第一篇：交通方面的研究論文

交通方面的研究工作有利于促進城市交通的發展。下面就隨小編一起去閱讀交通方面的研究論文，相信能帶給大家啟發。

交通方面的研究論文一

摘 要

電子交通警察執法作為現代化的交通安全管理手段，實現了全天候、全時段的交通違法行為查處。其執法效能大，在公安機關道路交通管理工作中發揮著不可替代的作用。但這一新生事物也存在不規范執法因素。本文旨在從行政法的角度尋求規范電子交通警察執法的有效路徑，為電子交通警察執法規范化建設貢獻綿薄之力。

關鍵詞

電子交通警察；電子證據；電子交通警察執法電子交通警察的技術內涵

電子交通警察是公安科技發展到一定階段的產物，是一套由電子化、信息化、智能化為技術支撐的電子設備。隨著電子科學技術的發展，電子交通警察的技術內涵正在得到不斷的豐富和深化。從概念上說，凡是對交通參與者的交通行為實施監測并記錄其交通違法行為的設備均可稱為電子交通警察系統構成，其核心內容是自動監測和取證。按照采集的信息類型來分，電子交通警察可分為圖像型電子交通警察和數據型電子交通警察兩大類。圖像型電子交通警察是以采集圖像為基礎的設備，常見的有闖紅燈自動記錄系統、車載式交通違法取證系統、車輛稽查管理系統等；數據型電子交通警察是指以采集數據為基礎的系統，常見的系統有車輛衛星定位系統、汽車行駛記錄儀、車輛超速整治系統等。電子交通警察執法的法律依據

目前，我國還沒有關于電子交通警察執法的專門法律法規，只是散見于其他法律法規中，主要有：《中華人民共和國道路交通安全法》第七條規定：“對道路交通安全管理工作，應當加強科學研究，推廣、使用先進的管理方法、技術、設備。”這一規定是電子交通警察執法被廣泛應用的前提條件。《道路交通安全違法行為處理程序規定》第十六條第二款：“固定式交通技術監控設備設置地點應當向社會公布。”該條款規定了電子交通警察執法形式應該公開，不應隱蔽。第五十條對“交通技術監控設備記錄的違法行為，當事人應當及時到公安機關交通管理部門接受處理，處以警告或者二百元以下罰款的，可以適用簡易程序；處以二百元（不含）以上罰款、吊銷機動車駕駛證的，應當適應一般程序。”本條款是關于電子交通警察執法的處罰方式和程序規定。

此外，還有《行政處罰法》、《最高人民法院關于執行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的解釋》、《最高人民法院關于行政訴訟證據若干問題的規定》等法律和司法解釋也確認了電子交通警察執法的合法性，并為電子交通警察的建設與發展提供了一定保障。電子交通警察執法中存在的問題

3.1 電子證據運用立法滯后：

《中華人民共和國道路交通安全法》第一百一十四條規定：“公安機關交通管理部門根據交通技術監控記錄資料，可以對違法的機動車所有人或者管理人依法予以處罰。對能夠明確駕駛人的，可以依照本法的規定依法予以處罰。”這里的交通技術監控、記錄資料就是行政訴訟法規定的七類證據之一的視聽資料，它實際上是隨著電子技術發展而出現的一種電子證據。一經形成便保持最初、最原始的狀態，能客觀真實反映事物本來面貌。存儲方便，亦可長期無損保存，隨時反復重現。但又具有易破壞性，當有人為因素、技術手段介入，電子證據極容易被篡改、偽造、破壞、滅失。另外，非主觀故意行為，如，誤操作、病毒、硬件故障、軟件兼容引起的數據丟失等，也危害到數據安全、真實。然而，我國還沒有專門立法，就電子交通警察執法產生的電子證據的收集、固定、證明力等系列問題予以規范，導致執法實踐中因電子證據運用產生的爭議較多。

3.2 電子交通警察執法實踐中的薄弱環節

3.2.1 產品質量不過關，攝錄數據缺乏準確性。按照《中華人民共和國計量法》規定，電子交通警察屬于強制檢定的計量器具，未經檢定，不得投入使用，其監測結果也不得用作處罰依據。實踐中，全國有眾多廠家公司生產經營電子交通警察產品，質量性能良莠不齊，部分電子交通警察在安裝前未經檢定便投入使用，具體表現為圖像不清晰、圖像信息量和可視范圍不夠、清晰度和穩定性存在矛盾等。

3.2.2 數據審核不嚴，證據運用有疏漏。同一種違法行為可能由多種原因引起，僅憑電子交通警察“一面之辭”執法是不符合法理的。如，部分執法人員受責任心、鑒別力所限，在監控資料錄入前沒有與車駕信息系統進行比對、核實，對同一交通違法行為已被處罰過的，機動車號牌被盜搶期間違反通行規定的進行處罰。還有，當事人違法可能存在多種不應受法律追究因素的，如，可能因交通標志設置不合理，或者交通標志被遮檔；執法電子交通警察本身存在故障；受脅迫而違法；緊急避險措施所致等。依照《行政處罰法》第三十條之規定：“公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為，依法應當給予行政處罰的，行政機關必須查明事實，違法事實不清的，不得給予行政處罰。”所以，公安機關沒有充分的證據證明違法事實存在或者事實不清的，是不得處罰的。

3.2.3 處罰時效上的滯后性。實踐中，不少地方缺乏寄達交通違法通知書時效方面的可操作性規定。如，由于駕駛人登記的住址等信息不詳細、不準確，不能及時告知違法車主，導致無法及時處罰。這恰恰是公安機關交通管理部門沒有及時有效履行告知義務，致使群眾無法有效行使《行政處罰法》第三十二條規定的陳述權和申辯權。規范電子交通警察執法的途徑

規范電子交通警察執法的途徑，就公安機關交通管理部門而言，需要做好兩方面的工作：

4.1 做好“三個規范”

4.1.1 端正執法目的，牢固樹立正確的交通執法理念。黨的十七大提出：“加強政法隊伍建設，做到嚴格、公正、文明執法，要加強社會管理，保障和服務民生，最大限度激發社會創造活力，最大限度增加和諧因素，最大限度減少不和諧因素，建設和諧社會。”適應上述要求，公安交通管理工作必須解決思想認識問題，科學認知問題，進一步端正交通執法思想，更新執法理念，牢固樹立法治意識、群眾意識、執法為民意識、服務意識、人權意識。正確處理管理和服務的關系，對道路交通違法行為的處理堅持教育與處罰相結合原則，始終將保障和改善民生融于交通管理之中。4.1.2 規范使用主體，嚴格數據審核。電子交通警察對違法行為的采集、審核、錄入、發布、核實、處罰等環節都應當由在編公安民警負責，嚴禁交給協管員、輔警等不具備執法資格的人員操作。

4.1.3 規范信息發布和違法處理流程，力求透明、客觀、公正。公安機關交通管理部門應當在規定時間內將監控記錄的車型、號牌、違法時間、地點、相關違法信息查詢方式，通過有效方式及時告知執法相對人。同時提供互聯網查詢、報紙公告，設置違法信息自助式查詢終端等多種便民舉措。

4.2 做好“三個加強”

4.2.1 加強技術創新，提高抓拍能力。目前，部分電子交通警察系統仍然存在圖像不穩定、傳輸滯后以及只能拍攝單一違法行為等技術問題。隨著網絡通訊、圖像處理等技術的快速發展，要力求及時進行產品升級維護。注重技術研究，推進電子交通警察技術、性能進步，提高技術含量，確保形成的電子證據有效無誤。克服連續多輛車先后或并排通過、逆行、超車或騎壓分道線行駛時，出現不同程度的車輛車牌漏拍現象，提高車輛的抓拍率和車牌的識別率。

4.2.2 加強路面管控，增強動態執法功能。一方面要嚴格查處逃避交通監控違法行為，一方面要加大流動電子交通警察的投入，進一步延伸執法觸角。

4.2.3 加強電子交通警察系統執法程序規范，形成有利的交通執法環境。

（1）規范電子交通警察執法程序，建立交通違法異議受理和核查、復議機制。重點解決程序不合理的問題，祛除隱蔽執法等行為，大力倡導公開、及時、文明執法，尊重相對人權益。在交通違法行為處理部門應建立專門受理電子交通警察異議處理的復議機構，負責對電子交通警察記錄的受理、核查、復議等工作，并根據《中華人民共和國行政復議法實施條例》及時做出維持、變更和撤銷的復議決定。

（2）規范電子交通警察數據檔案管理。重點解決電子交通警察系統數據庫的管理問題。對使用電子交通警察收集的違法信息，必須清晰反映車輛的類型、外觀以及違法行為的種類、時間、地點等內容，并與車駕檔案資料核對相符后再錄入處理系統，確保數據有效、準確、完整。

（3）要使用符合國家技術標準的電子交通警察執法設備，并由質檢部門定期進行檢驗，經質檢不合格的，堅決不使用。對電子交通警察系統的管理和使用實行公開和有效的監督，確保其投放使用不受不正當經濟利益的驅動。

在執法實踐中，公安機關應從服務的角度，公正、公平、嚴格、文明執法的立意來思考電子交通警察執法中出現的新問題，不斷完備其執法程序與措施，使電子交通警察執法得到群眾更廣泛的認可。

交通方面的研究論文二

論文摘要:

對交通警察應對方式的狀況及應對方式、工作壓力和工作滿意度進行相關分析結果發現，面對壓力民警更傾向于采取積極的應對方式。工作壓力與消極應對方式顯著正相關。越傾向于采用積極應對方式的，工作滿意度越高；越傾向于采用消極應對方式的，工作滿意度越低。對于工作壓力和工作滿意度之間的關系，應對方式的調節效應顯著。所以，應加強訓練民警面對壓力時多采用積極應對方式，以利于減小工作壓力感，提高工作滿意度，進而提高工作績效。

論文關鍵詞：

應對方式；工作壓力；工作滿意度

0引言

交通警察擔負著維護交通秩序，保障社會穩定的重要職責。隨著機動車數量、駕駛人數量、道路通車里程的飛速增長，交通管理任務也隨之加大。巨大的交通管理任務，給有限的警力帶來了超負荷的工作，由于警力不足，長時間加班加點，導致交通警察工作壓力大，工作滿意度較低。在面對相同應激事件時，個體所采取的應對方式有差異，會導致個體的心理感受不同。因此，研究應對方式對工作壓力和工作滿意度的影響，對于今后在交通警察群體中開展應對方式的干預和訓練，保持公安隊伍飽滿的，提高公安隊伍戰斗力，具有非常重要的意義。

