第一篇：鐵路鋪架工程施工安全風險管理探討論文

摘要:本人從鐵路鋪架工程施工安全風險方面進行入手研究，從施工人員、施工的質量安全以及整個運營方面來進行入手分析，并對安全風險可能產生的主要因素和如何對風險進行管理預防進行詳細介紹，希望能夠對我國鐵路鋪架工程施工安全風險管理起到一個可供參考的作用。

關鍵詞:鐵路鋪架工程；施工安全；風險管理

1鐵路鋪架工程施工安全風險的誘發因素

1．1施工圖紙的布局與設計因素

從建筑學的角度來看，鐵路鋪架工程的施工往往是依據設計好的圖紙進行施工活動，施工圖紙是否準確無誤直接影響到施工安全問題。施工圖紙作為整個工程的技術支撐，其在設計之初便應該結合施工的地理位置及施工地點的分布進行具體的考量，最終保證施工圖紙設計的合理性。而在鐵路鋪架工程施工圖紙的制定過程之中，有些設計方并沒有依據具體的實際情況進行圖紙的設計，這便可能導致后期施工活動因為地理位置而產生脫節，最終影響整個施工過程的進行。而施工方倘若按照這樣的圖紙執行施工，那么其可能帶來的風險必然是無法預估的。

1．2施工技術因素

在鐵路鋪架工程開工的過程之中，技術人員的施工技術也是影響施工安全風險的一個重要因素，倘若技術人員的施工技術能夠得到保障，那么他在面臨其他突發性因素是能夠及時作出自己的判斷，在對圖紙的實際操作過程之中能夠及時發現圖紙的不合理之處，最終降低施工安全風險的發生。在往期的一些鐵路鋪架工程之中我們都能夠尋找到一些因為施工人員技術問題最后導致施工的某個過程出現了問題，而最終需要進行拆除重建的案例，因此，施工技術人員的專業性直接決定了鐵路鋪架工程能否如期完成。

1．3相關部門主導因素

在鐵路鋪架工程推進的過程之中，我們可以看到相關施工部門在起到至關重要的作用。從監督部門的角度來說，嚴格把好施工過程之中的施工質量問題直接關系著施工安全風險發生的概率。監督部門要有效的行使自己的監督手段，最大程度的保證施工的如期保質的進行。從施工的決策部門來看，決策部門直接把握著施工的大方向，其作出的任何一個決策都能夠影響到整個施工過程的進行和發展。

2鐵路鋪架工程施工過程之中存在的主要問題

2．1施工者對于安全管理并不了解

在鐵路鋪架施工的過程之中，很多施工者并不了解施工安全管理，其在施工的過程中，往往會因為偷懶或者其他原因而不能保證施工的質量，在出現問題之后不能夠承擔一定的責任，這便使得我國當前的鐵路鋪架工程在施工的過程之中工期遭到延誤，更多的情況是很難保證質量。在施工管理部門當中，施工公司與工程管理部門往往分離開來，這直接導致鐵路鋪架工程在建設的過程之中往往存在過多的安全隱患，并不能夠保證施工的質量。

2．2制梁安全隱患問題

在鐵路鋪架工程施工過程之中，制梁往往是在施工現場由工人現場完成，本身制梁與架梁就屬于高空危險作業，其使用的及其大多是一些大型機械設備，最常見的便是龍門吊。在我國之前的鐵路鋪架工程之中，因為制梁和架梁所產生的安全隱患問題居高不下。在不斷實踐的過程之中，必須對所有大型機械進行安全隱患全方位排查，才能夠確保安全事故發生的概率降到最低。

2．3安全防患工作不到位

在施工進行的過程之中，往往由于施工單位并沒有成立單獨的監督檢查部門，這便導致在鐵路鋪架工程建設的過程之中往往存在很多安全問題，這些安全問題如果不能夠被合理妥善的處理，那么其可能在未來的某一時期內發生不可預知的安全事故。大多數的施工企業采取包工以及點工制度，在工程質量方面很難找到專門的負責人對此問題進行負責，而在施工檢查過程之中，相關管理人員敷衍了事，甚至部分管理人員收取部分好處而放松檢查力度，這使得鐵路鋪架工程不能夠得到規范化系統化的管理，最終無法保證施工的安全進行。2．4相關施工技術人員專業基礎問題我國在改革開放后迎來了經濟騰飛的三十年，在這三十年里，我國經濟發展極其迅速，這便導致了許多技術人員的專業知識并不能跟得上時代發展的潮流。而在鐵路鋪架過程之中，由于需要的人力資源相對較多，這便導致很多施工人員專業技術不足，更多的員工基本沒有接觸過鐵路鋪架工程的相關知識，這便導致了在面對突發狀況時，施工人員很難能夠進行妥善處理，這往往直接誘發了一些安全事故的發生，與此同時，由于施工人員整體技術水平都不到位，其對于施工安全管理觀念的認識便更加淡薄，這對于施工安全管理工作造成了很大的治理困難。

