第一篇：城市道路交通規劃設計規范-要點

《城市道路交通規劃設計規范》-要點

一般規定

城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下工程管線和其它市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。

城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

城市道路用地面積應占城市建設用地面積的８％～１５％。對規劃人口在２００萬以上的大城市，宜為１５％～２０％。

規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為７～１５ｍ２。其中：道路用地面積宜為６．０～１３．５ｍ２/人，廣場面積宜為０．２～０．５ｍ２/人，公共停車場面積宜為０．８～１．０ｍ２/人。

城市道路中各類道路的規劃指標應符合表．６－１和表．６－２的規定。

二、城市道路網布局

城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜地確定。

各類城市道路網的平均密度應符合表．６－１和．６－２中規定的指標要求。土地開發的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協調。

分片區開發的城市，各相鄰片區之間至少應有兩條道路相貫通。

城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。

2.1城市環路應符合以下規定：

? 內環路應設置在老城區或市中心區的外圍；

? 外環路宜設置在城市用地的邊界內１～２ｋｍ處，當城市放射的干路與外環路相交時，應規劃好交叉口上的左轉交通；

? 大城市的外環路應是汽車專用道路，其它車輛應在環路外的道路上行駛； ? 環路設置，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環或全環； ? 環路的等級不宜低于主干路。? 河網地區城市道路網應符合下列規定： ? 道路宜平行或垂直于河道布置；

? 對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下通航凈空要求，并應與濱河路的交叉口相協調； ? 城市橋梁的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設置在橋的下層通過；

? 客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統一規劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

2.2山區城市道路網規劃應符合下列規定：

? 道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設置在不同的標高上；

? 地形高差特別大的地區，宜設置人、車分開的兩套道路系統。

? 山區城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表．６－１、表．６－２中規定的上限值。

? 當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。

? 市中心區的建筑容積率達到８時，支路網密度宜為１２～１６ｋｍ/ｋｍ２；一般商業集中地區的支路網密度宜為１０～１２ｋｍ/ｋｍ２。

? 次干路和支路網宜劃成１∶２～１∶４的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。

? 道路網節點上相交道路的條數宜為４條，并不得超過５條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于４５°。

? 應避免設置錯位的Ｔ字型路口。已有的錯位Ｔ字型路口，在規劃時應改造。? 大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表．１４－１和表．１４－２的規定。

三、城市道路

3.1快速路規劃應符合下列要求：

規劃人口在２００萬以上的大城市和長度超過３０ｋｍ的帶形城市應設置快速路。快速路應與其它干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；

快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道。機動車道應設置中央隔離帶； 與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表．１４－１的規定；

快速路兩側不應設置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。

3.2主干路規劃應符合下列要求：

主干路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續；

主干路兩側不宜設置公共建筑物出入口。

次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。

3.3支路規劃應符合下列要求：

支路應與次干路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；

支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要聯接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

支路應滿足公共交通線路行駛的要求；

在市區建筑容積率大于４的地區，支路網的密度應為表．６－１和表．６－２中所規定數值的一倍。

3.4城市道路規劃，應與城市防災規劃相結合，并應符合下列規定：

地震設防的城市，應保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應符合下列要求：（１）干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退１０～１５ｍ；（２）新規劃的壓力主干管不宜設在快速路和主干路的車行道下面；（３）路面宜采用柔性路面；（４）道路立體交叉口宜采用下穿式；

（５）道路網中宜設置小廣場和空地，并應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。山區或湖區定期受洪水侵害的城市，應設置通向高地的防災疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網密度。

第二篇：城市道路交通狀態評價指標體系要點

第一章緒論

1.1 研究背景

1.1.1問題的提出

改革開放以來，隨著我國現代化、城市化進程的加速，交通擁擠問題也逐漸產生并日益嚴重。近20年，內地民用汽車年平均增長率為13.3%，私人汽車年平均增長率高達23.7%。其中，北京作為人口超過2000萬人、機動車500萬輛的特大城市，交通擁堵已成為制約城市發展的主要問題，2010年10月的美國《外交政策》一書更是將北京列為世界五大擁堵城市之首。

城市交通擁擠已嚴重阻礙中國城市經濟及空間布局結構的良性發展，在社會各個方面造成負面效應，具體表征為時間延誤、能源浪費、大氣污染及情緒影響等。這些負面效應使得社會外部成本增高，危害了人類的經濟利益和健康安全，更不符合建設和諧交通的目的。

因此，從科學的角度對城市道路擁擠的根本原因進行深入分析顯得格外重要。這不是單純地統一增加道路基礎設施建設、擴大路網規模來滿足不斷增長的交通需求量，而是通過擁擠識別確定城市不同道路的擁擠度來實施不同的解決措施。建立完善的、符合我國國情的交通擁擠識別體系并合理運用成為當務之急。

1.1.2 研究意義

我國是一個人口眾多的發展中國家。自1991年以來，我國的經濟發展速度持續超過10%，而持續的經濟增長使得人民對交通的需求擴大。汽車產量增大，人民的購買力上升，人民的配車率提高，私人小汽車的數量快速增長,城市的交通需求與交通供給出現了不平衡狀況,導致了城市尤其是大城市嚴峻的交通擁擠問題。因此，此次研究的目的就是通過分析交通指揮中心的固定檢測器采集和實地考察的交通數據，在交通擁擠識別體系下，計算出有效的道路實時動態交通信息，根據獲取的數據信息實時、準確地為管理者制定合理有效的交通擁擠疏導策略。1.2國內外研究現狀 1.2.1擁擠識別研究現狀

到目前為止，國內外對很多學者研究開發了許多的 ACI 算法。

加利福尼亞算法。通過比較鄰近檢測站之間的交通參數數據，對可能存在的突發交通事件進行判別，由此確定交通擁擠的發生。此算法于 1965-1970 年間，由加利福尼亞洲運輸部開發。

McMaster 算法。該算法由Persaud et al(1990)根據突變理論開發出來。它使用大量的擁擠和非擁擠交通狀態下的流量-占有率歷史數據，開發一個流量-占有率分布關系模板，通過將觀測數據之間的關系與模板進行兩次比較，判斷是否發生了交通擁擠以及發生的是偶發性擁擠還是常發性擁擠。

1974年Cook開發了一種雙指數平滑算法。這種方法通過將原有交通數據去除短期的交通干擾（如隨機波動、交通脈沖和壓縮波）后的處理數據與預定的閩值進行比較，判斷是否有擁擠發生。

1982年Ahmad和cook提出了一種基于占有率時間序列分析方法的交通擁擠識別算法。在這種算法中，利用一個時間序列模型對一個檢測站點過去幾個時間間隔中占有率的變化趨勢進行擬合，并通過此模型預測出下一個時間間隔占有率的范圍，如果實測數據出現明顯的偏差或者偏離預測平均值程度太大，此算法就會判定發生交通擁擠。

1.2.2解決擁擠措施成功案例（1）國內成功案例

1998 年廣州市進行了廣州市城市交通需求管理的研究。同時，也介紹了需求管理策略，這一策略的核心是利用需要與價格之間的敏感關系進行的調整擁擠程度的策略。

自 20 世紀 70 年代以來, 香港出臺了一系列措施, 如車輛駕駛員發照制度、大幅度提高小汽車稅率、建立比較完善的交通影響評估制度以及1997 年開始的電子道路收費系統,最終使香港成為世界上用地緊張但交通最暢通的城市之一。

科技部在“十五”期間確定的10個示范城市，包括北京、上海、杭州等，在示范工程建設過程中，幾乎都將交通綜合信息平臺的研究開發作為示范工程的重要組成部分。目前各個城市都取得了一定的進展，部分城市開始進入實施階段，也先后提出了ITMS的發展規劃，并進行了不同程度的開發和研究。

（2）國外解決交通擁擠的措施

新加坡的擁車證和收費制度

在新加坡買車之前，須向政府投標買一張“擁車證”，沒有擁車證不準注冊登記領取牌照，政府通過控制擁車證的數量和價格來控制車輛的數量。早在 1975 年，新加坡政府就對中央商務區實施使用收費制度，凡在 7:30～18:30 之間駛入該區的汽車都要購買執照證，以減少中央商務區的交通流量，緩解交通壓力。

美國的綜合交通需求管理政策

通過車輛配額限制、車輛許可制度、車輛標準限制、經濟調控限制等方法來控制車輛總需求量；通過交通管理限制、車輛行駛限制、車輛停車限制、經濟調控限制等方法來控制交通流量。

荷蘭政府的 ABC 政策

目的是通過合理的土地利用，促進出行者利用大運量公共交通工具，從而避免小汽車交通量的增加。

日本的單向通行政策

日本政府為了解決城市交通擁擠，早在 20 世紀 60 年代就引入了單向通行政策，并根據早晚高峰來變動道路中央分隔線，滿足交通量大的方向的通行。

（3）存在的問題

國內對交通擁擠自動識別的研究比較晚，相關理論、方法和關鍵技術的研究進展緩慢，多是借鑒國外的經驗。合理的交通擁擠解決方法必然是基于本國的社會、經濟和地域背景而得出的，國外的政策不能直接應用到我國的實際建設之中，所以我們需要研究、分析它們的合理性，綜合借鑒自身國情，提出比較完善的有實際意義的措施。

1.2.3論文的研究內容和結構

研究內容

（1）綜合數學、運籌學、系統動力學等學科知識，通過問卷調查、實地了解等調查方式，了解南京市主要路段交通擁擠基本情況，認真學習交通擁擠識別系統對于緩解交通擁擠的作用；

（2）深入探索各種交通擁擠識別模型，闡述擁擠發生時，交通流的基本特性以及在擁擠發生前識別系統對其的預測作用；

（3）參考國內外先進的交通擁擠識別研究，結合南京市具體情況，對南京市城區主要道路的城市交通網絡提出交通擁擠分類識別的理論方法；

（4）城市交通流控制與誘導系統的實現可適應主要路段實時多變的交通狀況，而實時、準確的交通流量預測正是這些系統實現的前提及關鍵；

（5）運用Pipes-Munjal方法判定主要路段的擁擠度，結合路段實際情況，探索該方法的實際效用。

第二章 城市道路交通狀態評價指標體系

2.1 城市道路狀態指標基本分析

交通擁擠之所以稱為全世界大中城市所而臨的共同問題，其本質是因為在道路系統中存在著低通行能力的道路組成部分，即交通瓶頸。當瓶頸上游的交通量大于瓶頸處的通行能力時，擁擠不可避免。同時交通量在時間_l幾和空問上分布又存在著不均勻性，交通事故也是時常發生，這些都造成了城市道路頻繁的發生交通擁擠，根據宏觀交通流和微觀交通流發生運行故障的本質不同，可以將交通擁擠分為常發性交通擁擠和偶發性交通擁擠。

