第一篇：軌道交通安全管理論文

寫論文其實是不容易的，下面就由小編為大家整理軌道交通安全管理論文，歡迎大家查看!

[摘要]我國城市軌道 交通 在快速 發展 的同時，因其發展 歷史 較短，經驗不足的現實，在安全管理中存在諸多不容忽視的 問題。本文針對這些問通，立足于城市軌道交通的特點和我國城市軌道交通行業發展的實際，提出了現階段加強軌道交通安全管理七個方面的對策。

[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理 對策

我國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，在建線路總長度超過390公里，有1500公里線路正在規劃建設中，同時有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中。長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理 企業 進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的 影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前 我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。

1.2相關的安全管理法規有待進一步完善

地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。

1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系

地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和 社會 各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全 教育 基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練

由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣

安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立 科學 有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。

2.1加強城市軌遺 交通 規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2.2制定完善相關的安全管理法規

認真 總結 國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要 問題，制定和完善統一的地鐵 法律 法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。

2.3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化

設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營 企業 在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。

2.4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制

地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

2.6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性

一方面 應用 新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。

2.7開展公眾安全宣傳 教育，致力于建造“安全型 社會 ”

大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運營安全。

參考文獻 :

[2]謝正光.北京市地鐵運營安全管理[R].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.[3]盧光霖.廣州市地鐵運營安全管理[R].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.[4]周淮.上海市地鐵運營安全管理[R].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研計會.2004.7.

第二篇：電大綜合實踐答案-軌道交通安全管理

第1題: 由于貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定裝車站或作業站責任。（對）

第2題: 因調車作業超速連掛，造成貨物裝載加固狀態不良而引發的事故，定調車違章作業站責任。（對）

第3題: 進入專用線道岔或裝卸地點前應一度停車，親自或派人檢查線路、道岔、停留車等后、方準進入。

（對）

第4題: 牽出線、渡線、道岔聯動區及軌道衡上不允許停留車輛。必須停留時，由《行規》規定。

（不對）

第5題: 自動化駝峰調車作業程序是：連掛列車、推送列車、解散列車和下峰作業四項。

（對）

第6題: 發車進路準備妥當，行車憑證已交付，出站(進路)信號機已開放，發車條件完備后，車站人員方可顯示發車指示信號。

（對）

第7題: 小車在晝問使用時，不按列車辦理，可跟隨列車后面推行，但在任何情況下，都不得影響列車正常運行。

（對）

第8題: 在集中聯鎖的車站，列車冒進出站信號時，應使列車退回信號機內方，再開放信號機發車。

（對）

第9題: 利用本務機車在中問站進行調車時，無論單機或帶有車輛，與車列的車輛摘掛和軟管的摘解均由司機負責。

（不對）

第10題: 線路狀態未恢復到準許放行列車的條件，禁止放行列車。

（對）第11題: 凡防礙行車的施工，未設好防護，禁止開工。

（對）

第12題: 列車在區間裝卸時，運轉車長應指揮列車停于指定地點。

（不對）第13題: 封鎖施工不能按規定的開通速度運行時，準許車站設置減速信號牌。（不對）第14題: 因特殊情況不能按時開通區間恢復運行時，應提前通知車站值班員，轉請列車調度員延長時間。

（對）

第15題: 凡影響行車的施工、維修作業，不得利用列車間隔進行，都必須納人天窗。

（對）第16題: 危險貨物罐車發生易燃氣體、液體泄漏時，應迅速隔斷火源，以防止發生火災，引發爆炸。

（對）

第17題: 撲救有毒液體的火災，應戴防毒面具或站在上風處。

（對）

第18題: 發現易燃液體容器滲漏時，應及時移至安全通風處更換包裝。

（對）第19題: 裝運電引爆管應采用木底棚車或P64型車，制動機須關閉。

（對）第20題: 危險貨物車輛，在始發站或編組站必須以最近車次掛運。

（對）第21題: 8與5編入同一列車時，相互隔離四輛以上。（對）第22題: 7與4編入同一列車時，相互隔離四輛以上。

（對）第23題: 4與5編入同一列車時，相互隔離四輛以上。（錯誤）

第24題: 4與5停放在車站時，相互隔離10 m以上，嚴禁明火靠近。

（對）第25題: 罐車裝運原油時，與牽引的機車之間可不隔離。（對）

第26題: 運輸氣體類危險貨物重、空罐車時，每列編掛不得超過三組，每組間的隔離車不得少于4輛。（錯誤）

第27題: 裝載禽、畜、魚苗的車輛，其隔離標志是9。

（對）第28題: 敞、平車裝載的易燃普通貨物的隔離標記是3。

（不對）

第29題: 發現爆炸品撒漏時，應及時用水潤濕，撒以松軟物后輕輕收集，并通知公安和消防人員處理。

（對）

第30題: 車站貨檢人員發現裝有劇毒品的車輛或集裝箱無封、封印無效以及有異狀時，應立即甩車處理。

（對）

第31題: 運輸劇毒品必須實行全程隨車押運，罐車、罐式箱裝運的劇毒品不需要押運。(對)

