第一篇：調查報告(城市道路交通)

《鄧小平理論和“三個代表”重要思想概論》社會調查報告 目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。不少深感憂慮的人士紛紛進言，支使高招。有人說應多修道路，有人認為要控制機動車輛的發展。而對此，有專家則道出了一個嶄新的交通發展理念：機動車化可能是不可避免的，但必須變換我們的思維視角。應該考慮如何讓人流動，而不是一味想著怎樣才能最好地讓車子動起來。換言之，是要讓有限的道路能為更多的出行服務。而出路又惟有一條，就是大力發展公共交通，實行“公交優先”戰略。在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？ 公交優先：城市經濟發展的客觀要求，世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點?；▓@路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。

公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑，有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為-1-

4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。公交優先：老百姓安全快捷出行的保障 “衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇 綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路?！肮粌炏取弊钤缡怯煞▏?0年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。他山之石，可以攻玉。現在，我國許多大城市也紛紛融入到了優先發展公交的大趨勢中。北京從1997年開始年年不斷新辟公交專用道，并嚴格禁止其他車輛入內行駛，而且還實行了路口優先通過、進出站不受干擾、加強建設好公交停車場等措施。寧波市為了扶持公交事業，專門設立了城市公交發展專項資金，用于公交場站等基礎設施建設及購買車輛等；在有條件的地段設立公交車專用道和轉彎車道等。我市也在1997年開始了對公交優先的探索。如在個別路段開設專用道，交通管理部門為公交車輛的通行大開“綠燈”等。但幾年時間過去了，限于我市專用道數量太少且大都已“名不符實”，因此“公交優先”并未取得理想的收效。

公交事業是城市的公用事業，公交車輛是城市流動的“血脈”，“公交優先”業已迫在眉睫。它的實施和落實還更需要政府、社會、群眾等各方的關心、理解和扶持。

2012春會計學專科：湯小燕

2012年4月25日

第二篇：張掖市城市道路交通管理條例

張掖市城市道路交通管理條例

（草案修改稿征求意見稿）

第一章 總 則

第一條

為了加強城市道路交通管理，規范交通秩序，提高通行效率，預防和減少交通事故，提升城市治理水平，根據《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》《城市道路管理條例》《甘肅省道路交通安全條例》等法律、法規，結合本市實際，制定本條例。

第二條

本市城市建成區和其他實行城市化管理區域道路的交通管理適用本條例。

車輛駕駛人、行人、乘車人以及與城市道路交通活動有關的單位和個人，應當遵守本條例。

法律、法規對城市道路交通管理已有規定的，依照規定執行。

第三條

城市道路交通管理遵循以人為本、安全第一、依法管理、高效便民的原則，科學配置道路資源，優先發展綠色公共交通，全面構建有序安全暢通的城市道路交通環境。

第四條

市、縣區公安機關負責本條例適用范圍內的城市道路交通安全管理，公共停車場（庫）的監督管理等工作。

市、縣區城市管理綜合執法部門負責非機動車的停放管理，擅自占用、挖掘城市道路違法行為的查處等工作。

—1— 自然資源（規劃）、住房和城鄉建設、交通運輸、工業和信息化、市場監督管理、生態環境、林業和草原（園林綠化）、民政、教育、應急管理等部門以及殘疾人聯合會等社會團體在各自職責范圍內共同做好城市道路交通管理工作。

第五條

市、縣區人民政府應當加強城市道路交通管理工作，保障城市道路交通管理專項經費，加大城市道路交通安全設施、管理裝備等方面的投入。

第六條

市、縣區人民政府應當推進智慧城市道路交通管理體系建設，積極運用和推廣使用現代化信息技術，實現資源共享，提升智能化交通管理水平。

第七條

市、縣區人民政府應當建立城市道路交通安全征信體系，將嚴重交通違法行為記入個人和單位信用記錄，依法實施聯合懲戒。

公安機關交通管理部門可以曝光車輛、駕駛人、行人和乘車人的交通違法行為信息。

第八條

實行嚴重道路交通違法行為有獎舉報制度。對舉報屬實的交通違法行為，公安機關依照相關規定給予舉報人獎勵。

第九條 市、縣區人民政府和有關部門應當加強道路交通安全法律法規的宣傳教育，不斷提高社會公眾的道路交通安全意識和交通文明素質。

機關、企事業單位、社會團體以及其他組織，應當對本單—2— 位人員進行道路交通安全教育，依法履行維護道路交通安全義務。廣播、電視、報刊、網絡等媒體應當加強道路交通安全法律法規宣傳，發布道路交通安全公益廣告和信息。