1應對方式及其相關研究現狀

應付是個體在應激環境或事件中，對該環境或事件做出認知評價以及繼認知評價之后為平衡自身精神狀態所采取的措施…。人們在面對壓力時，會采用一定的應對方式，或積極面對，想辦法解決問題，或消極應對。肖計劃將常用應對方式分為6種，(1)退避：指逃避問題；(2)幻想：指用想像中的美好來安慰自己；(3)自責：指責備自己，認為是自己的錯；(4)求助：指請別人來幫助自己；(5)合理化：指為自己的行為找一個理由，以便減輕自己的痛苦；(6)解決問題：指積極著手解決遇到的問題。根據相關研究，求助和解決問題屬于積極的應對方式，退避、幻想、自責和合理化屬于消極的應對方式。

李金釗(2004)對上海市882名中學生的研究結果顯示：消極應對方式對中學生的心理健康影響較大；積極應對方式與心理健康的相關不顯著；心理壓力與心理健康之問存在著顯著相關；應對方式和社會支持在心理壓力與心理健康的關系中彼此獨立起作用，兩者之間的交互作用不明顯。張月娟等(2005)對751名研究生進行研究，結果顯示：社會支持和應對方式對壓力與抑郁的關系具有顯著的調節作用。趙凌燕(2008)對成都市846名中學生進行研究，結果顯示：中學生在面臨挫折和煩惱時主要采用的應對方式依次是問題解決、忍耐、退避、發泄、幻想、求助。問題解決的應對方式是一種積極的、具有較好適應性，反映成熟人格而有助于維護心理健康的應對方式；求助和退避的應對方式屬于中間型應對方式；發泄、忍耐、幻想是消極被動、不利于中學生心理健康的應對方式。

同一應激事件發生在不同的人身上所引起的應對方式和身心反應不同。這些研究都得出相似的結論，應對方式在應激源與心理健康之間起著重要的調節作用，積極的應對方式有助于身心健康，消極的應對方式不利于身心健康。

2研究方法

2．1研究目的研究工作壓力與工作滿意度的文獻眾多，研究應對方式對壓力與心理健康的文章也較多，但研究應對方式對工作壓力與工作滿意度影響的文章很少見。本研究探討交通警察樣本中，應對方式對工作壓力與工作滿意度的影響，以及在兩者之間的調節效應。

2．2研究對象

于2009年2月對一線執勤隊500名交通警察施測，回收有效問卷393份，有效回收率為78．6％。被試的具體信息如下：年齡方面，20～30歲的為96人，31～40歲的為135人，4l～50歲的為135，50歲以上的為27人；性別方面，男性為366人，女性為27人；學歷方面，中專為6人，大專為200人，大本為175人，研究生為12人；婚姻方面，未婚為71人，已婚為307人，離異為l5人；從警時問方面，1—5年為70人，6～10年為49人，11～15年為119人，16～20年為53人，20年以上為102人；職務方面，民警為334人，警長為44人，科隊長為15人。

2．3研究工具

采用肖計劃的應付方式問卷，該問卷是由肖計劃等1996年在前人研究的基礎上編制而成的，用于評估個體的應付方式特點。該量表包括62個條目，分為6個因子：(1)退避：指逃避問題；(2)幻想：指用想象中的美好來安慰自己；(3)自責：指責備自己，認是自己的錯；(4)求助：指請別人來幫助自己；(5)合理化：指為自己的行為找一個理由，以便減輕自己的痛苦；(6)解決問題：指積極著手解決遇到的問題。本次調查問卷的克龍巴赫系數(內部一致性系數)為0．937，信度較高。

通過查閱、訪談等方式對交警的整體情況進行了一定的了解，參考國內外有關工作壓力的研究，在此基礎上編制了工作壓力量表。工作壓力計分方式依受試交警對每一題的想法，在“非常不同意”、“不同意”、“不確定”、“同意”、“非常同意”五點量表中選擇與自己想法最相近的選項，分別給予1，2，3，4，5分，其中1=沒有壓力，2=壓力較低，3=壓力中等，4=壓力較高，5=壓力嚴重。受試交警通過量表測量得到的分數愈高，表示感覺到的工作壓力愈大，反之則小。本次調查問卷的克龍巴赫系數(內部一致性系數)為0．921，信度較高。

工作滿意度調查量表是參考其他研究的問卷及結合北京交警具體情況修訂而來，問卷題目設計分為工作成就、工作條件、領導與管理、工薪報酬、個人發展和人際關系6個維度，由15道題目構成。設計量表主要通過受測交通警察對問卷各項題目的內容反應程度的強弱，進而判斷交通警察工作滿意度的大小，并通過調查量表的6個維度，來分析影響工作滿意度的主要因素。本量表的計分方式采用Likert五點量表計分方式，即“非常同意”、“同意”、“普通”、“不同意”、“非常不同意”五等級，分別給予5至1分，分數越高，代表受測者工作滿意度越高。本次調查問卷的克龍巴赫系數(內部一致性系數)為0．879，信度較高。

2．4數據分析工具與方法

采用Spssl7．0統計軟件進行數據處理。主要的統計方法有描述性統計分析、方差分析、相關分析和分層回歸技術。

3研究結果與分析

3．1應對方式的描述性分析

被試群體采用最多的應對方式是解決問題，其次是合理化和退避，再次是幻想和求助，較少采用自責。總的來說，被試交通警察更傾向于采取積極的應對方式。具體情況見圖1。

為比較不同人口統計學變量在采取的應對方式上的差異，分別以6種應對方式為因變量，分別以年齡、婚姻狀況、從警時間、職務為自變量，做單因素方差分析，以性別為自變量，做獨立樣本T檢驗，結果見表1。結合LSD事后多重檢驗(表略)，可以看出：不同年齡組的民警在求助和解決問題上差異顯著，3O歲以下的民警比30～50歲之間的民警更傾向于采取求助的方式；在采取解決問題的方式上，31～40歲的民警比其他民警的積極應對傾向性差。性別方面，女性明顯比男性更傾向于采取求助的應對方式。學歷方面，大專比中專和研究生更傾向于采取退避、自責和合理化這些消極的應對方式。婚姻狀況方面，離異和未婚比已婚的更傾向于采取求助的應對方式。從警時間方面，l0年以下的民警比10年以上警齡的民警更傾向于采取求助的應對方式。15年以上警齡的民警比15年以下警齡的民警更傾向于采取解決問題的應對方式。職務方面，不同職務民警在各應對方式上沒有顯著差異。

3．2工作壓力、工作滿意度與應對方式相關分析

為考察工作壓力與應對方式之間的關系，對工作壓力和應對方式各因素進行相關分析。由表2可以看出，工作壓力與退避、幻想、自責、合理化這些消極應對方式顯著正相關，與求助和解決問題這些積極應對方式無顯著負相關。

為考察工作滿意度與應對方式之間的關系，對總工作滿意度及其各因素和應對方式各因素進行相關分析。由表2看出，自責與總工作滿意度負相關，求助和解決問題與總工作滿意度正相關；自責與工作滿意度中的工作成就和人際關系負相關；求助和解決問題與工作成就、工作條件、個人發展、人際關系和工資待遇正相關。說明應對方式不同，工作滿意度存在差異。越傾向于采用積極應對方式(求助和解決問題)的，工作滿意度越高；越傾向于采用消極應對方式(自責)的，工作滿意度越低。公務員之家

3．3工作壓力與工作滿意度相關分析

由表3看出，工作壓力與總工作滿意度呈顯著負相關，即工作壓力越大，工作滿意度越低。此研究結論與國內相關研究結論一致，如龍均臣(2007)研究結果表明交通警察的工作壓力與工作滿意度呈顯著負相關，表示工作壓力會直接影響交通警察工作滿意度，亦即工作壓力愈大，滿意度便愈低。朱梅(2008)對話務員工作壓力與工作滿意度、離職傾向性的關系進行研究，發現話務員工作壓力與工作滿意度有負相關關系，工作壓力的5個維度與工作滿意度都有負相關

關系。由表3還可看出，工作條件、個人發展、工資待遇這3個維度與工作壓力負相關顯著。

3．4應對方式的調節效應分析

根據以往的研究，我們假設應對方式會改變工作壓力對工作滿意度的影響，那么應對方式是調節變量。本研究借鑒張月娟、史云靜等人研究中的方法，用積極應對減去消極應對的分數來表示被調查者的應對方式。正分越高，表示更傾向于采用積極應對，負分越多，表示更傾向于采用消極應對。根據溫忠麟、侯杰泰、張雷的研究，以層次回歸來探討調節作用。以工作滿意度總均分Y為結果變量，以工作壓力、應對方式M及工作壓力與應對方式的乘積XM為預測變量，分三層進入方程(1)做Y對X的回歸，若X的標準化回歸系數顯著，則工作壓力的主效應顯著。(2)做Y對X和的回歸，得測定系數(3)做Y對X、M的XM的回歸，得測定系數，若顯著高于，則調節效應顯著。表4顯示：工作壓力的主效應顯著，方程三的R2較方程二的R2變化顯著，說明應對方式的調節效應顯著。

4結論

(1)年輕和年長的民警更易于采用積極的應對方式，處于中間年齡段的31～40歲的民警需要加強積極應對方式的培養。已婚民警和男性民警要注意加強運用求助這種應對方式。

(2)工作壓力與退避、幻想、自責、合理化這些消極應對方式顯著正相關。可見，越傾向于采用消極應對方式的人，工作壓力感越大。所以，應加強訓練民警面對壓力時多采用積極應對方式，少采用消極應對方式，以利于減小工作壓力感。

(3)采用的應對方式不同，工作滿意度存在差異。這與余菊芬(2007)的研究結果一致。越傾向于采用積極應對方式的，工作滿意度越高；越傾向于采用消極應對方式的，工作滿意度越低。

(4)對于工作壓力和工作滿意度之間的關系，應對方式的調節效應顯著。也就是說，在工作壓力相同的情況下，采用積極的還是消極的應對方式對工作滿意度的大小有顯著影響。所以，今后在交通警察群體中應開展應對方式的干預和訓練，培養積極應對方式，有利于提高工作滿意度，進而提高工作績效。

