對駕駛人處二百元罰款。

第六十一條

違反本條例第三十條第二款規定，影響公交車通行的，由公安機關交通管理部門對駕駛人處二百元罰款。

第六十二條

違反本條例第三十四條第一款規定，擅自將停車場（庫）停用或挪作他用的，由公安機關交通管理部門責令限期改正，拒不改正的，對產權所有人處每個泊位一萬元罰款。

第六十三條 違反本條例第四十二條規定，三輪、四輪及以上車輪的電動車所有人、管理人未按規定購買電動車相關責任保險的，由公安機關交通管理部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的二倍罰款；未隨車攜帶保險標志的，處一百元罰款。

第六十四條 違反本條例第四十三條規定的，快遞、外賣企業所屬電動車駕駛人在一個月內因交通違法被累計處罰五次以上的，由公安機關交通管理部門對該企業處三千元罰款。

第六十五條 違反本條例第四十四條規定，不按規定車道行駛的，由公安機關交通管理部門對屬于非機動車的電動車駕駛人處五十元罰款，對屬于機動車的電動車駕駛人處二百元罰款。

第六十六條 違反本條例第四十五條第（一）、（二）、—14—

（四）項規定的，由公安機關交通管理部門對屬于非機動車的電動車駕駛人處五十元罰款，對屬于機動車的電動車駕駛人處二百元罰款。

違反本條例第四十五條第（三）項規定的，由公安機關交通管理部門對電動車駕駛人處五十元罰款。

違反本條例第四十五條第（五）項規定的，由公安機關交通管理部門對駕駛拼裝、改裝的屬于非機動車的電動車駕駛人和駕駛改裝的屬于機動車的電動車駕駛人處一百元罰款；對駕駛拼裝的屬于機動車的電動車駕駛人處二千元罰款。

第六十七條 違反本條例第四十六條規定的，由城市管理綜合執法部門對二輪電動車駕駛人處五十元罰款；由公安機關交通管理部門對三輪、四輪及以上車輪的電動車駕駛人處一百元罰款。

第六十八條

違反本條例第四十七條規定的，由公安機關交通管理部門對使用人給予口頭警告，拒不改正的，處二十元罰款。

第六十九條

車輛駕駛人因違反本條例相關規定被依法扣留車輛的，應當場出具扣留憑證，并告知當事人在法定期限內到公安機關交通管理部門接受處理。

公安機關交通管理部門對扣留車輛及隨車物品應當妥善保管，不得使用。

第七十條

本條例所涉行政執法部門及其工作人員違法行

—15— 使職權，侵犯公民、法人和非法人組織合法權益的，由所在單位或上級主管部門對直接負責的主管人員和其他責任人員給予紀律處分，構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七十一條 違反本條例規定的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。

第八章 附 則

第七十二條 本條例所稱城市建成區道路是指本市行政區內實際已成片開發建設、市政公用設施和公共基礎設施基本具備地區的道路。

第七十三條 市、縣區人民政府應當根據本條例制定實施細則。

第七十四條 本條例由張掖市人民代表大會常務委員會負責解釋。

第七十五條

本條例自X年X月X日起施行。

—16—

第四篇：道路交通安全法論文

道路交通安全法的制定是為了更好地維護道路交通安全。下面是小編推薦給大家的道路交通安全法論文，希望大家有所收獲。

道路交通安全法論文【1】

摘要：

在本科安全專業的學習中，《道路交通安全》是一門選修課程，也是培養安全工程人才的專業課程。本文簡要分析了該課程教學改革的重要意義，然后從理論、實踐、考試制度這三個層面著手，進行了本課程教學改革的途徑探索，以期為廣大師生提供參考。

關鍵詞：

《道路交通安全》；課程教學；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統工程的應用，主要包含了系統安全分析、安全評估以及安全管理等內容。學生學習這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內容、人的因素與道路因素之間的關系、車輛和交通的關系、道路交通安全設施與系統等知識。所以，要提升學生的專業實踐能力，對本課程實施教學改革顯得十分關鍵。

1課程教學改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術水平

技術人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關人員進行技術創新，從而提升道路交通的技術與裝備水準。本專業學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術措施，使得社會交通環境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統而全面的知識，提升交通安全整體技術水平。

1.2能夠培養學生的創新精神

在當前，創新精神的培養已經成為了人才培育的重大問題之一。創新能力不僅包含了發現問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養本專業學生的創新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創新教育。學校和教師應當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應對策略。只有在學習和工作中及時發現問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養學生的創新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構建