3加強鐵路鋪架工程施工安全風險管理的方法

3．1將安全生產責任制落到實處

在當前鐵路鋪架工程施工的過程之中，通常采取三級分管制度將安全責任落到實處。在實際生產的過程之中，形成以項目經理牽頭，專線負責人為主要施工監督者，施工小組為施工活動的進行者為體系的系統化施工理論，針對各個系統的基本特點進行安全工作管理制度的進行，最大程度的保證施工的質量和工期的完成情況，要成立專業的監督檢查部門，對施工情況進行如實檢查匯報，對于有問題的工程項目，要對施工部門進行責任落實，責令其在規定的時間內進行整改。在技術方面，要成立專業施工團隊進行整體工程的指導，為普通工人普及基本的專業理論，將安全隱患控制在一定范圍之內。

3．2進一步完善安全監督制度

在鐵路鋪架工程施工安全風險管理的過程之中，進一步加強檢查制度有利于對安全風險問題進行合理的管理與預防。成立專業的安檢小組以及施工監督小組，要定期進行現場檢查，不定期進行突擊抽查，對于所檢查的情況要如實匯報，建立完善匯報信息系統，對于不合格的工程建設要責令其整改重建，當發現安全隱患問題后，要先對相關工程進行封工處理，在安全問題沒有得到處理之前，禁止在此開工，避免因安全問題帶來更多的損失，進一步保障施工現場的安全性，保障工程的質量。

3．3對于安全質量事故要予以上報處理

對于在施工過程之中所發生的安全質量事故，有關部門應及時上報，分級匯總到總部，由總部針對現實情況進行上報，倘若此次事故屬于國家規定的重大事故，那么還應該上報設計師以及施工部門，在必要的情況下還需要向當地建設行政部門進行詳細匯報，在事故發生地點要保持現場原貌，及時對事故所造成的人員傷亡進行救治處理，盡最大可能減小事故發生所帶來的財產安全問題。倘若有隱瞞實情并不上報者，依據有關法律進行處罰，而對于隱瞞實情最終導致事件進一步上升者，依據相關法律予以重罰。

3．4建立生產安全管理制度

在進行鐵路鋪架工程施工的過程之中，進一步建立以負責人為主要領導責任人為首的施工安全管理小組制度，嚴格遵守國家相關規章制度中所規定的鐵路鋪架安全標準，將生產問題進行進一步的規劃，最大程度的保證施工安全以及生產安全，有關部門更應該積極主動的安排施工制度，對于施工現場要保證在施工期間都能夠快速的找到相關負責人，施工基礎隊伍要配合相關檢查小組進行施工情況驗收，確保施工生產安全管理制度的進一步落實。對于鐵路鋪架工程所使用的建筑材料要進行充分核實，避免因為材料建筑的劣質從而為整體的施工安全帶來一定的隱患，切實保證每一位施工員工的人身安全與個人合法利益。

4結論

本文主要從鐵路鋪架工程安全風險管理的理論層次進行入手，繼而分析了影響安全風險的幾個重要因素，并依據這幾個因素尋找到了當前鐵路鋪架過程之中存在的幾個問題，通過查閱資料和咨詢鐵路鋪架施工的相關人員最終總結了四條措施保證鐵路鋪架施工風險安全措施。總而言之，隨著時代的進一步發展，我國對于鐵路鋪架工程的需求也將越來越大，而從事這個行業的人也越來越多，如何在未來發展的模式之中對施工安全進行保障，這不僅關乎著我國經濟的進一步發展，也直接決定了未來我國鐵路運營的安全問題。本文對鐵路鋪架工程安全風險進行了全面的研究，希望能夠對未來我國在鐵路鋪架施工方面的安全風險控制起到一個參考借鑒的作用。

參考文獻:

［1］李俊松．基于影響分區的大型基坑近接建筑物施工安全風險管理研究［D］．西南交通大學，2012．

［2］戴建平．金筠鐵路大坡道鋪架工程施工技術研究［D］．西南交通大學，2004．

第二篇：鋪架工程施工安全措施

鋪架工程施工安全措施

1.1.1.1道砟裝卸安全措施

⑴道砟裝卸作業時，施工負責人應用音響信號進行指揮； ⑵裝卸道砟應將車門掛牢，所搭跳板應符合規定；

⑶分段卸砟時，車上道砟應左右側勻稱下卸，防止卸后車輛偏載脫線；

⑷裝卸道砟時，施工人員不得站、坐于車幫上和兩頭端板上，嚴禁站、坐在兩車之間； ⑸裝卸完的道砟應將車門關牢，插好插銷，清理好軌面和輪緣槽。所卸道砟其坡腳與軌面水平等高處距鋼軌頭部作用邊不得超過軌面300mm，裝道砟時散落的道砟，也應清理達到上述規定。經施工負責人檢查確認符合上述要求后，可將列車拉出裝卸道砟地點停車，確認無脫線后，方可開車。

