第一篇：軌道交通論文

論文對(duì)于我們來說可能不怎么會(huì)寫，下面就由小編為大家整理軌道交通論文，歡迎大家查看！

1通信技術(shù)在城市軌道交通中應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)

1。1通信技術(shù)的系統(tǒng)傳輸框架

通信技術(shù)應(yīng)用于城市軌道交通中，首先需要建立一個(gè)通信傳輸系統(tǒng)，利用通信技術(shù)建立起點(diǎn)多點(diǎn)或者點(diǎn)對(duì)面的傳輸通道，綜合數(shù)個(gè)傳輸通道建立起軌道間的通信連接，然后才能發(fā)揮出通信技術(shù)在軌道交通中的作用。軌道交通中的通訊系統(tǒng)是利用遠(yuǎn)程客戶端與中央控制中心的信息交換機(jī)相互連接，對(duì)公務(wù)電話中各個(gè)車站或者站點(diǎn)進(jìn)行數(shù)字模擬技術(shù)的處理，完成通話功能，然后在實(shí)現(xiàn)公務(wù)電話的外線聯(lián)通業(yè)務(wù)。公務(wù)電話系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中不同調(diào)度臺(tái)對(duì)各個(gè)站點(diǎn)發(fā)出調(diào)度指令，從而使得控制中心與車站、站點(diǎn)之間的語(yǔ)音通信得以完成。另外視頻監(jiān)控工作系統(tǒng)則是能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中的二級(jí)控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)某一車站中的某一個(gè)監(jiān)控圖像進(jìn)行調(diào)用時(shí)，利用控制中心或者車站的操縱裝置就能夠有效控制顯示屏幕，簡(jiǎn)便操作。廣播系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)控制中心和車站之間的二級(jí)控制，通過廣播控制臺(tái)直接發(fā)送緊急廣播或其他廣播信息，除此之外，根據(jù)控制中心收到的ATS指令分析各列車的運(yùn)行情況，對(duì)各車次列車的運(yùn)行情況、到站、離站信息予以自動(dòng)播放，如此可以更加充分的掌握好列車的運(yùn)行信息。

1。2設(shè)計(jì)通信接口

通信傳輸系統(tǒng)作為軌道交通中必不可少的組成部分，信息傳輸系統(tǒng)需要滿足能夠充分掌握通信發(fā)展方向和為軌道交通安全性能保駕護(hù)航的兩大要求。基于軌道交通中的通信業(yè)務(wù)極為復(fù)雜多樣，通信接口作為通信傳輸系統(tǒng)中連接工具就顯得尤為重要。如何設(shè)計(jì)通信接口，將直接影響到通信傳輸系統(tǒng)的運(yùn)行、軌道交通的安全等等方面。因此，為保證城市軌道交通良好運(yùn)行的要求，要求隨時(shí)對(duì)通信技術(shù)進(jìn)行更新處理。通訊傳輸系統(tǒng)最好的選擇是目前較為成熟的IPoverSDH，SDH傳輸系統(tǒng)具備諸多優(yōu)點(diǎn)，比如穩(wěn)定可靠、通訊靈活、適用性強(qiáng)，不過SDH對(duì)多點(diǎn)與單點(diǎn)之間傳送信息效果方面還是差強(qiáng)人意。為了彌補(bǔ)傳送效果差的問題，技術(shù)人員可以采用PI技術(shù)，利用PI技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)對(duì)此缺陷進(jìn)行有效的彌補(bǔ)，綜合兩種技術(shù)實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，因?yàn)榭梢岳闷渌夹g(shù)進(jìn)行缺陷彌補(bǔ)，且技術(shù)本身又有著諸多優(yōu)點(diǎn)，IPoverSDH技術(shù)已經(jīng)逐漸成為城市軌道交通中通訊系統(tǒng)的首選技術(shù)方案。具體來說，SDH傳輸技術(shù)中的SDH傳輸網(wǎng)的基礎(chǔ)構(gòu)成單位是一個(gè)一個(gè)的網(wǎng)絡(luò)單元，通過光纖、衛(wèi)星信號(hào)或者微波進(jìn)行信息的同步接受和傳輸，網(wǎng)絡(luò)單元的基礎(chǔ)功能就是能夠接受、傳輸、交換信息，通過各網(wǎng)絡(luò)單元形成傳輸網(wǎng)，達(dá)到傳送信息的目的，是一種可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理的信息傳輸網(wǎng)。SDH通訊技術(shù)以很好的完成科學(xué)管理城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要求，除此之外還能夠完成動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)工作、業(yè)務(wù)工作的實(shí)時(shí)監(jiān)控等功能，有效提高網(wǎng)絡(luò)資源的有效利用率，最大化地滿足城市軌道交通中隊(duì)通訊傳輸?shù)囊蟆Ｓ纱丝梢姡挥姓嬲峁┏鞘熊壍澜煌ㄖ械耐ㄓ嵥剑孟冗M(jìn)性的通訊技術(shù)、通訊網(wǎng)絡(luò)，才能夠加倍做好通訊網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，更好的服務(wù)于城市軌道交通運(yùn)行，更好的服務(wù)城市市民的生產(chǎn)生活。在SDH技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用過程中，利用此種技術(shù)可以滿足多種業(yè)務(wù)信息同時(shí)傳輸?shù)囊螅脗鬏斁W(wǎng)、傳輸通道將各個(gè)車站、停車場(chǎng)的信息向其他站點(diǎn)或者控制中心傳輸，或者將控制中心的信息傳輸至各個(gè)車站、停車場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)傳送和轉(zhuǎn)接。