交通已經成為了社會發展的核心產業，而交通安全則是該產業持續發展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發生在很大程度上威脅到了國民經濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發展造成了一定阻礙。從有關統計數據可以看出，我國發生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業的可持續發展，就必須加強相關課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構建具有十分重要的意義。

2課程教學改革的途徑探索

2.1從理論方面進行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統的板書教學。要全面發揮出多元化教學的優勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應當采取啟發式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創新，在夯實理論基礎的前提下進一步強化專業知識。比如，教師可以結合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解?；蚴墙M織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養學生的興趣和思維。

2.2從實踐方面進行改革

所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結合到一起，還要幫助學生養成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業實驗與專業實習。前者的主要目的就是養成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規律，讓學生對安全設施、監測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學?？梢匝埥涷炟S富的專家、學者來到校內展開學術研討和交流，向學生傳達有關道路交通安全的專業性問題。同時也可以安排學生到企事業單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術論文，培養學生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學有效的考試制度

以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應有的效果，同時無益于學生創造力的激發。因此，必須要構建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務聯合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數占據70%，實踐課程分數占據20%，平時表現則占據10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點?？荚噧热輵褢妙}型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據學生的表現和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。

3結語

要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優化教學效果，使學生取得更好的成績。

道路交通安全法論文【2】

一、個案與問題

浙江省籍交通肇事人甲(現年25歲),于2007年4月2日在浙江省某市內的馬路上無證、違法駕駛機動車,當場撞死行人1名。案發后,甲沒有逃逸,對犯罪事實也供認不諱。在公安機關立案至人民法院作出生效判決期間,甲依法申請了取保候審,并在此期間申領了機動車駕駛證?！?〕

根據《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》第86條(以下簡稱《辦法》第86條)第1款規定,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證?！边@款規定只表明在造成交通事故之前未取得機動車駕駛證的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證。然而,在造成交通事故后至法院判決生效之日前,交通肇事人是否有權申領機動車駕駛證?申領之后,是否應當予以吊銷?該款并不能提供明確答案。

在上述個案中,就存在是否應當吊銷交通肇事人甲在取保候審期間申領的機動車駕駛證的問題。根據公安部《交通事故處理工作規范》第64條第2款的規定,〔2〕這是有關公安機關交通管理部門不得不解決的問題。當然,也是法院在審理此類案件時必然面對的問題。

二、兩種意見

針對這一問題,采用不同的法律解釋方法可以得出兩種不同的意見。

第一種意見認為,《辦法》第86條第1款并未明文禁止甲去申領機動車駕駛證,也沒有明文規定應當吊銷甲已經申領的機動車駕駛證。而且基于對私人而言的“法無明文禁止即自由”原則,以及采用反對解釋的方法,可以推論出甲在交通事故發生后至法院判決生效之前,有權依法申領并有權保有其已經申領的機動車駕駛證。

第二種意見認為,第一種解釋方法及其結論,不符合《道路交通安全法》和該款的目的。

《道路交通安全法》第1條的目的是“為了維護道路交通秩序,預防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益,提高通行效率。”其中,“預防和減少交通事故”既是目的,也是保護個人和組織合法權益的前提。為了達到這一目的,該法第101條規定,“違反道路交通安全法律、法規的規定,發生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。造成交通事故后逃逸的,由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證,且終生不得重新取得機動車駕駛證?！薄掇k法》第86條第1款就是為了落實這條規定而制定的具體實施辦法。這就決定它要實現的目的具有預防和減少交通事故,以達到保護個人和組織合法權益的目的。

《辦法》第86條第1款之所以明文規定“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證”,就是為了消減交通犯罪人的人身危險性,以實現道路交通安全法的立法目的。如果像第一種意見那樣,認為該款未明文禁止甲去申領機動車駕駛證,就是沒有規定應當吊銷甲已經申領的機動車駕駛證,那么就會放縱僅僅因為申領時間不同而人身危險性相同的——甲——這類交通肇事人。顯然不符合《辦法》第86條第1款的原意,也違背了該類立法的目的。