第32題: 劇毒品系指危險貨物品名表毒性物質和感染性物質中的一級毒性物品，編號為61001～62001的危險貨物。

（不對）

第33題: 車站發現液化氣體罐車無人押運或達不到押運人數時，應立即甩下，并用電報通知托運人速派人解決。

（對）

第34題: 作業中和運輸途中發生雷管撒漏施救時，可以用水，禁止使用酸堿滅火器或砂土。

（對）

第35題: 敞、平車裝載的易燃普通貨物與牽引的電力動機車之問最少應隔離2輛。（對）第36題: 裝載爆炸品的車輛與牽引的內燃機車之間應最少應隔離4輛及以上。

（對）第37題: 裝載雷管及導爆索的車輛與裝載爆炸品的車輛之間應最少應隔離2輛。（不對）第38題: 3是放射性物品(礦石、礦砂除外)，與7、8不能編入同一列車。（對）

第39題: 危險貨物的危險性在于貨物本身的理化性質，與外界環境條件無關。

（不對）第40題: 危險貨物具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，需要特別防護。（對）

第41題: 在危險貨物品名表中列載的品名，均屬于危險貨物。（對）第42題: 軍用列車補軸時，補軸車輛必須置于軍用列車前部或后部。（對）第43題: 股道編號為Ⅱ的線路屬于(正線)。

第44題: 路用列車應由(施工單位)指派勝任人員攜帶列車無線調度通信設備值乘于列車尾部，并在區間協助司機作業。

第45題: 當超長列車尾部停在警沖標外方，接人相對方向的列車時，在進站信號機外制動距離內進站方向為超過(6%)的下坡道，而接車線末端無隔開設備，須使列車在站外停車后，再接入站內。

第46題: 《鐵路技術管理規程》規定，遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區問(兩端站)的車站值班員確認區間空閑后，直接以電話記錄辦理。

第47題: 《鐵路技術管理規程》規定，列車軟管有分離情況時，應對列車自動制動機進行(簡略試驗)。

第48題: 《鐵路技術管理規程》規定，凡在車站參加作業的站、段、所等有關人員，均須熟悉和執行(《站細》)的有關規定。

第49題: 車站應將(《站細》)有關內容摘錄分發給有關處所和單位。

第50題: 《鐵路技術管理規程》規定，段管線采用對稱道岔不得小于(6號)。第51題: 《鐵路技術管理規程》規定，峰下線路采用三開道岔不得小于(7號)。第52題: 《鐵路技術管理規程》規定，峰下線路采用對稱道岔不得小于(6號)。第53題: 《鐵路技術管理規程》規定，調車線的單開道岔不得小于(9號)。第54題: 《鐵路技術管理規程》規定，貨物線的單開道岔不得小于(9號)。

第55題: 《鐵路技術管理規程》規定，狹窄的站場采用交分道岔(正線除外)，不得小于(9號)。

第56題: 《鐵路技術管理規程》規定，用于側向接發停車貨物列車的單開道岔，在技術站不得小于(9號)。

第57題: 《鐵路技術管理規程》規定，用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中問站不得小于(12號)。

第58題: 《鐵路技術管理規程》規定，用于側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小于(12號)。

第59題: 《鐵路技術管理規程》規定，用于側向通過列車，速度不超過50 km／h的單開道岔，不得小于(12號)。第60題: 《鐵路技術管理規程》規定，用于側向通過列車，速度50 km／h以上至80 km/h的單開道岔，不得小于(18號)。

第61題: 《鐵路技術管理規程》規定，用于側向通過列車，速度80 km/h以上至140 km/h的單開岔，不得小于（30號）

第62題: 鐵路是國家重要基礎設施，國民經濟大動脈，交通運輸體系的(骨干)。

第63題: 鐵路各部門，各單位制定的規則、細則、規范、標準等，都必須符合(《鐵路技術管理規程)的規定。

第64題: 接發列車時，必須站在(站細)規定地點。

第65題: 《鐵路技術管理規程》規定，行車作業人員及其攜帶的非絕緣物件與接觸網帶電體必須保持(2m)以上的安全距離。

第66題: 《鐵路調車作業標準》規定，距停留車位置三車時調車速度不得超過(7km/h)。第67題: 《鐵路調車作業標準》規定，距停留車位置五車時調車速度不得超過(12km/h)。第68題: 《鐵路調車作業標準》規定，距停留車位置十車時調車速度不得超過(17km/h)。第69題: 《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，在站臺上上車、下車車速均不得超過(10km/h)。

第70題: 《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，下車車速不得超過(20km/h)。第71題: 《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，上車車速不得超過(15km/h)。

第72題: 《鐵路技術管理規程》規定，線路坡度超長(20%)，長度為2：km／h及以上時，該線路屬于長大坡道。

第73題: 《鐵路技術管理規程》規定，線路坡度超過(12%)，長度為5 km及以上時，該線屬于長大坡道。

第74題: 《鐵路技術管理規程》規定，線路坡度超過(6%)，長度為8 km及以上時，該線路屬于長大坡道。

第75題: 線路坡度超過6‰，長度為(8km)及以上時，稱為長大下坡道。第76題: 線路坡度超過20‰，長度為(2km)及以上時，稱為長大下坡道。第77題: 線路坡度超過12‰，長度為(5km)及以上時，稱為長大下坡道。