第二篇：交通工程專業應用型人才培養模式研究論文

引言

交通工程學科自上世紀70年代末引進我國以來[1],呈現迅速發展態勢,目前全國已有近100所高校開設了交通工程專業[2]。但由于學科發展歷史較短,交通工程又屬于多學科交叉的應用科學,國內高校在交通工程人才培養模式上至今仍不成熟,特別是學生培養中未能強化實踐應用能力培養的環節,造成人才培養與行業需求脫節的現象十分明顯。因此,對交通工程專業應用型人才的培養模式進行改革和完善尤為重要和迫切。交通工程專業人才發展需求分析

近年來,我國交通運輸事業飛速發展,基礎設施規模不斷增加,運輸量持續增長,交通運輸服務于國民經濟發展的作用越來越大,但發展的同時一系列的負面效應也逐漸暴露出來,如各運輸方式間低效銜接的問題,城市交通擁堵問題、高速公路交通安全問題、交通引起的環境污染問題等。這些問題的凸現使得以研究交通運行規律、解決交通問題為主的交通工程專業面臨著大量的社會需求,特別是具有能以科學方法和工程理論解決實際問題的應用型人才將具有更大的發展空間。根據學科特征和國內交通事業發展趨勢,交通工程行業需求未來將集中于以下幾個方面:

(1)交通系統規劃和設計人才:主要進行道路交通項目和綜合運輸體系的系統分析、交通需求預測、網絡規劃和經濟分析等。

(2)交通管理人才:基于工程技術、法制、教育等手段,對交通系統的運行進行管理,以使交通盡可能高效、通暢、公害小和能耗少。

(3)交通安全研究人才:探究交通運行機理與事故發生發展的深層次規律,為交通安全環境改善提供基礎依據。

(4)高科技交通技術研發和應用型人才:將前沿科學技術融入到交通系統的建設、管理與改善中,以提升其效率和效益為根本目標。交通工程專業應用型人才能力培養重點

相對于高精尖理論型、學術型人才而言,應用型人才是指掌握直接應用型知識和具有更具體實踐能力的人才[3]。應用型人才培養模式以能力為中心,以培養技術應用型專門人才為目標。這里所指的“技

術”,是在一定的科學理論基礎上,超越于一般技能,具有一定復合型和綜合性特征的技術,不僅包括經驗技術,也包括理論技術[4]。交通工程專業應用型人才的培養應緊扣未來就業市場的需求,在知識結構和能力體系培養中特別強調基礎、成熟和實用知識的掌握,將動手能力的培養作為貫通專業知識、專業技能的重要教學活動[5]。首先,培養學生具有基本的工程設計和經濟分析基礎,能將道路設計、交通設計與經濟分析相結合,將工程意識和效益觀念融入學生交通規劃、設計和交通管理能力的培養中;其次,培養學生一定的數學統計和建模

基金項目:山東交通學院教育研究與教學改革項目(JY201205)

能力,使學生善于總結交通問題的分布規律,為后續交通系統改善奠定基礎;最后,將信息技術基礎學科引入交通管理和控制系統開發培養體系,使學生具有信息技術與管理服務領域滲透和融合的初步能力,提高管理服務效能。交通工程專業應用型人才培養模式重點

優化課程體系,使知識結構系統化層次化

課程體系設置是人才培養的核心,決定著人才培養目標能否順利實現,結合交通工程專業涉及多學科交叉問題,在課程設置上理清各門課程之間的相互聯系和層次關系尤為重要。在課程設置上,必須根據人才培養方向要求使課程設置條理化、層次化、系統化,讓學生了解每門課程設置的作用,有很清晰的學習主線,樹立明確的學習目的,才能最終使學生知識和能力的獲得具有完整性和專業化。

將理論教學與動手實踐結合,將能力培養融入日常學習

當前傳統的課堂教學模式使學生的學習大多處于被動狀態,很難調動學生的學習興趣和發現問題的能力,在一些專業課程的教學中適時將課堂理論教學與讓學生動手實踐結合起來,通過在相對完整的一部分理論知識傳授后提供課內時間讓學生動手應用相關知識或布置必須自己查閱大量資料的綜合型作業等方式,讓學生自己發現和總結學習中的問題,尋找解決問題的突破口,在這一過程中完成知識和能力的積累。

合理安排實踐教學環節,將教學與工作接軌

實踐教學是將學生課堂學習和工作技能培養進行聯系的中間紐帶,在交通工程專業應用型人才培養中占有舉足輕重的地位。充分利用實驗室、實習基地等實踐教學資源,合理設置與專業課程教學相輔相成的具有一定完整內容和與專業工作密切相關的實踐教學體系,并貫穿以學生為中心,教師為指導,甚至教師學生共同參與的新型實踐教學模式,實現實踐教學與課堂教學的有機融合,以此培養學生獨立工作的能力和職業素養。

以課外科技活動為延伸,提高學生實踐能力

對于一些有學習余力,喜歡探索創新的學生,以舉辦大學生課外科技活動為延伸,激發學生多途徑、多方向的學習熱情,鼓勵他們運用所學的知識和技能向更廣更深的領域進行拓展,通過參加競賽、參與教師科研項目、撰寫論文和專利等形式充分調動學生學習的主動性,提高學生合理安排時間、將知識擴散應用以及發現問題解決問題的能力,同時也便于使學生養成更好的學習習慣。結束語

探索有效的交通工程專業應用型人才培養模式是涉及多方面、多角度人才培養問題的復雜系統工程,也是高校向社會輸送合格專業人才需要長期不斷研究的課題,需要從專業設置、定位、人才流向等綜合考慮,只有結合行業需求優化課程結構,使課堂教學與實踐教學有效融合,真正做到知識傳授與能力培養并重才能培養出更多適應社會需求的優秀應用型人才。

第三篇：交通工程論文

工程技術學院交通工程論文

交通工程論文

淺談云南省玉溪市城市交通

摘 要

城市交通是城市的循環系統，是保障城市各項功能正常運轉的基礎。城市交通擁堵問題，影響著城市的健康發展和城市的活力。玉溪市中心城區的交通問題，隨著城市規模的擴大，道路利用率低，汽車擁有量的增加，在近幾年已日益顯現，并已成為迫切希望解決的城市問題之一。

關鍵詞： 城市交通 玉溪市 交通擁堵 城市中心 昆玉鐵路

玉溪市，為云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省會昆明市，西南連普洱市，東南鄰紅河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州。總面積15285平方千米，人口230萬（2010年）。全市分1個市轄區、5個縣、3個自治縣，行政駐地紅塔區。地勢西北高，東南低，地形復雜，山地、峽谷、高原、盆地交錯分布。玉溪市因糧食高產，煙葉質地優良而享有“滇中糧倉”、“云煙之鄉”的美譽。

一、中心城市的發展概況

中心城區歷史悠久，開發較早。先秦屬古滇國地，西漢屬俞元縣，1983年9月9日，玉溪縣改為縣級玉溪市，1998年3月15日，原縣級玉溪市隨玉溪地區改為地級玉溪市而改為玉溪市紅塔區。至70年代末，中心城區的規模僅限于老城部分：北至荷花池，南至鳳凰路，東至福壽街，西至珊瑚路，面積約0.5平方公里，人口約2萬。內部道路人民路（西段）30米，為當時最寬道路，南北大街和鳳凰路為25米，棋陽路10米、福壽街15米、新興路和人民路（老城段）只有10米。這一時期城市建設近乎停滯。國有企業、廠礦成飛地型散落分布在城市周邊的東、北和南面。

80年代是中心城區發展的起步階段，由停滯到復蘇，走向加速期。主干道路主要改擴建了聶耳路（25米）、鳳凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了東風中路（25米），逐步將周邊的國有企業、廠礦區域與城區連成一體，城市面積擴展到約2平方公里，人

工程技術學院交通工程論文

口約4萬。歷史的局限性，這一區域（現在的舊城區、中心區）道路建設多采用了小城市標準，道路等級低，寬度小。90年代，是中心城區發展的加速期。主干道路擴建了珊瑚路一中段、三小段，新建龍馬路、紅塔大道，改擴建了東風路北段（40米）、打通了東風南路（東風廣場段，40米），延建了鳳凰路東段（師院段），擴建了明珠路南段（六中段，40米），將同期開發建設的開發區、北苑新區、煙廠、師院、機床廠等片區連為

一體；外圍道路擴建213國道（太極路，41米）、匯溪路（40米），新建玉江大道（紅塔區段60米）。城市面積擴展為12平方公里，人口約10萬。這一時期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建設仍處在快速發展時期，并逐步走上了高標準規劃、高水平管理的軌道上來。中心城區建設發展由原來的“攤大餅”式走向組團式發展道路，并以生態建設為重點，實施了“九大項目”重點工程。聶耳文化廣場、玉溪大河公園、出水口生態公園的建成，使城市北片區逐步形成生態核心區域。到目前為止，中心城區建成區面積約24平方公里（包括開發區、高倉鎮局部），城市人口約16萬。主干道路修建了北二環路（40米）、河濱路（30米）、紅塔大道延長線(22.5米)、環山路北段（30米）、棋陽北路、（40米）、明珠路至高倉段（40米）,外圍修建了新西河路（春和至劉總旗段，32米）、九龍路（春和立交至九龍池，40米），開發區的路網也依照規劃基本修完畢。對照城市道路規劃，中心城區內部路網和對外道路建設完成率約80％，玉溪市南北片區的道路建設基本達到規劃要求，中心區的道路由于擴建難度大（主要是拆遷成本），多年來一直未實施擴建：南北向的如珊瑚路（現已動工）、棋陽路、明珠路（中段）、東風路，東西向的玉興路、聶耳路、鳳凰路等，形成了交通“瓶頸”問題。東、西、南面的外圍繞城路的缺乏，使得分流中心城區交通流量的能力嚴重不足。

二、交通問題成因

1、汽車擁用量快速增長，市政道路建設滯后，道路等級低，主干路網通行能力不足。近些年來，城市規模發展迅速，建成區面積平均每年以一平方公里、城市人口以一

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萬人的速度增長。玉溪市的交通流量也呈快速增長趨勢，全市機動車擁有量已突破40萬，紅塔區城市居民汽車每百戶擁有率近20輛，中心城區內的機動車擁有量已接近13萬輛，每天在約24平方公里的市區內通行的車輛超過15萬輛。