2通信技術(shù)在城市軌道交通中的具體應(yīng)用

城市軌道交通作為新型的交通方式，不同于在路面上行駛的自由車輛，因?yàn)檐壍澜煌ㄐ枰谔囟ǖ能壍郎喜拍苓\(yùn)行，并且由于軌道交通是為了緩解城市交通壓力而應(yīng)運(yùn)出現(xiàn)的交通工具，主要就是指的城市地鐵與輕軌，軌道所在的位置都是地面下部開通的地下通道或者地面上部架起的各種軌道大橋等等。基于軌道交通的特殊性，城市軌道交通均是采用定點(diǎn)停車、定時(shí)停車的方式，因此在軌道交通車輛運(yùn)行過程中，保持良好的通信，進(jìn)行信息的溝通交通顯得十分重要。需要保證城市軌道列車運(yùn)行的安全，就必須要依賴于良好的通信系統(tǒng)，通過通信技術(shù)進(jìn)行信息交換、指令發(fā)布、運(yùn)行調(diào)度等等工作，滿足城市居民的交通出行需求。正是基于軌道交通對(duì)通信技術(shù)的高度依賴，使得最好最先進(jìn)的通信技術(shù)均在軌道交通中得到大量的廣泛性應(yīng)用。大量的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建立，使得信息得以有效、大量的傳輸，也就形成了一個(gè)巨大的交通信息網(wǎng)絡(luò)，對(duì)信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行科學(xué)有效的區(qū)分整理，使其更好的服務(wù)于軌道列車的運(yùn)用。除此之外，通信技術(shù)需要和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行緊密結(jié)合，兩者共同作用才能完成城市軌道交通中的管理通信系統(tǒng)，為軌道交通提供各類信息、圖像、文字、信號(hào)等的傳輸功能。

3結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通的快速崛起，不僅是因?yàn)檐壍澜煌ㄟm用于交通壓力巨大的城市交通，還依賴于先進(jìn)的通信技術(shù)。沒有高科技的通信技術(shù)為城市的軌道交通保駕護(hù)航，就不能真正的保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。盡管如今的通信技術(shù)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了現(xiàn)代化軌道交通所要求的水準(zhǔn)，但是我們還是應(yīng)該更加努力研究軌道交通通信技術(shù)，使得更好的通信技術(shù)為城市軌道交通服務(wù)，為廣大城市居民的生產(chǎn)生活服務(wù)，為城市的發(fā)展服務(wù)，更好的用軌道交通促進(jìn)城市的快速進(jìn)步和發(fā)展。

第二篇：軌道交通工程造價(jià)論文

工程造價(jià)就是指工程的建設(shè)價(jià)格，是指為完成一個(gè)工程的建設(shè)，預(yù)期或?qū)嶋H所需的全部費(fèi)用總和。下面是小編整理的軌道交通工程造價(jià)論文，希望對(duì)你有所幫助！