2.1.1 交通擁擠的含義及分類

交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現象。它是某一時空交通供給難以滿足交通需求所產生的交通滯留現象，是基于出行者主觀感受做出的描述和判斷，與出行個體基于不同出行目的的心理承受能力相關。

交通擁擠通常分為兩種類型，由于過大的交通需求造成道路設施超載所引起的交通擁擠，例如上下班高峰時刻所發生的擁擠現象。另一種是由于道路上的隨機事件所引起的延誤和危險構成的交通擁擠，如交通事故、車輛停駐、惡劣的天氣。

此外，根據擁擠形成的先后次序，可以將交通擁擠分為初始交通擁擠和后續交通擁擠。初始交通擁擠是指在一個道路瓶頸處首先產生的交通擁擠。后續交通擁擠是指由初始交通擁擠的回流和蔓延而形成的交通擁擠。

2.1.2 交通流特性及交通擁擠判別的基本參數

交通流特性可用交通量、車速和交通密度三個參數予以描述。速度和密度反應交通流從路上獲得的服務質量，交通量可量度車流的數量和對交通工程設施的需要情況。三參數之間的關系式可表示為：

f=k?v

這一關系式可視為一個三維空間中的一條空間曲線，稱為交通流模型曲線圖，圖3一1。為了研究方便，通常以圖3一2所示的二維正交投影來表示它們兩兩之間的關系。

Q=k?v交通流參數

f-k、v-k、f-v正交投影圖

交通流是整體的、宏觀的概念，通過對大獄觀測數據的分析，發現交通流具有一定的特征性傾向，為此提出了交通流特性的概念。交通流特性是用來描述和反映交通流特性的物理量，稱為交通流參數，是交通流運行狀態的定性、定量特征。交通流參數分為宏觀參數和微觀參數，宏觀參數用于描述交通流作為一個整體表現出來的運行狀態特性，主要包括交通量、速度、交通密度、占有率、排隊長度;微觀參數用于描述交通流中彼此相關的車輛之問的運行狀態特性，包括車頭時距和車頭間距。

2.1.2.1交通量

交通量又稱流量，是指單位時間內，通過道路指定地點或斷面的車輛數。交通量不是一個靜止不變的量，具有隨時間和空間變化而變化的特征。度量城市交通特性的一種方法是在道路系統內一系列的位置上觀察交通量在時間和空間上的變化規律，并繪出交通流等值圖。當交通量超過某一水平時，就認為發生擁擠。然而，這種判斷存在的問題是同一流量水平可以對應兩種截然不同的交通狀態，因此這種參數應該與其它方法相結合，而不是單獨使用。

2.1.2.2速度

速度是描述交通流狀態的第二個基本參數，其含義是車輛在單位時間內通過的距離。

從微觀上看，每個車輛都有瞬時速度和在特定時間段內的平均行駛速度和平均行程速度。從宏觀來看，交通流的平均速度有在特定地點的時間平均速度(平均地點速度)和在特定路段上的區間平均速度(平均行程速度)之分。前者體現了交通流在特定觀測地點處的運行狀 況，后者體現了交通流在特定路段空間上的運行狀況，當這兩種速度值明顯低于正常值時，表明觀測地或觀測路段的交通處于擁擠狀態。

2.1.2.3交通流密度

交通流密度是指在某一瞬間，單位道路長度上存在的車輛數，即 K=N/L 式中:K為交通密度(輛/km·車道)，N為車輛數(輛)，L為觀測路段長度(km)。

在通常情況下，交通流量大，交通密度也大。但當道路交通十分擁擠、車流處于停滯狀態時，交通流量近似等于零，而此時的交通密度卻接近于最大值。因此，單純使用交通流量指標難以表示交通流的實際狀態，而采用交通密度指標能夠做出較好的評價。盡管交通密度能夠直觀地表明交通狀態的性質，但由于數據的采集難度大，這個參數的實際應用是很有限的。

2.1.2.4占有率

車道占有率包括時間占有率和空間占有率兩種。

在道路的一定路段上，車輛總長度與路段總長度之比稱為空間占有率，通常以百分數表示?？臻g占有率直接反映了交通密度的高低，但更能表明道路被實際占用的情況。與交通密度相似，由于這個交通參數數據的改接獲取存在較大的難度，因此實際上一般不被采用。時間占有率是指在一定的觀測時間T內，交通檢測器被車輛占用的時間總和與觀測時間長度的比值，計算公式為:

Occupy=??ti/T 式中:occopy為時問l片有率，?ti為第i輛車占用檢測器的時間(s)，T為觀測時間段的長度(S)。

時間占有率的大小能夠體現交通運行的狀態。在交通流量較小的情況下，單位時間內通過檢測器的車輛數較小，而且由于車速較高，導致時間占有率比較低。隨著交通量的增加，單位時間內通過檢測器的車輛數增加，而且車速有所降低，因此檢測器被車輛占用的時間增加，時間占有率顯著增加。當出現交通擁擠時，通過檢測器的交通量雖然可能會有所降低，但由于車速明顯下降而使得時間占有率仍然處于較高的水平。2.1.3 基于交通流參數的交通擁擠關系分析

交通檢測裝置可以方便的得到流量、速度、占有率這些表征宏觀交通狀態的物理參數。描述這三者之間的關系的模型有多種，其中最典型的是格林希爾茨根據觀測數據的分析結果所提出的v-K線性關系模型V=a-bk，并推導出了如下關系式:

V=vi(1-k/kj)

f=kj(v-v/vi)

f=vi(k-k2/kj)其中：K為車流密度，V為行車速度，f為交通流量，vi為暢行速度，kj為堵塞密度。

格林希爾茨給出的速度和流量之間的關系符合拋物線模型，如圖，其中，u0表示是車輛在相應道路中能夠行駛的最快速度。

2fm為臨界流量，是道路能夠承載的最大交通流量。uc是臨界速度，是臨界流量對應的行駛速度。當車輛速度大于臨界速度時，隨著交通流量的增加，車輛行駛速度降低，意味著交通趨于擁擠。交通狀況繼續惡化。當達到臨界流量的時候，即使車輛越積越多，道路通行能力有限車輛也難以通過路段，會滯留在其中，導致車輛通過道路的時間將增加。由于流量的定義為單位時間通過巡路的車輛數目，所以交通流不再提高反而會降低，此時車輛速度也會繼續降低，直到速度降低至零。交通流量為零的情況發生在兩種情況，或者道路非常通暢，沒有車輛行駛，或者交通嚴重擁擠，車輛根本無法行進，無法產生交通流量。

fm

f

速度--流量關系曲線

2.2 城市道路交通狀態分析

要對城市道路的擁擠狀態進行識別，首先要了解城市道路的結構和特點，然后分析城市道路擁擠產生的原因，明確擁擠的分類。造成城市道路通行能力下降及交通擁擠的因索除了道路原因、交通事件等之外，駕駛員山于技術水平，性格特征以及對道路的熟悉程度存在差異，亦會形成不同的駕駛行為，造成交通分布不均。道路收費、車速、載重限制等因素有時會學致道路通行能力及行駛偏好有差異。

2.2.1 城市道路的分類

城一市路網主要包括快速路、主干路、次干路、支路和交又口?？焖俾肥且粚檐囁俑摺⑿谐涕L的汽車交通連續通行設置的重要交通干路，設計行車速度要求達到60~80km/h?？焖俾肪哂懈咚俟返慕煌ㄌ卣鳎槎v行駛速度較高，封閉性強。

主干路是城市道路網的骨架，是連接.城市各主要分區的交通十路，以交通功能為主，它與快速路共同分擔城市的主要客、貨車流，形成重要的交通走廊。設計行車速度為30~60kln/h。其交通暢通情況直接影響著整個城市路網的交通運行狀態，一旦發生交通擁擠，所造成的延誤和環境污染相當嚴吸。次干路是城市主一干路與支路間的車流、人流主要交通集散道路，設計行車速度為20一50kjn小。支路是次干路與街坊路的連按線，用r解決局部地區交通，設公卜行

2.2.2 交通擁擠的量化標準

2.2.3 判別算法評價指標

2.3 城市道路交通狀態評價指標體系研究

2.3.1 交通狀態信息的需求分析

2.3.1 城市道路交通狀態評價指標體系設計原理

2.3.2 城市道路交通狀態評價指標體系的構成 2.4 本章小結

第三篇：城市防洪堤設計規范

中華人民共和國行業標準

城市防洪工程設計規范

CJJ 50—92

主編單位：中國市政工程東北設計院

批準部門：中華人民共和國建設部 中華人民共和國水利部

施行日期：1993年7月1日

關于發布行業標準《城市防

洪工程設計規范》的通知

建標〔１９９３〕７２號

根據原城鄉建設環境保護部（83）城科字224號文和水利部水規（89）41號文的要求，由中國市政工程東北設計院主編的《城市防洪工程設計規范》，業經審查，現批準為行業標準，編號CJJ 50—92，自1993年7月1日起施行。

本規范由建設部城鎮建設標準技術歸口單位建設部城市建設研究院及水利部歸口單位水利水電規劃設計總院共同負責歸口管理，具體解釋等工作由主編單位負責。由建設部標準定額研究所組織出版。

中華人民共和國建設部

中華人民共和國水利部

1993年2月8日

１ 總則

1.0.1 為防治洪水危害，保護城市安全，統一城市防洪規劃、設計和建設的技術要求，制定本規范。

1.0.2 本規范適用于我國城市范圍內的河（江）洪、海潮、山洪和泥石流防治等防洪工程的規劃、設計。工礦區可參照執行。1.0.3 城市防洪工程設計應以城市總體規劃及所在江河流域防洪規劃為依據，全面規劃、綜合治理、統籌兼顧、講求效益。

1.0.4 城市范圍內的河道及沿岸的土地利用必須服從行洪要求，各項工程建設及其防洪標準不得低于該城市的防洪標準。

1.0.5 重要城市的防洪工程設計在可行性研究階段，應參照現行《水利經濟計算規范》進行經濟評價，其內容可適當簡化。

1.0.6 對自然環境、社會環境產生較大影響的城市防洪工程，在可行性研究階段應根據現行《水利水電工程環境影響評價規范》進行環境影響評價，編制環境影響報告書或環境影響報告表。

1.0.7 內容。

1.0.8 規定。

1.0.9 的規定。

2.1.1 2.1.1。

2.1.2 城市防洪工程可行性研究和初步設計階段，設計文件應包括工程管理設計地震設防區城市防洪工程設計應符合現行《水工建筑物抗震設計規范》的城市防洪工程設計除執行本規范外，涉及其它專業時，還應符合有關規范２ 設計標準 2.1 城市等別和防洪標準 城市等別應根據所保護城市的重要程度和人口數量劃分為四等，見表

城市防洪設計標準應根據城市等別、洪災類型可按表2.1.2分析確定。

2.1.3 對于情況特殊的城市，經上級主管部門批準，防洪標準可以適當提高或降低。

2.1.4 城市分區設防時，可根據各防護區的重要性選用不同的防洪標準。2.1.5 沿國際河流的城市，防洪標準應專門研究確定。2.1.6 臨時性建筑物的防洪標準可適當降低，以重現期在5～20年范圍內分析確定。