第78題: 《鐵路運輸安全保護條例》規定，無人看守的鐵路道口，應當按照國家規定標準設置(警示標志)。

第79題: 中間站停留車輛，無論停留的(線路)是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的人力制動機，并以鐵鞋(止輪器，防溜枕木等)牢靠固定。

第80題: 因特殊情況需在警沖標外方進行裝卸作業時，須經(車站值班員或調車區長)準許，在不影響列車到發及調車作業情況下方可進行。

第81題:(裝有壓縮氣體的車輛)必須停放在固定線路上，并應將兩端道岔扳向不能進入該線的位置并加鎖。

第82題: 臨時停留(公務員)線路上的道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖。第83題: 禁止停留機車車輛的線路有(安全線、避難線)。第84題: 禁止停留車輛的線路有(正線)。

第85題: 對停留車輛采取防溜措施時，(鐵鞋)屬于防溜設施。

第86題: 必須停放在固定線路上的車輛有(裝有爆炸物、壓縮氣體、液化氣體的車輛)。第87題: 調車作業中，車輛臨時停在警沖標外方時，一批作業完了后，應立即送入(警沖標內方)。

第88題: 臨時變更行車閉塞法的調度命令，車站值班員應給(司機、運轉車長)交付或轉達。

第89題: 封鎖區間施工時，車站值班員應根據封鎖或開通命令，在信號控制臺或規定位置上(揭掛或摘下)封鎖區間表示牌。

第90題: 在區間或站內線路、道岔上封鎖施工時，施工單位應在車站(行車室)設駐站聯絡員，在施工現場設防護員。

第91題: 向施工封鎖區間開行路用列車，原則上每端只準進入一列，如超過時，其安全措施及運行辦法由(鐵路局)規定。

第92題: 路用列車應由施工單位指派勝任人員值乘于列車尾部，在區間協助(司機)作業。第93題: 旅客列車運行最高速度120 km／h<ν≤160 km／h的區段，遇施工減速運行時，應在施工地點兩端(1400m)處設置帶T字的移動減速信號牌。

第94題: 旅客列車最高速度為160 km/h的區段，遇施工減速運行時，應在施工地點兩端(1400m)處設置帶T字的移動減速信號牌。

第95題: 按施工特定行車辦法，引導接車并正線通過時，特定引導手信號夜間顯示為(綠色燈光高舉頭上)左右搖動。

第96題: 按施工特定行車辦法，引導接車并正線通過時，特定引導手信號晝間顯示為(展開綠色信號旗高舉頭上)左右搖動。

第97題: 列車運行中遇線路塌方危及行車安全時，(司機、運轉車長)應立即采取應急性安全措施，并立刻通知追蹤列車、鄰線列車及附近站。

第98題: 汛期暴風雨行車的“防洪危險地段”由(鐵路局)查定公布。

第99題: 客貨共線鐵路，當速度小于等于160 km／h時，基本建筑限界圖中各種建筑物的基本限界的最大高度為(5500mm)。

第100題: 為保證列車在曲線上的運行安全，曲線地段建筑限界應在直線建筑限界的基礎上(適當加寬)。

第三篇：交通安全管理論文

交通安全管理論文

交通安全，重在建立統一管理的長效機制

公安部預防特大交通事故匯報會議上，劉金國同志指出：要以科學發展觀為指導，緊緊圍繞減少和降低重特大交通事故這一核心，全面落實“五整頓”、“三加強”措施，根本實現“三下降”目標，以機動車輛規范化、正規化管理為突破口，強化駕駛員源頭管理，進一步促進運輸業健康、有序、正常發展，努力開創道路交通事業發展新局面。

20多年來，我國的交通事業呈現出了日新月異的好局面,隨著交通事業的發展，安全問題日益極化。無牌車、假牌車、克隆車的出現，給交通行業的管理及交通安全帶來了潛在的危機，不法分子絞盡腦汁，紛紛使出各種辦法、利用各種渠道，他們置國家法律而不顧，為了自己的私有利益唯利是圖。使得一部分原本遵守國家法律法規的營運戶和車主不得不效仿那些違法分子，造成了道路交通運輸業市場的混亂局面，特別是西部地區的偏遠山區和邊緣縣區，已經成了違法車輛和淘汰、克隆車輛的集散地，為道路交通安全管理工作帶來了重大威脅。去年，全國就有10萬人死于交通事故，經濟損失達19億元，這中間有相當一部分損失是由上述因素造成的，我們不得不加以思考，必須進一步加強交通安全管理工作，盡快建立機動車輛管理的長效機制，根本遏制非法機動車和違法駕駛員合法上路、合法運營的怪現象。

回顧10年前的客運交通市場，就存在著渙散、管理不統一、協調不到位的現象，任意拉客、站內無車、個體商販隨意掛靠、運營企業無序競爭現象就很猖撅，而且有的車站出現了關門謝客，無人光顧的現象；反之，大街上到處有車主拉客、攬客、宰客、霸客現象，還有的車主超員超載，為了更多地招攬生意，竟對旅客大打出手，要么把客人和行李拉到這輛車上，要么把小孩和家屬裝到那輛車上，總之，達到獨攬市場的目的方可擺休；甚至有的車主雇用打手強行拉客，旅客如入雷場，稍有不慎，便會招之拳腳相加。