第二章 城市道路規劃、建設與管理

第十條

市、縣區人民政府應當編制綜合交通體系規劃和城市道路交通專項規劃。對新建、改擴建的大型公共建筑、民用建筑或道路工程等重大項目在規劃方案編制階段，應當由項目主管部門會同公安機關交通管理部門和業主單位依法組織開展交通影響評價。

第十一條

市、縣區人民政府應當加強城市路網建設，優化和完善道路微循環交通系統。

逐步推廣住宅區街區制建設，實現內部道路公共化，提高道路通行率。

第十二條

市、縣區人民政府應當建立慢行交通體系。在交叉路口、學校、醫院、車站、商場、集市等人員密集路段建設人行過街天橋或地下通道等過街設施。不具備建設過街設施條件的路段，應有相應措施保障行人過街安全順暢。

城市道路應當按照國家有關技術標準、規范，建設無障礙設施。

第十三條

任何單位和個人不得擅自占用、挖掘城市道路。因工程建設需要，占用、挖掘城市道路或者跨越、穿越城市道

—3— 路架設、增設管線設施的，應當經住房和城鄉建設、公安機關交通管理部門批準。影響道路通行的，公安機關應當提前發布公告并提供繞行建議方案。

建設單位應當按照批準的施工方案，嚴格施工期限并承擔道路修復費用，造成損失的，應當承擔賠償責任。

施工作業單位應當按照相關要求做好施工組織方案和安全環保防護措施。

第十四條

公安機關可以根據交通狀況在城市道路設置路內臨時停車泊位，明示停車時限。公共停車場（庫）周邊二百米范圍內一般不得設置路內停車泊位。

公安機關設置、撤除路內停車泊位，應當在實施的十日前向社會公告。禁止其他任何單位和個人設置、撤除路內停車泊位，或設置停車障礙。

使用城市道路臨時停車泊位停放車輛的，應當繳納車位使用費。

第十五條

停車需求矛盾突出的住宅區，其周邊道路具備夜間時段停車條件的，公安機關交通管理部門可以設置夜間時段路內停車泊位，并明示停車時限。

第十六條

市、縣區住房和城鄉建設、交通運輸部門應當同步規劃、設計、建設、驗收、移交和使用城市道路及交通安全管理設施、公共交通設施和道路附屬設施，并會同公安機關交通管理部門在城市主次干道增加指路標牌數量，增設路線圖—4— 和電子顯示屏等設施，清晰標注本市重要景區、建筑物、停車場、車站、機場、高速公路出入口等信息。

第十七條

市、縣區公安機關交通管理部門應當根據道路通行情況及技術規范，科學設置、調整、更新城市道路交通標志標線、信號燈等交通安全管理設施，對限制性或禁止性的，及時向社會公告。出現損毀、缺失或存在安全隱患的，應當及時修復、更換，排除安全隱患。

道路兩側的管線、路燈、園林樹木或其他設施出現損壞，遮擋交通標志標線、信號燈等影響交通安全的，公安機關交通管理部門應當督促相關產權單位或主管單位及時進行修復，排除安全隱患。

第十八條

市、縣區公安機關交通管理部門可以在機動車、非機動車以及行人混合通行且存在交通安全隱患的城市道路，設置隔離設施，保障各行其道，有序通行。

第十九條

市、縣區交通運輸部門會同公安機關交通管理部門在城市道路合理設置出租車臨時?？空军c，出租車應當在臨時?？空军c停車候客。沒有設置臨時停靠站點的路段，出租車應當遵守臨時停車規定，即停即走。