2.2 防洪建筑物級別

2.2.1 防洪建筑物級別，根據城市等別及其在工程中的作用和重要性劃分為四級，可按表2.2.1確定。

2.3 防洪建筑物安全超高

2.3.1 防洪建筑物的安全超高應符合表2.3.1的規定。

2.3.2 建在防洪堤上的防洪閘和其它建筑物，其擋水部分的頂部標高不得低于堤防（護岸）的頂部標高。

2.3.3 臨時性防洪建筑物的安全超高，可較同類型建筑物降低一級。海堤允許越浪時，超高可適當降低。

2.4 防洪建筑物穩定安全系數

2.4.1 堤（岸）坡抗滑穩定安全系數，應符合表2.4.1的規定。

2.4.2 建于非巖基上的混凝土或圬工砌體防洪建筑物與非巖基接觸面的水平抗滑時穩定安全系數，應符合表2.4.2的規定。

2.4.3 建于巖基上的混凝土或圬工砌體防洪建筑物與巖基接觸的抗滑穩定安全系數，應符合表2.4.3的規定。

2.4.4 防洪建筑物抗傾覆穩定安全系數應符合表2.4.4的規定。

總體設計

3.1 一般規定

3.1.1 總體設計必須在城市總體規劃和流域防洪規劃的基礎上，根據洪水特性及其影響，結合城市自然地理條件、社會經濟狀況和城市發展的需要確定。

重要城市防洪工程總體設計，對超設計標準洪水應制定對策性措施，減少洪災損失。3.1.2 總體設計應實行工程防洪措施與非工程防洪措施相結合，根據不同洪水類型（河洪、海潮、山洪和泥石流），選用各種防洪措施，組成完整的防洪體系。

3.1.3 總體設計應注意節約用地和開拓建設用地；建筑物選型應因地制宜，就地取材，降低工程造價。

3.1.4 總體設計應與市政建筑密切配合，在確保防洪安全的前提下，兼顧使用單位和有關部門的要求，提高投資效益。

3.1.5 總體設計應保護生態環境。城市天然湖泊、水塘應予保留。

因防洪設施影響造成的內澇，應采取必要的排澇措施。

3.1.6 總體設計必須收集、分析和評價水文、泥砂、河道、海岸沖淤演變趨勢、地形、地質、已有防洪設施以及社會經濟、洪災損失等基礎資料。

3.1.7 在地面沉降地區，對地面沉降的影響應采取相應的防治措施。3.1.8 在季節凍土、多年凍土及凌汛地區，對凍脹的影響應采取相應的防治措施。3.1.9 主要防洪建筑物應設置觀測和監測設備。

3.2 河洪防治

3.2.1 總體設計應考慮人類活動及河道變化是否影響流量與水位關系的一致性，分析城市建設和社會經濟發展對城市防洪產生的影響。

3.2.2 總體設計應避免或減少對水流流態、泥砂運動、河岸等不利影響，防止河道產生有害的沖刷和淤積。

3.2.3 總體設計應與上下游、左右岸流域防洪設施相協調，注意城鄉接合部不同防洪標準的銜接處理。

3.2.4 總體設計應與航運碼頭、污水截流管、濱河公路、濱河公園、游泳場等統籌安排，發揮防洪設施多功能作用。

3.2.5 位于河網地區的城市，根據市區被河網分割情況，防洪工程布置，宜采用分片封閉形式。

3.3 海潮防治

3.3.1 沿海城市防潮工程總體設計，應分析風暴潮、天文潮、涌潮的特性和可能的不利遭遇組合，合理確定設計潮位。

3.3.2 海口城市防潮工程總體設計，應分析江河洪水與設計潮位的不利遭遇組合，采取相應的防潮措施，進行綜合治理。

3.3.3 總體設計應分析海流和風浪的破壞作用，確定設計風浪侵襲高度，采取有效的消浪措施和基礎防護措施。

3.3.4 防潮堤防布置應與濱海市政建設相配合，結構選型應與海濱環境相協調。

3.4 山洪防治

3.4.1 山洪防治應以小流域為單元進行綜合治理，坡面匯水區應以生物措施為主，溝壑治理應以工程措施為主。

3.4.2 排洪渠道平面布置應力求順直，就近直接排入城市下游河道；條件允許時，可在城市上游利用截洪溝將洪水排至其它水體。

3.4.3 在城市上游修建小水庫削減洪峰時，水庫設計標準應適當提高，并應設置溢洪道，確保水庫安全。

3.4.4 當排洪渠道出口受外河洪水頂托時，應設擋洪閘或回水堤，防止洪水倒灌。

3.5 泥石流防治

3.5.1 泥石流防治應采取防治結合、以防為主，攔排結合、以排為主的方針，并采用生物措施、工程措施及管理等措施進行綜合治理。

3.5.2 應根據泥石流對城市及建筑物的危害形式，采取相應的防治措施。

3.5.3 泥石流溝，宜一溝一渠直接排入河道，合并或改溝時應論證其可行性。泥石流溝設計斷面應考慮沙石淤積的影響，并采取相應的防治措施。

設計洪水和設計潮位

4.1 設計洪水

4.1.1 城市防洪工程設計所依據的各種標準的設計洪水，包括洪峰流量、洪水位、時段洪量、洪水過程線等，可根據工程設計要求計算其全部或部分內容。4.1.2 城市防洪工程設計洪水可采用城市河段某一控制斷面洪水。4.1.3 計算設計洪水必須有基礎資斜。充分利用已有的實測資料，運用歷史洪水、暴雨資料，對計算設計洪水所依據的暴雨洪水資料和流域特性資料應重點復核。

4.1.4 洪水系列應具有一致性。當流域修建蓄水、引水、分洪、滯洪等工程或發生決口、潰壩等情況，明顯影響各年洪水的一致性時，應將資料還原到同一基礎，對還原資料應進行合理檢查。

4.1.5 根據資料條件，設計洪水可采用以下方法進行計算： 4.1.5.1 城市防洪控制斷面或其上、下游鄰近地點具有30年以上實測和插補延長洪水流量或水位資料，并有歷史洪水調查資料時，應采用頻率分析方法計算設計洪水和設計洪水位。

4.1.5.2 工程所在地區具有30年以上實測和插補延長暴雨資料，并有暴雨洪水對應關系時，可采用頻率分析法計算設計暴雨，推算設計洪水，然后通過控制斷面的流量水位關系曲線求得相應的設計洪水位。

4.1.5.3 工程所在流域內洪水和暴雨資料均短缺時，可利用鄰近地區實測或調查暴雨和洪水資料，進行地區綜合分析，計算設計洪水，然后通過控制斷面的流量水位關系曲線求得相應的設計洪水位。

4.1.6 對設計洪水計算中所采用的計算方法及其主要環節、各種參數和計算成果，應進行多方面分析檢查，論證其合理性。

4.1.7 設計洪水的地區組成可采用下列方法擬定：

4.1.7.1 典型洪水組成法：從實測資料中選擇幾次有代表性的大洪水作為典型，以設計斷面的設計洪量控制，按典型洪水的各區洪量組成的比例，計算各分區相應的設計流量。

4.1.7.2 同頻率組成法：指定某一分區發生與設計斷面同頻率的洪量，其余分區發生的相應洪量用典型洪水的組成比例進行分配。

4.1.8 各分區的設計洪水過程，應采用同一次洪水過程線為典型，以分配到各分區的洪量控制放大。

4.1.9 對擬定的設計洪量地區組成和各分區的設計洪水過程線，應從洪水地區組成規律、水量平衡及洪水過程線形狀等方面進行合理性檢查，必要時，可適當調整。4.1.10 當設計斷面上游有調蓄作用較大的工程時，應擬定設計洪量的地區組成，計算各分區的洪水過程線，經工程調洪后的洪水與區間洪水組合，推求受上游工程調蓄影響的設計洪水。

4.2 設計潮位

4.2.1 設計潮位包括設計高潮位和設計低潮位。在分析計算高（低）潮位時，應有不少于20年的實測潮位資料，并調查歷史上出現的特殊高（低）潮位。4.2.2 當實測潮位資料大于5年不足20年時，可采用短期同步差比法與附近有20年以上實測資料的驗潮站進行同步相關分析，計算設計高（低）潮位。采用短期同步差比法應滿足下列條件：

（1）潮汐性質相似；

（2）地理位置臨近；

（3）受河流徑流影響相似；

（4）氣象條件相似。

4.2.3 設計高（低）潮位可采用第一型極值分布律或皮爾遜Ⅲ型曲線計算。4.2.4 擋潮閘設計雨型的選擇，應分別研究季風雨和臺風雨兩種成因對漬澇及排水的不利影響。

4.2.5 擋潮閘設計潮型的選擇，應以典型年相應時間對排水偏于不利的潮位過程或相應時間的平均偏于不利潮位過程為主，并以最不利的潮位過程校核。4.2.6 擋潮閘設計潮位的確定，應考慮建閘后形成反射波對天然高潮位壅高的影響和低潮位低落的影響。

５ 堤防

5.1 一般規定

5.1.1 堤線選擇應結合現有堤防設施，綜合地形、地質、洪水流向、防汛搶險、維護管理等因素確定，并與沿江（河）市政設施相協調。堤線宜順直，轉折處應用平緩曲線相連接。

5.1.2 堤距應根據城市總體規劃、河道地形、水面線計算成果、工程量、造價等因素，經技術經濟比較確定。

5.1.3 堤防沿程設計水位的確定，當沿程有接近設計流量的觀測水位時，可根據控制站設計水位和水面比降推算，并考慮橋梁、碼頭、跨河、攔河等建筑物產生的壅水影響；沿程無接近設計流量的觀測水位時，應根據控制站設計水位，通過推求水面曲線確定。在推求水面曲線時，其糙率選擇應力求符合實際。有實測或調查洪水資料時，應根據實測或調查資料推求糙率。所求水位應用上下游水文站水位檢驗。5.1.4 堤頂和防洪墻頂標高按下式計算確定：

5.1.5 當堤頂設置防浪墻時，堤頂標高應不低于設計洪（潮）水位加0.5m。

5.2 防洪堤

5.2.1 防洪堤可采用土堤、土石混合堤或石堤。堤型選擇應根據當地土、石料的質量、數量、分布范圍、運輸條件、施工場地等因素綜合考慮，經技術經濟比較后確定。5.2.2 當有足夠筑堤上料時，應優先采用均質土堤，土料不足時，也可采用土石混合堤。

5.2.3 土堤填土應注意壓實，使填土具有足夠的抗剪強度和較小的壓縮性，不產生大量不均勻變形，滿足滲流控制要求。粘性土壓實度應不低于0.93～0.96；無粘性土壓實后的相對密度應不低于0.70～0.75。