一、工程變更的管理

城市軌道交通工程由于其建設(shè)條件的復(fù)雜（地質(zhì)條件不確定、交通疏解多變、涉及部門多協(xié)調(diào)難道大等），特別是地下工程，導(dǎo)致其容易發(fā)生變更，而一旦這種變更處理不當(dāng)，往往會(huì)造成多方的利益損失，不利于工程造價(jià)的控制與管理，而有的承包往往會(huì)利用工程變更來追加經(jīng)濟(jì)效益，增加投資成本，所以工程變更的管理在工程施工中顯得尤為重要。竣工結(jié)算。竣工結(jié)算是造價(jià)控制階段的最后階段，是本工程工程造價(jià)的最終確定。

二、施工階段工程造價(jià)的管理措施

1.加強(qiáng)招標(biāo)管理。推行公開招投標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀承包商，降低工程造價(jià)的最有效的手段，也是控制工程造價(jià)的重要措施。首先要堅(jiān)持施工圖設(shè)計(jì)招標(biāo)，這樣可以減少在施工階段產(chǎn)生影響工程造價(jià)的因素，減少工程變更，減少工程造價(jià)的不確定性，加強(qiáng)工程造價(jià)的可控制行。其次合理、細(xì)化合同專用條款，對(duì)施工工期、材料供應(yīng)模式（甲供、甲控）、工程技術(shù)要求、技術(shù)規(guī)范、現(xiàn)場(chǎng)條件、合同變更管理（變更的提出、變更價(jià)格的確定等）、暫定的調(diào)整、主要材料價(jià)格的調(diào)整等，明確后期處理原則，避免、減少雙方矛盾。再次需做好工程量清單的編制，可以委托資質(zhì)良好的有豐富經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)代理機(jī)構(gòu)對(duì)工程項(xiàng)目和工程數(shù)量進(jìn)行復(fù)核，避免后期數(shù)量差異較大、漏項(xiàng)情況發(fā)生；制定相應(yīng)詳細(xì)的計(jì)量規(guī)則，避免后期對(duì)哪些項(xiàng)目計(jì)價(jià)不計(jì)量，哪些項(xiàng)目計(jì)價(jià)計(jì)量產(chǎn)生矛盾；明確項(xiàng)目包干的方式，對(duì)影響工程大又不可控或難確定的因素采用單價(jià)包干方式，對(duì)難以計(jì)量的措施性項(xiàng)目或由承包商承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目（參考招標(biāo)圖紙、結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件根據(jù)以往施工經(jīng)驗(yàn)自行計(jì)算工程數(shù)量并進(jìn)行報(bào)價(jià)的項(xiàng)目）采用合價(jià)包干方式，通過合同條款的合理優(yōu)化，激勵(lì)承包商優(yōu)化施工方案，降低成本。此外加強(qiáng)評(píng)標(biāo)階段對(duì)商務(wù)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)標(biāo)部分的評(píng)標(biāo)管理，不僅僅關(guān)心投標(biāo)總價(jià)，需對(duì)投標(biāo)人項(xiàng)目報(bào)價(jià)的平衡性、合理性化進(jìn)行分析，對(duì)其不平衡的項(xiàng)目單價(jià)或不合理的單價(jià)分析或招標(biāo)中明示應(yīng)含的費(fèi)用而投標(biāo)文件中未明示的等等問題提出澄清，避免后期才被發(fā)現(xiàn)，被提出索賠追加投資。最后在招標(biāo)過程中專業(yè)技術(shù)人員與主業(yè)管理者密切配合，商務(wù)標(biāo)和技術(shù)要求相吻合，減少招標(biāo)階段對(duì)工程造價(jià)的影響；確定合理的評(píng)標(biāo)辦法，擇優(yōu)選擇優(yōu)秀的承包商。

2.加強(qiáng)材料的采購(gòu)及現(xiàn)場(chǎng)管理。根據(jù)工程實(shí)際需求及市場(chǎng)情況，合理選用主要材料的采購(gòu)方式，由業(yè)主統(tǒng)一采購(gòu)還是由承包商從經(jīng)業(yè)主指定的供貨商名單中自行采購(gòu)。盡可能地對(duì)材料實(shí)行計(jì)劃、供應(yīng)、結(jié)算、管理、調(diào)度的全過程統(tǒng)一。提高材料的管理效率，加強(qiáng)對(duì)入庫(kù)的材料的驗(yàn)收、清算及保管，從資源的合理利用、有效管理等方面對(duì)材料費(fèi)進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)材料零庫(kù)存，降低材料的管理成本和采購(gòu)單價(jià)，減少材料消耗損失。加強(qiáng)對(duì)材料質(zhì)量、供應(yīng)進(jìn)度的檢驗(yàn)與監(jiān)督，以及對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)和施工現(xiàn)場(chǎng)變更材料的管理，減少不合格材料和材料變更引起的經(jīng)濟(jì)損失。加強(qiáng)對(duì)材料價(jià)格的市場(chǎng)行情監(jiān)控，合理地根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)規(guī)律和實(shí)際計(jì)劃使用數(shù)量，實(shí)現(xiàn)按計(jì)劃合理提前采購(gòu)，減少材料采購(gòu)成本。