公安機關交通管理部門在城市道路合理設置校車和通勤車?？空军c，并設置明顯標志。

第二十條

未經城市管理綜合執法部門許可，任何單位和個人不得擅自占用城市道路擺攤設點、店外經營、商品推銷、—5— 廣告宣傳、堆放雜物或從事生產、維修、加工等非交通活動。

第二十一條

城市管理綜合執法部門合理設置共享單車停放區域，經營單位應當規范停放秩序。違法停放的，由城市管理綜合執法部門責令經營單位限期改正。

第二十二條

城市管理綜合執法部門應當在學校、醫院、車站、商場、集市以及步行街等人員密集場所，設置非機動車停放場地。

第二十三條 行人、乘車人應當遵守下列規定：

（一）通過有交通信號燈的路口應當按照道路交通信號指示通行，不得闖紅燈；

（二）不得在車行道上等候、招引、攔截車輛、玩耍、追逐、趕騎牲畜或者發放廣告、兜售物品等；

（三）不得跨越、穿越、倚坐道路隔離設施；

（四）不得攜帶易燃易爆等危險物品乘車；

（五）不得向車外拋灑物品；

（六）乘坐公交車，應當在停靠站排隊乘車，不得在公交車前后逗留或者橫穿；

（七）不得干擾駕駛或有其他影響駕駛人安全駕駛的行為。第二十四條 機動車、非機動車在城市道路上發生僅涉及財產損失的輕微交通事故，未造成人員傷亡和建筑物、公共設施或者其他設施損壞，且事實清楚、車輛可以移動的，當事人應當在確保安全的情況下，對現場采取拍照、錄像或者標劃事—6— 故車輛位置等方式固定證據后迅速撤離現場，將車輛移至不妨礙交通的安全地點，自行協商處理或者報警等候處理。

第三章 城市公共交通規劃、建設與管理

第二十五條

城市公共交通發展遵循政府主導、統籌規劃、優先發展的原則。

第二十六條

交通運輸部門應當編制城市公共交通發展專項規劃和實施計劃，并組織實施。

交通運輸部門應當定期對城市公共交通線網布局狀況進行評估，公開征求公眾意見，科學合理設置、調整線路和站點，并向社會公告。

第二十七條

市、縣區人民政府可以推行錯時上下班制度。倡導市民綠色出行，優先選擇公共交通工具。

第二十八條

鼓勵社會資本參與城市公共交通設施建設和運營，實現經營主體的多元化和市場運營的有序競爭。

第二十九條

公安機關交通管理部門應當建設公交車優先通行信號系統，逐步實現公交車優先通行智能化。

第三十條

住房和城鄉建設、交通運輸部門在新建、改擴建城市道路時，應當科學規劃建設公交車專用道，設置以港灣式為主的?？空军c。

公交車專用道應當設置明顯標志標線，其他車輛不得在公交車站點?？?。借用公交車道的，不得影響公交車正常通行。

—7— 第三十一條

縣區人民政府對城市區域內居住的下列人員乘坐公交車實行優惠政策：

（一）年滿六十五周歲的老年人，殘疾人、現役軍人等特殊人員憑有效證件申請辦理免費公交卡；

（二）年滿六十周歲不滿六十五周歲的老年人及中、小學生乘坐公交車給予優惠，具體優惠辦法由縣區人民政府制定。

對落實乘車優惠政策及根據需要開通新線路的公交企業，給予相應的財政補貼。

鼓勵享受優惠乘車待遇的老年人錯峰乘坐公交車出行。

第四章 停車場（庫）規劃、建設與管理 第三十二條 停車場（庫）規劃、建設與管理堅持政府主導、統籌規劃、配套建設、方便群眾、保障安全的原則。

第三十三條

市、縣區人民政府應當組織發展和改革、自然資源（規劃）、住房和城鄉建設、公安機關交通管理、城市管理綜合執法等部門編制停車場（庫）專項規劃。

住房和城鄉建設部門應當根據停車場（庫）專項規劃，制定停車場（庫）建設計劃，并組織實施。

第三十四條

新建、改擴建的公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑等，應當按照配建標準、設計規范和安全技術標準建設停車場（庫），并與主體工程同時設計、同時建設、同時驗收、同時投入使用，不得擅自停用或挪作他用。

—8— 停車場（庫）應當設置殘疾人車輛專用車位，配備無障礙設施。

公共建筑、商業街區、住宅區等大中型建筑配建的停車場（庫），應當合理規劃設置新能源汽車充電樁設備。

第三十五條 公共停車場（庫）以政府投資建設為主，鼓勵社會資本多元化投資建設各類公共停車場（庫）。

政府投資建設的公共停車場（庫），可以通過招標、拍賣等方式確定經營管理權。

社會資本投資建設的公共停車場（庫），按照“誰投資、誰受益”的原則，依法自主經營管理。

第三十六條

機關、企事業單位和住宅區的停車場（庫）可以采取錯時停放、有償停車服務等方式向社會開放。

個人停車設施可以有償出租、共享停車。

第三十七條

住房和城鄉建設部門會同公安機關交通管理部門建立城市停車引導系統，鼓勵社會資本建設智慧停車系統，方便群眾在線查詢和預約停車。

第三十八條

實行政府定價、政府指導價管理的停車場（庫）的收費，依據市、縣區人民政府批準的收費標準執行。市場監管部門應當加強停車場（庫）收費的監督管理，防止和及時查處違法收費行為。

