第一篇：軌道交通項目建設與管理的若干思考論文（范文）

摘 要 從“面、線、點”三個角度探討了城市軌道交通項目建設與管理的若干問題。面———探討了軌道交通規劃與城市規劃和發展戰略之間的關系,兩者要協調匹配;線———從軌道交通線路的功能定位、服務水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設的全過程進行分析,指出建設中要體現“全壽命周期成本”概念,建議要為運營和經營創造條件;點———討論了軌道交通系統中服務界面、工作界面及車站的管理內容。

關鍵詞 城市軌道交通,規劃設計,功能定位,經營管理,服務水平

目前全國軌道交通建設方興未艾,進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗,并結合各地具體情況創造性地運用,還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法,根據廣州地鐵建設與管理的實踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度,探討若干值得思考的問題。“面”———與城市規劃和發展戰略匹配

軌道交通作為城市的子系統,必須從屬于整個城市系統。由于其項目投資巨大,產生的社會效益和影響深遠,因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規劃的關系

近10年來廣州市社會經濟高速發展,城市規模不斷擴大,城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關系的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、回歸規劃”。

在新的一輪發展中,為進一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區增加為十大行政區,市區面積由原來的1443.6ｋｍ2擴大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針,廣州市規劃建設軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發展的交通引導發展(ＴＯＤ)模式”。

在這樣的發展背景下,特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設與規劃部門的互動尤為重要,也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到,軌道交通建設再重要、再主動,也僅是城市發展的局部,它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性,但這只是一種手段,服務和回歸總體規劃才是目的和根本。

1.2 與城市發展戰略的關系

國內外軌道交通發展的成功實踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施,更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措,通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用,進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此,政府必須要有合理的政策和體制設定,通過ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。

廣州市的城市發展戰略中,加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區域合作等戰略的實施,都需要大力發展軌道交通,并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺。“依附于軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區田園風光居住環境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源。”

從城市發展的歷史看,“城”是權力和統治的象征,“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略,軌道交通企業要想可持續發展,就必須比其他交通方式更有優勢,才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區,軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外,與高速公路相比,大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡后,在車站500ｍ半徑的吸引范圍內,集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬ｍ2。廣州市1、2、3號線形成網絡后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬ｍ2,可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的ＴＯＤ模式的范例。

1.4 一體化經營

對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益,但經營企業并未直接享受。因此應考慮相關的策略,即:間接效益的共享和轉移、回饋。

放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基于軌道交通的衍生產業群,為市民提供完整的生活服務,這也是產生間接社會效益的基礎。

廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經營模式,希望通過企業的運作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業,也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長遠的財政負擔。

當然,國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實現統籌,而不像廣州在公司層面實現一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統籌,并給予運營企業以足夠的財政補貼和支持,維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作,但又不提供基本的條件,這是脫離實際的。

一體化經營模式,有助于企業主動整合整個路網的相關資源,形成客流的規模效益,特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益,大大降低建造成本和運營成本,避免浪費。

運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運營成本影響深遠。顯然,修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設施共用的問題可以統籌安排,規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經濟實力的制約,分期修建是現實的選擇,這時如何統籌關系重大,必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃,強調總體設計,就是希望通過理性的安排,爭取投資效益最大化。

實際上,一體化經營強調的是為乘客提供優質服務,強調的是運營期的服務整合,強調的是項目壽命周期的投資效益,強調的是建設必須為運營和經營創造條件。

因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業的可持續發展,影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。“線”———軌道交通帶狀建設、發展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準確定位,將決定項目的服務水平和技術標準。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式,即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務、旅游等為主,要求出行時間短且準時、受控。因此,客流在時段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時發車的高速和準高速列車來滿足,旅行速度應當在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發展,城市組團間快速軌道交通就一定應運而生,也常常以“ＴＯＤ”的發展模式體現。這時的客流特征,時段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線,縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此,如何針對目標顧客群,在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務范圍)等問題,是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。

城市組團內軌道交通的車站較密,以通勤客流為主體,出行距離較短,早晚高峰明顯,乘客更關注等候時間和交通可達性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常規地鐵系統。

實際上,軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在,而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區劃看屬于城際快速軌道,但從乘客角度看,應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合,是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一種系統的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術系統有助于問題的簡化,但現實中往往不是這樣,需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足,花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統的優化問題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規劃和研究過程中,應從客流特征角度對線路進行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”,也就是線路修建在城市規劃建成區,沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規劃引導型”,重點是“拉開城市布局、促進城市健康發展”,即交通引導發展的ＴＯＤ模式。

但是,在一條線路中,“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分,2號線兩端的琶洲地區和白云機場地區同樣是規劃引導的類型,3號線雖然規劃引導為主,但同樣存在規劃已建成區。不同類型僅是哪種成分占主導地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術系統和技術標準,適應和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務水平

隨著城市規模的擴大和人們生活節奏的加快,為縮短城市內部的時空距離,滿足市民的出行需求,只有通過先進的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念,作為組團間的快速軌道交通,將達到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技術系統還是采取“大站快車”的80ｋｍ/ｈ常規技術系統,需要綜合各種因素進行技術比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規技術系統中,平均出行距離在7～10ｋｍ。在城市空間布局擴大到20～30ｋｍ后,需求采取踴切經濟合理的技術手段,保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60ｍｉｎ內。

要達到這一標準,平均旅行速度達到50～60ｋｍ/ｈ的技術系統是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環節中,乘車環節的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環節以外的所有環節進行了優化,節省出更多的時間,就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環節服務效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過ＩＣ卡簡化購票環節和檢票環節、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題,是在設計中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前,編制項目建設的總策劃已經成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經營、輕運營、重建設的傾向,最明顯的就是體現在開通目標的制訂上。

從建設角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此,容易出現的問題是:策劃明確了建成開通的時間,但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平才是對乘客最重要的指標。