3.加強(qiáng)合同管理。建立完善的合同變更管理辦法，明確合同變更的性質(zhì)、工程變更管理中各部門的職責(zé)、變更管理的原則、工程變更的分類和合同變更流程等，控制工程變更發(fā)生，所有的變更必須要變更管理辦法執(zhí)行，按管理辦法中規(guī)定的流程走程序，避免變更的隨意性和雜亂性。完善的合同條款是控制工程變更的基礎(chǔ)，合同應(yīng)對(duì)變更的條件變化進(jìn)行明確界定，對(duì)工程變更進(jìn)行定義和分類，明確發(fā)包人和承包人各自應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，確定變更價(jià)款的確定原則（特別是新增項(xiàng)目單價(jià)的確定原則、人工、材料、機(jī)械單價(jià)和管理費(fèi)、利潤(rùn)的費(fèi)率）。加強(qiáng)設(shè)計(jì)合同的管理，工程變更實(shí)際很大一部分是因設(shè)計(jì)變更而產(chǎn)生的，針對(duì)這種情況，我們可以采用限額設(shè)計(jì)或多方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，從源頭控制工程造價(jià)。

4.竣工結(jié)算。建立完善的結(jié)算操作流程，明確結(jié)算的審批流程和資料的完整性。工程現(xiàn)場(chǎng)管理人員必須直接參與最后的竣工結(jié)算，對(duì)結(jié)算資料的完整性和真實(shí)性負(fù)責(zé)，是竣工結(jié)算的基礎(chǔ)。充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，對(duì)工程數(shù)量根據(jù)施工圖設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)變更進(jìn)行認(rèn)真核算；對(duì)施工過程中產(chǎn)生的各種現(xiàn)場(chǎng)簽證任何核實(shí)；對(duì)工程變更增加或減少的各種費(fèi)用按合同條款嚴(yán)格審查；認(rèn)真核查各種資料的真實(shí)行和完整性，對(duì)有疑問的資料進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)，多方了解，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。

三、結(jié)語(yǔ)

對(duì)城市軌道交通工程進(jìn)行工程造價(jià)控制是非常必須和必要的，施工階段的每個(gè)過程，控制的側(cè)重點(diǎn)都是不一樣，通過本文對(duì)上述幾個(gè)方面的造價(jià)控制措施研究，將對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)及其造價(jià)管理產(chǎn)生較大的指導(dǎo)意義，并能取得較好的投資效益和社會(huì)效益。

第三篇：軌道交通類論文

常用來指進(jìn)行各個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡(jiǎn)稱之為論文。下面是關(guān)于軌道交通類論文的內(nèi)容，歡迎閱讀！

摘要：根據(jù)工程特點(diǎn)，一般情況下，城市軌道交通土建貫通的斷點(diǎn)多，在工期緊張的情況下，為確保鋪軌關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)完成，地下線區(qū)間采用“軌排架軌法”進(jìn)行施工；對(duì)高架線區(qū)間及個(gè)別地下線區(qū)間道床采用“散鋪架軌法”進(jìn)行施工。

關(guān)鍵詞：軌道交通；軌道 ；鋪設(shè)

1、施工方法

在鋪軌基地將25m無孔鋼軌組裝成軌排，在鋪軌基地采用10噸龍門架將25m軌排經(jīng)由軌排井吊放地下線平板車上或直接吊放至地面線平板車上，再由軌道車頂送到鋪設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，DP-10型鋪軌門吊進(jìn)行鋪設(shè)；采用專用的鋼軌支撐架進(jìn)行軌排架設(shè)。

2、施工要點(diǎn)及工藝要求

2.1鋪軌門吊走行軌的安裝

鋪軌門吊是洞內(nèi)軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運(yùn)必不可少的機(jī)具之一。為此，對(duì)鋪軌門吊和走行軌的要求是：鋪設(shè)及拆除方便、快捷，保證在線路30‰大坡道和400m小曲線半徑上門吊走行平衡安全。鋪軌門吊一般選擇可以根據(jù)施工環(huán)境的限制進(jìn)行改裝跨距的起吊運(yùn)輸設(shè)備，從而滿足不同工程施工需要。