除開發區和龍馬路以北兩個新區的交通狀況稍好外，中心區內的市政道路，建設史上多采用了小城市標準，使得道路等級低，寬度小，南北向道路大多數達不到雙向六車道的主干道標準，東西向僅有北二環路、龍馬路達到。市區內未能形成南北、東西向的井字形標準主干路網，道路系統的通行能力因此而受到制約。此外，聶耳路下段、紫藝路、菜園街、花園街、環山路等“丁”字型道路，也是交通不暢的成因之一。

2、過境車輛穿行市區，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路）的負荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴重

由于缺少繞城道路和為規避昆玉高速公路收費，許多過境車輛直接穿越市區，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路、撫仙路）的負荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴重。

3、城市功能分區不合理，功能混雜

由于歷史原因，中心城區在發展史上缺乏科學的規劃和管理，早期建設的不科學性導致城市功能分區存在不合理問題。中心城區的成規模的居住區主要分布在城市北片區（北苑、園丁、鄉鎮、龍湖小區等）和南片區（南苑、教師、葫蘆小區等），中心區又集聚了商業、行政辦公、學校、醫院以及居住等功能。大多數市民上下班都需要穿越市中心，最終反映在珊瑚路、西站路、明珠路、東風路、棋陽路、文化路、紫藝路、聶耳路、玉興路、鳳凰路等道路上，這些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最為突出，加之道路標準低，通行能力有限，擁堵無法避免。

各類專業市場集聚在市區，如蔬菜和水果批發市場、小商品批發市場、建材市場，也是車流量加大的誘發因素。

隨著城市規模的擴大，長途客運站被包在了市區。三個主要長途客運站全集在了珊瑚路段前后五百米的范圍內。

4、環島設置的不合理以及缺乏必要的隔離設施，降低了道路通行能力

環島的設置原則為非交通型主干道，而中心城區的環島大多設在交通型主干道上，影響了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔離設施，隨意調頭、轉向也影響了道路通行能力，并導致交通事故頻發。

5、城市停車場不足，路邊停車帶沒有得到合理利用

在中心城區，公共建筑配套相應規模停車場的不多，特別是中心區，南北大街、鳳凰路、人民路、老城區、聶耳路，基本上沒有公共停車場。這個區域的很多單位也沒有足夠的停車位。此外，由于一直實施的城市暢通工程，一些非交通性干道不能設置路邊停車帶，也導致停車設施更加緊缺。

6、部分公交站點布局不合理，開通線路不足

部分公交站點對向布設錯位距離不夠，停車時造成交通阻塞；一些城市區域公交線路未能覆蓋。

三、交通整治方案制定的原則和目標

城市交通是一個有機的系統，需要軟件和硬件建設相結合，才能形成整體效應。圍繞上述6個方面問題成因，從管理軟件和道路硬件建設入手，按先易后難、分期系統推進的原則，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治計劃。通過計劃的實施，力爭達到“一年顯著緩解，三年鞏固，五年基本解決”的實效。

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1.加大交通管理法規的執行力度

現我市在國家交通法規的基礎上，已頒布實施了《玉溪市中心城區道路交通安全管理規定（試行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《關于擴大玉溪市中心城區禁止貨運車輛行駛區域的通告》（2008年8月1日施行），交通狀況有所好轉，特別是自8月1日以來“擴大中心城區禁止貨運車輛行駛區域的通告”實施后，幾條主干道上的交通狀況明顯改善。

交通管理部門須加大執行力度，確保規定和通告的有效實施；加強市區交通管制，加大對超速、違規停放、違規調頭等違規行為的查處力度，最大限度地降低交通事故發生率。

2.增設道路隔離設施，實施小循環

劃線隔離難于起到交通隔離的實效，為確保交通型主干道的順暢，建議首先在珊瑚路、東風路中段、玉興路（珊瑚路岔口至東風路岔口段）設置道路隔離設施。其他交通型主干道在三年期方案實施。由于道路實施隔離，禁止了左轉，以片區小循環方式解決轉向問題。

根據市中心城區路網結構情況，目前尚不具備多條道路實施循環交通的條件，但可考慮小范圍內的循環交通。

1、珊瑚路段實施禁左通行管制，可在區公安局、總站客運站等處設調頭口。

2、在東風路上的會堂、東風廣場氣象路口處設調頭口。

3、在玉興路上的市醫院、區二幼等處設調頭口。

4、在鳳凰路與文化路交叉路口，拆除天橋后設紅綠燈并在人行道上設置隔離護欄，使行人只能走路面上施劃的人行橫道標線（斑馬線）。

3.將昆玉、玉元高速路（紅塔區境內段）納入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（紅塔區段），通過政府與昆玉、玉元高速公路公司進行商談，以補償式買斷高速公路紅塔區境內通行權，讓紅塔區境內南北向過往車輛無償通行，使其成為紅塔區境內南北向的一條快速通道。通過交通管制措施，可實現非需入城車輛避開穿越市區。此方案導致財政每年都將支付一筆經費，但與沿高速公路修建一條南北向干道的方案比較，其投資要小得多。

4.學校周邊交通組織

1)聶耳小學

組織方法：一是擴大停車場，增加停車位；二是擴寬九曲巷（聶耳小學至玉興路），將單向通行變為雙向通行。

2)調整菜園街單行交通

將菜園街由南向北單行交通調整為由北向南單行交通。

3)調整花園街為全段由北向南的單向行駛道路。

四、未來發展與展望

中心城區現有11個環島。作為一年期的實施，首先取消東風中路上的四個環島：會堂旁、交通銀行旁、三鄉酒店旁、龍馬路移動公司旁等四個，代之以交通信號燈管制。除開發區內的，其余的部分在三年期計劃拆除，采用信號燈代替。南北大街作為市區南北向的主要通道之一，其南段的街心花園已嚴重影響了通行能力，并加劇了周邊道路的交通壓力。取消街心花園，恢復雙向通行。拆除天橋，結合珊瑚路擴建、鳳凰路（東風路路口到文化路路口）非機動車道的改道工程，拆除客運站旁天橋和文化路路口的天橋。

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擴建、新建道路及改善路面。改造鳳凰路，新建環山北路延長線（環湖東路到出水口景觀大道）

按現修建的環山北路路面寬度向北延建并下穿玉江高速公路后聯接出水口景觀大道。改善道路路面對玉興路、環山路、匯溪路（城區段）、明珠路（鳳凰路至高原明珠段）、撫仙路、聶耳東路（環山路到紅塔大道）等道路路面進行重新鋪筑處理，改善路面，提高通行能力。

增設路邊停車帶中心城區內，除珊瑚路、東風路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如寬度條件具備，盡可能在非機動車道上劃設路邊停車帶。建議在現有道路設路邊停車帶的基礎上，增加北二環路、龍馬路、玉興路、紅塔大道、棋陽北路、南北大街（龍馬路以北路段）、人民路下段等，在非機動車道上劃設路邊停車帶。

市政道路交通設施，在珊瑚路與龍馬路交叉口、鳳凰路與紫藝路交叉口設置交通信號燈。進一步加大交通科技投入，強化道路交通監控管理。主要是路口視頻監控、闖紅燈抓拍系統和市中心城區道路交通指揮中心的建設。建設城市監控系統，提高管理科技含量，不僅可以節省警力，緩解警力不足造成的失管漏管，對防盜搶、肇事逃逸、強化執法力度、保障交通安全、暢通起積極的作用，是創建城市文明暢通工程的重要標準之一，也是現代化城市建設的重要標志和發展趨勢。交通標志和標線更新中心城區內老式、陳舊的標志、標線，增設部分道路相關的標志、標線。重點處理云溪賓館處三岔路口的交通標志和標線，有效整治交通混亂的狀況。

完善公交線路和設施按市區公交全覆蓋的目標，有計劃地增開公交線路。調整部分布局不合理的候車亭。具體方案請市交通局與公交公司研究制定后，專項提交市政府審批。

城市對外交通，102省道高倉～哨坡段按城市主干道標準正在實施，本期建議實施高倉～哨坡段，以使102省道按城市主干道全線貫通，提高研和進入城區的交通通行能

工程技術學院交通工程論文

力。此段道路長2000米，寬40米，雙向六車道。建設新西河路北向延長線，新西河路由春和鎮的九龍路交叉口起向北至北城的蓮池路，全長4000米，雙向六車道，城市主干道。作為九龍工業園區貫穿南北的主干道，也是中心城區外圍西面繞城路的延伸。按城市主干道標準擴建彩虹路（彩虹橋至新西河段）彩虹路作為市區通往西郊的一條主要通道，有必要提高道路寬度和等級，確保通行能力，并與新西河路連通，形成主干路網。寬度30米，雙向六車道，長1850米。

建設中心城區南北向大型停車場和長途客運站，在九龍立交橋和高倉立交橋附近，建設大型停車場，作為外來大型車輛停放場地。通過交通管制，非需出入市區貨運的貨運車輛不得穿越市區，可在城市南北口的停車場駐停，駕乘人員需進入城區的換乘公交或出租車。按照南、北向客運需求，將市區內三個主要的長途客運站分別搬遷到九龍立交、高倉立交附近，以減少客運車輛直接進入市區。原有客運站地塊用于商業、居住開發。昆玉鐵路

三年期的交通整治，以市區道路和外圍繞城道路、大型停車場、客運站場建設為主，從硬件設施上鞏固和提高市區內外道路系統的通行能力，合理調整交通站場布局。近些年來，城市道路在城市南北兩個片區得到較好的完善，但由于拆遷成本的制約，市區中部道路建設近于停滯，形成了中心片區的“瓶頸”，也是交通問題的實質所在。建議在本期擴建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。繼續完善和加強市區交通設施建設和交通管理的基礎上，以建設城市外圍道路為主成完善的城市內外道路交通網絡，達到基本解決中心城區城市交通問題的目標結合昆玉鐵路電氣化及復線改造工程，向西調整鐵路線路未來幾年內，昆玉鐵路將實施電氣化和復線改造工程，利用這一契機，將昆玉鐵路紅塔區境內段的黑村至中心城區段向西移線，順壩區西部山地經大營街后再折回高倉哨坡隧道進入研和。