因此,開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數量,運營配車數量決定車輛采購到車計劃和調試計劃,采購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。

同時,必須編制運營準備的策劃和經營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備,考慮票價政策,考慮相關多元化的衍生產業群的影響和安排,真正實現建設為運營和經營創造物質基礎的意圖。

在建設策劃中,可以通過投資控制目標分解的方法,通過合同結構策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡化關系,減少管理行為,優化資源配備,實現均衡生產。

2.5 全壽命周期成本

建設為運營和經營創造物質基礎,還體現在“全壽命周期成本”的概念中,在設計和建設實施階段就為控制運營成本創造條件。

對于“全壽命周期成本”,強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約,還需要對運營階段長期的養護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統一考慮。

在實際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統技術標準的不一樣,存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現了通過技術手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經營成果導向的原則。

2.6 設計管理的重點

對于涉及10多個設備系統設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合,在運用“二八原則”抓重點時,必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。

在明確系統功能定位、明確系統規模后,重點就在于通過穩定客流集散的站位來穩定線路。在明確了服務功能水平標準后,重點就在于通過牽引計算確定供電系統規模,通過模擬計算確定區間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵,就可以帶動和推進各項設計工作。因此,也需要業主為這三項設計的開展創造條件,做好設計服務。

這些設備一方面決定了系統規模,直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營后是能耗大戶,也直接影響運營成本。這些都是建設為運營和經營創造物質基礎的具體體現。

可見,無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。“點”———服務與管理

3.1 與顧客服務的系統界面

地鐵作為一個交通服務系統,乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環節中,從燈光照明、空調環境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統的信息、購票和提升設施的方便等方面,感受到地鐵管理服務人員與設施的系統界面。因此,在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現“零干擾”的自助式服務,要認真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購票和進閘排隊長度,確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統界面,是設計水平高下的分水嶺。

3.2 運營管理的人機界面

軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構,通過明確崗位的功能來設計相應的設施,并提供良好的人機工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時,此工作界面應提供有效的幫助和提示,確保系統和乘客的安全。

軌道交通建設完成后,經常會出現人機工作界面的不合理問題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強度,降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機界面,如果不能先定組織架構再定設施,將帶來管理資源的浪費。

3.3 與維修養護的工作界面

每天地鐵系統停止運送乘客后,將進入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程,為養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作界面,也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養護、維修環節,減少工時定額消耗,減少部件材料消耗,來實現“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統中最重要的“點”,它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中,要求設計單位通過標注500ｍ吸引半徑圈,來幫助判斷站位設置的合理性,判斷分向客流的構成,確定出入口的位置和規模。為此,嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本,作為判斷車站規模和投資合理性的要素之一。同時,引入功能模塊化的設計思想,對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移,降低建設投資、減少工程實施的難度。

此外,通過倡導“規劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業主滿意”,逐步引導建立車站設計成果好壞的評價體系。當然這樣的評價體系不能僅是定性評價,而必須逐步量化評價指標,使車站設計更加理性。

3.5 車輛段

與車站相比,國內尤其缺乏車輛段的設計管理經驗。如何根據車輛修程合理布局,壓縮車輛段規模,減少內部運輸成本,仍有許多問題需要各位同行積極思考探索。特別是當形成路網規模后,車輛段如何合理布局,共享維修、養護資源,從而形成規模效益,更應認真研究。但是,這實際上已經成為“面”上的問題。

第二篇：關于南京市軌道交通建設的感受與思考-東南大學城市規劃課程論文

《城市規劃原理》結題論文

班級：

姓名：

2013年10月

南京市地鐵建設路線分析、站點發展及人性化設計

摘要：南京市軌道交通已進入高速發展期，建設規模和速度史無前例，南京地鐵的建成給南京市帶來了巨大的福利，緩解了交通擁堵的狀況，提高了南京市的生活水平。但在已建成的線路中存在一定的問題，急需我們認識與解決，并在未來的建設中盡量避免這些問題。要針對新形勢下城市軌道交通規劃的特點，從宏觀政策、城市發展、綜合交通體系以及客流預測等方面，探討城市軌道交通規劃需重點解決的問題及發展方向。

關鍵詞 城市軌道交通 軌道交通規劃

地鐵換乘

一、南京地鐵現狀

目前，南京已有兩條建成的地鐵線及其延線，包括地鐵一號線及其南延線、地鐵二號線及其東延線。

南京地鐵一號線自奧體中心向東途徑小行拐向北，經新街口至終點邁皋橋站，線路全長21.72公里，其中地下線14.33公里，地面及高架線7.39公里，項目總投資85億元。全線共設車站16座，其中地下車站11座，地面及高架車站5座。

南京地鐵一號線南延伸線（簡稱南延線），由一號線安德門站向南延伸至東山新市區，經過建設中的京滬高速鐵路南京站，穿越雨花區和江寧區，止于中國藥科大學站，線路全長25.08km。南延線共設車站15座（不含安德門站），其中地下站8座，高架站7座。

南京地鐵二號線一期工程是一條連接主城中心和城市副中心的東西向骨干線，西起河西新區的油坊橋，東止紫金山麓的馬群，線路全長25.27公里，共設車站19座，其中地下站18座，高架站1座。元通站、新街口站為南京地鐵一、二號線換乘站。

南京地鐵二號線東延線工程，由一期工程馬群站沿寧杭公路向東延伸至仙林新市區，共設車站7座（不含馬群站）。東延線線路全長12.68km，其中高架線約占全長86.8％；地面線路（含下穿滬寧高速公路路基段涵洞）約占全長13.2％。