5.2.4 土堤和土石混合堤，堤頂寬度應滿足堤身穩定和防洪搶險的要求，但不宜小于４ｍ。如堤頂兼作城市道路，其寬度應按城市公路標準確定。

5.2.5 當堤身高度大于6m時，宜在背水坡設置戧道（馬道），其寬度不小于2m。5.2.6 土堤堤身浸潤線應根據水位、筑堤土料、背水坡腳有無漬水等條件計算。浸潤線逸出點宜在坡腳以下。

5.2.7 土堤邊坡穩定計算，可采用園弧法。迎水坡應考慮水位驟降的影響，若高水位持續時間較長，背水坡應考慮滲透水壓力的影響；堤基若有軟弱地層時，應進行整體穩定性計算。

5.2.8 當堤基滲徑滿足不了防滲要求時，可采取填土壓重、排水減壓以及截滲等措施，以防止產生滲透變形。

5.2.9 土堤迎水坡應采用護坡防護，護坡形式有干砌石、漿砌石、混凝土和鋼筋混凝土板等。應根據水流流態、流速等要求選用。背水坡可采用草皮護坡。

5.2.10 迎水坡應設置護腳，其寬度和深度可根據水流流速和河床土質經沖刷計算確定。

5.2.11 當堤頂設置防浪墻時，防浪墻高度不宜大于1.2m，并應設置變形縫。縫距可采用：漿砌石結構為15～20m；混凝土和鋼筋混凝土結構為10～15m。

5.2.12 迎水面水流流速大、風浪沖擊力強的堤段，宜采用石堤或土石堤。受潮水和海浪沖擊強度大的海堤，宜用重力式漿砌石堤或土石堤。土石堤可在迎水面砌石或拋石，在其后填筑土料。在防滲體和堤殼之間，根據需要可設置反濾層和過渡層，或只設反濾層。

5.3 防洪墻

5.3.1 城市中心區的堤防工程，宜采用防洪墻。防洪墻應采用鋼筋混凝土結構，高度不大時，可采用混凝土或漿砌石防洪墻。5.3.2 防洪墻必須滿足強度和抗滲的要求?；纵喞€長度應滿足不產生滲透變形的要求。

5.3.3 防洪墻必須進行抗滑、抗傾和地基整體穩定驗算。地基應力必須滿足地基承載力的要求。當地基承載力不足時，地基應進行加固處理。

5.3.4 防洪墻基礎砌置深度，應根據地基土質和沖刷計算確定，要求在沖刷線以下0.5～1.0m。在季節性凍土地區，還應滿足凍結深度的要求。

5.3.5 防洪墻必須設置變形縫，縫距可采用：漿砌石墻體15～20m，鋼筋混凝土墻體10～15m；在地面標高、土質、外部荷載、結構斷面變化處，應增設變形縫。

5.4 基礎處理

5.4.1 當堤基滲流控制、地基穩定不滿足要求時，應進行基礎處理。

5.4.2 砂礫石堤基應進行防滲處理，處理措施應根據堤型、砂礫石埋藏深度、厚度以及當地建筑材料、施工條件等因素通過技術經濟比較確定。

5.4.3 垂直防滲措施應可靠而有效地截斷堤基滲流，在技術可能而又經濟時，應優先采用以下措施：

（1）砂礫層埋藏較淺，層厚不大時，可采用粘土或混凝土截水墻；

（2）砂礫層埋藏較深，厚度較大時，可采用高壓定噴或旋噴防滲帷幕。

5.4.4 當垂直防滲不經濟或施工有困難時，可采用粘土鋪蓋或堤后填土壓重，并設反濾體和排水體，或設與排水減壓井相結合的措施。

5.4.5 對判定可能液化的土層，應挖除后換填好土。在挖除困難或不經濟時，應采用人工加密措施，使之達到與設計地震烈度相適應的緊密狀態，并有排水和增加壓重措施。

5.4.6 軟弱土基的處理措施，應挖除軟弱土，當厚度大、分布廣、難以挖除時，可打砂井加速排水，增強地基強度。

5.4.7 濕陷性黃土地基宜采用挖除、翻壓、強夯等措施，清除其濕陷性。5.4.8 防洪墻基礎持力層范圍內若有高壓縮性土層，可采用樁基。

６ 護岸及河道整治

6.1 一般規定

6.1.1 在城市市區的河（江）岸、海岸、湖岸被沖刷的岸段，影響到城市防洪安全時，應采取護岸保護。護岸布置應減少對河勢的影響，避免抬高洪水位。

6.1.2 護岸選型應根據河流和河（海）岸特性、城市建設用地、航運、建筑材料和施工條件等綜合分析確定。常用護岸類型有坡式護岸、重力式護岸、板樁及樁基承臺護岸、順壩和短丁壩護岸等。

6.1.3 護岸設計應考慮下列荷載：

（1）自重和其上部荷載；

（2）地面荷載；

（3）墻后主動土壓力和墻前被動土壓力；

（4）墻前水壓力和墻后水壓力；

（5）墻前波吸力；

（6）地震力；

（7）船舶系纜力；

（8）冰壓力。

6.1.4 沿海護岸可參照現行《港口工程技術規范》的規定。

6.2 坡式護岸 6.2.1 坡式護岸常用的結構形式有干砌石、漿砌石、拋石、混凝土和鋼筋混凝土板、混凝土異形塊等，其形式選擇應根據流速、波浪、岸坡土質、凍結深度以及施工條件等因素，經技術經濟比較確定。當岸坡高度較大時，宜設置戧道。

6.2.2 坡式護岸的坡度和厚度，應根據岸邊土質、流速、風浪、冰凍、護砌材料和結構形式等因素，通過穩定分析計算確定。

6.2.3 砌石和拋石護坡，應采用堅硬未風化的石料，砌石下應設墊層、反濾層或土工織物。

6.2.4 漿砌石、混凝土和鋼筋混凝土板護坡應在縱橫方向設變形縫，緩距不宜大于5m。

6.2.5 坡式護岸應設置護腳。基礎埋深宜在沖刷線以下0.5～1.0m。若施工有困難可采用拋石、石籠、沉排、沉枕等護底防沖措施。

6.3 重力式護岸

6.3.1 重力式護岸宜在較好的地基上采用，在較差的地基上采用時，必須進行加固處理，并應在結構上采取適當的措施。

6.3.2 重力式護岸結構形式選擇，應根據岸邊的自然條件、當地材料以及施工條件等因素，經技術經濟比較確定。常用重力式護岸形式有：整體式護岸、空心方塊及異形方塊式護岸和扶壁式護岸。

6.3.3 重力式護岸基礎埋深，不應小于1.0m，在有沖刷的情況下，處理同6.2.5條。

6.3.4 拋石基床的厚度應根據計算確定。對于巖石和砂卵石地基不宜小于0.5m，對于一般土基不宜小于1.0m。在下列情況下可考慮設置拋石基床：

（1）當采用水下安裝時；

（2）當地基承載力滿足不了要求時；

（3）當為了墻身能在施工水位以上砌筑或澆筑時。

6.3.5 重力式護岸沿長度方向必須設變形縫，縫距可采用：漿砌石結構為15～20m，混凝土和鋼筋混凝土結構為10～15m。在下列位置必須設置變形縫：

（1）新舊護庫連接處；

（2）護岸高度或結構型式改變處；

（3）護岸走向改變處；

（4）地基土質差別較大的分界處。

6.3.6 重力式護岸應設排水孔，孔后應設置反濾層或水工織物。6.3.7 重力式護岸后土壓力按主動土壓力計算，護岸前土壓力可按1/2被動土壓力取值。

6.3.8 回填土與護岸背之間的摩擦δ應根據回填土內摩擦角φ、護岸背形和粗糙度確定，可按如下規定采用：

6.3.8.1 仰斜的混凝土或砌體護岸采用1/2φ～2/3φ。

6.3.8.2 俯斜的混凝土或砌體護岸采用1/3φ。

6.3.8.3 垂直的混凝土或砌體護岸采用1/3φ～1/2φ。

6.3.8.4 卸荷平臺（板）以下的護岸采用1/3φ。

6.3.9 重力式護岸壁后地面無特殊使用要求時，地面荷載可取5～10kN/m2。6.3.10 重力式護岸壁前正向行進波高小于0.5m時，可不考慮波吸力。6.3.11 設計重力式護岸時，應進行下列計算和驗算：

（1）護岸的傾覆穩定；

（2）護岸的水平滑動穩定；

（3）沿拋石基床面的水平滑動穩定；

（4）基床和地基應力；

（5）護岸底面合力作用位置；

（6）整體滑動穩定；

（7）護岸前沖刷深度。

6.4 板樁式及樁基承臺式護岸

6.4.1 在軟弱地基上修建港口、碼頭、重要護岸，宜采用板樁式及樁基承臺式，其構造和計算可參照現行《港口工程技術規范》的有關規定。

6.4.2 板樁式及樁基承臺式護岸型式選擇，應根據荷載、地質岸坡高度以及施工條件等因素，經技術經濟比較確定。

6.4.3 樁板墻宜采用預制鋼筋混凝土板樁，當護岸較高時，宜采用錨定式鋼筋混凝土板樁。在施工條件允許時，也可采用鋼筋混凝土地下連續墻。

6.4.4 鋼筋混凝土板樁可采用矩形斷面，厚度經計算確定，但不宜小于0.15m。寬度由打樁設備和起重設備能力確定，可采用0.5～1.0m。

6.4.5 有錨板樁的錨碇結構型式應根據錨碇力、地基土質、施工設備和施工條件等因素確定。

6.4.6 板樁墻的入土深度，必須滿足板樁墻和護岸整體滑動穩定的要求。

6.4.7 護岸整體穩定計算可采用圓弧滑動法。對板樁式護岸，其滑動可不考慮切斷板樁和拉桿的情況；對于樁基承臺式護岸，當滑弧從樁基中通過時，應考慮截樁力對滑動穩定的影響。

6.5 順壩和短丁壩護岸

6.5.1 順壩和短丁壩護岸應設置在中枯水位以下，可按以下情況選用：

6.5.1.1 在沖刷嚴重的河岸、海岸、可采用順壩或丁壩保灘護岸。

6.5.1.2 在波浪為主要破壞力的河岸、海岸、通航河道以及沖刷河岸凹凸不規則的河段，宜采用順壩保灘護岸。

6.5.1.3 在受潮流往復作用而產生嚴重崩岸，以及多沙河流沖刷嚴重河段，可采用短丁壩群保灘護岸。

6.5.2 順壩和丁壩按建筑材料不同可以分為土石壩、拋石壩、砌石壩、鉛絲石籠壩、混凝土壩等類型。壩型選擇可根據水流速度的大小、河床土質、當地建筑材料、以及施工條件等因素綜合分析確定。