第五章 電動車管理

—9— 第三十九條

電動車是指以電力裝置驅動的二輪、三輪、四輪及以上車輪的車輛。

第四十條 屬于非機動車的電動車，依照《甘肅省電動自行車殘疾人機動輪椅車管理辦法》進行管理。

屬于機動車的電動車，依照《機動車登記管理辦法》進行管理。

其他電動車實行過渡期管理制度，過渡期限、號牌式樣、駕駛人資格等具體管理辦法由市人民政府制定。

第四十一條

本市行政區域內嚴禁生產、改裝、拼裝或銷售不符合國家強制性標準的電動車，違反規定的由市場監督管理部門依法處理。

第四十二條 三輪、四輪及以上車輪的電動車應當購買電動車相關責任保險，并隨車攜帶保險標志。鼓勵二輪電動車購買電動車相關責任保險。

第四十三條 快遞、外賣服務企業應當依法規范電動車輛的管理和使用，統一標識和編號，加強從業人員的道路交通安全教育。

第四十四條 屬于非機動車的電動車應當在非機動車道行駛，最高時速不得超過十五公里。屬于機動車的電動車應當在機動車道最右側行駛，最高時速不得超過四十公里。

第四十五條 駕駛電動車在城市道路行駛應當遵守下列規定：

—10—

（一）不得穿插通行；

（二）不得逆向行駛；

（三）按規定佩戴安全頭盔；

（四）不得在城市限行或者禁行道路上通行；

（五）不得駕駛拼裝、改裝的電動車；

（六）道路交通安全法律、法規的其他規定。

第四十六條 二輪電動車參照非機動車停放規定停放，三輪、四輪及以上車輪的電動車參照機動車停放規定停放。

第四十七條 本市城市機動車道、非機動車道、人行道內禁止帶有動力裝置直立駕駛的獨輪車和兩輪平衡車行駛。

第六章 執法監督

第四十八條 公安機關、城市管理綜合執法等部門應當加強對執法人員的管理、教育、培訓和考核，提高執法人員的業務素質和執法水平。

公安機關、城市管理綜合執法部門應當根據道路交通執法統一的要求，為執法人員提供健全、完備、可操作的執法標準。

第四十九條

公安機關、城市管理綜合執法等部門應當依法履行職責，嚴格、規范、公正、文明執法，自覺接受社會和人民群眾的監督。

執法人員查處違法行為時，保持行為舉止端莊，執法用語規范。注重法治教育與違法懲處相結合，堅持先警示教育、后

—11— 依法懲處的執法理念。

第五十條

警務輔助人員在公安民警的指導和監督下，協助疏導交通，勸阻、糾正交通違法行為，維護交通事故現場秩序，采集交通違法信息，開展交通安全宣傳教育及其他輔助性警務活動。

城市管理綜合執法協管人員在執法人員的指導和監督下，協助做好勸阻、糾正違法建設、占道經營、非機動車亂停亂放及其他影響市容市貌和交通秩序的違法行為，開展城市管理的宣傳教育及其他輔助性綜合執法活動。

第五十一條

公安機關、城市管理綜合執法等部門應當建立執法質量社會評價機制，定期邀請人大代表、政協委員、司乘人員、市民代表等社會各界對其執法質量進行公眾評議，評議結果向社會公布。

第五十二條 公安機關、城市管理綜合執法等部門應當公開辦事制度和辦事程序，建立舉報投訴處理機制，公開舉報方式，接受社會和公眾的監督。

第七章 法律責任

第五十三條

違反本條例第十三條第一款規定，未經批準擅自占用、挖掘城市道路的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，恢復原狀，可以并處二萬元罰款；影響道路通行的，由公安機關交通管理部門處二千元罰款。

—12— 第五十四條

違反本條例第十四條第二款規定的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，恢復原狀，拒不改正的，可以按照設置、撤除、影響使用泊位的數量，處每個泊位一千元罰款。

第五十五條

違反本條例第十七條第二款規定的，由公安機關交通管理部門責令限期改正，拒不執行的，處一千元罰款。

第五十六條

違反本條例第十九條第一款規定的，由公安機關交通管理部門對機動車駕駛人給予口頭警告，對拒絕改正或駕駛人不在現場的，處一百元罰款。

第五十七條

違反本條例第二十條規定的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，對單位可以處二萬元罰款；對拒不改正的個人，可以處一千元罰款。

第五十八條

違反本條例第二十一條規定的，經營單位拒不改正的，由城市管理綜合執法部門將共享單車拖離現場，并可以對經營單位處二萬元罰款。

第五十九條 違反本條例第二十三條第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）項規定的，由公安機關交通管理部門對行人、乘車人處以警告或二十元罰款；