近年，各級政府部門先后出臺了相應的各項管理政策和施，公安交通部門從多方面進行嚴查重罰后，才有了目前這種局面。就交通客運方面來講，相對的市場秩序和規范化運作有了可以遵循的章程，但是，距離廣大群眾的要求還有很大差距。

目前，客運出租方面又出現了市場混亂的新現象。辦了營運手續的車輛無生意做或生意很淡，而一部分沒有辦理或根本不辦理營運手續的自用車輛搶生意或霸市場現象十分嚴重，并且火爆，他們的觀點就是一旦被抓住后，罰幾個小錢放出來還可運行，問題的關鍵就是一旦被抓著后都說車上拉的是自家人或是親屬，這樣一來，交通運管部門也就無法取證和進行查扣了，因此，取締那些自用車的投機營運資格，使那些辦了營運手續的車主能真正感受到政策的公正而滿懷希望的進行運輸業生產是一個刻不容緩的問題。

不但客運出租市場混亂，而且貨運車輛也比較混亂，國家的政策是不允許私營車輛在各單位進行掛靠，也是為了防止一旦發生了交通事故后，掛靠單位要承擔響應的法律責任和經濟連帶責任。所以只準以公司和私人的名義進行登記入戶，這樣一來除公司以外就缺少了統一管理機制，使那些以城市居民為主的經營戶和家在農村的私營戶都呈現出了一盤散沙的局面。如出租公司，原本就是廣攬社會閑散車輛的正式公司，但是，相當一部分車主無視公司的存在，競然通過各種非法渠道完善各種手續而私自上路運營，結果出現問題后要么逃之夭夭，要么耍橫耍賴，最終還是消費者自認倒霉。這些人，除了交警上路對其進行安全檢查以外，其余就是自己說了算。什么上級的有關政策、安全措施等與己無關，這種無政府狀態和無人督促檢查的情況最終造成市場混亂和各行其事的現象，因此，還得靠政府的統一管理政策和全社會的力量來進行全方位的管理，才能從根本上解決實質性的問題。

但是統一管理面臨著一個制約性的問題，就是要弄清楚什么是統一管理？什么是掛靠管理？二者應該有所區別。應該說：統一管理就是讓所有單位的個體營運戶有一個統一管理的組織進行統一管理，統一管理的優點是能夠將各級政府的有關方針政策及時的宣傳到位，并且能夠隨時檢查安全情況或者進行制約性的查處，如果車輛管理部門每年對那些不進行年檢或者自行報廢到農村里跑黑車的行為，只要到管理單位調查就能及時的得到查處，如果管理單位的管理不到位就應該對管理單位進行查處，這樣就能杜絕那些違法行為的存在，也還能督促各種規費的收繳工作，監督保險費的購買工作，確保人民群眾的財產和國家的利益不受或者少受損失。

統一管理應該區別于掛靠管理，掛靠管理的行為應該是非交通專業管理部門的各行政和事業單位的代管。過去就有類似的管理，實際成了代而不管，但是一旦發生交通事故就得承擔一定的法律責任或經濟賠償責任，這樣的管理就會給政府造成不必要的社會影響和一定的經濟損失，實際還是達不到統一管理的目的。

統一管理有兩種辦法可以參考：第一種辦法就應該發揮公司的作用，在車主自愿的基礎上，公司要和車主簽訂協議，車主應該在公司的統一管理下，遵守公司的一切規章制度，按時檢查和保養車輛。按時繳納公司核定的屬于自購車輛加入公司的管理費用，全年平均每年每日不低于10元的管理費。如果租用公司購買的車輛就要根據公司車輛的進價標準而決定，公司應該為車主提供一切響應的服務，簽訂公司協議的車主要和公司共同承擔除保險公司賠償以外的其它交通事故中的法律責任和經濟賠付責任，減輕車主在營運中交通事故的風險。為了達到統一管理的目標在以后的登記入戶時，應該以自購車辦理入戶手續為最佳選擇，租用公司的車輛仍然會給社會治安帶來不安定因素。租用公司的車輛本身就得向公司上繳80%的現金，才能給用戶辦理租用手續，一旦手續辦好以后，每月要給公司上繳的管理費很高。使一部分沒有貨源的駕駛員無法按時承繳，只能托欠，最后變的公司找不到車主。也有一部分車主發生了惡性事故后，棄車而逃的。如果以個人自身的經濟能力所購買回來加入公司統一管理的車輛就可以避免以上的情況發生。

第二種辦法應該是發揮行業協會的作用，所有個體車輛應該在協會的統一管理下，在自愿的基礎上和協會簽訂協議，車主和駕駛員應該按照協會的規定按時檢查和保養車輛，按時繳納協會的全年平均每車每日不低于1元的管理費用，以保證協會的正常運行，又不會給車主造成過重的經濟負擔。協會的任務應該是為車主代辦各種費用的收繳工作和事故處理的協調工作，不承擔交通事故中的任何法律責任和經濟責任。加入公司和加入協會都應該在自愿的基礎上自由選擇進行，因為公司和協會的責任各有不同，如果都不加入者應不予辦理一切手續，以達到統一的目標。成立協會應該以轄區為管理單位比較符合管理基層化的需要，最關鍵的總是還得政府和交通管理部門出臺統一性的管理政策，才能真正達到統一管理的作用和目標。