二、南京地鐵規劃推動城市發展 1南京地鐵推進商業發展

目前已經運行的一、二號線都經過南京的中心區域，且直接穿越新街口，這將增強新街口對周圍地區的吸引力、為市中心帶來大量人流，促進市中心的商業活動及辦公樓的發展。地鐵商業已成為南京商業圈的重要一環，在地下穿越道發展地下商業，提高了經濟利用價值，鼓勵了投資者進行利用城市道路交叉口及地鐵樞紐站的地下空間作為商業區。新街口作為南京地鐵沿線最大的商業區，自然成了地鐵最繁忙的站點。新街口地鐵站已經發展成了一個集娛樂、餐飲、購物等為一體的巨大的商業中心，帶動了周邊商業中心的開發。同時，采用軌道交通，進一步促進新街口核心區步行化，促進市中心零售業的增長。以強大的軌道交通網，保持一個強大的市中心。

2軌道交通使商業中心向多中心過渡

隨著地鐵的開通，地鐵沿線形成了新的商業走廊。在許多地鐵站附近已經建成或即將建成以地鐵站為中心的商業區，商業格局也由以新街口為主商業核心，山西路、湖南路為次商業中心向多中心的商業分布轉變。布置適當的商業密度，有利于提高居民的方便程度，減少居民的出行距離。但是，地鐵沿線商業開發也要有度。新街口的商業建筑密度僅次于東京銀座，再加上湖南路、山西路的沿街商業點以及地鐵沿線物業開發。可以看出，南京的商業密度已經趨于飽和狀態，如若加上過多的大型商業中心，可能會出現很多商鋪沒有業主或者開發了也沒有盈利的狀態，將來的發展變得撲朔迷離。3軌道交通對沿線房地產業的影晌

地鐵的出現吸引了不少開發商的“注意力”，開發商們意識到了地鐵對房地產開發的升值影響是必然的：購房者如果上班要準點，地鐵比一般的公共交通工具都更有優越性。因為不用擔心堵車、不用起大早等班車，因此購房者在選擇時多對交通的便捷性提出較高的要求。經調查可知，南京地鐵一號線途經江寧、安德門、中華門、新街口、鼓樓、中央門等，溝通南北，為處于南京城南較偏遠地區的樓盤帶來升值效應。南京地鐵與地區土地開發利用相互促進，增進地鐵的經濟效益。南京地鐵的建設吸引了大量的客流，使站點周圍和沿線的土地大大增值，從而使土地開發得到可觀回報。4軌道交通對沿線地價的影晌

南京地鐵1、2號線已經投入使用，帶動了沿線物業的大幅升值，開發商們也打出地鐵沿線板塊的旗號來促銷。比如河西奧體中心附近地鐵沿線的幾個樓盤，在傳統的空間距離意義上，那里還是郊區，房價普遍偏低。地鐵一通，搖身變成為新街口鼓樓等市中心地區的延伸，房價也迅速漲到了 6000一8000元每平方米。軌道交通對住宅價格的影響，李科克·里爾和丹尼斯·斯坦利已有研究，證明軌道交通站點對800m距離內的住宅價格有顯著影響。

三、南京市地鐵規劃存在的問題及思考

1.中間客流多，高峰時期十分擁擠。兩端客流少，平峰時段上座率極低。

南京市的人口主要集中在城區內，是客流量最大的區域，線路的兩端為郊區，地鐵在此處運行時，上座率極低，而在城區的人流量密集處，卻擁擠不堪。南京市交通局局長在2013年“十一”期間乘坐地鐵，到第三趟列車來時才擠上地鐵。這種現象在地鐵建設中很正常，但是對于乘客來說是一個很大的問題。列車調運處應根據客流量合理安排列車班次，盡快疏散人流。同時在地鐵線路規劃中應該要加大市區的線網密度，緩解中心區域的交通壓力。

2.地鐵一號線往奧體方向乘客較少，往江寧方向人特別多，特別是高峰時段，經常乘不上地鐵。

南京市地鐵一號線安排的車輛出行方式為：一列往奧體方向的車，一列往江寧方向的車，交替出行，可以改變這種發車方式，一列往奧體方向的車后發兩列開往江寧方向的列車，同時在高峰時段加大列車發車量。3.地鐵站周邊設置換乘點的想法

國外的許多在郊區的地鐵站附近都有大型的停車場，很多在市區工作，在郊區生活的人們喜歡開私家車到達地鐵站，再換乘地鐵前往工作地點，這樣可以緩解市區的交通擁堵。我國對于這一點可以借鑒。像即將修建的寧高城際等可以進行試點。

4.換乘的地點不便于乘客換乘 南京市的地鐵有三個換乘點，一個是位于市中心的新街口站，一個是位于河西的圓通站，還有一個是安德門站。但是對于乘客換乘，不是那么方便，比如很多乘客從江寧到河西在安德門換乘需要先下樓、再上樓去換乘往奧體方向的列車，通道設計比較狹窄，站臺寬度不大，對于乘客換乘十分不便。5.加快地鐵2號線西延工程建設

南京市的江北地區一直得不到發展的重要原因是有一道天然屏障一一長江，長江的阻隔使得兩岸聯系不順暢。雖說建立了多條過江通道，加上規劃的幾條通道，但是僅僅依靠常規公交、小汽車出行，無法滿足江北的規劃人口出行量，并且這幾條通道、橋或隧道都需要付費，價格因素造成的影響也使得主城市民不愿意遷往江北地區。且江北的居民主要集中在大橋北部，僅僅靠一座大橋不足以便于江北居民進入市區。軌道交通過江將有助于江北的發展，方便江北的居民出行。6.做好南京市地鐵周邊地區的開發，減少了城市組團內部的交通出行需求