1.1.1.2軌節運輸和換裝

⑴架橋機、換軌臺車辦理過軌前，應向建設單位提報機組型號、車號、發站、到站，由建設單位核對后報鐵道部建設主管部門確認。

⑵架橋機、換軌臺車的型號合格證、生產合格證、產品出廠或維修合格證及鐵道部建設主管部門確認手續，到相關鐵路局運輸部門辦理過軌申請。

⑶軌節運輸應使用專用列車組，并固定牢固，運輸中設專人監視，盡量避免采用緊急制動。

⑷軌節裝車不得超重。鋼軌為50kg/m長度25m的混凝土枕軌節不應超過7層，60kg/m長度為25m的混凝土枕軌節不應超過6層，在既有線長途運輸宜為6層。

⑸軌節裝車應正裝，兩端捆綁牢固。

⑹使用拖拉軌排的滾筒車體運輸軌節時，軌排和滑軌間應有止滑卡具。⑺軌節列車運行速度應符合下列要求： 在鋪軌工地不大于10km∕h；

換裝地點到鋪軌工地不大于15km∕h；

軌節場至換裝地點根據新線質量情況由施工負責人決定，但不大于60km∕h； 當用軌道車牽引小臺車運送軌節時，不大于15km∕h。

⑻)軌節換裝地點應避開曲線、橋頭、高壓線、通訊線交叉處、道口、跨線橋以及線間距小于4.5m的區段等有施工干擾的地段。

⑼換裝地點線路應經過重點整道，左右側兩股鋼軌應保持水平，路基松軟地段應加墊木枕。

⑽換裝時人員嚴禁站在軌節上、軌節車兩旁或穿越換裝龍門架。

1.1.1.3軌料堆放安全措施

鋼軌采用立放，扣放堆碼時，應符合下列要求： ⑴基層及各層之間支墊平穩；

⑵向上每層收臺尺寸不宜小于一個軌底寬度；

⑶扣放不宜超過六層，如場地限制需高層堆碼時，應加強支墊； ⑷在行車線兩側堆碼時，應有臨時支擋和捆綁措施。

預應力混凝土枕(以下簡稱混凝土枕)堆碼應符合下列要求： ⑴枕垛與所裝卸的軌道基本垂直；

⑵堆碼高度不宜超過14層，上下保持同位；

⑶每層間在承軌槽處用小方木等支墊，支墊物頂面高出擋肩或螺旋道釘20mm；

⑷地面應找平壓實，支墊穩固，必要時可鋪設木枕或用漿砌片石、混凝土等砌筑支墊平臺。

人工堆碼木枕不宜超過10層。機械堆碼不宜超過30層，每隔離５～７層應設置垂直方向的支墊木枕，以利于機械吊裝。木枕堆放區應有防火設施，并與生活區分開。

線路兩側堆放軌料，距鋼軌頭部外側不得少于1.5米，站臺上堆放距站臺邊緣不少于1米，堆放應穩固，防止倒塌。

1.1.1.4鋪軌安全保證措施

⑴龍門架或換軌臺車的走行速度不宜大于5km∕h，對位時不得大于1km∕h。

⑵拖拉軌節宜在直線上進行，其速度宜每2分鐘通過一輛平板車，并應指定專人引導鐵靴順利進入平板車的每一個滾筒。軌節拖拉就位后應立即鎖定制動。

⑶拖拉軌節的容許曲線半徑應根據鋪軌機性能和軌道類型，由施工負責人決定。當曲線半徑對作業安全影響較小時，應將滾筒列車退到直線或曲線半徑較大的地段，再拖拉軌節。

⑷鋪軌機作業前輪不得超過已鋪軌節前端的第三根軌枕，并應安放止輪器。⑸鋪軌機作業前端應有風動制動裝置。

⑹軌節掛鉤起鉤前，應先將鉤掛穩，待掛鉤人員撤到安全地點后，方可起吊。⑺龍門架或鋪軌機起吊或走行前，應先發出音響信號。⑻龍門架走行軌必須支墊平穩，左右側應水平。

⑼龍門架或換軌臺車上的機電傳動裝置應安防護罩。

⑽龍門架或換軌臺車操作前進時，機前施工人員應撤離軌道，站到安全處所。

⑾施工人員撥正待落地就位的軌節時，應站在軌枕頭外，嚴禁站在軌枕盒內，避免壓傷手腳。

⑿軌節連接時，每側接頭的每根鋼軌上擰緊的接頭螺栓不得少于兩個，并應使接頭處軌面和軌距的錯牙不大于2mm，方可放行工程列車。

⒀連接軌節的施工人員未撤離軌道前，下一軌節不得伸出鋪軌機。

⒁龍門架或換軌臺車穿過高壓線時，應清理機頂物品，機頂嚴禁站人；起吊作業地點上空遇有高壓線時，吊機扒桿頂端與高壓線的安全距離為：當高壓線為10kv時不得小于2m；35kv時不得小于4m。

⒂利用架橋機鋪設橋上軌節時，應選派熟練施工人員上橋操作，并遵守該架橋機的安全操作細則。

1.1.1.5鋪長軌安全保證措施

⑴在操作設備以前，仔細閱讀“安全防護措施”以保證正確地使用設備。⑵作業時，嚴禁手扶龍門吊走行軌道，以免軋手； ⑶嚴禁在鄰近既有線上停留、休息。

⑷施工過程中，必須戴安全帽，戴手套，穿工作服；

⑸操作人員應熟悉機械的性能和操作方法，并具有對機械發生事故時采取緊急措施的能力；

⑹操作人員應按機械設備的的規定使用，不得超出規定的使用范圍和超負荷運轉； ⑺操作人員不得擅自離開工作崗位，嚴禁疲勞作業，嚴禁帶故障作業，嚴禁酒后作業； ⑻設備停放時要選擇安全地點，同時做好制動、防溜、防盜措施；