在走行軌的的選用上，為便于人工搬運(yùn)，鋼軌不宜太重，為保證走行軌鋼軌的支承斷面，根據(jù)龍門吊吊重時(shí)的軸重，一般選用24Kg/m鋼軌，走行軌支承點(diǎn)間距為1.0m。

在走行軌鋪設(shè)方式上采用特制高度可調(diào)式鋼支墩，龍門吊走行軌一般應(yīng)超前鋼筋網(wǎng)鋪設(shè)地段進(jìn)行布設(shè)。根據(jù)隧道斷面及結(jié)構(gòu)底面，鋼支墩抽盒底板根據(jù)底板面的形狀制作成幾種不同的結(jié)構(gòu)，可滿足各種工況施工的需要。在安裝鋪軌門吊走行軌鋼支墩時(shí)，先利用4個(gè)M16膨脹螺絲將鋼支墩底板固定在隧道底板上或橋面上，再調(diào)整鋼支墩的高度至確定位置；鋼支墩上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

2.2 鋼筋網(wǎng)的鋪設(shè)

針對(duì)地下線整體道床，鋼筋網(wǎng)采取在洞外下料加工，洞內(nèi)綁扎焊接的作業(yè)方式布設(shè)。鋼筋在軌排井或預(yù)留下料口旁捆綁成束，吊入洞內(nèi)平板車；布設(shè)時(shí)由洞內(nèi)龍門吊吊運(yùn)至鋪設(shè)地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運(yùn)鋼筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工綁扎固定，調(diào)整網(wǎng)格間距，每個(gè)鋼筋網(wǎng)片以3-4米最佳。按照縱向每間隔兩個(gè)軌枕的間距，橫向在每?jī)筛芰摻钪悬c(diǎn)按設(shè)計(jì)各釘入一個(gè)脹錨螺栓，并綁扎在底層鋼筋上。脹錨螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置時(shí)避開結(jié)構(gòu)筋，釘入深度110mm，露出部分與道床鋼筋綁扎在一起，當(dāng)脹錨螺栓無法與道床鋼筋綁扎時(shí)，可以不與道床鋼筋綁扎。

道床鋼筋網(wǎng)應(yīng)滿足雜散電流專業(yè)的要求，每段道床塊兩端第一根橫向箍筋為8mm×50mm鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼及道床塊中每隔不大于5m的一根橫向鋼筋與所有縱向鋼筋焊接，并保證各縱向鋼筋的電氣連續(xù)。

2.3埋入式長(zhǎng)軌枕軌排的組裝

軌排組裝前須做好配軌計(jì)算，并充分滿足焊軌的需要，根據(jù)設(shè)計(jì)文件、技術(shù)資料及報(bào)經(jīng)業(yè)主批準(zhǔn)的無縫線路施工設(shè)計(jì)方案編制軌排表。直線段長(zhǎng)度根據(jù)各坡度分段計(jì)算，配軌時(shí)應(yīng)按鋼軌長(zhǎng)度和預(yù)留軌縫連續(xù)計(jì)算，并確定曲線始點(diǎn)前（或后）的鋼軌接頭。曲線段長(zhǎng)度以外股為依據(jù)，配軌按外股鋼軌長(zhǎng)度和預(yù)留軌縫連續(xù)計(jì)算，并確定曲線始點(diǎn)前（或后）的鋼軌接頭到曲線終點(diǎn)的距離。同一軌排宜選用長(zhǎng)度公差相同的鋼軌配對(duì)，相差量不得大于3mm。

軌枕按照設(shè)計(jì)規(guī)定數(shù)量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過渡段軌枕間距按設(shè)計(jì)要求布置。枕位先用白油漆標(biāo)于軌腰內(nèi)側(cè)，曲線段標(biāo)于外軌軌腰內(nèi)側(cè)。軌枕應(yīng)與鋼軌中軸線垂直，內(nèi)外對(duì)齊，并根據(jù)不同地段組裝不同型號(hào)扣件。軌排應(yīng)根據(jù)鋪設(shè)順序來編號(hào)，先鋪設(shè)者在上，后鋪設(shè)者在下，順序裝車。