南京市目前強調“經營城市”的理念，可以利用軌道交通及線路的建設，帶動城市的全面開發，提升土地利用的價值。在地鐵站周邊可以做如下規劃：以軌道車站為空間組織核心，在步行合理區（距車站400m）以內布置高利潤的商業、服務業、辦公樓等，以及少量的住宅形成相對密集的組團中心，土地利用強度在車站周圍形成峰值，并且峰值從站點中心向外圍遞減。在軌道交通的交通合理區（距車站1000m）左右布置集合式住宅為主的居住區、大學城。自然空間、綠地可穿插在建成空間中形成綠脈。這種布局方式縮短了住宅與交通樞紐、服務設施、工作地點和自然空間之間的距離，減少了城市組團內部的汽車交通需求，提高了公共服務設施的聚集效益，從而增強了組團作為城市基本單元的凝聚力，增加了軌道交通的運力，發揮了走廊的廊道效益。這樣可以將交通設施用地和土地開發結合起來，實現互利互動的作用，帶來商業利潤，拉動國內生產總值增長。

四、針對地鐵規劃建設的思考 1.城軌交通建設強度要適度

在繁華的市中心大規模、高強度的修建地鐵，施工期間將會加劇交通堵塞。因此在編制建設規劃時一定要統籌安排，考慮其城市承受能力、建設強度要適度，并分析施工期間對城市交通及環境影響，將工程風險降低到最低程度。2.先建市中心客流大的區段

在城市軌道交通線網規劃中，一條幾十公里長的軌道交通線路，其客流預測圖是成“棗核形”分布，兩端客流小，中間客流大。根據這種交通需求狀況應先修建市中心區客流量較大的區段，建成一段通車一段，使其及時發揮其效益。3.城軌交通建設要結合舊城改造

依據城市總體規劃，在市中心區的線路建設可結合舊城改造，包括與地下管線和地面建筑同步實施，這樣不但可減少投資也可減少對城市環境的影響。4.線網規模適度

線網規劃在國外有兩種不同做法，一種是“高線網密度，小站間距，低負荷強度。”另一種是“低線網密度，大站間距，高負荷強度”，如莫斯科地鐵網，運營效率達到世界各大城市地鐵的前列，其編制線網的科學合理是其成功的重要原因之一。軌道交通應該是大運量、快速、運送中、長距離乘客的交通工具，需要其他交通工具為其輸送客源，以達到大運量、高負荷的目的。大站距可以提高旅行速度，縮短旅行時間。“低線網密度、大站間距”模式不但可以降低工程造價，而且可以節約運行成本，因此編制好線網規劃是節約投資和降低運營成本的關鍵。

5.做好沿線控制性土地利用規劃

線網規劃確定后，一定要做好沿線控制性土地利用規劃和地下空間利用規劃，并按照此規劃有效地控制住沿線土地和地下空間的使用。這樣可有效地減少后期地鐵建設的拆遷等一系列費用。6.做好客流預測工作

做好客流預測工作，預測的客流量是確定建設規模的依據，影響到車輛選型和列車編組，以及車站的站臺長度等。科學合理地確定運營模式科學合理地確定運營模式是提高服務水平和采用合理建設規模的重要一環。7.合理確定線路地下、高架和地面三種線路敷設方式

為科學合理地確定線路敷設方式，應依據城市總體規劃、結合沿線工程地質和水文地質條件以及沿線環境情況，經過技術、經濟方案比較，環境評估、慎重確定敷設方式，能采用地面線的不要采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也要力求減小，以此來達到節省投資，降低運營成本的目的，同時也有利于乘客的出入。

8.由于地下工程造價昂貴，應當合理設置用房面積

降低不必要的面積浪費。另一方面從規劃上應該把這些用房盡可能移到地面或放到與車站平行的隧道中去，放在地面不但可節省投資，還有利于管理人員的健康。

9.研究確定便捷的換乘方式

車站換乘方式是應在建設規劃中深入研究的課題。換乘車站和大型換乘樞紐，這是每天成千上萬的乘客要通過的地方，做得不好將給乘客帶來極大的不便，使服務水平大大降低。國外成功的換乘例子很多，如巴黎地鐵把三四條線集中在一個車站換乘，莫斯科地鐵幾個車站集中在一起進行兩兩換乘，還有法蘭克福和科隆等城市的地鐵都是幾條線在同一站臺上進行“零”換乘。10.建設規劃要研究資源共享問題

要對近期建設的幾條線路的控制中心、主變電站、車輛段等進行統一規劃。車輛制式、受電方式等進行深人研究，統一制式，有利于維修、養護工作。盡量做到統籌安排，達到節省投資的目的。資源共享、社會化的配套也是降低成本的一條有效途徑。可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。同時可以進一步擴大資源共享，并進行社會化服務。11.注意城市軌道交通的環境保護 城市軌道交通的環境污染，主要以建成通車后的振動和噪聲污染為主，其次為電磁輻射污染和景觀污染等。做好減噪工作，減小對周邊居民生活的影響。

五、結語

南京市目前的軌道交通路網，仍滯后于客流的增長。服務設施，以及換乘與過軌銜接，現在仍顯不順暢。面對這些問題，在未來的建設中把質量與服務放在重中之重的位置，把推進環保、社會福利，作為公共交通建設的重要任務；強調以最少的投資獲得最大的效果；重視多種交通方式的關系協調。我們也相信南京市的地鐵建設能又好又快穩步發展，為南京市的發展提供基礎與支持。

參考文獻

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第三篇：項目管理團隊建設論文

工程項目管理團隊建設分析

摘要：隨著時代進步，建設工程項目管理方式越來越流行，傳統的管理模式已經不能適應現在越來越大型、越來越復雜的工程項目。同時，項目管理團隊越來越復雜，而團隊建設落后于項目管理的需求，因此建設工程項目管理團隊建設越來越引起重視。關鍵詞：工程項目管理；團隊建設 1.我國工程項目管理團隊建設現狀