采用以上兩各辦法加強交通安全管理工作，既能減輕交警部門警力不足的矛盾，又能提高交通安全的效果，限制和減少報廢車、無牌車、克隆車的營運市場，防止和降低交通事故的發生，確保交通運輸業的正常運行和發展。

車輛的統一管理應該是對交通安全運行的一項很關鍵的措施，過去10年前就曾經對該交通行業協會的途徑上運行過多年，可是后來一度的運行沒有能夠堅持運行，除了有少一部分還在運作外，有很大一批已經不復存在，其原因就是群眾性的社會團體，未能加強深化管理。根據現在的交通發展和管理方面存在的實質性的問題，應該重新加以考慮，如果不加以重視統一管理的作用，那些以個人名義入戶的自用車就無法達到統一管理。農村也就變成了黑車，報廢車輛的大本營。現在已經發現了這樣的問題，雖然交警和交通部門也下大力進行打擊和清查，可還是只能治面不能治本，給得大交通事故埋下了一棵棵的定時炸彈，隨時都可能發生重大的交通人生傷亡事故。

多年來，交通安全工作一直是一個全社會比較關注、復雜、而又棘手的大問題。怎樣管

理？用什么樣的辦法管理更有效，才是問題的根本所在。在和諧的社會環境下，交通安全暢通更為重要。它直接關系到人民生命財產的安全及社會經濟發展的需要，要讓更多的人關心交通事業的發展和交通安全工作，使我國的交通安全工作在新的歷史進程中，再創新的管理水平。

中學生交通安全知識

名人與車禍--觸目驚心，令人扼腕！

1945年12月9日，美國的巴頓將軍乘車外出，被迎面駛來的大貨車撞成重傷死亡。1948年8月16日，美國享譽世界的著名小說《飄》的女作家碼格麗特、米切爾被一輛高速行駛的摩托車撞死。

1991年11月29日，吉爾吉斯共和國總理伊薩諾夫被一輛貨車撞成重傷后死亡。1995年10月2日，著名曲藝新星洛桑尼瑪出車禍身亡。

著名科學家居里，中共一大代表劉仁靜等都是在車輛中身亡的……

交通事故--頻繁不斷！慘痛殘酷！

在當今所謂的人類的四大死亡原因中，交通事故名列車員其中，交通事故不僅在政治上造成嚴重影響，經濟上也造成巨大損失，還給人們造成巨大的痛苦，故人們稱交通事故為交通戰爭，稱汽車為滾動的殺人武器。

中小學生道路安全教育--刻不容緩，勢在必行！

由于中小學生活潑好動，自控能力差，時間和空間觀念較模糊，遇意外情況易驚惶失措，再加上近年來中小學生出行人數逐年上升，乘坐的交通工具也日益增多。交通事故上升，在全國近2億中小學生中，近年來包括交通事故在內的各種傷亡事故中，非正常死亡率高達萬分之一！孩子們以風華正茂的生命為代價，向人們敲響了交通安全的警鐘！加強中小學生交通安全教育刻不容緩，勢在必行。