⑼要把地線放在靠近水管或煤氣管、避雷針導線，或電話的地線等處，地線安裝不正確可能會產生觸電；

⑽斷路器的安裝應該根據設備的安裝地點而定。沒有斷路器，會存在觸電的危險； ⑾安裝排水管時，請保證水的流動平穩；

⑿如果發生異常現象(如有燒焦味)，請停止設備工作，拔下插頭； ⒀不要用濕手操作設備，以免造成觸電事故；

⒁不要向風機板內或進氣側插入細桿，因為里面的高速旋轉的風扇會造成危險；

⒂在每次啟動以前和使用以后，檢查液壓系統的外部狀態，發現泄漏跡象，立即處理； ⒃對系統進行監視。通過不斷地監視，保證系統有正常的狀態和正確的操作功能。在有操作失誤或缺陷的跡象時立即停止操作；

⒄龍門吊轉運軌枕時，下面嚴禁站人；

⒅推土機拖拉鋼軌時，夾具要夾緊，防止拉脫造成傷人、傷軌事件。

1.1.1.6道岔和站線鋪設

⑴成品道岔宜采用平板車上加三角托架側立裝車，轍跟后長岔枕應散裝，捆綁牢固。⑵當岔區有高壓線、通訊線、跨線橋等障礙物時，不宜使用吊機直接鋪設道岔，防止電擊和扒桿碰撞。

⑶軌行吊機吊鋪成品道岔時，軌行吊機所在的新鋪線路應經過重點整道。

⑷站線軌節換裝可在岔區外正線上或已鋪的其他站線上進行，軌節換裝地點應避開曲線、橋頭、高壓線、通訊線交叉處、道口、跨線橋以及線間距小于4.5m的區段等有施工干擾的地段。換裝地點線路應經過重點整道，左右側兩股鋼軌應保持水平，路基松軟地段應做加固處理。

⑸站線鋪軌不得在道岔導曲線或道岔連接曲線上拖拉軌節。

⑹站內軌道施工，鄰線來車時，必須停止作業，人員和料具一律撤出行車線限界以外。

四電工程安全施工措施

(1)通信、信息工程安全技術措施

嚴格執行國家及鐵道部發布的有關施工技術安全規則及在既有線施工保證安全的有關規定和規則。

工程開工前，對所有施工人員進行安全生產教育，組織學習安全法及鐵道部有關四電、房屋、既有線等施工安全規則、規定，并結合工程的實際情況制定安全措施，進行宣傳教育。

堅持文明施工，做好施工現場的環境保護，勞動保護和安全生產，確保施工安全及鐵路運輸的安全暢通。

配備足夠勞力、機具進行區間材料裝卸，采用汽車運輸材料、設備時，由專職司機專車負責運輸，裝載的材料、設備嚴禁超重。工地搬運材料、設備時，由于通信材料、設備大多比較笨重，且室外運輸線路長，為此將采取專人負責，確保行車過程中各種設施不超高超寬；人工搬運時注意做好人身安全防護。

光纜溝開挖時，與運營單位聯系，派專人并攜帶既有竣工圖紙和有關工器具配合施工；光纜徑路在與地下各種既有光、電纜同向交叉時，在探明徑路和深度后，在運營單位人員的指導和配合下施工，一律不準用鐵鎬等尖銳工具開挖；光纜過軌盡量采用頂管法施工，設專人防護。

既有機械室室內施工時，做到一是進出機械室，嚴格遵守有關規定進行登、銷記；二是嚴禁隨意動用既有設施；三是保證良好的施工環境，預防火災；四是注意安全用電，檢查施工用電源是否經過保險設備，檢查施工具是否安全。

無線通信設備安裝工程量較大，要組建專業隊統一施工，對于GSM-R鐵塔的安裝，要根據各站的不同情況制定嚴密的安裝方案。

(2)電力線路工程安全技術保證措施 ①夜間施工安全保證措施

夜間施工前，根據施工項目，制定周密的安全措施，進行針對性的安全技術交底。進入施工現場人員必須穿反光防護服裝。

施工前要派專人對照明設施進行檢查，并確認完好，對所使用的車輛確認運轉正常，工作狀況良好。夜間施工必須加強防護力度，確保防護措施的落實，保證通訊設備、器具狀況良好。

作業防護人員必須服從統一指揮，加強呼喚應答制度，確保通訊聯絡準確和指揮到位。夜間進行桿上作業和梯車作業，要有足夠的照明，并嚴格設置防護。

作業臺上的照明要完整無缺。作業臺升降要有專人負責操作，作業臺在運行中嚴禁升降。夜間作業必須由作業負責人統一指揮，分工明確，密切配合，各負其責。作業負責人要與防護人員保持通訊聯系。