我國對項目管理的認識普遍停留在物質資料管理層面，而忽視團隊建設這一決定因素。部分企業、公司的領導層人員思想意識落后，不具有現代管理的基本知識，一些傳統的做法和想法缺乏對人管理的科學性和民主性，同時領導層也沒有足夠的知識結構來展開先進的、科學的團隊建設與管理工作。企業領導層自身存在問題，無法帶出優秀的管理團隊，導致企業沒有好的企業文化和好的團隊管理與建設。要想在競爭中立于不敗之地，就必須加強團隊建設，充分發揮項目成員的主觀能動性和潛能。

2.項目管理團隊建設的核心問題 2.1 團隊建設目標的確定

團隊發展的階段包括形成階段、震蕩階段、正規階段和表現階段，根據團隊不同階段的不同特征，應當制定相應的團隊建設目標。項目團隊建設形成階段，項目經理應重點把精力放到團隊建設上，相應淡化對外交流。此階段團隊中的個體成員轉變為團隊成員，開始形成共同目標，團隊建設的目標為明確組織關系、增加相互信任、提高工作效率、清晰角色和期望，加大對團隊的投入，初步形成整體。

震蕩階段團隊成員了解加深，進入磨合期，容易形成小團體。團隊成員開始執行分配的任務，一般會遇到超出預想的困難，個體之間可能發生爭執，互相指責，并且開始懷疑項目經理的能力。振蕩階段團隊建設的目標是增強理解、加強責任意識，減少責難、權力斗爭、競爭、小團體，提高合作、激勵、協調，增強團隊成員之間的彼此認同感，強化團隊意識。

項目團隊建設正規階段，經過一定時間的磨合，團隊成員之間相互熟悉和了解，矛盾基本解決，項目經理能夠確立正確的關系，可以將工作重心從內部協調轉移到對外交流。在正規階段團隊運作步入正軌，團隊成員集體榮譽感增強。此階段項目團隊建設的目標是使角色任務明確、責任和工作目標明確，認同工作程序、制度，建立信任、自信，反饋及時，有歸屬感，提高團隊成員表達力、創造力、執行力。

表現階段時，隨著團隊成員相互之間的配合默契和對項目經理信任，成員積極工作，努力實現目標。此階段集體榮譽感非常強，隊員會努力捍衛團隊聲譽。表現階段團隊建設的目標是合作、協調順暢，具有強烈的團隊感，對工作高度投入，互相支持，團隊能力高度自信，工作高績效，形成網絡，高激勵。2.2 團隊角色的準確定位

在項目管理過程中，準確的角色定位使得整體工作開展更具效率。在一項工作中，團隊成員首先表現出來的是根據項目所要求的經驗和知識要求的工作角色，當工作一段時間后才會了解團隊角色的重要性。貝爾賓曾對工作中的角色進行了性格和功能的分類，大致可分為領導、談判代表、經理/員工和智者。貝爾賓認為，正是由于團隊各角色在性格和功能上的互補才使得團隊可以不斷取得成功。因此在團隊建設中，也可參照貝爾賓的團隊角色模型的理論框架，確定項目團隊中各成員的角色狀態，使成員更清楚地了解團隊要求其扮演的角色，以使得該成員的自身特色能更與團隊需求相吻合，使得項目工作開展更具效率。2.3 制度建設

項目管理團隊的制度和工作流程是團隊員工工作的準繩、方向，是項目管理團隊建設的基礎，項目管理制度建設包括項目行政管理、項目控制、變更管理、信息管理、工程設計管理、合同管理、試驗、移交和驗收、風險管理等所有項目管理過程，所有工作流程必須清晰明了。加強制度建設可以使團隊成員知道如何達到目標，建立規范可以使各項工作有標準可以遵循，只有建立制度約束才能保證團隊的正常運行。2.4 激勵體系的建立

激勵是現代管理的主要職能，有助于激發和調動員工的工作積極性；有助于將員工的個人目標導向項目目標的軌道；有助于增強項目的凝聚力，促進項目成員協調統一。項目經理作為項目的“靈魂人物”，要充分了解團隊成員的內心需求，從而采取有效的激勵措施。建立具有針對性的激勵政策，可以開發員工的潛在能力，促進在職員工充分的發揮其才能和智慧。需要兼顧企業和員工的利益，考慮到大多數人的利益，廣泛聽取基層員工意見，制定出合理的分配制度。

對人員的激勵可以采用精神激勵和物質激勵，人員激勵是對項目成員工作成果的認可，可以讓項目成員認識到自己工作的價值，從而激發項目成員的工作積極性和主動性。精神激勵通常可以采用口頭表揚、書面表揚、增加信任感、委以重任等加以實現。物質獎勵可以采用發放獎金、增加福利等方式實現。如果項目經理趨向著重于集體獎勵，當他們需要獎勵個人成績的時候就需要時間，這不僅是對特殊貢獻的補償，也是提醒他人什么行為是值得效仿的。經理們善于運用不同的方式影響別人，在項目參與者的頭腦中建立起一個感情賬戶，更明確地說，在獎勵過程中可以通常采用表揚信、公開認可突出業績等靈活方式激勵認可個人的貢獻。2.5 團隊文化建設

建立項目管理團隊合作的共同基礎是共同價值觀。它能指導人們度過艱難的時刻和做出較難的決定，當與團隊成員擁有同樣的價值觀時，隊員的行動就會反映出這些價值觀，合作將會進行得較為順利，關系將更為牢固，每個人將得益。

在項目管理團隊運作之前，項目管理團隊開展“營造合作氛圍”活動。為了團隊的興旺，團隊和團隊中的人必須尋找更廣泛的技能和更全面的觀點，了解如何合作以建立有效的伙伴關系是這些技能之一。合作讓你與他人分享責任，并共享知識、創造力和經驗。建立合作關系并不是容易的，尤其是當人們有不同的背景并持有不同的觀點時，但當與同你一起工作的團隊成員擁有一套基本價值觀或標準時，合作就變得較為容易。合作雙方有共同的理解，對如何相互對待也有同樣的期望，這時他們的行為就會比較容易預測，雙方在開始討論問題時，就有共同語言。2.6 溝通