第四篇：交通工程論文

淮 陰 工 學 院

畢業設計（論文）

系

部： 交 通 工 程 系 專

業： 交 通 工 程

學生姓名: 徐東成 學

號: 10215605 設計(論文)題目：

城市交通信息系統功能研究

起

迄

日

期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日

設計(論文)地點: 大學城 指

導

教

師: 夏晶晶 專 業 負 責 人： 朱艷茹

第一部分緒論

近年來，隨著城市化的進展和汽車的普及，在世界各國的城市中導致了嚴重的交通問題如交通擁擠，交通阻塞，城市污染，能源浪費，交通事故頻發等，這些都對交通研究提出了新的課題。我們知道，交通需求的上升，最直接的解決辦法是修建道路和提高路網的通行能力，但目前從這一角度并不能從根木上解決城市交通問題，所以，只有從系統的觀點出發，將人、車、路綜合考慮，應用先進的管理技術和信息技術，對交通問題進行解決，我國幾乎每個城市特別是大城市所不同程度地存在的交通問題。除了交通設施供給不足外，引起這些問題的主要原因是不能有效地提供路網的交通信息。事實上，提供這樣的交通信息需要一個復雜的、面向多系統的、實時的城市交通信息系統。因此，建設這樣一個有效的交通信息系統成為交通部門函待解決的一個重要課題。近年來，隨著電信科學、移動通信技術、INTERNET技術和數據庫技術的發展，特別是數據倉庫技術的成熟和運用，使得建立這樣一個強大有效的交通信息系統成為可能。

1.1城市交通安全現狀與交通信息系統的提出近年來，隨著我國交通運輸業的發展以及機動車輛保有量的增加，交通事故發生量呈不斷增加的趨勢。1995年，我國公安交通部門共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受傷，直接經濟損失15.2億元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受傷，造成直接經濟損失19.3億元，平均每天因交通事故死亡人數為214人，到2002年，交通事故達773137起，死亡人數達109381人，平均每天因交通事故而喪生人數高達300人。因交通事故而死亡的人數、10萬人死亡率等指標近年來持續攀高。1998我國民用機動車擁有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人數卻占20%，居世界之首。自80年代以來，我國交通事故死亡人數呈上升趨勢。從圖1中可以看出，隨著交通網絡的改善以及機動車數量的不斷增加，道路交通事故的死亡人數也逐年增多。但是與此同時，隨著交通環境的改善以及機動車輛總量和性能的不斷提高以及交通管理水平的改善，萬車死亡率指標有所下降。一方面，交通基礎設施的改善帶來了高等級公路數量的增加，相應地造成了行車速度的不斷提高；另一方面，機動車駕駛員總量的增加造成了駕駛員素質的良莠不齊，加劇了交通事故的嚴重性，每萬人死亡率開始上升。隨著交通安全事故發生頻率的上升和事故破壞性的增加，交通事故帶來的經濟損失也在逐年增加。駕駛員違章操作、行為規范差是交通事故的主要原因。據對2000年交通事故原因的分析可知，機動車輛駕駛員違章操作、經驗不足、行為規范差，造成的交通事故發生次數占總數的83.7%，導致的死亡人數占總死亡人數的67.2%，造成的直接經濟損失占所有經濟損失的88.7%。交通基礎設施供應不足加劇了交通安全的嚴峻性。同歐美國家相比，我國的道路交通狀況還存在巨大的差距。中、美、日三國交通數據的比較表明，我們在公路交通環境上同汽車化國家還有很大的差距。道路通行能力、交通基礎設施標準低，行人、非機動車輛和機動車輛混行的混行道路導致事故多發。我國交通安全管理體制的缺陷，交通安全是一項復雜的系統工程，需要多部門協調配合，社會各界通力合作進行綜合治理。管理部門的多頭分割體制是影響交通安全的一個重要因素。目前我國交通條塊分割的管理體制既不能對全國交通安全進行全局考慮，也不能制定國家統一的交通安全策略框架，從而無法使各部門和地區有一致的目標和行動依據。我國的道路交通安全管理體制經歷了幾次改革。第一次是1983年，在此之前除39個大中城市以外全國交通監理全部歸交通部門管理，1983年經國務院批準，又將66個大中城市的交通監理劃給了公安部門，此次改革只是局部調整，僅僅改變了部分城市交通監理部門的隸屬關系。第二次是1986年，將原歸交通部門管理的交通監理全部成建制地交給公安部門，交通管理職能（實質上是交通安全管理職能）從交通部轉移到公安部，這是中國交通安全管理體制力度最大的一次改革。但不久這次改革存在的問題逐漸顯現出來，由于對兩部門的職能界定不細，使交通、公安兩個部門在行使職能時出現了職責交叉、政令不暢、機構重疊等問題，嚴重影響了行政執法和管理效能。為了協調兩部門的工作，1993年國務院再次對兩部門的職能作了必要的調整，明確“公安部是國務院管理全國交通安全和交通秩序的職能部門”，并對兩部門的具體職責進行了劃分。由于我國的交通安全所涉及的人、車、道路環境三要素的綜合治理的規劃、政策規范、規則、決策、執法及不同的機動車和道路等，即使國務院有明文規定，錯綜復雜的路面交通安全也難以由不同部門共同管理。交通安全的多頭管理導致的一個結果就是各部門僅從各自管理的特定對象和范圍出發制定相關的交通安全政策和法規，致使至今未能形成全國范圍內統一、完整、科學的法規體系。由于目前涉及到對交通安全中人、車、道路環境3個基本要素進行管理的管理部門眾多，又因各個部門管理對象、范圍的特定性和差別性，致使各個部門出臺的關于交通安全的政策和法規既缺乏權威性、統一性，又缺乏規范性。政出多門導致交通安全政策和法規疏漏之外，更嚴重的是不同部門制定的政策和法規之間的相互沖突，難以形成統一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部門眾多，多頭管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部門在本部門的相關政策、法規的制定和執行過程中均存在重本部門利益、輕社會效益的傾向。許多部門對本部門職責疏于管理，對非本部門職責卻越俎代庖、越位管理。最終使得交通安全管理部門交叉、重疊，給交通安全涉及的各方參與者帶來極大的不便。交通安全管理部門的多頭體制導致的另一個結果是現行交通安全管理職能的劃分欠科學。例如，目前的交通安全管理，其內容僅為公安交通部門的“交通秩序維護、交通事故處理、車輛安全檢測、駕駛員考核、安全宣傳教育”等，這實際上大大縮小了交通安全應當涵蓋的內容與范圍。從對交通安全管理的實際效果看，現行的交通安全管理只在表面層次上就人、車、路的安全與管理來談論交通安全，嚴重忽視了道路環境對交通安全的作用及人、車、道路環境三者之間的相互聯系與互動關系。由于交通安全涉及人、車、道路環境3個基本要素，其安全對策應是包括針對這3個要素事故前的預防、事故中的損傷降低及事故后的挽救等一系列具體措施。脫離道路的安全設計、建設和維護，脫離車輛的主動和被動安全性能，脫離運輸車輛的日常安全管理，脫離汽車運輸企業、汽車修理企業的安全認證和行為規范來談論減少和預防交通事故、提高交通安全水平無疑是不科學的。雖然近些年來我國的交通管理在管理手段上取得了長足進步，但與我國快速發展的公路運輸相比，仍然表現出明顯的滯后性，如高速公路上近幾年來重大、惡性交通事故一直不斷的重要原因之一就是管理滯后。與此同時，隨著市場經濟的快速發展，我國的交通管理近幾年來出現了一些值得注意的傾向，如由道路收費引起的超載運輸現象，由車輛承包引起的疲勞駕駛現象，對行駛違章以罰替管現象等。這些問題的產生一方面反映出我國現有的交通管理法規存在著許多空白點，亟待交通管理部門充實、完善與提高；另一方面也反映出我國的交通管理在市場經濟發展過程中正面臨挑戰，一些沿用多年的交通管理方式已表現出嚴重的不適應性。交通運輸是現代社會經濟生活的關鍵因素。近半世紀以來，隨著全球社會經濟的加速發展，城市的日益復雜化，以及人們交通觀摧于數據倉庫技術的ITS信息系統(UTIS)框架初探念的需求和變化，現代交通使用者的需求越來越高，其主要表現在:乘客:需要可靠的出行信息來節省出行時間和減少出行壓力;提高安全性與可靠性;高質量的運輸服務與便捷的支付手段。職業用戶:需要運輸部門提高運營效率與服務質量。政府:需要更好地利用現有的交通基礎設施提高安全性和改善環境。駕車出行者:需要最新的交通信息;及時的危險警告;推薦最佳的行車路線;適宜的速度限制;在不利的道路與天氣條件下，對司機的有效支持;對緊急情況的快速反映。這些越來越高的交通需求是傳統交通運輸系統所難以滿足的，因此，必須對傳統交通運輸系統的管理與建設思想進行深刻地反思。城市交通作為與人們日常生活最休戚相關的一種交通方式，其現實矛盾更為突出:一方面，信息社會的加速到來使得人們對交通設施和交通服務的要求達到了一個前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空間的寶貴性和有限性使得提高路網的通行能力變得更為困難。為了解決日益突出的交通問題，交通管理部門越來越多地借助當今科學發展的高新技術來保障交通暢通、改善道路安全、減少交通擁擠和空氣污染對生態環境造成的惡劣影響。

1.2發展城市交通信息系統的發展和必要性

（一）澳大利亞交通信息化介紹

澳大利亞在交通信息化方面已經取得了初步的成功。隸屬于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)對新洲180000公里道路進行一天24小時的監控和管理，以保證道路網絡的充分使用和安全高效的運作，包括對交通高峰期、交通事件或事故的監控與管理。我國目前有很多城市相繼引進的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系統就是TMC主要的運行系統，是RTA于七十年代開發使用并不斷改進的，SCATS區域交通控制系統在悉尼、堪培拉、墨爾本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范圍內已經有超過80個城市先后引進這個系統。TMC集中反映了澳大利亞交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我們借鑒的方法和經驗，以下主要介紹TMC在籌建及運作時的一些經驗。地處悉尼紅番區的TMC主要運用了SCATS區域交通自適應協調系統，它是控制悉尼交通信息網絡的一個先進系統，控制悉尼市及其周圍主干公路的2200多個路口及3000個交通信號，監控覆蓋面積達3600平方公里。悉尼市擁有汽車約300多萬輛，平均每天出行達200多萬輛次，在SCATS系統的控制下，很少看到路口、路段有排隊或堵塞現象，汽車經過路口一般只需等一個信號周期即可通過，對上下班交通高峰期，對進出城道路要道還有專門的系統進行科學的調節，如在悉尼港大橋采用的能自動調整路向的“電子路向調節系統（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四種模式自動根據車流狀況調整路向。SCATS系統可以大規模減少交通停頓、延誤和油耗。據統計，SCATS系統可以減少40％的行進中停車和20％的延誤時間，降低12％的油耗。能取得這樣的效果與他們重視交通的綜合管理，重視運用現