進行夜間架線作業時，除作業臺有完整的照明設備外，架線平板車也設置照明設備，使作業臺及架線平板上的線索走向、線盤轉動制動操作、指揮人員有足夠的照明環境。

夜間架線作業必須在道口、接頭處設置防護人員，架線區段還必須增設巡回防護員(不得少于2人)并攜帶聯絡通訊工具，隨時監視線索的動態和腕臂狀態，緊線時，如發現滑輪被卡，線索掛在線路設備上，防護人員立即用電臺通知停止緊線，并盡快處理。

夜間緊線落錨人員，要提前對落錨料具進行全面認真的檢查，確認安全無誤安全可靠。夜間架線作業完后，要及時進行巡回檢查，線索及時歸位，如不能歸位要采取固定措施。落錨時要保證滑輪轉動靈活，墜砣加固可靠。

②高空作業安全措施

高空作業前要檢查安全帶是否牢固，上桿后首先系好安全帶，嚴禁兩人在同側同時爬同一桿(塔)，盡量避免上下層同時作業，若確實需要時，要有安全措施，上下工作人員分別位于桿(塔)兩側。

桿上作業必須攜帶工具袋，嚴禁將料具隨便放置桿上，傳遞料具用繩索系牢，嚴禁拋擲。

遇有雷雨、大雪、濃霧或風力在六級及以上等惡劣氣候時，停止高空作業。

凡上部施工，遇有電力線干擾時，作業人員、工具材料的任何部位距輸電線的安全距離必須符合規定。

防滑腳扣使用前確認牢固。

作業人員必須系好安全帶，安全帶掛鉤鎖緊。③架線施工安全措施

架線前，與接觸網交叉、接近的電力線、通信線等障礙物的拆遷、改建完成，若在架線前不能完成，必須采取保證架線安全的措施。

架線前將線盤進行詳細檢查，線末端固定在引線盤上，防止放線時線條脫出傷人，線盤制動設施完好。放線作業臺升降時，不得上下人，架線車運行平穩，速度不得大于5km/h。

架線時，接觸線或承力索下方不得有人，在行人較多的地方要派人防護；高壓線下放線，其兩端支柱的放線滑輪開口封死，防止導線跳出觸電；接觸線在每跨內均勻懸掛2～3組S鉤滑輪。

架線完成后，必須沿架線區段巡回檢查一遍，確認該區段接觸網無侵入鐵路基本建筑限界情況及其他不良狀態，各部件連接可靠，線路上無遺留工具及其它妨礙行車物體，都符合要求后，架線車方可返回車站。

在與線路平行的電力線區段施工，必須增設臨時接地。④停電作業安全措施

進行停電作業時，先用高壓驗電器檢驗設備或線路，確認停電后，及時在可能送電至停電作業的設備或線路的適當部位加掛臨時接地線。

裝設臨時接地線的順序為，先接接地端，再將其另一端通過操作桿接在停電的設備或線路裸露的導電部分上，此時人體不得接觸接地線。拆除時與上述順序相反。

作業中，凡是工作票上填寫的已斷開的斷路器或隔離開關，其遠方操作把手上均懸掛“有人工作，禁止合閘”標志牌。

停電作業結束后，檢修領班人仔細檢查工具、材料、人員是否全部撤完，并會同值班員檢查、確認達到送電要求后，方可向電力調度消令。⑤電氣試驗安全措施

凡電氣試驗工作均由兩人以上進行，分工明確，專人負責防護，試驗負責人在工作前進行安全技術交底。

試驗前，做好各項準備工作，在做高壓試驗前準備好接地線、放電棒、絕緣工具，在試驗現場周圍設置圍欄并懸掛警示標志牌。試驗用電源開關閘刀，在斷開位置時手柄大于100°，以防誤合。

高壓試驗時，確認被試設備額定電壓和試驗電壓，試驗設備接地可靠。試驗結束后，先對被試設備放電后拆除地線。

第三篇：鐵路安全風險管理

鐵路安全風險管理

在鐵路安全管理工作中引入風險管理辦法，構建安全風險控制體系，這是適應新形勢、新要求，部黨組提出的安全工作新思路。通過認真學習、深入領會鐵路安全風險管理的豐富內涵，我們切實感到這是完全符合鐵路安全生產實際的科學管理理念和方法，是實現鐵路科學發展、安全發展的重要舉措。

實行安全風險管理，基礎是加強對安全風險的研判，通過對安全風險的科學管控和有效處理，強化安全風險過程控制，防止事故的發生；同時及時發現生產過程中不符合規章制度、技術標準的情況；對安全管理控制系統實時監測，隨時掌握安全風險點的動態狀況，及時發現安全生產過程中存在的 “關鍵性、傾向性、苗頭性”問題，不斷強化安全風險過程控制。加強安全風險管理必須從基礎抓起。在管理方面，我們全面開展標準化車間、標準化班組、標準化崗位建設活動。以確保高鐵、客車安全為核心，以規范安全管理和落實作業標準為重點，進一步界定權責關系，把安全生產責任逐級分解落實到各個工作崗位；制定各崗位《安全風險控制流程圖》，重點解決班組崗位之間橫向結合性問題，形成權責明晰、運轉高效、落實到位的安全風險管理體制。在人員素質方面，加大對職工的業務培訓力度，建立職工學習技術業務激勵機制。