斯蒂芬·羅賓斯認為，團隊是為了實現某一目標而又相互協作的個體組成的正式群體。也就是說，團隊是由一些具有共同信念的人為達到共同目的而組織起來的，各成員通過溝通與交流保持目標、手段的高度一致，從而能夠充分發揮各成員的主觀能動性，運用集體智慧將整個團隊的人力、物力、財力集中于某一方向，形成比原組織具有更強戰斗力的工作群體。可見溝通對一個團隊具有重要意義，團隊建設要加強溝通建設。

溝通具有多種形式，可以是正式的或非正式的、書面的或口頭的、計劃的或臨時的。溝通渠道、信息傳遞、每個信息的最佳溝通形式對支持團隊協作和協調是至關重要的。

溝通不僅僅是訴說，更重要的是傾聽。通過聆聽員工的心聲，回答他們的問題，提供建議，可以為他們提供支持。因此，項目經理應善于捕捉成員間不同的心態，理解他們的需求，幫助他們樹立共同的奮斗目標，增強團隊的凝聚力。2.7 項目管理團隊的操作規范（1）以用戶為中心（2）目的明確

（3）有效會議和相互交流的習慣（4）指導原則

（5）建立公認的限制條件（6）職責明確（7）反饋信息

3.對我國建設工程項目管理團隊建設的建議

隨著不斷實踐和理論創新，工程項目管理團隊建設理論取得了很大發展。在這過程中要系統研究國際上相關項目管理團隊建設理論，充分借鑒其合理成分，努力與我國工程項目管理體制和管理文化相結合，構建適應我國工程特點的工程項目管理團隊建設理論。現階段，提高我國工程項目管理團隊建設水平應從以下幾方面入手： 3.1 加強項目管理的道德建設 我國在過去的職業教育過程中，強調政治思想教育，忽視職業道德教育，加上在向市場經濟過渡的過程中，過分重視經濟利益，對道德要求缺失，特別在工程項目管理領域，在項目管理團隊建設過程中，團隊成員沒有道德要求和約束，致使質量問題、經濟問題、安全問題、進度問題等層出不窮，成為治理腐敗的重點領域。因此，加強工程項目管理的道德建設顯得十分重要。項目管理人員的職業道德是項目管理團隊建設的基本要求，良好的職業道德將規范項目管理團隊建設，規范團隊成員行為，使團隊的要求變成自己的自覺行動。3.2 創建信息共享平臺

項目管理團隊需要構建開放的信息共享平臺，這樣有利于團隊成員不斷獲取團隊的相關信息，尋求自己在認知上與組織的一致性。而目前在建設工程項目管理中，很多情況下，在信息交流的過程中噪聲很多，致使組織信息交流不暢、甚至出現沖突，卻將沖突看成是具有破壞性的，總是想方設法的避免沖突，組織成員似乎都患上一種沖突恐懼癥。而真正的問題是信息不共享、溝通不暢通，因此，建立信息共享平臺才能從根本上解決問題。3.3 維護團隊內部公平

團隊成員彼此之間應當是親密無間的合作伙伴。但由于激烈的競爭，使得團隊成員相互隱藏自己的弱點和錯誤，不愿意給別人提出建設性的反饋意見，阻礙團隊的進步，這些在建設項目團隊建設中都是應當盡量避免和嚴格控制的，如果不能有效的控制，即使團隊得以建立，其效率也不可能達到滿意的效果。因此，首先要保證團隊內部資源分配公平。在項目管理活動中，要根據各部門的實際情況，包括在項目活動中的重要程度、今后的發展潛力等進行資源分配，并且保持分配政策的穩定性和可完善性。此外，要賦予成員一定的參與決策權。實踐表明，只要成員參與了決策，不管最終的分配結果是否真的公平，他們的公平感都會顯著地提高，從而強化成員對組織的認同，提升組織內部成員的評價水平。4.小結

隨著項目管理理論和實踐體系的不斷成熟，項目團隊建設因素得到越來越多的關注。不斷加強團隊建設，就是培養、改進和提高項目團隊成員個人以及整個團隊的工作能力，使項目管理團隊成為一個有執行力的整體。本文對團隊建設的幾大核心問題進行研究，解決好團隊形成各階段的目標、團隊成員的角色定位、制度建設、文化建設、建立激勵體系、溝通以及明確團隊操作規范等是工程項目管理中團隊建設的關鍵，對不斷提高管理能力，改善管理業績，全面實現建設項目整體效益起著決定性作用。

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第四篇：軌道交通工程造價論文

工程造價就是指工程的建設價格，是指為完成一個工程的建設，預期或實際所需的全部費用總和。下面是小編整理的軌道交通工程造價論文，希望對你有所幫助！

一、工程變更的管理

城市軌道交通工程由于其建設條件的復雜（地質條件不確定、交通疏解多變、涉及部門多協調難道大等），特別是地下工程，導致其容易發生變更，而一旦這種變更處理不當，往往會造成多方的利益損失，不利于工程造價的控制與管理，而有的承包往往會利用工程變更來追加經濟效益，增加投資成本，所以工程變更的管理在工程施工中顯得尤為重要。竣工結算。竣工結算是造價控制階段的最后階段，是本工程工程造價的最終確定。