代化信息手段分不開。

（二）日本的交通信息化簡介

在發展智能交通的過程中，日本非常重視各部門的通力合作和對交通信息的采集維護和發布工作。日本于1994年1月成立了由當時的警察廳、通商產業省、運輸省、郵政省、建設省（上述五個部門現調整為：警察廳、總務省、經濟產業省、國土交通省）支持的日本“道路?交通?車輛智能化聯席會議（VERTIS）”，目的是促進日本在ITS領域中的技術、產品的研究開發及推廣應用工作的開展。VERTIS確定的今后30年的工作目標是：將現有道路交通死亡事故減少50%；消除交通擁擠；減少汽車的燃料消耗及尾氣排放，其中CO2 減少15%，Nox 減少30%。為實現上述目標，日本警察廳、總務省、經濟產業省和國土交通省聯席會議于1996年7月制定了《日本ITS框架體系》。該框架體系由先進的車輛導航系統、自動收費、安全駕駛、交通組織優化、高效的道路路政管理、公共交通信息系統、專業運輸車輛的管理、行人輔助系統、緊急車輛運行系統等九個系統構成。以上對澳大利亞和日本的交通信息化情況作了粗淺的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的過程中，各國都特別重視多部門的合作，特別重視交通基礎數據采集、整理、維護和發布等環節的建設與管理。在交通信息化建設過程中，先進的技術是基礎，但成功的關鍵在于各交通管理部門的充分協調配合，在于如何以社會經濟發展和人民生活的需要為導向，并充分推動社會的積極參與。

二、廣東交通信息化發展概況

（一）廣東省交通信息資源現狀

交通部門方面 經過幾年的發展，廣東省交通信息化建設取得了一些成果。特別是政務信息化方面。廣東交通廳機關辦公自動化已經順利實施幾年，交通廳及各級交通管理部門都已經建立交通信息網站，信息發布基本實現了正常化，近來又開通了網上辦公業務，大大提高了廳與地市交通管理部門的信息化程度，運政管理系統、水運管理系統等多項交通管理業務系統已經建成或在建設之中。公安部門方面近年來交警部門在交通信息化發展中也取得了可人的成績。如廣州市很早就建立了交通監控中心，建立了多個交通信息網站，特別注意引進先進的道路管理系統，如近年來引進的SCATS系統就比較成功，在道路網絡程度低、道路渠化差等諸多不利條件下局部應用SCATS系統，仍然取得較好效果。據對廣州市越秀區40個路口的統計分析，SCATS系統投入使用后，車輛停滯時間減少38％，車輛通行時間縮短23％，綜合經濟效益顯著，節省開支360萬元。由此可見，全省各交通管理部門積累的交通信息資源已經相當豐富，如道路狀況、車輛、駕駛員、交通地理信息等。參與發布交通信息的媒介也有很多。如網站，交通電臺、電視臺、街頭路邊的公告牌，電話、手機、路邊動態信息顯示板、交通信息網站等。進行采集交通數據途徑與手段也是多種多樣的。如專門組織的專項抽樣調查和普查、公路普查和專項交通量或OD調查、定期報告、通過閉路電視監控系統采集交通即時信息等等。另外，在交通信息化建設過程中，廣東省也積累了相當豐富的硬件資源，如各高速公路的通訊光纜，各部門的網站資源，采集數據的各種設施（傳感器、GPS），信息傳輸所需要的通信線路和資源、各種先進的數據存儲設施等。同時，交通和其它各部門對信息資源和開發應用出現了前所未的重視，包括交通廳系統，公安交通警察部門，交通集團公司，國土資源廳等等都是交通信息數據的采集、使用和發布的重要部門，與公路建設及運輸相關的一些科研部門也是交通數據的組織采集和使用的重要部門。已經積累了相當豐富的交通基礎信息。

在車路矛盾日益突出的今天，交通擁擠導致車輛延誤,運輸成本的提高，交通事故頻發和嚴重的交通污染等突出問題。而且僅靠增加公路數量無法解決交通擁擠以成共識。提高運輸網絡管理效率，最大限度利用公路運輸能力是解決交通擁擠和污染的有效途徑之一。先進的交通信息系統是指“收集相關交通信息，分析.傳遞.提供信息，從而在從起點到終點的出行過程中，向路面運輸中的出行者提供實時幫助，使整個出行過程舒適，方便，高效”。交通信息系統可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系統使出行者在家里，辦公室等地得到綜合交通運輸信息，包括出行計劃，出行路線，座位預定，票費，道路與交通狀況，天氣信息等。從而為出行做好準備。在出行途中，交通信息系統利用全球定位系統，電子地圖，計算機和先進的通信技術，使得車載計算機能夠自動顯示車輛位置，交通網絡和道路狀況等，為駕駛員提供最優的出行路線，并協助出行者方便的到達原先馬纓花去過的地方。使用這種系統，可以將出行者合理分配在各條路線上，使每個出行者始終在最短路經上，避開阻塞路段，事故發生路段和環境不良路段，從而減少車輛在道路上的逗留時間，使交通擁擠狀況得到緩解，并最終實現交通流在道路網中的最優分配。研究表明，在正常交通狀況下，出行者不能選擇最短路段的概率為6%—7%。提供交通路線和導航信息則可以避免這些錯誤的路線選擇，從而產生較大的經濟效益。交通信息系統作為智能交通的重要領域，目前已成為現代化道路交通信息中不可少的交通工程設施。

1.城市交通信息系統在城市交通中的作用，國內外的應用情況概述 自從先進的交通信息系統概念提出以來，就受到交通工程工作者的普遍關注。近年來，許多發達國家投入大量的人力，物力和財力對其進行研究，試驗和開發。目前，比較成功的系統有美國的TravTeK系統,德國的Ali-Scout系統和日本的AMTICS等，這些系統都集中在路線導航的實現，對于提供交通信息功能還很不完善。在美國，可變信息標志系統已用于發生交通事件時的交通管理。在用于高速公路維修分流時，可變信息標志系統的分流效果比較明顯。在英國，可變信息標志系統被用于城市道路的交通分流。這一系統可以及時提供交通狀況和延誤信息，以便駕駛員能選擇新的行車路線。在英國還進行著一項可邊信息標志系統的計劃ROMANSE。這計劃已經開發了一系列適用于交通走廊的不同事件處理的策略，包括信號控制和通過固定電話或移動的可變情報板向出行者提供信息。目前發達國家正結合試驗積極地研究動態誘導系統。美國聯邦公路管理局和伊諾州合作進行名為ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的車輛誘導試驗項目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）計劃也致力最優化路線指引的試驗。德國的ALI-SCOUT計劃（現改為EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基礎上的英國London-GUIDE試驗在為統一的歐洲車輛誘導系統的實現作準備。這些試驗項目的共同特點是圍繞交通信息的采集。處理發送進行研究工作。發達國家對交通信息系統的研究起步較早，成果比較顯著，大多是由國家機關，工商團體和研究機構協作完成項目的研究，開發和實施技術高度密集。目前我國在交通信息系統方面處于系統技術的研究階段，如定位系統，雙向通信等，大部分城市是以無線電廣播為基礎的簡單的交通信息服務，或者從國外引進設備和控制系統軟件。北京于1996年進行了城市交通信息系統的研究開發，該系統是以城市交通宏觀管理為重點，服務的對象主要是城市管理部門和交通規劃部門，同時也直接面向廣泛用戶。總的來說，我國的整體水平還比較落后，市場還未得到開發，目前正在進行包括交通信息系統等領域的ITS體系框架，ITS的標準等方面的研究和規定。一些企業和研究機構正在進行交通信息系統等產品的研究開發 3.1城市交通信息系統的概念和結構特點

作為ITS重要組成部分的城市交通信息系統，是一個由多個子系統構成的復雜信息系統。其系統功能涉及事務管理、信息發布、決策支持等多個方面。發揮著有效溝通各部門之間的信息聯系，實現將數據組織成為信息，將信息提煉成為知識，將知識融入整個管 理，全面支持事務管理、決策分析、制定戰略過程的作用。一般來說，UTIS具體包括以下幾個子系統:城市路網工程信息系統該系統按照GIS數據庫、信息網絡等分步建設，城市交通監控系統，城市共用信息系統，道路養護管理系統，交通事故信息分析系統，公眾信息服務系統，城市交通誘導系統，城市路網規劃決策支持系統。從構成上看，城市交通信息系統的主要部分是城市交通信息空間的四維領域擴展，即為上述各子系統提供統一信息，協調各子系統信息溝通的部分。整體來說，這種城市交通信息系統呈現出:分布與集中相結合的結構特點，相對平等的子系統分布結構，以及承擔信息整合的共用信息平臺。層次化的結構特點，子系統形成“數據采集層次、局部運行管理層次、共享信息整合層次，以及增值服務層次”的層次化組織關系。多元化的管理結構特點，各子系統分屬交通管理部門、城市規劃部門、市政建設部門、公用事業部門等不同管理體系，但需要協同進行工作，以實現系統的優化建設與運行。3.2.城市交通信息系統中的數據共享

前面提到，城市交通信息系統的主要功能為各應用系統、各部門提供共享信息，這就要求信息在相當程度上的共享性，為實現這種共享性，必須準確描述各子系統之間的數據流通狀態。首先我們分析各子系統之間數據聯系方式的特點；1基礎數據采集的共享性。整個交通信息系統運行依賴各個子系統提供基礎數據:如監控系統— 道路交通流量，車速等;城市路網工程信息系統一道路幾何設計數據;道路養護管理系統— 道路鋪設情況等。2現狀數據與歷史數據積累的需求差異。各子系統對數據的時間要求存在著一定的需求差異，如監控系統關注的是現狀數據，規劃決策支持系統、事故信息分析系統等關注的是累積的歷史數據和現狀數據的結合。3數據詳細程度的需求差異。路網規劃決策支持系統要求路段年平均日交通流量就基本能夠滿足需要，而事故信息分析系統所需要的數據則要細致得多。應采用共用數據詳細程度層次化方法，來滿足不同的數據服務需求。在各子系統直接進行信息傳送情況下，存在系統共用數據缺乏明確的維護責任，數據的統一性難以保證，接口設計受到其他子系統功能要求的牽制等問題，影響整個系統功能的實現。而采用共用信息平臺的方式進行系統共用信息的管理，使其負責城市交通共用信息的中轉中心的職責，各承擔數據采集的子系統按照一定規則將公用數據發送給共用信息平臺，由共用信息平臺進行規范化處理后加以存儲，根據需求規則或者子系統的請求，采用規范格式將數據發送出去。3.3城市交通信息系統的基本構成與原理。