有效處置和消除安全風險。我們以高鐵和客車安全為重點，對安全風險進行全面排查，采取有力措施加以整治和解決。為確保各項安全措施落到實處，我們提出 “抓落實、盯問題、追責任、快整改”的工作要求。抓落實就是重點檢查安全工作中不落實的問題，把各項安全制度和措施逐條兌現到每一個班組、每一個崗位、每一名職工、每一項工作。盯問題就是對任何安全風險和安全問題，都緊緊盯住不放，認真解決。追責任就是在明確責任的基礎上，狠抓責任落實，嚴格事故定責和責任追究，杜絕不定責的現象。快整改就是對于危及運輸安全，特別是客車安全的問題，立即整改，不拖不延；對于已經整改的要組織復查，防止反彈。大力加強安全文化建設。要運用文化的力量，增強職工的安全風險意識。要采取多種形式，特別是以職工身邊的案例，對職工進行“安全第一”的警示教育。安全風險管理的核心是將應對風險的關口前移到落實標準化作業的過程中，采取有效措施進行應對處置和持續改進，最終達到消除風險的目的。教育培養干部職工樹立安全價值觀，并自覺地轉化為安全生產的內在動力，積極營造良好的安全文化氛圍。

第四篇：膠新鐵路鋪架技術工作總結

二OO三技術工作總結

（膠新鐵路鋪架工程）

一、工程概況

膠州至新沂鐵路是國家規劃的東北至長江三角地區陸海通道的重要組成部分。對促進沿線國民經濟和社會發展具有十分重要的意義。膠新鐵路北起膠濟鐵路上的膠州站，向南經高密市、諸城市、五蓮縣、莒縣、沂水縣、沂南縣，在臨沂市境內與兗石鐵路相接，再經郯城至隴海鐵路的新沂站，全長306.6km。主要技術標準：

1、線路等級：國家1級；

2、正線數目：單線；

3、限制坡度6‰；

4、最小曲線半徑：一般地段1600m，困難地段800m，5、牽引種類：內燃預留電化條件；

6、機車類型：DF系列：半自動。膠新鐵路ZH-21標鋪架主要工程數量：

1、架梁：K71-000+～DK223+000范圍內16M及以上跨度橋梁901孔，其中32M梁669孔，24M梁79孔，20M梁87孔，16M梁66孔。

2、鋪軌：DK66+350～DK223+000范圍內160km。

項目部2002年4月15日進場設營，大北聯絡線6月20日開始人工鋪軌，9月5日架梁。正線鋪架2002年10月23日開始，2003年6月20日全線鋪通，橋梁橫向聯結施工7月底完成。2003年7月份邊組織一部分人員撤場，同時做好迎接竣工驗收的準備工作，8月15日初驗開始，9月10日初驗結束。10月份正式驗收，12月份開通。

項目部設辦公室、財務科、施技科、安質科、計劃科、物資設備科、派出所等機構，下設鋪架一隊、鋪架二隊、軌排隊、機運隊、張

１ 拉隊、線路養護隊和人工鋪軌隊，高峰期施工人數達800余人，上場主要機械設備

1、DPK32鋪軌機1臺；

2、DJK140架橋機2臺，CZX-130架橋機1臺；

3、ND2內燃機車5臺，QL-160軌道車2臺，JY-400重型軌道車1臺，N17平板車120輛；

4、17M-10T龍門吊8臺。

二、施工技術管理體系

在局指總工和工程部長的領導下，項目部設總工1人，施技科3人，安質科3人（含安全長），各隊設技術室，配技術人員2～3人，技術室主任兼技術副隊長。項目部各科室負責隊級技術交底，檢查和施工原始記錄的填寫。各施工技術管理體系同時接受監理的監督。

完成的主要技術工作

（一）施工準備階段

1、依據設計文件，進行施工圖紙會審，發現問題及時找設計單位解決。

2、搞好現場施工調查，匯編技術資料，編制實施性施工組織設計，用于指導施工。

3、做好技術交底工作，制定切實可行的安全保證措施，由項目總工、施技科長、安質科長、隊技術主管、工班長逐級進行，分為軌排生產、鋪軌、架梁、橫向聯結、線路養護五個方面。