二、施工階段工程造價的管理措施

1.加強招標管理。推行公開招投標制度，是選擇優秀承包商，降低工程造價的最有效的手段，也是控制工程造價的重要措施。首先要堅持施工圖設計招標，這樣可以減少在施工階段產生影響工程造價的因素，減少工程變更，減少工程造價的不確定性，加強工程造價的可控制行。其次合理、細化合同專用條款，對施工工期、材料供應模式（甲供、甲控）、工程技術要求、技術規范、現場條件、合同變更管理（變更的提出、變更價格的確定等）、暫定的調整、主要材料價格的調整等，明確后期處理原則，避免、減少雙方矛盾。再次需做好工程量清單的編制，可以委托資質良好的有豐富經驗的專業代理機構對工程項目和工程數量進行復核，避免后期數量差異較大、漏項情況發生；制定相應詳細的計量規則，避免后期對哪些項目計價不計量，哪些項目計價計量產生矛盾；明確項目包干的方式，對影響工程大又不可控或難確定的因素采用單價包干方式，對難以計量的措施性項目或由承包商承擔的風險的項目（參考招標圖紙、結合現場條件根據以往施工經驗自行計算工程數量并進行報價的項目）采用合價包干方式，通過合同條款的合理優化，激勵承包商優化施工方案，降低成本。此外加強評標階段對商務標、經濟標部分的評標管理，不僅僅關心投標總價，需對投標人項目報價的平衡性、合理性化進行分析，對其不平衡的項目單價或不合理的單價分析或招標中明示應含的費用而投標文件中未明示的等等問題提出澄清，避免后期才被發現，被提出索賠追加投資。最后在招標過程中專業技術人員與主業管理者密切配合，商務標和技術要求相吻合，減少招標階段對工程造價的影響；確定合理的評標辦法，擇優選擇優秀的承包商。

2.加強材料的采購及現場管理。根據工程實際需求及市場情況，合理選用主要材料的采購方式，由業主統一采購還是由承包商從經業主指定的供貨商名單中自行采購。盡可能地對材料實行計劃、供應、結算、管理、調度的全過程統一。提高材料的管理效率，加強對入庫的材料的驗收、清算及保管，從資源的合理利用、有效管理等方面對材料費進行控制，實現材料零庫存，降低材料的管理成本和采購單價，減少材料消耗損失。加強對材料質量、供應進度的檢驗與監督，以及對現場設計和施工現場變更材料的管理，減少不合格材料和材料變更引起的經濟損失。加強對材料價格的市場行情監控，合理地根據市場價格波動規律和實際計劃使用數量，實現按計劃合理提前采購，減少材料采購成本。

3.加強合同管理。建立完善的合同變更管理辦法，明確合同變更的性質、工程變更管理中各部門的職責、變更管理的原則、工程變更的分類和合同變更流程等，控制工程變更發生，所有的變更必須要變更管理辦法執行，按管理辦法中規定的流程走程序，避免變更的隨意性和雜亂性。完善的合同條款是控制工程變更的基礎，合同應對變更的條件變化進行明確界定，對工程變更進行定義和分類，明確發包人和承包人各自應承擔的責任和義務，確定變更價款的確定原則（特別是新增項目單價的確定原則、人工、材料、機械單價和管理費、利潤的費率）。加強設計合同的管理，工程變更實際很大一部分是因設計變更而產生的，針對這種情況，我們可以采用限額設計或多方案經濟技術比較，從源頭控制工程造價。

4.竣工結算。建立完善的結算操作流程，明確結算的審批流程和資料的完整性。工程現場管理人員必須直接參與最后的竣工結算，對結算資料的完整性和真實性負責，是竣工結算的基礎。充分發揮工程審計的作用，對工程數量根據施工圖設計和設計變更進行認真核算；對施工過程中產生的各種現場簽證任何核實；對工程變更增加或減少的各種費用按合同條款嚴格審查；認真核查各種資料的真實行和完整性，對有疑問的資料進行現場核實，多方了解，把好造價控制的最后一關。

三、結語

對城市軌道交通工程進行工程造價控制是非常必須和必要的，施工階段的每個過程，控制的側重點都是不一樣，通過本文對上述幾個方面的造價控制措施研究，將對城市軌道交通工程建設及其造價管理產生較大的指導意義，并能取得較好的投資效益和社會效益。

第五篇：軌道交通類論文

常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，簡稱之為論文。下面是關于軌道交通類論文的內容，歡迎閱讀！

摘要：根據工程特點，一般情況下，城市軌道交通土建貫通的斷點多，在工期緊張的情況下，為確保鋪軌關鍵節點完成，地下線區間采用“軌排架軌法”進行施工；對高架線區間及個別地下線區間道床采用“散鋪架軌法”進行施工。

關鍵詞：軌道交通；軌道 ；鋪設

1、施工方法

在鋪軌基地將25m無孔鋼軌組裝成軌排，在鋪軌基地采用10噸龍門架將25m軌排經由軌排井吊放地下線平板車上或直接吊放至地面線平板車上，再由軌道車頂送到鋪設現場，DP-10型鋪軌門吊進行鋪設；采用專用的鋼軌支撐架進行軌排架設。

2、施工要點及工藝要求

2.1鋪軌門吊走行軌的安裝

鋪軌門吊是洞內軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運必不可少的機具之一。為此，對鋪軌門吊和走行軌的要求是：鋪設及拆除方便、快捷，保證在線路30‰大坡道和400m小曲線半徑上門吊走行平衡安全。鋪軌門吊一般選擇可以根據施工環境的限制進行改裝跨距的起吊運輸設備，從而滿足不同工程施工需要。

在走行軌的的選用上，為便于人工搬運，鋼軌不宜太重，為保證走行軌鋼軌的支承斷面，根據龍門吊吊重時的軸重，一般選用24Kg/m鋼軌，走行軌支承點間距為1.0m。

在走行軌鋪設方式上采用特制高度可調式鋼支墩，龍門吊走行軌一般應超前鋼筋網鋪設地段進行布設。根據隧道斷面及結構底面，鋼支墩抽盒底板根據底板面的形狀制作成幾種不同的結構，可滿足各種工況施工的需要。在安裝鋪軌門吊走行軌鋼支墩時，先利用4個M16膨脹螺絲將鋼支墩底板固定在隧道底板上或橋面上，再調整鋼支墩的高度至確定位置；鋼支墩上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