6.5.3 順壩和丁壩均應做好壩頭防沖、壩身穩定積壩根與岸邊的連接，避免水流繞過壩根沖刷河（海）岸。

6.5.4 河道急彎沖刷河段宜采用順壩護岸，其平面布置應與河道整治線一致。6.5.5 順壩頂縱向坡度應與河道整治線水面比降一致。

6.5.6 短丁壩護岸宜成群布置，壩頭連線應與河道整治線一致；短丁壩的長度、間距及壩軸線的方向，應根據河勢、水流流態及河床沖淤情況等，由分析計算確定，必要時應通過水工模型試驗驗證。

6.5.7 丁壩壩頭水流紊亂，受沖擊力較大，應特別加固。宜采用加大壩頂寬和邊坡系數，擴大護底范圍等措施。

6.6 河道整治

6.6.1 河道整治必須按照水力計算確定的設計橫斷面清除河道淤積物和障礙物，以滿足洪水下泄要求。

6.6.2 裁彎取直及疏浚（挖槽）的方向應與江河流向一致，并與上、下游河道平順連接。

6.6.3 在城市防洪工程中的河道裁彎取直，應達到改善水流條件，去除險工和有利于城市建設的目的。

6.6.4 裁彎取直應進行河道沖淤分析計算，并注意水面線的銜接，改善沖淤條件。

７ 山洪防治

7.1 一般規定

7.1.1 山洪防治工程設計，應根據地形、地質條件及溝壑發育情況，因地制宜，選擇緩流、攔蓄、排泄等工程措施，形成以水庫、谷坊、跌水、陡坡、排洪渠道等工程措施與植樹造林、修梯田等生物措施相結合的綜合防治體系。

7.1.2 山洪防治應以各山洪溝匯流區為治理單元，進行集中治理和連續治理，盡快收到防治效果，提高投資效益。

7.1.3 山洪防治應充分利用山前水塘、洼地滯蓄洪水，以減輕下游排洪渠道的負擔。7.1.4 排洪渠道、截洪溝的護砌形式可按本規范第6.2節的規定采用。

7.2 小水庫

7.2.1 當采用小水庫調蓄山洪時，應與城市供水、養魚、旅游相結合，進行綜合利用。

7.2.2 水庫設計應適當提高防洪標準，并滿足有關規范的要求。

7.3 谷坊

7.3.1 在山洪溝整治中，應充分利用谷坊截留泥沙、削減洪峰、防止溝床下切和溝岸坍塌。

7.3.2 選擇谷坊類型應考慮地形、地質、洪水、谷坊高度、當地材料等因素，可采用的谷坊有土谷坊、土石谷坊、砌石谷坊、鉛絲石籠谷坊，混凝土谷坊等。7.3.3 當溝床整段受沖刷時，應連續設置谷坊群，各谷坊間溝床設計縱坡應滿足穩定坡降要求。

7.3.4 谷坊位置應選在溝谷寬敞段下游窄口處，增大攔蓄泥沙容積。

7.3.5 谷坊高度應根據山洪溝自然縱坡、穩定坡降、谷坊間距等條件確定。谷坊高度以1.5～4.0m為宜，如大于5m，應按塘壩要求進行設計。

7.3.6 谷坊間距，在山洪溝坡降不變的情況下，與谷坊高度接近正比，可按下式計算：

7.3.7 谷坊溢流口應設在中部或溝床深槽處，當谷坊頂部全部溢流時，必須做好兩側溝岸防護。

7.3.8 谷坊應建在堅實的地基上，巖基要清除表層風化巖，土基埋深不得小于1m，并應驗算處基承載力。

7.3.9 谷坊下游一般應設置消能設施。護砌長度可根據谷坊高度、單寬流量和溝床土質計算確定。

7.3.10 漿砌石和混凝土谷坊，應隔15～20m設一道變形縫，谷坊下部應設排水孔排除上游積水。

7.3.11 土谷坊和土石谷坊，不得在頂部溢流，宜在堅實溝岸開挖溢流口或在谷坊底部設泄流孔，同時應做好基礎處理，防止淘刷破壞。

7.4 跌水和陡坡

7.4.1 跌水和陡坡是調整山洪溝或排洪渠道底縱坡的主要構筑物，當縱坡大于1∶4時，應采用跌水；當縱坡為1∶4～1∶20時，應采用陡坡。

7.4.2 跌水和陡坡設計，應注意水面曲線銜接，水面曲線計算，可采用分段直接求和法和水力指數積分法。

7.4.3 跌水和陡坡進出口段，應設導流翼墻與上下游溝渠護岸相連接；平面布置宜采用扭曲面連接，也可采用變坡式或八字墻式連接。

進口導流翼墻的單側平面收縮角可由進口段長度控制，但不宜大于15°，其長度L由溝渠底寬B與水深H比值確定。

當 B/H＜2.0時，L＝2.5H；

當 2≤B/H＜3.5時，L＝3.0H；

當 B/H＝3.5時，L＝3.5H。

出口導流翼墻的單側平面擴散角，可取10°～15°。

7.4.4 跌水和陡坡進出口段護底長度應與翼墻平齊，在護砌始末端應設防沖齒墻；跌水和陡坡下游應設置消能或防沖措施。

7.4.5 跌水高差在3m以內，宜采用單級跌水，跌水高差超過3m宜采用多級跌水。7.4.6 陡坡段平面布置應力求順直，陡坡底寬與水深的比值，宜控制在10～20之間。

7.4.7 陡坡護底在變形縫處應設齒坎，變形縫內應設止水或反濾盲溝，必要時可同時采用。

7.4.8 陡坡護底設置人工加糙，加糙形式及其尺寸應經水工模型試驗驗證后確定。

7.5 排洪渠道

7.5.1 排洪渠道渠線布置，宜走天然溝渠，必須改線時，宜選擇地形平緩、地質穩定、拆遷少的地帶，并力求順直。

7.5.2 排洪明渠設計縱坡，應根據渠線、地形、地質以及與山洪溝連接條件等因素確定。當自然縱坡大于1∶20或局部高差較大時，可設置陡坡或跌水。7.5.3 排洪明渠斷面變化對，應采用漸變段銜接，其長度可取水面寬度之差的5～20倍。

7.5.4 排洪明渠進出口平面布置，宜采用喇叭口或八字形導流翼墻。導流翼墻長度可取設計水深的3～4倍。

7.5.5 排洪明渠的安全超高可按本規范表2.4.1的規定采用。在彎曲段凹岸應考慮水位壅高的影響。

7.5.6 排洪明渠宜采用挖方渠道。修建填方渠道時，填方應按堤防要求進行設計。7.5.7 排洪明渠彎曲段的彎曲半徑，不得小于最小容許半徑及渠底寬度的5倍。最小容許半徑可按下式計算：

7.5.8 當排洪明渠水流流速大于土壤最大容許流速時，應采取防護措施防止沖刷。防護形式和防護材料，應根據土壤性質和水流流速確定。7.5.9 排洪渠道進口處宜設置沉砂池，攔截山洪泥砂。

7.5.10 排洪暗渠縱坡變化處，應注意避免上游產生壅水。斷面變化宜改變渠底寬度，深度保持不變。

7.5.11 排洪暗渠檢查井的間距，可取50～100m。暗渠走向變化處應加設檢查井。7.5.12 排洪暗渠為無壓流時，設計水位以上的凈空面積不應小于過水斷面面積的15%。

7.5.13 季節性凍土地區的暗渠基礎埋深不應小于土壤凍結深度，進出口基礎應采取適當的防凍措施。

7.5.14 排洪渠道出口受河水或潮水頂托時，宜設防洪閘，防止洪水倒灌。排洪明渠也可采用回水堤與河（海）堤連接。

８ 泥石流防治

8.1 一般規定

8.1.1 條（包括泥流、泥石流、水石流）是指流動體重度大于14kN/m3的山洪。8.1.2 泥石流作用強度分級，應根據形成條件、作用性質和對建筑物的破壞程度等因素按表8.1.2確定。

8.1.3 泥石流防治工程設計標準，應根據城市等別及泥石流作用強度選定。大型（嚴重）的宜采用表2.1.2的上限值，小型（輕微）的宜采用下限值。泥石流防治應以大中型泥石流為重點。

8.1.4 泥石流防治工程設計，應預測可能發生的泥石流總量、沿途沉積過程、沖淤變化及溝口扇形地的變化，并考慮撞擊力及摩擦力對建筑物的影響。

8.1.5 泥石流流量計算，應采用配方法和形態調查法，計算時兩種方法應互相驗證。也可采用地方經驗公式。

8.1.6 泥石流防治工程設計，應根據山洪溝特性和當地條件，采用綜合治理措施。在上游宜采用生物措施和截流溝、小水庫調蓄徑流；泥沙補給區宜采用固沙措施；中下游宜采用攔截、停淤措施；通過市區段宜修建排導溝。

8.2 攔擋壩 8.2.1 攔擋壩類型選擇，應根據地形、地質、泥石流性質和規模等因素來確定。常用攔擋壩類型有：重力壩、土壩、格柵壩等。

8.2.2 攔擋壩壩址應選擇在溝谷寬敞段下游卡口處，攔擋壩可單級或多級設置。8.2.3 攔擋壩壩高應根據以下情況確定：

8.2.3.1 以攔擋泥石流固體物質為主的攔擋壩，對間歇性泥石流溝，壩的庫容不應小于攔蓄一次泥石流固體物質總量；對常發性泥石流溝，其庫容不得小于攔蓄一年泥石流固體物質總量。

8.2.3.2 以淤積增寬溝床，減緩沖刷溝岸為主的攔擋壩，其壩高應使淤積后的溝床寬度相當于原溝床寬度的兩倍以上。

8.2.3.3 以攔擋淤積物穩固滑坡為主的攔擋壩，其壩高應滿足攔擋的淤積物所左生的抗滑力大于滑坡的剩余下滑力。

8.2.4 攔擋壩基礎埋深，應根據地基土質、泥石流性質和規模以及土壤凍結深度等因素確定。

8.2.5 攔擋壩背水面宜垂直，泄水口宜有較好的整體性和抗磨性，壩體應設排水孔。

8.2.6 攔擋壩穩定計算，其穩定系數應符合本規范表2.4.1中基本荷載組合的規定。驗算沖擊力作用下的穩定性，其穩定系數應符合本規范表2.4.1中特殊荷載組合的規定。

8.2.7 攔擋壩下游應設消能設施，宜采用消力檻，其高度一般高出溝床0.5～1.0m，消力池長度應大于泥石流過壩射流長度，一般可取壩高的2～4倍。

8.2.8 為攔擋泥石流中的大石塊宜修建格柵壩，其柵條間距可按下式計算：

8.3 停淤場

8.3.1 停淤場宜布置在坡度小、地面開闊的溝口扇形地帶，并利用攔壩和導流堤引導泥石流在不同部位落淤。停淤場應有較大的場地，使一次泥石流的淤積量不小于總量的50%，設計年限內的總淤積高度不超過5～10m。