違反本條例第二十三條第（七）項規定，擾亂公共汽車上的秩序的，依照《中華人民共和國治安管理處罰法》等相關法律法規進行處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六十條 違反本條例第二十四條規定，執法人員到達現

—13— 場后，對應當自行撤離而未撤離的，記錄事故情況后責令當事人撤離現場；對拒不撤離的，依法強制撤離；造成交通堵塞的，對駕駛人處二百元罰款。

第六十一條

違反本條例第三十條第二款規定，影響公交車通行的，由公安機關交通管理部門對駕駛人處二百元罰款。

第六十二條

違反本條例第三十四條第一款規定，擅自將停車場（庫）停用或挪作他用的，由公安機關交通管理部門責令限期改正，拒不改正的，對產權所有人處每個泊位一萬元罰款。

第六十三條 違反本條例第四十二條規定，三輪、四輪及以上車輪的電動車所有人、管理人未按規定購買電動車相關責任保險的，由公安機關交通管理部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的二倍罰款；未隨車攜帶保險標志的，處一百元罰款。

第六十四條 違反本條例第四十三條規定的，快遞、外賣企業所屬電動車駕駛人在一個月內因交通違法被累計處罰五次以上的，由公安機關交通管理部門對該企業處三千元罰款。

第六十五條 違反本條例第四十四條規定，不按規定車道行駛的，由公安機關交通管理部門對屬于非機動車的電動車駕駛人處五十元罰款，對屬于機動車的電動車駕駛人處二百元罰款。

第六十六條 違反本條例第四十五條第（一）、（二）、—14—

（四）項規定的，由公安機關交通管理部門對屬于非機動車的電動車駕駛人處五十元罰款，對屬于機動車的電動車駕駛人處二百元罰款。

違反本條例第四十五條第（三）項規定的，由公安機關交通管理部門對電動車駕駛人處五十元罰款。

違反本條例第四十五條第（五）項規定的，由公安機關交通管理部門對駕駛拼裝、改裝的屬于非機動車的電動車駕駛人和駕駛改裝的屬于機動車的電動車駕駛人處一百元罰款；對駕駛拼裝的屬于機動車的電動車駕駛人處二千元罰款。

第六十七條 違反本條例第四十六條規定的，由城市管理綜合執法部門對二輪電動車駕駛人處五十元罰款；由公安機關交通管理部門對三輪、四輪及以上車輪的電動車駕駛人處一百元罰款。

第六十八條

違反本條例第四十七條規定的，由公安機關交通管理部門對使用人給予口頭警告，拒不改正的，處二十元罰款。

第六十九條

車輛駕駛人因違反本條例相關規定被依法扣留車輛的，應當場出具扣留憑證，并告知當事人在法定期限內到公安機關交通管理部門接受處理。

公安機關交通管理部門對扣留車輛及隨車物品應當妥善保管，不得使用。

第七十條

本條例所涉行政執法部門及其工作人員違法行

—15— 使職權，侵犯公民、法人和非法人組織合法權益的，由所在單位或上級主管部門對直接負責的主管人員和其他責任人員給予紀律處分，構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七十一條 違反本條例規定的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。

第八章 附 則

第七十二條 本條例所稱城市建成區道路是指本市行政區內實際已成片開發建設、市政公用設施和公共基礎設施基本具備地區的道路。

第七十三條 市、縣區人民政府應當根據本條例制定實施細則。

第七十四條 本條例由張掖市人民代表大會常務委員會負責解釋。

第七十五條

本條例自X年X月X日起施行。

—16—

第三篇：完善城市道路交通環境

完善城市道路交通環境

當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現為：

一、城市道路規劃設計不合理，由于歷史原因，城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，瓶頸路多，通行能力差，雖然近年來各地都在積極加大交通基礎設施建設改造力度，但仍不能滿足交通流量的需求，還是經常導致交通高峰時段交通擁堵。

二、車輛保有量增大。隨著人民群眾富裕程度的不斷提高，各類車輛保有量迅速增長，特別是近年來各地私家車年增長率普遍保持在30%左右。市區道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內，汽車保有量將進入持續增長期，停車的矛盾，車與路的矛盾，行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

三、交通出行方式有待優化。大多數中小城市市區公交系統不夠發達，公共交通出行比例僅為10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均為20%左右，像北京07年已經達到34.5%，公交線路和站點設置的便民化程度還不高，市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等。