2.2 鋼筋網的鋪設

針對地下線整體道床，鋼筋網采取在洞外下料加工，洞內綁扎焊接的作業方式布設。鋼筋在軌排井或預留下料口旁捆綁成束，吊入洞內平板車；布設時由洞內龍門吊吊運至鋪設地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運鋼筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工綁扎固定，調整網格間距，每個鋼筋網片以3-4米最佳。按照縱向每間隔兩個軌枕的間距，橫向在每兩根架立鋼筋中點按設計各釘入一個脹錨螺栓，并綁扎在底層鋼筋上。脹錨螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置時避開結構筋，釘入深度110mm，露出部分與道床鋼筋綁扎在一起，當脹錨螺栓無法與道床鋼筋綁扎時，可以不與道床鋼筋綁扎。

道床鋼筋網應滿足雜散電流專業的要求，每段道床塊兩端第一根橫向箍筋為8mm×50mm鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼及道床塊中每隔不大于5m的一根橫向鋼筋與所有縱向鋼筋焊接，并保證各縱向鋼筋的電氣連續。

2.3埋入式長軌枕軌排的組裝

軌排組裝前須做好配軌計算，并充分滿足焊軌的需要，根據設計文件、技術資料及報經業主批準的無縫線路施工設計方案編制軌排表。直線段長度根據各坡度分段計算，配軌時應按鋼軌長度和預留軌縫連續計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭。曲線段長度以外股為依據，配軌按外股鋼軌長度和預留軌縫連續計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭到曲線終點的距離。同一軌排宜選用長度公差相同的鋼軌配對，相差量不得大于3mm。

軌枕按照設計規定數量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過渡段軌枕間距按設計要求布置。枕位先用白油漆標于軌腰內側，曲線段標于外軌軌腰內側。軌枕應與鋼軌中軸線垂直，內外對齊，并根據不同地段組裝不同型號扣件。軌排應根據鋪設順序來編號，先鋪設者在上，后鋪設者在下，順序裝車。

軌排組裝在基地組裝作業臺完成。先將扣件與軌枕組裝在一起，再用彈條將組裝了扣件的軌枕掛到鋼軌上，組裝成25m軌排。

2.4軌排洞內的運輸與組織

軌排在存放臺位用桁架門式起重機吊放到平板車上，軌道車推至道床混凝土已施工完畢且強度已經達到70%設計強度的地段，再用兩臺鋪軌門吊抬至待鋪位置。

施工注意事項：

⑴裝車時軌排間應放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

⑵運輸軌排時，軌排與平板間要綁扎牢固。軌道車走行時速不大于5Km/h，且前后派專人防護。

⑶停車時要及時放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑷兩臺龍門吊共同作業時，要專人指揮，口令統一、清晰，司機操作熟練，配合默契。

2.5軌排鋪設與軌道狀態的調整

本標段地下線整體道床軌道主要采用“軌排架軌法”施工及整體道床一次澆筑工藝。

2.5.1軌排架設

利用DP-10鋪軌門吊將軌排吊裝至作業區段，鋪軌門吊配合軌道支撐架進行軌道架設。采用特殊設計軌架及施工方法實現了整體道床的一次性澆注，軌架設計采用鋼軌上承式支撐結構，鋼軌支撐架設置間距按3m左右設置。直線段支撐架應垂直線路方向，曲線段支撐架應垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，不得虛接。軌枕、支撐架如與預留管溝、結構沉降縫等布置沖突時，前后適當調整軌枕及支撐架，軌枕布置應滿足規范要求。在安裝軌架時在絲杠外套PVC管，施工完畢后予以鑿除，用同標號混凝土填塞工藝孔。

2.5.2軌道狀態調整

軌排架起后按設計和規范要求對其幾何狀態進行粗調、細調、精調。具體做法是：先調水平，后調軌距；先調基標部位；后調基標之間；先粗后精，反復調整。經過精調后，其精度必須符合無碴軌道鋪設完成后精度要求。允許偏差應符合《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299-1999（2003年版））的規定，并經現場監理檢查確認符合要求后，方可進行混凝土支墩澆筑作業。

2.5.3鋼筋加工及綁扎

鋼筋加工安排在基地完成。鋼筋加工需注意：不同道床結構、不同斷面尺寸，在直、曲線地段鋼筋尺寸的差異及變化情況；鋼筋加工時，要求對鋼筋使用的規格、尺寸及使用地段進行分類、做好標識，防止現場施工鋼筋拉亂、混用。整體道床使用的鋼筋在基地安排裝車，軌道車運輸至前方，DP-10鋪軌門吊吊運至施工作業面，軌道架設完畢后安排人員進行鋼筋綁扎作業。鋼筋網的綁扎中注意：鋼筋混凝土的保護層厚度，鋼筋網橫平豎直，間距均勻，滿足規范要求。鋼筋焊接施工中需注意，除滿足規范中鋼筋焊接的要求外，還應滿足整體道床雜散電流防護的要求。

2.5.4水溝立模及伸縮縫板安裝

采用特殊設計的水溝模具，根據道床排水溝的斷面及同鋼軌的相對位置進行設計，同既有軌道扣件螺栓用卡槽連接，縱向連續的兩塊水溝模板采用“企”口形搭界。水溝位置混凝土同道床混凝土的達到了一次性澆注成型的目的。根據軌頂高程同排水溝底的相對高差來控制排水溝底高度，通過排水溝固定架的高程調整螺栓，調整排水溝的高程。確保設置的道床排水溝平直、圓順、美觀。

整體道床U型槽及洞口50m范圍每6.25m、地下段一般及中等減振地段每12.5m左右設置一處伸縮縫。道床伸縮縫板采用20mm瀝青木板，與道床面平齊，并以瀝青麻筋封頂。

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