8.3.2 停淤場內的攔壩和導流壩的布置，應根據泥石流規模、地形等條件確定。8.3.3 攔壩的高度應為1～3m。壩體可直接利用泥石流沖積物。對沖刷嚴重或受泥石流直接沖擊的壩，宜采用混凝土、漿砌石、鉛絲石籠護面。壩體應設溢流口排泄泥水。

8.4 排導溝、改溝、渡槽

8.4.1 排導溝是排泥石流的人工溝渠。排導溝應布置在長度短、溝道順直、坡降大和出口處具有堆積場地的地帶。

8.4.2 排導溝進口應與天然溝岸直接連接，也可設置八字型導流堤，其單側平面收縮角宜為10°～15°。8.4.3 排導溝以窄深為宜，其寬度可比照天然流通段溝槽寬度確定。排導溝宜設計較大的坡度。排導溝溝口應避免洪水倒灌和扇形地發育的回淤影響。8.4.4 排導溝設計深度應為設計泥石流流深加淤積高和安全超高，排導溝口還應計算扇形地的堆高及對排導溝的影響。排導溝設計深度可按下式計算：

8.4.5 城市泥石流排導溝的側壁應加以護砌，尤其在彎曲地段。排導溝護砌材料應根據泥石流流速選擇，可采用漿砌塊石、混凝土或鋼筋混凝土結構。8.4.6 排泄泥石流的渡槽應符合下列要求：

8.4.6.1 槽底設置5～10cm的摩損層，側壁亦應加厚。

8.4.6.2 渡槽的荷載，應按粘性泥石流滿槽過流時的總重乘１．３的動載系數。8.4.7 通過市區的泥石流溝，當地形條件允許時，可以采用改溝將泥石流導向指定的落淤區。改溝工程由攔擋壩和排導溝或隧洞組成。

９ 防洪閘

9.1 一般規定

9.1.1 防洪閘系指城市防洪工程中的擋洪閘、分洪閘、排洪閘和擋潮閘等。9.1.2 兼有城市防洪功能的其它水閘和船閘的工程設計，應符合本規范的有關規定。

9.1.3 建在季節性凍土地區的防洪閘，必須考慮土壤凍脹和冰凌對建筑物的影響。

9.1.4 防洪閘設計除執行本規范外，尚應符合現行《水閘設計規范》的規定。9.1.5 建在濕陷性黃土、膨脹土、紅粘土、淤泥質土和泥炭土等特殊地基上的防洪閘，還應符合有關規范的規定。9.1.6 通航河道修建防洪閘，除滿足防洪要求外，還應符合航運部門的有關規定。

9.2 閘址選擇

9.2.1 閘址選擇應根據其功能和運用要求，綜合考慮地形、地質、水流、泥沙、潮汐、航運、交通、施工和管理等因素，經技術經濟比較確定。

9.2.2 閘址應選擇質地均勻、壓縮性小、承載力大、抗滲穩定性好的天然地基，應避免采用人工處理地基。9.2.3 閘址應選擇在水流流態平順，河床、岸坡穩定的河段。泄洪閘宜選在河段順直或截彎取直的地點；分洪閘應選在被保護城市上游，河岸基本穩定的彎道凹岸頂點稍偏下游處或直段，閘孔軸線與河道水流方向的引水角不宜太大；擋潮閘宜選在海岸穩定地區，以接近?？跒橐?，并應減少強風強潮影響，上游宜有的沖淤水源。9.2.4 水流流態復雜的大型防洪閘閘址選擇，應有水工模型試驗驗證。

9.3 總體布置

9.3.1 防洪闡的總體布置應結構簡單、設計合理、運用方便、安全可靠、經濟美觀。

9.3.2 防洪閘應根據其功能和運用要求，合理布置。有通航、排冰、過木要求的閘孔，應采用開敞式。當洪（潮）水位高于泄洪水位，又無通航要求時，宜采用胸墻式。9.3.3 防洪閘底板標高，應綜合考慮地形、地質、水流、排澇、航運等條件，結合堰型和門型選擇，經技術經濟比較確定。

9.3.4 閘孔的總凈寬必須根據設計水位和設計流量確定。過閘單寬流量應滿足下游河床地質條件要求，閘室總寬度應與上、下游河道相適應。

擋潮閘總凈寬，應使閘內設計暴雨徑流量在規定的時間內順暢排出閘外。

閘孔的孔徑應根據防洪閘使用功能、閘門型式、施工條件等因素確定。閘的孔數較少時，宜用單數孔。

9.3.5 防洪閘的胸墻和岸墻頂標高不得低于岸（堤）頂標高；泄洪時不得低于設計洪水位加安全超高；關門時不得低于設計擋洪（潮）水位加波浪高和安全超高。

閘頂標高的確定，還應考慮以下因素：

9.3.5.1 在有泥砂淤積的河道上，應考慮泥砂淤積后水位抬高的影響。9.3.5.2 建在軟弱地基上的防洪閘，應考慮地基沉降的影響。9.3.5.3 擋潮閘還應考慮關閘時潮位壅高的影響。9.3.6 防洪閘與兩岸的連接，應保證岸坡穩定和側向防滲的要求，有利于水閘進、出水流條件，提高消能防沖效果，并減輕閘室底板邊荷載的影響。

9.3.7 閘門和啟閉機設計必須滿足安全可靠、運轉靈活、維修方便、動水啟閉的要求。

9.3.8 消能防沖布置應根據地基情況、水力條件及閘門控制運用方式等因素來確定，宜采用底流消能。護坦、消力池、海漫、防沖槽等的布置應按控制的水力條件確定。9.3.9 防滲排水設施的布置，應根據地質、閘上下游水位差、消能措施、閘室結構和兩岸的布置等因素綜合考慮，形成完整的防滲排水系統。

9.3.10 防洪閘上、下游的護岸布置應根據水流狀態、河岸土質的抗沖能力以及航運要求等因素確定。

9.3.11 有過魚要求的防洪閘，應結合岸墻、翼墻設置魚道，但不得影響閘的防洪功能。

9.3.12 防洪閘結合城市橋梁修建時，閘孔、橋孔布置和結構形式應互相適應。

9.4 水力計算

9.4.1 防洪閘單寬流量，應根據下游河床土質、上下游水位差、下游尾水深、河道與閘室寬度比值等因素確定。

9.4.2 閘下消能設計，應根據閘門控制運用條件，選用最不利的水位和流量組合進行計算。

9.4.3 海漫的長度預防沖槽埋深，應根據河床土質、海漫末端單寬流量和下游水深等因素確定。

9.5 結構與地基計算

9.5.1 閘室、岸墻和導流翼墻必須進行穩定計算，穩定安全系數應符合本規范表2.4.1～2.4.4的規定。

9.5.2 當地基受力層范圍內夾有軟弱土層時，應對軟弱土層進行整體穩定驗算。對建在復雜地基上的防洪閘整體穩定計算，應專門研究。9.5.3 防洪閘的地基沉降，只計算最終沉降量，應選擇有代表性的計算點進行計算，并考慮結構剛性影響進行調整。最終沉降量可按分層總和法計算。9.5.4 防洪閘應避免建在軟硬不同的地基及地層斷裂帶上，否則必須采用嚴格的工程措施，以防止不均勻沉降。

9.5.5 對重要的防洪閘或采用新結構及地基十分復雜的防洪閘，宜設置必要的觀測設備。

交叉構筑物

10.1 橋梁

10.1.1 本節橋梁系指在城市防洪工程中，河道和排洪溝渠與堤防、公路和城市道路交叉處設置的橋梁。

10.1.2 橋梁的設計洪水標準，不應低于所在河道或排洪溝渠的防洪標準。10.1.3 橋梁縱軸線宜與河道正交，橋墩軸線宜與水流方向一致。

10.1.4 橋閘（橋帶閘）除滿足排泄設計洪水流量要求外，還應考慮壅水影響。10.1.5 無通航河道橋下凈空不得小于表10.1.5的規定。同時梁底緣不應低于堤頂。

10.1.6 橋梁引道與堤防交叉處不宜低于堤頂，否則應設置交通閘。

10.1.7 橋閘底板順水流長度，除滿足上部橋梁和啟閉機布置要求外，底板的地下輪廓和邊墻布置還應滿足防滲要求，同時閘下游應采取消能及防沖措施。10.1.8 橋墩上應設置水標尺，以觀測水位及沖淤變化。

10.2 涵洞與涵閘

10.2.1 涵洞（閘）單孔孔徑不得大于5m，多孔跨徑總凈寬不得大于8m。10.2.2 為防止河水或潮水倒灌，閘門應設在涵洞出口處。

10.2.3 涵洞（閘）應與堤防、公路、城市道路正交，當上游水流流速或含砂量較大時，可與溝渠水流方向一致，不宜強求正交。

10.2.4 涵（洞）閘孔數及孔徑，應根據排洪流量、閘門型式、啟閉設備能力等因素確定。

10.2.5 涵洞（閘）地下輪廓線布置，必須滿足不產生滲透變形的要求。

10.2.6 涵洞（閘）縱坡在地形較平坦地段，洞底縱坡不應小于0.4%，在地形較陡地段，洞底縱坡應根據地形確定。當縱坡大于5%時，洞底基礎應設齒墻嵌入地基。10.2.7 無壓涵洞內頂面至設計洪水位凈空值可按表10.2.7的規定采用。

10.2.8 當涵洞長度為15～30m時，其內徑（或凈高）不宜小于1.0m；當大于30m時，其內徑不宜小于1.25m。

10.2.9 涵洞進口段應采取防護措施。護底始端設防沖齒墻嵌入地基，其深度不宜小于0.5m。進口導流翼墻的單側平面收縮角一般為15°～20°。10.2.10 進口胸墻高度應按擋土要求確定，胸墻與洞身連接處，宜做成圓弧形，以使水流平順。

10.2.11 涵洞出口段應根據水流流速確定護砌長度，護砌至導流翼墻末端，并設防沖齒墻嵌入地基，其深度不應小于0.5m，出口導流翼墻單側平面擴散角可取10°～15°。