道路交通流實時動態信息系統內按其功能要求并存著三個主線數據流：一是從各信息采集系統中取來的數據，通過中間處理過程進行處理后，顯示發布在管理人員或對外信息發布的客戶終端上；二是從各信息采集系統中取來的數據，通過中間處理過程進行處理后，存儲在數據庫中；三是管理人員根據管理需要或實時發布系統需要，從數據庫查詢調用進行對比、分析、將處理結果顯示發布在終端機上。由于存在這三種主線數據流，系統結構劃分為：信息采集、處理與分析、發布和數據庫四大部分。①交通信息采集子系統 該子系統由兩部分組成，一是各類檢測器；二是采集前置機。檢測器是交通數據的采集設備，其主要功能是將路面交通的流量、車速、占有率等原始交通數據通過各類交通檢測器（如路面線圈檢測器、視頻檢測器等）送到采集前置機進行預處理。采集前置機是交通信息采集子系統中數據預處理系統，其主要功能將各類檢測器采集的異樣數據進行過濾，去掉非法、無效的數據，將有效、合法的數據按照標準進行格式化處理，并將其封裝、發送到指定的數據通道里，提供給交通信息處理與分析子系統。在該子系統中，由于各類檢測器還有其他相應的功能作用，如地面線圈主要為信號控制系統提供系統實時交通數據，數據經處理后，對路口信號機進行協調控制；視頻檢測附屬在視頻監控系統中，為交通管理人員提供直觀的實時路面圖象等等。因此原有各類檢測器之間相互獨立，每類檢測器均有一個獨立的運行環境，采集的數據單一，所能完成的功能有限，無數據交互，因此形不成信息共享，造成很大的資源浪費。道路交通信息采集子系統的功能就要將這些檢測器采集的交通流信息送到采集前置機進行預處理，以保證采集到的數據安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、處理子系統交通流信息分析、處理子系統是建立在功能強大、分布式企業級平臺的應用服務器上。交通流信息分析、處理子系統主要包括四個方面：一是交通信息處理，其功能是將原始數據或預處理的數據轉換為管理人員和交通參與者等用戶所需的可識別的信息及相應的用戶界面；二是實時數據傳輸；三是對數據庫操作；其功能是提供對數據庫的存取服務；四是配置管理和交通信息查詢；其功能是響應用戶請求，將查詢顯示所需信息送給對外交通信息發布子系統。③交通信息發布子系統。交通信息發布子系統分為兩個部分，一部分是為交通管理人員使用的內部信息發布，主要是通過交通管理內網（INTRANET），向各級指揮中心、領導決策層、交通管理科技人員以及基層科隊一線提供交通信息，為管理決策、控制協調、勤務組織、緊急事件處置等服務。另一部分是為廣大交通參與者服務，所采用的手段是多樣的，如戶外交通信息情報板（VMS）、互聯網（INTERNET）、手機和尋呼機短信息、聲訊查詢電話、交通管理對外辦公窗口或公共場所配設的聯網交通信息觸摸屏，以及今后發展安放在車輛中的車載交通信息發布、查詢、導航系統、交通電視頻道等等。由此可見，交通信息發布系統具有內部和外部使用兩個特性，因此其硬件配設也是由系統內和系統外兩個方面構成，重要的是交通信息發布的格式，各類接收設備（終端機）的接口需要統一化、標準化。④數據庫交通流實時動態信息系統，由于其具有海量數據和實時、動態的特點，其數據庫應使用專用的功能強大，具有企業級平臺的數據庫服務器，并應具有強大的數據庫操作平臺，提供靈活的數據傳輸途徑。在該系統中，應實現兩種類型的數據庫應用系統，一個是公用數據庫系統，另一個是實時數據庫系統。同時，提供集成的通用數據庫接口實時數據庫是用來存儲、分析挖掘異種異構的實時數據。由于道路交通流實時動態信息系統具有很強的時間性，要求在規定的時間內完成數據處理，系統既需要數據庫支持大量數據共享，維護其數據的一致性，又需要實時處理支持數據的定時限制。建立實時數據庫就可對數據的實時性、有效性、一致性進行控制，同時也可減輕系統對公用數據庫的負荷。公用數據庫是用來保存原始數據和經過處理過的數據，其功能既是對實時信息進行存儲，又不斷地向系統提供歷史數據。公用數據庫的設計和開發應遵循公用數據庫國際標準。使用ISO標準作為開發公用數據庫的基礎。智能化城市交通誘導信息系統所實現的功能是根據城市道路的交通狀況，產生相應的誘導信息，反饋給交通參與者。來影響出行者對出行路線．出行方式的選擇，以疏導交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，從而最終提高社會與經濟效益：從信息流的觀點來看，交通誘導信息系統的信息處理過程與一般的信息處理系統是一致的，可分為交通信息采集．誘導信息生成和誘導信息發布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集實現對系統所需原始數據的采集．如道路現狀，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息數據庫，供誘導信息生成模塊和ITMS的其它子系統共同使用。交通信息按其變化的特點可分為動態信息和靜態信息兩部分.動態信息主要指隨時間變化的交通數據，如道路上的車流量．平均速度．擁堵狀態．事故狀態等，一股來源于各種路面檢測器，如環形線圈．微波檢測器；視頻檢測器．信標車輛等，或人工報告，如電話報警．交通巡邏報告等．靜態信息主要指不隨時間變化的道路現狀數據，如道路的電子地圖信息．檢測器及各種交通管理，控制設備的安裝和配置信息等。所有的交通信息均存儲于變通控制中心的文通信息數據庫中。來自檢測器的數據一搬經過通訊網絡傳送到控制中心，通訊網絡可以使用各種不同的通訊方式，如無線的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有線的光纜．電話線．DDN專線等。其它動態信息和靜態信息一般通過信息處理操作終瑞由人工錄入。誘導信息生成。誘導信息的生成按生成方式分為人工和自動兩種．人工誘導信息生成，由有關人員根據交通狀況和道路狀況．結合以往的經驗；合適的誘導信息?人工輸入系統．這是交通誘導信息系統比較低級的使用方式；誘導信息的自動生成．是智能化交通誘導信息系統的核心?將直接決定系統智能化水平的高低；誘導信息的自動生成，直接依賴于一個實時的統一的交通誘導信息數據庫。在這個數據庫中的數據，可能由不同的信息采集系統通過不同的采集設備獲得，這些數據的實時性必須得到保證，以確保自動生成的信息的實時性。誘導信息自動生成，是根據預先設定的自動誘導模型，由軟件自動根據采集到的實時交通數據進行處理．運算及預測．自動生成旅行時間．擁堵狀況等信息：一般在使用中，這種自動生成的誘導信息還需要由管理人員確認后，才能成為合法的誘導信息，進入系統，這是變通誘導信息系統比較高級的用法。目前，有關自動誘導信息生成的算法模型的技術還處于發展階段，需要交管部門．研究機構．企業緊密合作，研究開發符合國內交通狀況的智能化自動誘導信息生成模型．相關的研究開發課題重點包括：基于數據挖掘技術的動態交通流預測模型與算法，動態交通流分配最優控制模型與算法，OD需求估計的多模式雙層規劃模型與算法，新型的離散時間動態隨機變通流分配模型與算法，基于神經網絡和卡爾曼濾波的交通流預測模型與算法，基于模糊邏輯的模糊綜合預測方法。誘導信息發布，誘導信息發布根據信息接收者的不同，分為面向個體和面向群體兩種。面向個體的誘導信息一般通過出行者的車載設備進行接收，車載沒備中應包括GPS定位裝置，系統根據車輛的位置和行駛方向．目的地等信息，結合動態的交通信息，為出行者提供必須的．與行午路線有關的誘導信息。面向群體的誘導信息發布方式較多，例如：固定或移動的可變信息顯示屏(VMS)．無線廣播．電視．因特網．電話查詢等。其中比較有效的是安裝在道路上的室外顯示屏，從而達到均衡交通流分步．改善交通狀況的目的。誘導信息的對外發布及其控制方式，四級信息發布層次。誘導信息可按照其顯示內容分為四個層次對外發布．即通用信息，人工誘導信息，實時自動誘導信息．動態自動誘導信息。通用信息：通用信息嚴格來講不能算是誘導信息，不過它確實也是通過交通誘導信息系統發布出去的，在此將它作為信息發布的最低的一個層次來描述．通用信息—般是交通常識．交通宣傳等內容，與道路上的交通狀況無直接對應關系。不具備直接的交通誘導作用．但具備簡單的交通誘導啟示作用；通常在交通狀況良好或室外顯示屏與控制中心的通訊中斷的情況下，輪流顯示。人工誘導信息：人工誘導信息是各種交通數據源經管理人員整理判斷的誘導信息，可以實現人工交通誘導、由操作人員在控制臺通過系統控制軟件輸入計算機．同時沒定發布的時間．范圍，系統按照沒定的內容將信息發布出去：實時自動誘導信息：實時自動誘導信息由系統軟件自動限據交通誘導信息數據庫中的實時交通流數據按預先沒定的算法計算而得的誘導信息，可以實現自動交通誘導。由軟件自動生成誘導信息并自動控制其相宜的發布時間和范圍，經人工確認后自動發布出去。動態自動誘導信息：動態自動誘導信息比實時自動誘導信息更高一層次，系統軟件在生成信息時不僅僅考慮當前的交通流狀態和數據．而且預測誘導信息發布后交通流新的分布狀態，這樣系統能自動為機動車提供實時動態的誘導信息：但是這種方式的信息發布日前尚處于基礎研究階段，距離實用階段還有一定的距離。分布式多級控制方式 由于誘導信息對外發布方式的多樣性．發布范圍的廣大和交通管理部門的分層結構．誘導信息的發布宜采用分布式的多級控制方式：以下以室外顯示屏為例來說明如何實現分布式多級控制； 根據室外顯示屏的安裝位置和路段管理所屬關系將顯示屏分組，分別以有線方式連接到不同的交通指揮分中心的通訊控制設備，分中心再與主中心聯網，形成現場．分中心；主中心三級控制系統。現場．主控制中心或分控制中心均可控制顯示屏的顯示內容(當然必須有相關的授權以確保顯示信息的安全．有效)；—般只在顯示屏與分控制中心通訊中斷時使用現場控制方式，正常情況下使用分中心；主中心兩級控制；主控制中心的系統管理權限高于分控制中心，而對顯示信息的控制級別，可視實際需求由系統管理員通過系統軟件靈活設定。