（一）.不良的交通習慣

1.不走人行橫道，不靠路右邊走。

2.不走人行橫道、天橋，隨意橫穿馬路。

3.不注意道路和車輛信號，不服從交通管理。

4.在車行道、橋梁、隧道上追逐、玩耍、打鬧。

5.穿越、攀登、跨越道路隔離欄。

6.在鐵路道軌上行走，玩耍。

7.橫穿鐵路和鉆火車。

8.不聽從鐵道口管理和信號管理。

（二）中學生騎自行車的問題

1.未滿12歲的兒童獨自騎車。

2.在人行道、機動車道騎車，逆行騎車。

3.騎車橫沖直闖、爭道強行，與機動車搶道。

4.轉彎不減速，不打手勢。

5.在路口闖信號。

6.騎車雙手離把。

7.追逐打鬧，三五并行。

8.手攀機動車行駛，緊跟機動車行駛。

（三）中學生交通事故發生的原因

1.缺乏交通安全意識。

2.缺乏交通安全知識。

3.缺乏交通安全責任感。

4.存在麻痹思想。

5.存在僥幸心理。

（四）正常的行路常識

1.走人行道，靠路右邊走。

2.橫過車行道，要走斑馬線，或走天橋。

3.要注意各種信號燈的指示（紅綠燈、人行橫道信號燈）

4.上下汽車要避讓過往車輛。

5.不在馬路上逗留、玩耍、打鬧。

（五）正常的騎自行車常識

1.不要騎有故障的車。

2.不在人行道上騎車，非機動車靠右行駛。

3.橫穿馬路最好推車行駛。

4.轉彎時減速慢行，觀察并打手勢。

5.不要雙手離把，不并肩行駛。

6.騎車不打鬧，追逐。

交通安全三字經

好同學，正年輕，交通法，要記牢

走路時，靠右行

過馬路，斑馬線

人行道，看分明

紅燈亮，腳步停

綠燈亮，抬腳行

馬路上，不打鬧

別玩耍，慢慢行

轉彎前，手示意

不猛拐，不強行

人讓車，車讓人

守法規，講文明

一、上學路上的安全

1．行走的安全常識

每位同學必須牢記如下行走安全常識：

指揮燈信號綠燈亮時，準許行人通行；黃燈亮時，不準行人通行，但已進入人行道的行人，可以繼續通行；紅燈亮時，不準行人通行；黃燈閃爍時，行人須在確保安全的原則下通行。人行橫道信號燈綠燈亮時，準許行人通過人行橫道；綠燈閃爍時，不準行人進入人行橫道，但已進入人行橫道的可以繼續通行；紅燈亮時，不準行人進入人行橫道。

行人必須遵守的規定行人須在人行道內行走，沒有人行道靠右邊行走；穿越馬路須走人行橫道；通過有交通信號控制的人行橫道，須遵守信號的規定；通過沒有交通信號控制的人行道，要左顧右盼，注意車輛來往，不準追逐，奔跑；沒有人行橫道的，須直行通過，不準在車輛臨近時突然橫穿；有人行過街天橋或地道的，須走人行過街天橋或地道；不準爬馬路邊和路中的護欄、隔離欄，不準在道路上推扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。

行走時，哪些情況最危險呢？

（1）橫穿馬路很容易出危險。

（2）三五成群橫著走在非人行道上，這樣最容易發生交通事故。

（3）上、下班高峰過后，馬路上車輛稀少，因為路中車少人稀思想麻痹。麻痹加麻痹就等于危險。

（4）行走時一心兩用，邊走邊看書，或邊走邊想問題，或邊走邊聊天，邊走邊玩……這樣做，可能車子不來撞你，你倒自己去撞車子，因此也十分危險。

2．騎車安全

（1）不滿12周歲的孩子，不能在道路上騎車。這是交通規則規定的。

（2）不打傘騎車。

（3）不脫手騎車。

（4）不騎車帶人。

（5）不騎“病”車。

（6）不騎快車。

（7）不與機動車搶道。

（8）不平行騎車。

最后還要注意，在惡劣的天氣如雷雨、臺風、下雪、或積雪未化、道路結冰等情況下，也不要騎車。

3．乘車安全

（1）上車前先看清公共汽車是哪一路，因為公共汽車停靠站，往往是幾路公共汽車同一個站臺，慌忙上車，容易乘錯車。

（2）待車子停穩后再上車或下車，上車時將書包置于胸前，以免書包被擠掉，或被車門軋住。

（3）上車后不要擠在車門邊，往里邊走，見空處站穩，并抓住扶手，頭、手、身體不能伸向窗外，否則容易發生傷害事故。

（4）乘車要尊老愛幼講禮貌，見老弱病殘及孕婦要主動讓座。

（5）乘車時不要看書，否則會損害眼睛。

中小學將推廣交通安全帽

一種高科技含量的交通安全標志帽將在中小學推廣。這種交通安全標志帽顏色為黃色，帽圈為紅、藍彩邊裝飾，四周配有反光圖案。反光標識白天夜晚均十分醒目，司機在 200米以外就能發現目標。（新華社）

第四篇：軌道交通線路論文

大家知道交通軌道線路是怎么劃分的嗎？以下是小編精心準備的軌道交通線路論文，大家可以參考以下內容哦！

［摘 要］《城市軌道交通線路施工與維修》課程是我院城市軌道交通工程技術專業的職業核心課程。目前，教學文件、教材、實踐環節等急需建設和完善，本文以培養學生軌道交通線路施工、管理、維護等職業能力為主線，對《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學模式進行了初步研究。

［關鍵詞］線路施工；教學模式；職業能力前 言

當前，高職教育教學模式的研究主要針對以職業能力的需要作為考核內容和以真實工作任務作為載體方面，即把教學模式的目標作為課程設計的標準與出發點。筆者由此為切入點，依托我院城市軌道交通工程技術專業“雙元雙環一體，雙師雙軌并行”的人才培養模式，融入“工學結合”的理念，對《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學模式進行初步分析，以工作任務引領，以項目驅動來進行系統化的課程內容建設，打破原有的傳統學科式的教學體系，系統地研究分析城市軌道交通線路運營、施工、管理、維護的工作過程路徑，科學的總結劃分工作任務模塊，使課程內容與工作內容直接對接，建立一種真實的學習情境。培養學生以運營、施工、管理、維護能力為主線，貫穿課程始終，依托課堂、實訓基地、實訓中心，采用工學交替，頂崗綜合實習、實訓的方式，達到能力培養目標，為企業、行業培養出一線需要的高素質、高級技能型人才。因此，本文的研究符合我院開設軌道交通工程技術專業以城市軌道交通工程項目施工與維護技術為主線的辦學思想。主要研究內容

2.1 以任務為驅動的教學模式

以任務為驅動的教學模式目標在于確定學生在職業能力所掌握的程度和職業能力可持續自身塑造發展的完成，以此來設計各種真實工作任務，并使之指向既定的目標。所以，從整體上對《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學模式的研究，其目的就是使城市軌道交通專業的學生更符合工學結合人才培養方案的崗位定位和職業能力銜接。