所以,在犯罪事實清楚、本人也供認不諱的情況下,應當首先禁止交通肇事人申領機動車駕駛證。對于本案甲申領了的機動車駕駛證應當在法院的有罪判決生效后予以依法吊銷。

三、法律漏洞

表面看來,上述兩種意見都有道理。但比較而言,第二種解釋的比較準確,而且說理相當充分。既然《辦法》第86條第1款的本意是禁止甲申領機動車駕駛證,并要求有關公安機關交通管理部門吊銷其已經申領的機動車駕駛證,那么為什么在該條中又找不到這樣的明文規定呢?〔3〕

“大家日益承認,無論如何審慎從事的法律,其仍然不能對所有——屬于該法律規整范圍,并且需要規整的——事件提供答案,換言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所謂法律漏洞,涵義如下:其一,指現行制定法體系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影響現行法應有功能;其三,此缺陷之存在違反立法意圖。可將法律漏洞定義為:現行法體系上存在影響法律功能,且違反立法意圖之不完全性?！薄?〕“欲判斷是否確有此類漏洞存在,須以法律本身的觀點、法律的根本規整意向、借此追求的目的以及立法者的‘計劃’為準?！薄?〕

以此為指導,第一,《辦法》在體系上存在缺陷,沒有規定應當規定的禁止申領機動車駕駛證的所有時間段;第二,由于上述缺陷以至于無法解決如何處理交通肇事人在取保候審期間申領的機動車駕駛證的問題;第三,如果允許交通肇事人保有在取保候審期間申領的機動車駕駛證,就不能預防這類人駕駛機動車所具有的人身危險性可能帶來的危害。也就是說,上述缺陷違反了立法的意圖?？偠灾?《辦法》存在“規范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕

(一)反駁反對觀點或有觀點認為,《辦法》第86條第1款違反了《道路交通安全法》)第101條的規定,不存在“規范漏洞”而屬于下位法違反上位法。只要擴張解釋“第101條”就可解決問題。主要理由是:《辦法》無疑是為了實施《道路交通安全法》而制定的地方性法規。其第86條的規定就是為了實施《道路交通安全法》第101條的規定。如果《道路交通安全法》第101條規定的“由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證”中的“機動車駕駛證”,是指法院判決生效之前交通肇事人申領的機動車駕駛證,那么就既包括交通肇事行為發生之前申領的機動車駕駛證,也包括甲這種情形,即在取保候審期間申領的機動車駕駛證。那么,《辦法》第86條就是違反了《道路交通安全法》第101條。

根據《立法法》第79條第1款、第87條第2項,應當適用《道路交通安全法》第101條。據此,上述第一種意見根本無法成立;第二種意見的理由不成立,但結論正確。這種觀點貌似有道理,但并無有力支持。第一,從字義上看不出《道路交通安全法》第101條所規定的“機動車駕駛證”是指法院判決生效之前交通肇事人申領的機動車駕駛證,更沒有規定“取保候審期間申領的機動車駕駛證”這種非常罕見的特殊情況。如果硬把“取保候審期間申領的機動車駕駛證”放入《道路交通安全法》第101條的規定之內,則會超出其文義范圍,很難令人信服。故在此不能采用論理解釋之擴張解釋方法?！?〕第二,即使《道路交通安全法》第101條的規定“機動車駕駛證”涵蓋“取保候審期間申領的機動車駕駛證”,也不宜適用“下位法違反上位法”的審查規則否定《辦法》第86條第1款。因為,根據《立法法》第63條的規定,地方性法規違反法律的認定標準是“相抵觸”。這是一種積極的沖突,〔9〕很難說本案法律適用中就存在這樣的沖突?？傊?上述反對觀點不能有力的提供適用于本案的確切大前提,不能解決本案的法律適用問題。

(二)填補漏洞至此,可以認為作為本案法律適用之大前提的《辦法》第86條第1款存在法律漏洞,因此需要加以填補。

法律漏洞的填補方法,有依習慣補充、依法理補充與依判例補充三大類;在法解釋學中以法理補充為要,包括目的性擴張、目的性限縮和類推適用等方法?！?0〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的規定所表述的內容沒有涵蓋應當適用的現實情況,且無其他案例可供參考,只能結合立法目的,采用目的性擴張的方法加以填補。所謂“目的性擴張,系指對法律文義所未涵蓋的某一類型,由于立法者之疏忽,未將之包括在內,為貫徹規范意旨,乃將該一類型包括在該法律適用范圍內之漏洞補充方法而言。目的性擴張,乃將原不為文義所涵蓋之類型,包括于該法律之適用范圍之內。”〔11〕