10.2.12 洞身與進出口導流翼墻和閘室連接處應設變形縫。設在軟土地基上的涵洞，洞身較長時，應考慮縱向變形的影響。

10.2.13 涵閘工作橋橋面標高，應不低于設計洪水位加波浪高和安全超高，并滿足閘門檢修要求。

10.2.14 建在季節凍土地區的涵洞（閘），進出口和洞身兩端基底的埋深，應考慮地基凍脹的影響。

10.3 交通闡

10.3.1 堤防與道路交叉處，路面低于設計洪水位時宜設置交通閘。

10.3.2 閘址選擇應根據交通要求，綜合考慮地形、地質、水流、施工、管理以及防汛搶險等因素，經技術經濟比較確定。

10.3.3 交通閘孔徑應根據交通運輸要求，閘門型式、防洪要求等因素確定。10.3.4 交通閘底板標高應在滿足道路要求的前提下，盡量抬高，以減少閘門關閉次數。

10.3.5 交通閘閘門型式選擇：

10.3.5.1 一字形閘門宜用于閘前水深較大、孔徑較小，關門次數相對較多的交通閘。

10.3.5.2 人字形閘門宜用于閘前水深較大、孔徑也較大，關門次數相對較多的交通閘。

10.3.5.3 橫拉閘門宜用于閘前水深較小、孔徑較大，閘外空間受限制，關門次數相對較多的交通閘。

10.3.5.4 疊梁閘門宜用于閘前水位變化緩慢，關門次數較少，閘門孔徑較小的交通閘。

10.3.6 閘底板上、下游兩端應設齒墻嵌入地基，其深度不宜小于0.5m。閘側墻應設豎直刺墻伸入堤防，長度不宜小于1.5m。

10.3.7 閘室布置必須滿足抗滑、抗傾以及滲流穩定的要求。

10.4 渡槽

10.4.1 排洪溝渠跨越鐵路、公路、灌溉渠道溝壑時，宜設置渡槽。

10.4.2 渡槽平面布置應與上、下游溝渠順直連接，如確有困難，亦應在進出口段前后設置一順直段。

10.4.3 渡槽內的水面應與上、下游溝渠水面平順連接。渡槽設計水位以上的安全超高值應符合表2.3.1規定。

10.4.4 渡槽進出口漸變段長度應符合以下規定：

10.4.4.1 渡槽進口漸變段長度，一般為漸變段水面寬度差的1.5～2.0倍。10.4.4.2 渡槽出口漸變段長度，一般為漸變段水面寬度差的2.5～3.0倍。10.4.5 渡槽出口護砌形式和長度，應根據水流流速確定。護底防沖齒墻嵌入地基，深度不應小于0.5m。

附錄Ａ 本規范用詞說明

A.0.1 為便于在執行本規范條文時區別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明如下：

A.0.1.1 表示很嚴格，非這樣作不可的：正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴禁”。

A.0.1.2 表示嚴格，在正常情況下均應這樣作的：正面詞采用“應”，反面詞采用“不應”或“不得”。

A.0.1.3 表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣作的：正面詞采用“宜”或“可”，反面詞采用“不宜”。

A.0.2 條文中指定應按其它有關標準執行的寫法為“應符合??的規定”或“應按??執行”。

附加說明：

本標準主編單位、參加單位和主要起草人名單

主編單位： 參加單位：

中國市政工程東北設計院 天津大學 武漢市防汛指揮部 上海市市政工程設計院 太原市市政工程設計院 南寧市城市規劃設計院 中國科學院蘭州冰川凍土研究所 甘肅省科學院 水利部松遼水利委員會 水利部黃河水利委員會 水利部珠江水利委員會

馬慶驥 方振遠 章一鳴 楊祖玉

李鴻璉 王喜成 曾思偉 張友聞 李鑒龍 陳萬佳 葉林宜 肖先悟 郭立廷 全學一 溫善章

主要起草人：

第四篇：城市污水處理設計規范

第一章 總則

第1．0．1條 為使我國的排水工程設計，符合國家的方針，政策、法令，達到防止水污染，改善和保護環境，提高人民健康水平的要求，特制訂本規范。

第1．0．2條 本規范適用于新建、擴建和改建的城鎮、工業企業及居住區的永久性的室外排水工程設計。

第1．0．3條 排水工程設計應以批準的當地城鎮（地區）總體規劃和排水工程總體規劃為主要依據，從全局出發，根據規劃年限、工程規模、經濟效益、環境效益和社會效益，正確處埋城鎮、工業與農業之間，集中與分散、處理與利用、近期與遠期的關系。通過全面論證，做到確能保護環境，技術先進，經濟合理，安全適用。

第1．0．4條 排水制度（分流制或合流制）的選擇，應根據城鎮和工業企業規劃、當地降雨情況和排放標準，原有排水設施，污水處理和利用情況、地形和水體等條件，綜合考慮確定。同一城鎮的不同地區可采用不同的排水制度，新建地區的排水系統宜采用分流制。第1．0．5條 排水系統設計應綜合考慮下列因素：

一、與鄰近區域內的污水與污泥處理和處置協調。

二、綜合利用或合理處置污水和污泥。

三、與鄰近區域及區域內給水系統、洪水和雨水的排除系統協調。

四、接納工業廢水并進行集中處理和處置的可能性。

五、適當改造原有排水工程設施，充分發揮其工程效能。第1．0．6條 工業廢水接入城鎮排水系統的水質，不應影響城鎮排水管渠和污水廠等的正常運行；不應對養護管理人員造成危害；不應影響處理后出水和污泥的排放和利用，且其水質應按有關標準執行。第1．0．7條 工業廢水管道接入城鎮排水系統時，必須按廢水水質接入相應的城鎮排水管道，污水管道宜盡量減少出口，在接入城鎮排水管道前宜設置檢測設施。

第1．0．8條 排水工程設計應在不斷總結科研和生產實踐經驗的基礎上，積極采用經過鑒定的、行之有效的新技術、新工藝、新材料、新設備。

第1．0．9條 排水工程設備的機械化和自動化程度，應根據管理的需要，設備器材的質量和供應情況，結合當地具體條件通過全面的技術經濟比較確定，對操作繁重、影響安全、危害健康的主要工藝，應首先采用機械化和自動化設備。

第1．0．10條 排水工程的設計，除應按本規范執行外，尚應符合國家現行的有關標準、規范和規定。

第1．0．11條 在地震、濕陷性黃土、膨脹土、多年凍土以及其它特殊地區設計排水工程時，尚應符合現行的有關專門規范的規定。

第二章 排水量

第一節 生活污水量和工業廢水量

第2．1．1條 層民生活污水定額和綜合生活污水定額應根據當地采用的用水定額，結合建筑內部給排水設施水平和排水系統普及程度等因素確定，可按當地用水定額的80％～90％采用。

第2．1．2條 生活污水量總變化系數宜按表2．1．2采用。

注：(1)當污水平均日流量為中間數值時，總變化系數用內插法求得。(2)當居住區有實際生活污水量變化資料時，可按實際數據采用。第2．1．3條 工業企業內生活污水量、淋浴污水量的確定，應與國家現行的<<室外給水設計規范>>的有關規定協調。

第2．1．4條 工業企業的工業廢水量及其總變化系數應很據工藝特點確定，并與國家現行的工業用水量有關規定協調。

第2．1．5條 在地下水位較高的地區，宜適當考慮地下水滲入量。第三章 排水管渠及其附屬構筑物

第一節 一般規定

第3．1．1條 排水管渠系統應根據城市規劃和建設情況統一布置，分期建設。排水管渠應按遠期水量設計。

第3．1．2條 管渠平面位置和高程，應根據地形、道路建筑情況、土質、地下水位以及原有的和規劃的地下設施、施工條件等因素綜合考慮確定。

第3．1．3條 管渠及其附屬構筑物、管道接口和基礎的材料，應根據排水水質、水溫，冰凍情況、斷面尺寸、管內外所受壓力、土質、地下水位、地下水侵蝕性和施工條件等因素進行選擇，并應盡量就地取材。

第3．1．4條 輸送腐蝕性污水的管渠必須采用耐腐蝕材料，其接口及附屬構筑物必須采取相應的防腐蝕措施。

第3．1．5條 當輸送易造成管內沉析的污水時，管渠形式和斷面的確定，必須考慮維護檢修的方便。

第3．1．6條 廠區內的生產污水，應根據其不同的回收、利用和處理方法設置專用的污水管道，經常受有害物質污染的場地的雨水，應經預處理后接人相應的污水管道。第3．1．7條 雨水管道、合流管道的設計，應盡量考慮自流排出。計算水體水位時，應同時考慮現有的和規劃的水庫等水利設施引起的水位變化情況。當受水體水位頂托時，應根據地區重要性和積水所造成的后果，設置潮門、閘門或泵站等設施。

第3．1．8條 設計雨水管渠時，可結合城市規劃，考慮利用湖泊、池塘調蓄雨水。

第3．1．9條 污水管渠系統上應設置事故排出口。

第3．1．10條 雨水管道系統之間或合流管道系統之間?？筛鶕枰O置連通管。必要時可在連通管處設置閘槽或閘門，連通管及附設閘井應考慮維護管理的方便。

第3．1．11條 設計污水管渠時，對每一獨立系統或設置泵站的管道，宜在總出口處設置計量設施。

第四章 排水泵站

第一節 一般規定

第4．1．1條 排水泵站宜按遠期規模設計，水泵機組可按近期水量配置。第4．1．2條 排水泵站宜設計為單獨的建筑物。抽送會產生易燃易爆和有毒氣體的污水泵站，必須設計為單獨的建筑物，并應采取相應的防護措施。

第4．1．3條 單獨設置的泵站，根據廢水對大氣的污染程度、機組的嗓聲等情況，結合當地環境條件，應與居住房屋和公共建筑保持必要距離，周圍宜設置圍墻，并應綠化。

第4．1．4條 受洪水淹沒地區的泵站，其入口處設計地面標高應比設計洪水位高出0.5m以上，當不能滿足上述要求時，可在入口處設置閘槽等臨時防洪措施。

第4．1．5條 泵站前應設置事故排出口。

第4．1．6條 泵站供電宜按二級負荷設計，立體交叉道路等重要地區的泵站，必須按二級負荷設計，當不能滿足上述要求時，應設備用的動力設施。

第4．1．7條 泵房的采暖、通風、噪聲和消防的標準，應符合現行的有關規范的規定。

第4．1．8條 泵房至少應有一個能容最大設備或部件出入的門。第4．1．9條 抽送腐蝕性污水的泵站，其水泵和管配件等必須采取相應的防腐蝕措施。第4．1．10條 立體交叉道路排水泵站應根據當地地下水的水位和流量情況，適當考慮抽送地下水的設施。

第4．1．11條 在經常有人管理的泵房內，應設有通風，通訊設施的隔聲值班室，對遠離居民點的泵站，應根據需要適當設置工作人員的生活設施。

第五章 污水處理廠的廠址選擇和總體布置

第5．0．1條 污水處理廠位置的選擇，應符合城鎮總體規劃和排水工程總體規劃的要求，并應根據下列因素綜合確定：

一、在城鎮水體的下游；

二、在城鎮夏季最小頻率風向的上風側；

三、有良好的工程地質條件；

四、少拆遷，少占農田，有一定的衛生防護距離；

五、有擴建的可能；

六、便于污水，污泥的排放和利用；

七、廠區地形不受水淹，有良好的排水條件；

八、有方便的交通、運輸和水電條件。

第5．0．2條 污水廠的廠區面積應按遠期規模確定，并作出分期建設的安排。第5．0．3條 污水廠的總體布置應根據廠內各建筑物和構筑物的功能和流程要求，結合廠址地形、氣象和地質條件等因素，經過技術經濟比較確定，并應便于施工、維護和管理。