4、組織測量班同線下單位交接樁，進行線路復測和橋墩臺復測，保證鋪軌樁中樁和支座十字線，錨栓孔正確，為鋪軌架梁提供依據。如有問題，請線下單位及時處理。

5、提供軌料、橋梁（含支座）供應計劃，確保滿足施工生產

２ 需要。

6、編制軌排表、橋梁表和裝車表，用于指導軌排生產、鋪架施工和機務運輸的有序開展。

7、與線下單位簽訂《鋪架施工配合協議》、《工程列車行車運輸安全協議》，保證鋪架施工在各綜合標段順利進行，為鋪碴整道和橋面系安裝創造條件。

8、進入線下單位管區前1個月提供橋臺臺后填土壓實資料，變更設計資料和其它相關資料，做為鋪架施工的參考。

（二）施工階段

1、技術干部現場跟班作業，進行技術指導，發現問題及進處理。

2、質檢工程師嚴把工序質量關，上道工序未經驗收合格，下道工序不準施工。

3、開展工前交底，工中檢查，工后評批活動，工程質量穩中有升。

4、堅持三檢制：施工隊質檢員自檢——項目部質檢工程師檢查—監理工程師檢查，共同把好質量關。

5、及時與設計、監理、建設單位代表辦理工程量增加及變更設計簽證工作，記好工程日志，收集整理施工原始資料，為編制竣工文件及竣工決算做準備。

6、以下從軌排生產、鋪軌架梁、橫向聯結、線路養護及移交五個方面分別敘述：

３（1）軌排生產：在臨沂北站建軌排場，200M軌排生產線固定臺位組裝軌排。

首先，由試驗室通過試驗確定硫磺錨固施工配合比。工地配備臺稱、溫度計、原材料嚴格按配合比入爐并達到適當的溫度。設計加工反錨固架，螺旋道釘硫磺錨固采用反錨工藝，控制好道釘錨固高度，垂直度和居中率指標。電動板手緊固螺帽，扭力扳手檢查，發現扭矩達不到規范允許值，則立即調整電動扳手彈簧使之達標。依據軌排表組裝軌排，并根據前方鋪架到達里程及時調整。軌排裝車前由質檢員檢查，不合格嚴禁裝車，同時返工直至合格，保證質量問題不帶出鋪架基地。

（2）鋪軌-DPK32鋪軌機鋪軌

設計加工鋼軌臨時聯結器，用軌溫計測量軌溫，根據軌溫選擇合適的鋼軌臨時聯結器，既能有效控制軌縫，又能提高作業效率，鋪軌過后塞入適合的軌縫片，經檢查軌縫偏差基本在規范允許范圍內。鋪軌時，嚴格按鋪軌中樁控制方向，允許偏差在5cm以內。

（3）架梁-DJK140架橋機架梁

按支座十字線落梁。橋梁在鋪架基地上橋面碴、安裝支座。橋梁支座有圓柱面鋼支座和盆式橡膠支座兩種。針對盆式像膠支座本身轉動靈活的特點，我們設計加工了砂箱，采用砂箱落梁，保證落梁后梁體穩定性，防止梁體側傾，實踐證明是可行的。32M梁橋面板預埋鋼筋影響落梁，必須采取特別措施才能落梁。

（4）橫向聯結

４ 橋梁橫向聯結是一項新技術，施工時控制好鋼筋綁扎、砼灌注、張拉和壓漿等工序。施工中使用普通鋼筋腳手架做為支架，同時設計加工桿件式移動支架滿足了施工需要。砼達到設計強度80%以上時，才能張拉。原材料進場后，進行抽樣試驗，合格后投入使用，砼拌合嚴格按配合比施工，進入冬季執行砼冬季施工方案。砼在拌制、灌注過程中隨機進行試塊的制作，每班次做兩組試塊，作為張拉和砼質量評定的依據。

（5）線路養護及移交

鋪架過后隨即進行線路養護，主要內容為：接頭魚尾螺栓的復緊，補齊扣件，方枕，更換失效的枕木，撥順線路，消來反超高和三角坑等，確保鋪架列車行軌運輸安全。線路養護后，每5km與線下單位進行一次移交，線下單位及時進行下道工序上碴整道的施工，為機車運輸提速和加快鋪架進度提供保證。

7、針對本工程的關鍵工序：軌排生產和橫向聯結，開展QC小組活動，解決施工中存在的質量問題，加快了施工進度，提高了工序質量，取得了良好的經濟效益和社會效益，在建設單位組織的安全、質量、工期綜合檢查評比中名列前矛，受到建設單位和監理單位的一致好評。

（三）收尾和竣工驗收的階段

鋪軌架梁結束后，安排了1個月的時間進行收尾，主要內容有：線路存在問題的整改，剩余橋梁橫向聯結和灌注錨栓孔，支座安裝存在問題的整改。分為膠州和臨沂兩個方向進行，7月底完成。

５ 項目部成立了竣工文件編制小組，以總工為組長，由7人組成，分成鋪軌、架梁、橋梁橫向聯結，質量評定四個部分，在竣工驗收前1個月完成。首先，向各個綜合標段移交竣工文件，然后向處檔案室移交了一份竣工文件。

8月份進行初驗，10月份正式驗收。工程驗收時，由項目經理、總工、施工、物資計劃部等部門組成驗收小組，參加了建設單位組織的竣工驗收，并于10月份順利通過驗收，被建設單位評為優質工程，部優、國優正在申報之中。

竣工驗收結束后，由項目經理、總工、計劃、物資部門組成竣工決算小組，配合局指搞好竣工決算工作。

三、技術論文、工法和QC成果“五小成果”

一個項目技術工作干得好不好，應該從兩個方面評價：首先看工程本身的質量評選，其次看項目的技術總結。項目的技術總結主要有技術論文、工法和QC成果“五小成果”等。項目部上報處技術論文有：