四、市民交通素質文明程度偏低。人是道路交通三要素中最關鍵的要素，但目前大量的交通參與者交通文明素質不高，機動車違法數量大，行人、非機動車違法突出，與現代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業道德和個人誠信教育，更缺乏相關的監督制約機制。

眾多的因素制約著中小城市道路交通環境的發展，最主要的原因還是人、車、路三要素的不協調，當然，這些主要因素也不同程度的影響著大城市的道路交通環境。目前，許多中小城市也已經意識到了道路交通滯后對城市經濟發展的深刻影響，并積極汲取借鑒大城市或有特色的城市的成功經驗。但是，有相當一部分的中小城市一味的貪大求功，盲目效仿，走了不少彎路，對城市現有的道路交通并無多大的幫助。筆者認為，中小城市的道路交通環境如果想達到和諧、安全、暢通、有序的程度，就必須與城市的人文地理、道路現狀和經濟能力等因素密切結合起來，而不僅僅是在道路建設上一味求大求寬，要充分調動一切積極因素，使道路的利用率最大化，切實發揮道路的最大通行能力，走出一條具有自己特色的城市道路交通發展和諧之路。

一、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識。

中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導致道路堵塞。究其原因，是交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質不高。這一部分人在中小城市交通出行人群中占據了很大的比例，他們往往我行我素，混不顧及他人，還有少數交通參與者不但不遵守交通規則，還不服從交警管理，極大地破壞和影響了其他參與者的道德操守和自我遵章守法的意識。在人車路三要素中，人的因素是最為主要的，也是最主動的，如果交通參與者的素質較高，那么道路交通管理就會起到事半功倍的效果。因此，大力開展交通安全宣傳，提高中小城市市民的交通素質是改善道路交通環境最直接、最有效的方法，但是這并非一日之功，需要幾十年甚至是幾代人的不懈努力、言傳身教和潛移默化。當前要牢牢把握我國舉辦奧運會的寶貴契機，有機的結合交通安全宣傳五進活動，大力開展“迎奧運、講文明、樹新風”交通安全宣傳，當然不能只搞暴風驟雨式運動，更不能只追求大場面、搞形式主義，要堅持細水長流，才能滴水穿石。交警作為交通安全宣傳的主力軍，開展交通安全宣傳不僅體現在集中教育，更要體現在每時每刻、潛移默化教育之中。要結合本職業務，開展好就事論法活動;要用人民群眾喜聞樂見的形式，寓教于樂，要根據不同層次受教育人的情況，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣傳入腦、入心。

二、主動為城市建設決策當好參謀，積極促使地方政府科學合理的進行城市道路交通規劃。

過去，城市道路從設計到施工，由于事先沒有征求交通管理機關的意見，建成后因設計不合理導致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規劃部門只管規劃而不能結合實際，交通管理機關只抓管理而無法參與規劃，這種規劃、管理“兩層皮”的現象，致使城市道路設計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題。

一是要有合理的交通規劃，二是要有科學的管理方法，交通規劃是基礎，管理方法是手段，只有二者的有機結合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應經濟發展和形勢的需要。

因此，中小城市的道路交通發展要挖掘潛力、夯實基礎、提高質量、合理擴大規模，早謀劃，合理規劃，避免走彎路。作為交警部門要積極參與城市交通規劃的制定，合理提出建議，充分利用政策，加大道路基礎設施建設的資金投入，要聯合相關部門對新修道路和改造老路的交通設計進行把關，及時提出意見，最大限度的減少道路安全隱患，最大限度的發揮道路的通行能力。對未規劃設計停車場地的新建商場、公共娛樂場所等建筑要及時通報相關部門，予以停工整改，確保道路及附屬設施的規劃和利用率更加合理。