4，實施城市交通信息系統應注意的幾個問題

對信息資源管理的認識不足、重視不夠，導致對信息資源管理的不完善。在信息化工作中，硬件軟件只是工具，信息資源本身在信息化工作中才是關鍵，是信息化工作的對象，信息資源的開發利用是信息化工作的目標。目前各種關于信息化的調研，都是重在硬件軟件方面，而很少見到對信息資源方面的專門調研，尤其是缺乏針對跨部門的信息資源的調研；關于單位信息化程度的評價，也把重點放在對硬件建設與軟件應用二個方面的評價，而對信息資源的科學管理和充分使用方面卻重視不夠，這實在是一種偏差，應該立即糾正過來。在信息資源管理方面的部門協調不夠完善，信息孤島問題突出。交通部門內部、公安交管部門內部、交通與公安部門之間都存在信息孤島的問題。近年來，各部門投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部門都著重自身的需要進行信息化建設，缺乏考慮與其它相關部門的協調工作，從而導致信息孤島的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的時效性、多樣性、聯系性、復雜性、延續性、可預見性、交互性等等特點，各部門之間的數據缺乏系統的整合，容易造成不同程度的混亂。

先進的交通信息系統（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發展ITS的基礎和關鍵技術，ATIS是建立在完善的信息網絡基礎上的，提出了城市交通信息系統的結構方案：一個核心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫城市交通信息系統可分為靜態交通信息系統和動態交通信息系統。城市交通信息系統由多個子系統組成，主要有信息采集,信息管理,信息發布，各個子系統的信息需求復雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺可以使這部分信息增值，而且整個交通信息系統的信息通過共用信息平臺的統一存儲、組織、處理，能夠更有效地保證數據間關系的正確性、可理解性和避免數據冗余，提高系統中信息的利用率和傳輸速度。我國城市交通面臨巨大的挑戰，而其對策主要是規劃及政策手段、工程設施建設手段、運行管理手段，以及采用高新技術改造傳統交通運輸系統的手段。合物流信息服務系統引導向合理的交通運輸模式的轉變。這種信息化交通運輸系統的由于交通信息系統具有整體性強、對于各子系統的協調要求高的特點，因而需要加強總體規劃。為此，城市交通規劃面臨了新的課題：規劃內容范圍向包括信息空間的四維領域擴展，我們必須適應這種發展態勢，加強對交通信息系統規劃的研究。了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統的性能，一方面需要通過改造路網系統、拓寬路面、增添交通設施以及道路建設等城市交通所必需的“硬件”建設來實現，另一方面需要通過采用科學的管理手段，把現代高新技術引入到交通管理中來提高現有路網的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現城市交通管理的科學性和有效性。對于信息采集來說，重點需要解決的問題是資源共享問題。也就是說，各子系統必要建設各自完整的采集設施，部分子系統所采集的信息將提供給整個系統共享。對于信息管理來說，其一是有效地完成將數據經過加工和組織形成信息，將信息經過提煉形成知識的過程；其二是需要合理處理分布與集中的存儲關系，使用頻率高的共享信息集中存儲（例如由交通信息中心所承擔），使用頻率低的共享信息和少部分子系統共同使用的信息，以及子系統自己使用的信息分布存儲；其三是信息規范化問題，如何在已有子系統，以及分別開發子系統的條件上，逐步完成系統整體的信息規范化。信息發布需要重點考慮的問題是根據不同的用戶需求（政府決策、技術管理、公眾使用、企業管理等）建立方便的查詢機制，使得能夠真正實現“在需求的時間，按照易于理解的形式，將所需要的信息送到用戶手中。”整體來看交通信息系統呈現：分布與集中相結合的結構特點，相對平等的子系統分布結構，以及承擔信息整合的共用信息平臺。多元化的管理結構特點，各子系統分屬交通管理部門、城市規劃部門、市政建設部門、公用事業部門等不同管理體系，但需要協同進行工作，以實現系統的優化建設與運行。城市交通信息系統規劃需要對今后的系統建設提供指導，為多元化參與的系統建設奠定基礎，同時需要進行合理的資源分配。為此，我認為其規劃內容應該包括如下方面;城市交通信息系統戰略規劃城市交通信息系統戰略規劃將回答：系統戰略目標的確定；系統宏觀結構框架；系統分階段的建設重點；系統擬采取的建設策略，以及系統建設過程中政府、研究單位、企業、技術管理部門之間的角色和關系等問題。城市交通信息組織規劃城市交通信息組織規劃將暫時擺脫硬件系統建設及軟件系統開發等具體問題，站在城市政府立場考慮：在隸屬不同系統的多部門參與的前提下，如何有效地對性質、功能、結構存在很大差異的眾多系統（例如交通監控系統、信息化公交系統、營運車輛管理系統、道路及橋梁管理信息系統、交通公眾信息發布系統等）進行信息整合，構成分布式的信息存儲結構、規范化的信息組織結構、確實有效的信息流通機制，各子系統的責任、權力和義務等問題。就其成果形式來看，體現為一種系統接口規范、信息在各子系統中的分布結構、信息在各子系統之間的流通方案、各種類型的參與者在系統運行中的角色與作用等。

世界經濟的迅猛發展，亞太地區城市化進程速度加快。但隨之而來的是城市交通擁擠以及環境污染日趨嚴重等問題。目前，亞太地區城市交通主要存在以下特征：一是城市機動化水平發展速度快，同時，—些發展中城市擁有很高的非機動車水平，多數城市機動車與非機動車的混行現象嚴重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多數國家政府熱衷于私人交通工具的發展，忽視了公共交通的發展，公共交通整體運營服務水平低。三是城市道路體系、高速公路體系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策熱衷于“基礎設施”建設，忽視交通控制、管理水平的提高。另外，對已有道路的維護不重視，道路損壞嚴重。四是交通管理信息化水平低，通訊設施落后。一是交通擁擠。這種現象在亞太地區普遍存在，并且將不斷惡化，菲律賓首都馬尼拉是亞洲交通最擁擠的城市之一，主干道上車行速度大約只有15公里／小時。二是交通污染日趨嚴重。環境問題已經成為世界性的話題，而交通車輛的尾氣排放是主要的大氣污染源，它帶來了大量的微粒物質，還有氮化物和臭氧等。而交通堵塞時，由于燃料不完全燃燒，造成的污染更加嚴重。據估算，微粒污染物的處理費用約為40000—50000美元／噸，顯然這是一筆昂貴的支出。三是部分國家和地區過分強調城市軌道交通，而忽視廠傳統公共交通的發展。傳統公交車運營水平普遍較低，設施落后。另外，傳統公交和新興的城市軌道交通之間沒有進行很好的綜合運營、信息系統等方面的整合(除少數國家，如：韓國、日本、新加坡)，致使整體服務水平低下。四是交通噪聲問題日趨嚴重，而大多數政府卻較少關注這一問題的解決與防范，或不能采取科學有效的措施。五是交通管理人員整體素質較低，缺乏有效的培訓，由此引發廠交通資源的巨大浪費。

亞太地區城市交通的主要特征及主要問題足以證明，亞太地區的城市交通若繼續沿用傳統的交通管理手段進行管理，或者不斷進行道路網絡建設已不能從根本上解決日益嚴峻的交通問題，那么，新的形勢下，在完善基礎設施的同時，應尋求新的手段來解決問題，而綜合多種高科技技術的ITS正適應了這一需求。智能化交通管理綜合集成系統是一個基于網絡環境的、實時的、可視化的交通指揮調度綜合管理信息系統；系統以專業化的、綜合性的、可視化的基礎地理信息為基礎，集成動態指揮調度系統和指揮信息管理系統，綜合處理、分析各種交通數據，提供實時的交通狀況，進行深度數據挖掘，預測交通變化的發展趨勢，模擬評價交通方案，提供初步的可視化輔助決策信息。

系統建設在總體目標下分階段實施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的組織和協調下，北京智能實訊信息技術有限責任公司完成了智能化交通管理綜合集成系統一期的建設工作。系統一期主要圍繞動態交通信息展開工作，將各個交通管理子系統如“交通信號控制系統”、“ 122 接處警系統”、“交通電視監控系統”、“交通警用巡邏車全球定位系統”、“交通誘導系統”、“道路交通流實時動態信息采集、處理/分析、發布系統”等系統綜合集成到了一個可視化的地理信息平臺上。目前，又完成了城市道路交通管理業務應用系統的建設工作。在此過程中，對秩序處、指揮中心和設施處相關科室的業務內容進行了深入調研，將崗位管理、道路施工等交通管理業務與地理信息系統緊密結合，設計開發出一套適合交通領域使用的業務應用管理系統。

從北京交通管理綜合集成系統的使用情況來看，交通指揮中心、交管局各處室以及各支隊都迫切需要它不僅能將現有系統綜合集成起來，而且隨著交通地理信息系統在交通管理業務應用領域的推廣，信息資源將得以廣泛的利用和共享，大大提高交通管理的現代化水平。

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第五篇：交通工程論文

課程設計名稱：城市道路交通管理規劃方法

指導老師：劉煥成報告人學號：AP0704106

報告人：馮偉文

中文摘要：

城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規劃的現狀，闡述了交通管理規劃的目的、內容、層次及過程，論述了交通需求預測的分析方法及其相應交通需求模型在交通管理規劃中的應用。最后以江門市道路交通管理規劃為例分析介紹了中國城市交通管理規劃的實踐成果。

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

1.道路交通管理規劃現狀

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管

理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。3.交通需求模型的建立及發展預測

3.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，??，m j=1，??，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位?日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

4.應用實例

4.1江門市道路交通管理規劃

江門市作為南方的一個沿海城市，素有“中國第一僑鄉”之稱。特別近幾年的建設和發展，江門市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，我們應對主要路段和段和交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。結語：近年來，隨著城市暢通工程的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國江門市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻：

任福田 等編著交通工程學（第二版）

王煒、陳學武編著交通規劃

莊嚴、羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路.交通工程通訊蓋春英、裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究.交通工程通訊 王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規劃理論及其應用