2.2 課程標準制定和以工作任務為驅動的教材開發

①以就業為目標，職業技能為導向作為主體結構，把工學結合的工作任務驅動的教學模式融入在《城市軌道交通線路施工與維修》課程的建設過程中，授課內容將以不同工作任務教學劃分，相應支撐工作任務的知識點在每一項任務中得以滲透；

②制定以工作任務為驅動的《城市軌道交通線路施工與維修》課程的課程標準，在對職業活動內容進行分解和細化的基礎上，通過課程標準的合理制定，從知識和技能兩個方面對完成各項具體工作任務所需職業能力進行規定和提出要求，以此構成一個完整的通用準則；

③傳統的教材設計主要是在教學邏輯規律認識的基礎上，對各學科中所掌握的知識點和知識環節，以章節的方式由淺入深進行循環式編寫。而作為工學結合的課程教材，其關鍵點是提供工作過程的任務，以工作任務作為行動導向進行知識點的滲透和穿插，因此，《城市軌道交通線路施工與維修》的教材編寫將以具體的任務或案例為主，同時提供符合其職業發展特征的學習要素，并加以技能的操作練習，最終實現由學生到技能人才的轉變。所以開發以工作任務為驅動的教材是實現高職教育人才培養的重要環節之一，即培養基礎理論知識適度、技術應用能力強、操作能力佳的高素質、高級技能型人才。

2.3 “教―學―做”一體化的實踐教學

教學實踐將以培養既有理論，又重實踐能力的技能人才作為改革的方向，在以工作任務為驅動課程體系改革基礎上，采用“必要，夠用”的原則，把工學結合理念中的“教―學―做”一體化的實踐教學方式和方法，應用到《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學活動中，加大力度提高學生的實踐能力，特別是對城市軌道交通工程技術專業本身實踐的理解能力和加強實踐教學創新技能元素的應用能力。另外，加大實踐教學的力度，改變以往授課過多，動手太少的“象牙塔”式惡性循環模式。提升實踐教學反饋速度，開出適應《城市軌道交通線路施工與維修》課程實踐教學的技能性創新項目，確定實踐項目的層次推廣與實際操作技能的有機結合。課程開發步驟

首先，由學院和長春市軌道交通有限責任公司成立專業教學指導委員會，共同探討《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學模式，學院教師與長春市軌道交通有限責任公司人員一起，進行職業崗位能力分析，確定測量員、試驗員、技術員、造價員等就業崗位，依據軌道交通項目施工流程，通過確定典型的工作任務，從而確定行動領域，構建工作任務與課程職業能力之間的映射關系，把真實性的工作任務轉換成學習性的工作任務，即完成行動領域到學習領域的轉換。其次，構建工作過程系統化的課程內容，并且把支撐工作任務的知識點在每項任務中滲透，在對職業活動內容進行分解和細化的基礎上，制定課程標準等教學文件，制定的課程標準包括學習性工作任務內容的框架、教學方法與手段、任務考核方案和標準，教學文件還包括課程標準、教學過程設計、學習工作單、實訓指導書等。最后，以制定的課程標準為依據，開發融入工學結合理念的《城市軌道交通線路施工與維修》的教材，針對城市軌道交通工程技術專業學生具體實施。教學方法與手段

①在教學方法上，本課程改變滿堂灌的教學形式，采用“案例教學法”、“六步教學法”等教學方式，增強學生的主觀能動性，活躍課堂氣氛，挖掘學生潛能，增強他們專業素養，提高教學效果。②遵循“以就業為導向，以能力為根本，以職業為載體”的高職教育理念，積極推行“雙元雙環一體，雙師雙軌并行”的人才培養模式，根據學生實際情況，分層次教學，因材施教，從體制上保證他們能成才，成好才。③在教學手段上，積極將現代教學手段融入到教學過程當中，提高教學效果。運用多媒體課件、電化教學等手段，根據授課內容，穿插圖片和施工錄像內容，幫助再現生產過程、展示結構、動態演示工作原理、創設企業生產情境、激發學生學習興趣。④教學內容上，注重本課程作為職業核心課的重要性，因為高職教育的特點就是突出專業應用能力和實際動手能力的培養，畢業后很快能從事相關工作。因此，在教學過程中，按技能需要為依據，合理安排大量實訓教學的時間和順序，循序漸進，逐步增強他們的動手能力和在實際操作中解決問題的能力。課程考核

課程成績由日常考核成績、期末考試成績兩部分組成，分別占30％、70％。

（1）日常考核成績。由考勤成績、課堂紀律、學生評價、教師日常評價組成。

①考勤成績、課堂紀律。考勤成績和課堂紀律以上課出勤情況為依據。②學生自評、小組內互評、教師評價。學生以小組為單位按照每個學習單元的任務進行布置，并填寫學生工作表，完成任務后，進行自評、互評并提交給教師。教師評價內容：課堂提問、個人提交的作業或案例、小組提交成果、自評互評表等。