第5．0．4條 污水廠廠區內各建筑物造型應簡潔美觀，選材恰當，并應使建筑物和構筑物群體的效果與周圍環境協調。

第5．0．5條 生產管理建筑物和生活設施宜集中布置，其位置和朝向應力求合理，并應與處理構筑物保持一定距離。

第5．0．6條 污水和污泥的處理構筑物宜根據情況盡可能分別集中布置。處理構筑物的間距應緊湊、合理，并應滿足各構筑物的施工、設備安裝和埋設各種管道以及養護維修管理的要求。

第5．0．7條 污水廠的工藝流程、豎向設計宜充分利用原有地形，符合排水通暢，降低能耗、平衡土方的要求。

第5．0．8條 廠區消防及消化池，貯氣罐、余氣燃燒裝置、污泥氣管道及其它危險品倉庫的位置和設計，應符合現行的《建筑設計防火規范》的要求。

第5．0．9條 污水廠內可根據需要，在適當地點設置堆放材料、備件、燃料或廢渣等物料以及停車的場地。

第5．0．10條 污水廠的綠化面積不宜小于全廠總面積的30％。第5．0．11條 污水廠應設置通向各構筑物和附屬建筑物的必要通道。通道的設計應符合下列要求：

一、主要車行道的寬度：單車道為3．5m，雙車道為6～7m，并應有回車道；

二、車行道的轉彎半徑不宜小于6m；

三、人行道的寬度為1．5～2m。

四、通向高架構筑物的扶梯傾角不宜大于45度。

五、天橋寬度不宜小于1m。

第5．0．12條 污水廠周圍應設圍墻，其高度不宜小于2m。工業企業污水站的圍護可按具體需要確定。

第5．0．13條 污水廠的大門尺寸應能容最大設備或部件出入，并應另設運除廢渣的側門。

第5．0．14條 污水廠并聯運行的處理構筑物間應設均勻配水裝置，各處理構筑物系統間宜設可切換的連通管渠。

第5，0．15條 污水廠內各種管渠應全面安排，避免相互干擾，管道復雜時宜設置管廊，處理構筑物間的輸水、輸泥和輸氣管線的布置應使管渠長度短、水頭損失小、流行通暢、不易堵塞和便于清通，各污水處理構筑物間的通連,在條件適宜時，應采用明渠。第5．0．16條 污水廠應合理地布置處理構筑物的超越管渠。第5．0．17條 處理構筑物宜設排空設施，排出的水應回流處理。第5．0．18條 污水廠的給水系統與處理裝置銜接時，必須采取防止污染給水系統的措施。

第5．0．19條 污水廠供電宜按二級負荷設計.為維持污水廠最低運行水平的主要設備的供電，必須為二級負荷，當不能滿足上述要求時，應設置備用動力設施。

注：工業企業污水站的供電等級，應與主要污水污染源車間相同。第5．0．20條 污水廠應根據處理工藝的要求，設污水、污泥和氣體的計量裝置，并可設置必要的儀表和控制裝置。

第5．0．21條 污水廠附屬建筑物的組成及其面積，應根據污水廠的規模、工藝流程和管理體制等結合當地實際情況確定，并應符合現行的有關規定。

第5．0．22條 工業企業污水處理站的附屬建筑物宜與該工業企業的有關建筑物統一考慮。

第5．0．23條 位于寒冷地區的污水處理廠，應有保溫防凍措施。第5．0．24條 根據維護管理的需要，宜在廠區內適當地點設置配電箱、照明、聯絡電話、沖洗水栓、浴室、廁所等設施。第5．0．25條 高架處理構筑物應設置適用的欄桿、防滑梯和避雷針等安全措施。

第六章 污水處理構筑物

第一節 一般規定

第6．1．1條 城市污水排入水體時，其處理程度及方法應按現行的國家和地方的有關規定，以及水體的稀釋和自凈能力、上下游水體利用情況、污水的水質和水量、污水利用的季節性影響等條件，經技術經濟比較確定。

第6．1．2條 城市污水處理廠的處理效率，一般可按表 6．1．2采用。

注：①表中SS表示懸浮固體量，BOD5表示五日生化需氧量。②活性污泥法根據水質、工藝流程等情況，可不采用初次沉淀。第6．1．3條 在水質和（或）水量變化大的污水廠中，可設置調節水質和（或）水量的設施。第6．1．4條 污水處理構筑物的設計流量，應按分期建設的情況分別計算。當污水為自流進入時，按每期的最大日最大時設計流量計算；當污水為提升進入時，應按每期工作水泵的最大組合流量計算。注: 曝氣池的設計流量，應根據曝氣池類型和曝氣時間確定，曝氣時間較長時，設計流量可酌情減小。

第6．1．5條 合流制的處理構筑物，除應按本章有關規定設計外，尚應考慮雨水進入后的影響，一般可按下列要求采用：

一、格柵、沉砂池，按合流設計流量計算；

二、初次沉淀池，一般按旱流污水量設計，按合流設計流量校核，校核的沉淀時間不宜小于30min；

三、第二級處理系統：一般按旱流污水量計算，必要時可考慮一定的合流水量；

四、污泥濃縮池、濕污泥池和消化池的容積，以及污泥干化場的面積，一般可按旱流情況加大10％～20％計算；

五、管渠應按相應最大日最大時設計流量計算。

第6．1．6條 城市污水的設計水質，在無資料時，一般應按下列要求采用：

一、生活污水的五日生化需氧量應按每人每日20～35g計 算；

二、生活污水的懸浮固體量應按每人每日35～50g計算；

三、生活污水的設計水質，可參照同類型工業已有資料采用，其懸浮固體量和五日生化需氧量，可折合人口當量計算；

四、在合流制的情況下，進入污水處理廠的合流污水中懸浮固體量和五日生化需氧量應采用實測值。

五、生物處理構筑物進水的水溫宜為10～40℃，PH值宜為 6．5～9．5，有害物質不得超過本規范附錄三規定的容許濃度，營養組合比（五日生化需氧量：氮：磷）可為100 ：5：1。

第6．1．7條 各處理構筑物的個（格〕數不應少于2個（格），并宜按并聯系列設計。

注：當污水量較小時，其中沉砂池可考慮l個（格）備用。第6．1．8條 處理構筑物的人口處和出口處宜采取整流措施。第6．1．9條 城市污水廠應根據排放水體情況和水質要求考慮設置消毒設施。

第七章 污泥處理構筑物

第一節 一般規定

第7．1．1條 城市污水污泥的處理流程應根據污泥的最終處置方法選定，首先應考慮用作農田肥料。

第7．1．2條 城市污水污泥用作農肥時其處理流程宜采用初沉污泥與濃縮的剩余活性污泥合并消化，然后脫水；也可不經脫水，采用壓力管道直接將濕污泥輸送出去。污泥脫水宜采用機械脫水，有條件時，也可采用污泥干化場或濕污泥池。

第7．1．3條 農用污泥的有害物質含量應符合現行的《農用污泥中污染物控制標準》的規定，并經過無害化處理。

第7．1．4條 污泥處理構筑物個數不宜少于2個，按同時工作設計，污泥脫水機械可考慮一臺備用。

第7．1．5條 污泥處埋過程中產生的污泥水應送入污水處理構筑物處埋。

附錄一 暴雨強度公式的編制方法

一、本方法適用于具有10a以上自動雨量記錄的地區。

二、計算降雨歷時采用5、10、15、20、30、45、60、90、120min 共九個歷時。計算降雨重現期一般按0.25、0.33、0.5、1、2，3、5、10a統計。當有需要或資料條件較好時（資料年數≥20a、子樣點的排列比較規律），也可統計高于10a的重現期。

三、取樣方法宜采用年多個樣法，每年每個歷時選擇6～8個最大值，然后不論年次，將每個歷時子樣按大小次序排列，再從中選擇資料年數的3～4倍的最大值，作為統計的基礎資料。

四、選取的各歷時降雨資料，一般應用頻率曲線加以調整。當精度要求不太高時，可采用經驗頻率曲線；當精度要求較高時，可采用皮爾遜III型分布曲線或指數分布曲線等理論頻率曲線。根據確定的頻率曲線，得出重現期、降雨強度和降雨歷時三者的關系，即P.i.t關系值。

五、根據P.i.t關系值求解b、n、A1，C各個參數，可用解析法、圖解與計算結合法或圖解法等方法進行。將求得的各參數代入

即得當地的暴雨強度公式。

六、計算抽樣誤差和暴雨公式均方差。一般按絕對均方差計算，也可輔以相對均方差計算。當計算重現期在0．25～10a時，在 一般強度的地方，平均絕對均方差不宜大于0．05 mm／min。在較大強度的地方，平均相對均方差不宜大于5％。

附錄二 排水管道與其他地下管線(構筑物)的最小凈距

注:(1)表列數字除注明者外，水平凈距均指外壁凈距，垂直凈距系指下面管道的外頂與上面管道基礎底間凈距。

(2)采取充分措施(如結構措施)后，表列數字可以減少。(3)與建筑物水平凈距： 管道埋深淺于建筑物基礎時，一般不小于2.5m(壓力管不小于5.0m)；管道埋深深于建筑物基礎時，按計算確定，但不小于3.0m。

(4)與給水管水平凈距：給水管管徑小于或等于200mm時，不小于1.5m；給水管管徑大于200mm時，不小于3.0m。與生活給水管道交叉時，污水管道.合流管道在生活給水管道下面的垂直凈距不應小于0.4m。當不能避免在生活給水管道上面穿越時，必須予以加固，加固長度不應小于生活給水管道的外徑加4米。

(5)與喬木中心距離不小于1.5米；如遇現狀高大喬木時，則不小于2.0米。

(6)穿越鐵路時應盡量垂直通過。沿單行鐵路敷設時應距路堤坡腳或路塹坡頂不小于5米。

第五篇：電力工程設計規范要點

1.《電力工程電纜設計規范》GB50217★★★★★

2.《并聯電容器裝置設計規范》GB50227★★★★★

3.《繼電保護和安全自動裝置技術規程》GB14285★★★★★

4.《火力發電廠設計技術規程》DL5000★★★★★

5.《火力發電廠廠用電設計技術規定》DL/T5153★★★★★

6.《電力工程直流系統設計技術規定》DL/T5044★★★★★

7.《220~500KV變電所設計技術規程》DL5182★★★★★

8.《高壓配電裝置設計技術規程》DL/T5352★★★★★

9.《導體和電器選擇設計技術規定》DL5222★★★★★

10.《電測量及電能計量裝置設計技術規程》DL/T5137

11．《電能量計量系統設計技術規程》DL/T5202

12.《交流電氣裝置的過電壓保護和絕緣配合》DL/T620

13.《交流電氣裝置的接地》DL/T621

14.《110~750KV架空輸電線路設計技術規程》DL/T50545★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★