《道路交通安全法》第101條和《辦法》第86條規定的吊銷機動車駕駛證、以及在法定期內不準申領機動車駕駛證,就是為了預防具有人身危險性的交通肇事人危害社會,以達到保護個人和組織合法權益的目的。根據該目的,以及道路安全立法的體系、脈絡,可對存在漏洞的兩個“道路交通安全法”的相關條款進行目的性擴張解釋。

《道路交通安全法》第101條第1款可以解釋為,“違反道路交通安全法律、法規的規定,發生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關交通管理部門吊銷犯罪人在人民法院判決生效之前申領的機動車駕駛證。”

《辦法》第86條第1款可以解釋為,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判決生效之前應當暫停申領機動車駕駛證;構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證?！?/p>

經過這樣的解釋,完全可找到的本案的大前提。不過,目的性擴張主要是被運用在“找法”階段的法學方法。在裁判論證過程中,若適用目的性擴張的結論則需要適用類比推理的方法?！?2〕在本案中既然“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證”,那么在案件事實相同,交通肇事者人身

危險性相同的條件下,可以對相關法條作出上述解釋,從而填補法律漏洞,將相關規定類推適用于處理取保候審期間申領的機動車駕駛證的案件。

四、具體意見

就本案而言,筆者建議采納上述填補漏洞之后的意見并根據公安部《交通事故處理工作規范》第64條第2款規定,由有關機關待人民法院對甲的判決生效后,按照道路交通違法處罰一般程序作出吊銷甲機動車駕駛證的處罰決定。

吊銷甲的機動車駕駛證后,還會涉及甲與發證機關的責任劃分問題,這也與上述法律漏洞有關。雖然根據《行政許可法》第31條的規定,甲申領機動車駕駛證時,應當如實向發證機關反映真實情況,并對其申請材料實質內容的真實性負責,但是,《機動車駕駛證申領和使用規定》中并沒有規定甲說明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的條款。而且沒有理由認為甲應當了解《辦法》第86條第1款的完整意思。因此,不能要求甲承擔沒有履行《行政許可法》第31條規定的如實告知義務的責任。

而負責辦理機動車駕駛證的公安機關交通管理部門應當注意到該規定屬于公安部《機動車駕駛證申領和使用規定》第12條第6項規定的情形。如果辦證機關不能證明注意到《辦法》第86條第1款隱含的規定屬于不得申請機動車駕駛證的情形并提請甲說明過,那么就應當依據《行政許可法》第69條第1款第4項的規定,依法賠償甲因機動車駕駛證被吊銷而造成的損失。

第五篇：調查報告(城市道路交通)

《鄧小平理論和“三個代表”重要思想概論》社會調查報告 目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。不少深感憂慮的人士紛紛進言，支使高招。有人說應多修道路，有人認為要控制機動車輛的發展。而對此，有專家則道出了一個嶄新的交通發展理念：機動車化可能是不可避免的，但必須變換我們的思維視角。應該考慮如何讓人流動，而不是一味想著怎樣才能最好地讓車子動起來。換言之，是要讓有限的道路能為更多的出行服務。而出路又惟有一條，就是大力發展公共交通，實行“公交優先”戰略。在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？ 公交優先：城市經濟發展的客觀要求，世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上?？梢?，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。

公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑，有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為-1-

4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。公交優先：老百姓安全快捷出行的保障 “衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇 綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路?！肮粌炏取弊钤缡怯煞▏?0年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。他山之石，可以攻玉。現在，我國許多大城市也紛紛融入到了優先發展公交的大趨勢中。北京從1997年開始年年不斷新辟公交專用道，并嚴格禁止其他車輛入內行駛，而且還實行了路口優先通過、進出站不受干擾、加強建設好公交停車場等措施。寧波市為了扶持公交事業，專門設立了城市公交發展專項資金，用于公交場站等基礎設施建設及購買車輛等；在有條件的地段設立公交車專用道和轉彎車道等。我市也在1997年開始了對公交優先的探索。如在個別路段開設專用道，交通管理部門為公交車輛的通行大開“綠燈”等。但幾年時間過去了，限于我市專用道數量太少且大都已“名不符實”，因此“公交優先”并未取得理想的收效。

公交事業是城市的公用事業，公交車輛是城市流動的“血脈”，“公交優先”業已迫在眉睫。它的實施和落實還更需要政府、社會、群眾等各方的關心、理解和扶持。

2012春會計學專科：湯小燕

2012年4月25日