（2）期末考試。主要考核城市軌道交通線路施工、維修與養護的基本知識、理論綜合及分析應用能力。結 論

高職院校的培養目標是培養能適應企業一線需要的高素質、高級技能型專門人才。這一目標決定了高職院校教學必須以“能力”為主線，突出行業和職業特色，而其中課程改革是關鍵。只有在課程改革中形成更加科學的課程體系，高職院校的培養目標才能得以實現。

第五篇：淺談如何做好軌道交通安全運營管理工作

淺談如何做好軌道交通安全運營管理工作

摘要：隨著時代的進步，交通面貌日新月異，車輛與日俱增，我們在充分享受軌道交通帶來的便利與快捷的同時，XXXX交通二號線運營和一、三號線建設和籌備工作的安全問題也隨之而來。因此，軌道交通安全工作毋庸置疑地也是企業平安、穩定、和諧發展的首要任務。安全管理工作開展必須要有措施和制度來保證，采取多項措施來保證安全工作順利開展是勢在必行的，只有保證了安全工作的開展，才能最大限度的杜絕安全事故的發生，為安全運營工作保駕護航。關鍵詞：安全意識 條例 預案 宣傳教育

淺談如何做好軌道交通安全運營管理工作

隨著時代的進步，交通面貌日新月異，車輛與日俱增，我們在充分享受軌道交通帶來的便利與快捷的同時，XXXX交通二號線運營和一、三號線建設和籌備工作的安全問題也隨之而來。因此，軌道交通安全工作毋庸置疑地也是企業平安、穩定、和諧發展的首要任務。要做好軌道交通安全管理工作，需做好以下幾點：

一、更加重視安全教育，從思想上增強安全意識。我市城市軌道交通在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，安全意識還需增強，在安全管理中存在諸多不容忽視的問題。如何加強安全教育？我認為應該從思想上增強安全意識。搞好軌道交通安全工作，首要任務是樹立“安全第一，預防為主”的意識。這就首先一定

要高度重視安全工作，抓好安全教育并采取淺顯易懂的方法進行安全教育。我集團公司現在實行的三級安全教育，新進員工和公司簽訂合同后在正式上崗之前會接受三級安全教育。三級安全教育內容主要包括各種安全規章制度、勞動用品的正確穿戴、消防知識以及各種危險源的防范措施等。在接受層層安全教育后，使得新進員工在思想上增強安全意識，意識到安全是軌道交通行業的重中之重。針對老員工，可舉辦軌道交通安全教育專題講座，組織學習軌道交通安全知識，增強安全意識。在各種例會上反復強調安全的重要性，并及時學習全國其他城市軌道交通發生的案例事件，寫出心得體會，從思想上重視起來。不能走過場，講形勢，必須要落實到每一位員工。

二、宣傳關于軌道交通的《條例》，更要合理利用其《條例》。隨著我市軌道交通二號線的穩定運營和新線的大力建設，在運營和建設過程中會遇到一些阻礙運營和建設的現象，這時就需要有相關的法律法規來維護正常的秩序。為了推動軌道交通建設，加強軌道交通管理，保障安全運營，維護乘客、建設和運營單位和利益相關人的合法權益，根據有關法律法規的規定，結合本市實際，制定本條例。2011年3月25日經XX市第三屆人民代表大會常務委員會第二十三次會議通過了《XX市軌道交通條例》。此《條例》從討論到通過再到實施歷時五個年頭，里面字里行間凝聚了各個相關單位的汗水和努力。集團公司在2011年6月1日該《條例》正式實施當日也舉行了相關的宣傳活動，向市民發放了宣傳資料和紀念票。但是僅僅宣傳是不夠的，應該認真總結國內外軌道交通建設和運營的安全管理工作經驗，針對

我市軌道交通安全管理存在的主要問題，合理運用和實施相關的法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，對違反規定的乘客堅決實行處罰，合理利用制度規則和權力，保護軌道交通安全設施，使軌道交通建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保軌道交通系統安全運營。

三、完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。這一點也是我集團公司正在完善的工作內容，隨著一、三號線的試運行開始，緊接著試運營也臨近。開展各種形式的演練是十分有必要的，由于單軌三號線和單軌二號線在應急處理方面有一些相似之處，故可以相互借鑒，但是由于地鐵一號線是XX市的第一條地鐵線路，所以針對地鐵一號線更應展開更多的相關演練。按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

四、開展公眾安全宣傳教育，達到“全民講安全，全民懂安全”。在單軌二號線運營幾年來，發生過市民進入軌行區或上軌道梁導致列車中斷運行的情況，給集團公司和乘客造成了極其惡劣的影響。這些市民目的不一樣，卻按照自己的想法導致列車中斷運行，從來也沒想過自己行為會帶來的后果，首先是不顧自己的安危在高壓電附近行走，其實性命已命懸一線也不知道。最近輕軌站臺發生乘客準備輕生

被站務員強行制止的事件，更說明了乘客需要安全宣傳教育。大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高集團公司全體員工和全社會的安全意識。通過培養安全型的軌道交通員工、軌道交通家庭、軌道交通乘客，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。

結束語：安全是軌道交通運輸行業永恒的主題，只有通過一系列安全措施將隱患降至最低，才能最大限度的杜絕安全事故的發生，為安全運營工作保駕護航。

參考文獻

《城市軌道交通運營管理》