1、橋梁橫向聯結施工技術；

2、錨固架的設計、加工和使用。工法：機械鋪軌施工工法。QC成果：

1、軌排生產；2橫向聯結。“五小成果”有：

1、軌排場龍門吊走行線接觸網的改造；

2、橋梁橫向聯結移動支架；

3、架橋機車面移梁；

4、人工鋪軌正錨固架；

5、軌排生產反錨工固架。從上場到竣工，我們鼓勵技術干部寫總結，他們積極響應，取得了豐碩的成果，也得到了優厚的回報。

四、存在問題

1、存在問題：跨度32M梁橋面數連接預埋鋼筋影響落梁，專業

６ 設計院需要改進方案。

五、幾點建議

1、加強項目部工地試驗室建設，培訓試驗員，進行認證和指導工作。

2、技術干部實行動態管理。特別是鋪架公司要堅持走出去和引進來兩條路子，這樣有助于施工技術的交流。不要總局限在某一專業施工領域，雖然有特長，但是不利于技術干部的全面發展和成長。

3、項目施工技術交流會建議每半年舉行一次，可以到處內部工點，也可以安排到其他處工點，多向先進單位學習，開闊視野，提高自身素質。

７

第五篇：鐵路安全風險管理報告

鐵路安全風險管理

在鐵路安全管理工作中引入風險管理辦法，構建安全風險控制體系，這是適應新形勢、新要求，部黨組提出的安全工作新思路。通過認真學習、深入領會鐵路安全風險管理的豐富內涵，我們切實感到這是完全符合鐵路安全生產實際的科學管理理念和方法，是實現鐵路科學發展、安全發展的重要舉措。

那么，怎樣才能讓安全風險控制體系落地、生根、發芽、結果呢？我認為，關鍵還是在于抓好落實。

一、要抓好安全風險意識的強化。要把安全風險意識根植于干部職工的思想深處，貫穿到運輸生產的全過程，增強搞好安全生產的自覺性。要采取有效措施，讓干部職工牢固樹立“三點共識”，做到任何時候都把安全作為大事來抓，任何情況下都把安全放在第一位來考慮，任何影響安全的問題都要立即解決，牢牢掌握安全工作的主動權。

二、要抓好安全風險過程控制。以人身和行車安全風險管理為重點，建立有車間特點的安全風險控制體系，增強防范安全風險的能力。突出人員、設備和管理三大要素，突出重點領域和關鍵環節，科學確定安全風險點，制定和落實管控措施，實現對各種安全風險的有效控制。以落實安全管理規范化和職工作業標準化為重點，完善規章制度和各崗位的作業標準，實現對現場作業的有效控制

三、要抓好安全風險應急處置。進一步完善非正常情況下各項安全措施，分系統、分層次、分崗位制定應急處置預案，明確處置流程、處置措施和職責分工，做到簡明實用、便于操作。要有針對性地開展應急處置演練，加強救援網絡、救援基地和隊伍建設，做到應急有備、響應及時、處置高效。

四、要抓好安全風險管理的考核評估。建立安全風險評估機制。對安全風險管控實行有效的監督，進行定期評審考核，對風險防控不力的，及時進行糾正；對觸及風險 “紅線”的，尤其是可能引發嚴重事故的問題，嚴肅追究責任，提高安全風險管理的效能。

另外還要強化車間管理能力。要實現三個轉變。一是由被動型、執行型管理向主動型、創新型管理轉變；二是由“等、靠、要”向“自我加壓、務實奉獻”轉變；三是由單一型管理向綜合型管理轉變，以適應新形勢的要求。要結合自身

實際，突出自身特點，積極探索車間管理辦法，扎實推進，注重實效。

強化職工整體素質。一是提高勞動技能。按照“干什么，學什么；缺什么，補什么；弱什么，強什么”的要求，把職工學習培訓的內容具體化、現場化、崗位化，以職工個體技能的提高，促進隊伍整體素質的提高、以隊伍整體素質促進車間安全水平的提高。二是組織職工學標、貫標、對標。學標，就是把規章制度、技術標準、設備標準、作業標準細化、具體化，組織職工學習熟知標準，全面掌握標準；貫標，就是認真貫徹落實標準，使各項標準成為日常工作的行為規范，時時、處處得到有效落實，在標準范圍內行動；對標，就是按標操作，對標作業，保證對標不走樣，作業不違規。要大力開展達標競賽活動，營造“一章不違、精檢細修”的濃厚氛圍，增強職工學標、貫標、對標的自覺性。

強化現場作業安全卡控措施。一是認真抓好自控、互控、它控。深入全面地開展自控型車間、自控型班組建設，提高車間、班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環境；車間要強化監控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關鍵環節的監控，形成自控、互控、監控三位一體的現場卡控機制。二是帶班作業與跟班作業相結合。在現場作業過程中，做到工長帶班作業，干部跟班監督，落實現場卡控“雙保險”。

實行鐵路安全風險管理，基礎是加強對安全風險的研判，通過對安全風險的科學管控和有效處理，強化安全風險過程控制，防止事故的發生；同時及時發現生產過程中不符合規章制度、技術標準的情況；對安全管理控制系統實時監測，隨時掌握安全風險點的動態狀況，及時發現安全生產過程中存在的 “關鍵性、傾向性、苗頭性”問題，不斷強化安全風險過程控制。確保鐵路安全萬無一失。