三、大力發展城市公共交通，提升道路通行能力。

黨的大提出了“發展環保產業，落實節能減排工作責任制”的工作要求，在國際原油價格不斷上漲的形勢之下，世界各地都把城市交通的重心轉向了發展城市公共交通，歐洲部分國家的公共交通事業已經日趨完善，我國像北京等特大城市公共交通事業的發展也在不斷成熟。事實證明，城市公共交通事業的成熟完善不但能夠改變以自行車、電動車、摩托車為出行方式的傳統模式，減少道路混亂的因素;還能夠遏制機動車輛的迅猛增長勢頭，從而有效緩解道路交通流量的壓力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一項系統工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產業。交警部門要積極向政府建言獻策，主動做好與相關部門的協調，參與到公共交通發展事業中去，對公交專用車道、公交站點的設計規劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎設施的籌備工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力實現道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一項復雜的，可以科學實施的系統工作，如果不能科學的掌握道路交通的規律，僅憑交警費力的指揮疏導，往往收效甚微。今年是三基工程建設的最后一年，每個中小城市的交警部門都要牢牢把握這個寶貴契機，結合城市實際進一步加大交通管理的科技投入，不斷完善交通標志標線和主要路口的燈控設施;要充分利用道路網絡，繼續推行或擴大單行線、路口禁左，部分時段禁行等措施，使路網交通更趨合理。有條件的中小城市，可以借鑒實施大城市的道路智能系統控制建設，進一步提高道路交通管理科技含量，使城區各主要路口交通狀況盡收眼底，為科學、合理的調控交通流，快速出警，發揮重要作用。在此基礎上，交警部門要進一步改革完善管理模式，科學合理利用警力，充分發揮交警執勤管事的效率，執勤交警要走下崗臺，高峰定點、平峰巡線、警便結合，動靜交替，確保重點時段、重點路段交通的有序、暢通。同時，要進一步加強城市道路交通綜合治理，在推進交通長效管理上下工夫。重點加強與規劃、建設、交通、城管等相關部門的溝通聯系，整合各部門力量，利用綜合手段，及時研究破解城市交通發展難題，比如：合理設置停車場、依法理順隸屬關系，搬遷馬路市場，還路于交通等等。要把階段性專項治理變為長效性管理措施，把公安一家管變為大家一起管，這樣既節省警力，又加大了管理的覆蓋面和力度，才能使道路交通管理與經濟社會建設協調發展，使城區的交通環境有明顯的好轉。

第四篇：公民道路交通安全意識調查報告（精選）

公民道路交通安全意識調查報告

1.無論你是駕車還是步行，你會闖紅燈嗎？

A 從來都不闖B有急事就闖C看到黃燈亮了趕緊沖過去D看看旁邊沒有車（或行人）就闖

2.你是怎樣看待闖紅燈這種現象的A很正常，偶爾闖闖紅燈也沒什么B如果有急事，闖紅燈也不是不可以C太危險了，堅決不闖紅燈

3.過馬路時你會走斑馬線或者找過街天橋嗎

A不走，太麻煩了B再麻煩也要找到斑馬線或者天橋C車多就走，車少就直接過

4.有過超載（或者乘坐超載的交通工具）的情況嗎

A經常B偶爾C從不

5.有過超速行駛的情況嗎

A經常B有急事趕時間的話就會C從不

6.在高速公路上有過隨便停車的情況嗎

A經常B偶爾C從不

7.有過搶占車道、強行超車的情況嗎

A經常B偶爾C從不

8.對于發生車禍，你是怎么看待的A和我無關B不遵守交通規則太危險了，我以后一定要更加小心

9.當沒有紅綠燈，你橫穿馬路時會怎樣做

A直接沖過馬路，反正司機不敢撞我B看看左右基本沒有車的時候再過

10.你乘坐過那種便宜的包車回家或者出去旅游嗎

A經常，因為很方便B如果買不到車票或者有急事就會C從來不會

11.你有過酒后駕駛嗎（或者乘坐酒后駕車司機的車）

A我車齡高技術好，酒后駕車也安全得很B偶爾C從不

12.你有過疲勞駕駛嗎

A有急事，沒辦法B從不C經常

13.駕車轉彎時，你會打方向燈嗎

A從不，太麻煩了B偶爾，看心情了C總是

14.你駕車時（包括非機動車）有過邊駕駛邊打電話的情況嗎

A經常，打個電話沒什么大不了B有急事才打C從不

15.駕摩托車時戴頭盔嗎

A總是不戴，太麻煩了B偶爾C總是

第五篇：城市道路交通擁堵的問題

城市道路交通擁堵的問題

近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經濟發展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊曾派出調研組多次到各地進行調研，探索城市交通擁堵的因素，包括調研地機動車擁有量、道路資源量、路網布局、交通基礎設施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調查

（一）機動車數量迅猛增長，道路資源供應缺口日益拉大。1990年以前，我國車與路的發展比較均衡，城市交通擁堵現象并不十分明顯。1990年以后，機動車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機動車增量驚人，車輛的增長速度和道路資源供應嚴重不協調，逐慚成為社會熱點問題。1990年，我國機動車保有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結構的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發展這兩組數據進行對比來看，道路資源的供應缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發有限，而機動車數量仍呈現逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。

（二）城市規劃不盡合理，路網結構總體布局失調。隨著城市化進程的進一步加快，中國多數城市以舊城區為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結構布局。這種城市結構的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區域，形成城市的中心區，城市道路大都以適應某一區域的需要來布建，這決定了我國多數城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網結構。它以主路為干，派生出多條僅服務于某一點的支路。干路要為支路合流服務，同時又要擔負著商貿交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發生在頸口，那么城內交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態。

（三）出行工具結構發生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結構。隨著國民經濟水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構成比例發生變化。以2008年中國公安信息網公布的數據為例，全國私人機動車保有量為1.293億輛，占機動車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人機動車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬輛，占私人機動車保有量的32.49%。換一種說法，就是道路上每10輛機動車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個平均值，實際上，摩托車大多集中在農村或城鄉接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機動車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統計，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，節省道路資源3/4。可以推算，私家車所占有機動車總量的近8成，超過道路資源50%，而承擔的運載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發展滯后，交通引導運籌力低。目前，全國多數城市道路智能化程度偏低，主要體現在以下幾個方面：一是指揮調度系統缺少高技術支撐。指揮調度系統是智能交通的中樞，它起到整合各個子系統功能，實現1加1大于2的作用，它需要一個高度集成的系統支持平臺。其中包括各類交管科技設備、交管信息收集整理系統、通訊傳輸系統、后臺支持軟件等科學技術，當前我國多數城市仍在使用低效能的運行平臺。二是燈控信號還不完善。智能交通信號燈控制應能做到，利用交通流量分析系統整理出的最優數據來控制警力配置，引導交通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當前多數城市交通信號仍不能實現智能化，很多城市交通還沒有車輛調流誘導屏。三是信息發布還沒有實現共享?？萍蓟礁叩男畔l布平臺，不但要在內部實現交通管理警務信息的收集、應用、整理、發布、共享機制，而且還要實現同氣象臺、廣播電臺、高速公路管理、市政部門等多部門的聯動，達到資源共享?，F在信息處理“單打一”的現象仍然嚴重，造成駕駛人信息不靈，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛人誘導等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規不完善，對交通違法者約束力不強。在路上，我們隨時可以看見，駕駛人搶時搶道占道、違規超車、隨意倒車；行人不遵守交通規則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發達城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠。從法律、法規的內容看，現行道路交通法規對一些交通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導性的有效措施，又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對駕駛人不按規定車道行駛、駕車時打電話等不遵守交通法規的行為時刻進行監督，即使監督到了也難以處罰，致使駕車時不遵守交通法規的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應的法規形同虛設。從執法環境看，不得不承認，我們的執法環境越來越復雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現象已是司空見慣，正當執法遭受干擾的事件也屢見報端。久之，法律、法規對交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對策

在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發現以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊伍的管理機制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對策時也難免掛一漏萬，本文主要從5個方面進行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔。二是實施擁擠收費。在城區劃分收費區域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調整上下班制度。政府可根據交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區都普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區的小汽車交通量。

二是要調整城市發展思路，科學布局城市交通網。城市交通與道路系統規劃是城市規劃的一個核心問題。城市規劃應該做到城市靜態功能關系與動態功能關系相互協調，做到用地布局與交通系統的協調一致。要以居民居住區靠近機關、科研單位集中的地區為原則，盡量減少跨區域交通量；從政策和規定上提倡拆除單位、小區外圍圍墻，開放區域內道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強停車規劃與管理，完善和落實配建停車場法規，積極、合理地推行路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區及其他公共設施在規劃中均應建立保障交通流量的停車場設施，使城市交通網達到科學、合理、可持續發展。

三是要大力發展公共交通，合理配置動力結構。公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設用地少，環境破壞性小特點，是調節動力結構的重要籌碼。統計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據建設部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標準，一要多元化發展公共交通，要構成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護措施。比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。交通管理智能化是未來交通管理的一個發展趨勢，它也是解決當前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統、交通信號智能控制系統、信息發布系統上提高科技含外，還要著眼于新產品的研發，實現人人主動參與的新型管理模式。比如，國內有些城市已經研發出一種帶有上傳功能的衛星定位導航系統，將該系統安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發出，讓所有裝有該系統的運行車輛，無償地接收道路實時信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。

五是改善執法環境，降低運行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規不完善的問題入手，逐步改善執法環境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉變；要研究可行的勤務模式，將主要警力用在動態監管巡邏，疏導交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當前日益繁重的交通監管任務和警力不足矛盾；要依法嚴處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴重造堵交通違法行為的嚴管力度，迅速形成嚴管重罰的工作態勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規，讓安全、有序、文明的交通秩序則變為現實。