軌排組裝在基地組裝作業(yè)臺(tái)完成。先將扣件與軌枕組裝在一起，再用彈條將組裝了扣件的軌枕掛到鋼軌上，組裝成25m軌排。

2.4軌排洞內(nèi)的運(yùn)輸與組織

軌排在存放臺(tái)位用桁架門式起重機(jī)吊放到平板車上，軌道車推至道床混凝土已施工完畢且強(qiáng)度已經(jīng)達(dá)到70%設(shè)計(jì)強(qiáng)度的地段，再用兩臺(tái)鋪軌門吊抬至待鋪位置。

施工注意事項(xiàng)：

⑴裝車時(shí)軌排間應(yīng)放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

⑵運(yùn)輸軌排時(shí)，軌排與平板間要綁扎牢固。軌道車走行時(shí)速不大于5Km/h，且前后派專人防護(hù)。

⑶停車時(shí)要及時(shí)放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑷兩臺(tái)龍門吊共同作業(yè)時(shí)，要專人指揮，口令統(tǒng)一、清晰，司機(jī)操作熟練，配合默契。

2.5軌排鋪設(shè)與軌道狀態(tài)的調(diào)整

本標(biāo)段地下線整體道床軌道主要采用“軌排架軌法”施工及整體道床一次澆筑工藝。

2.5.1軌排架設(shè)

利用DP-10鋪軌門吊將軌排吊裝至作業(yè)區(qū)段，鋪軌門吊配合軌道支撐架進(jìn)行軌道架設(shè)。采用特殊設(shè)計(jì)軌架及施工方法實(shí)現(xiàn)了整體道床的一次性澆注，軌架設(shè)計(jì)采用鋼軌上承式支撐結(jié)構(gòu)，鋼軌支撐架設(shè)置間距按3m左右設(shè)置。直線段支撐架應(yīng)垂直線路方向，曲線段支撐架應(yīng)垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，不得虛接。軌枕、支撐架如與預(yù)留管溝、結(jié)構(gòu)沉降縫等布置沖突時(shí)，前后適當(dāng)調(diào)整軌枕及支撐架，軌枕布置應(yīng)滿足規(guī)范要求。在安裝軌架時(shí)在絲杠外套PVC管，施工完畢后予以鑿除，用同標(biāo)號(hào)混凝土填塞工藝孔。

2.5.2軌道狀態(tài)調(diào)整

軌排架起后按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求對(duì)其幾何狀態(tài)進(jìn)行粗調(diào)、細(xì)調(diào)、精調(diào)。具體做法是：先調(diào)水平，后調(diào)軌距；先調(diào)基標(biāo)部位；后調(diào)基標(biāo)之間；先粗后精，反復(fù)調(diào)整。經(jīng)過精調(diào)后，其精度必須符合無碴軌道鋪設(shè)完成后精度要求。允許偏差應(yīng)符合《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999（2003年版））的規(guī)定，并經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理檢查確認(rèn)符合要求后，方可進(jìn)行混凝土支墩澆筑作業(yè)。

2.5.3鋼筋加工及綁扎

鋼筋加工安排在基地完成。鋼筋加工需注意：不同道床結(jié)構(gòu)、不同斷面尺寸，在直、曲線地段鋼筋尺寸的差異及變化情況；鋼筋加工時(shí)，要求對(duì)鋼筋使用的規(guī)格、尺寸及使用地段進(jìn)行分類、做好標(biāo)識(shí)，防止現(xiàn)場(chǎng)施工鋼筋拉亂、混用。整體道床使用的鋼筋在基地安排裝車，軌道車運(yùn)輸至前方，DP-10鋪軌門吊吊運(yùn)至施工作業(yè)面，軌道架設(shè)完畢后安排人員進(jìn)行鋼筋綁扎作業(yè)。鋼筋網(wǎng)的綁扎中注意：鋼筋混凝土的保護(hù)層厚度，鋼筋網(wǎng)橫平豎直，間距均勻，滿足規(guī)范要求。鋼筋焊接施工中需注意，除滿足規(guī)范中鋼筋焊接的要求外，還應(yīng)滿足整體道床雜散電流防護(hù)的要求。

2.5.4水溝立模及伸縮縫板安裝

采用特殊設(shè)計(jì)的水溝模具，根據(jù)道床排水溝的斷面及同鋼軌的相對(duì)位置進(jìn)行設(shè)計(jì)，同既有軌道扣件螺栓用卡槽連接，縱向連續(xù)的兩塊水溝模板采用“企”口形搭界。水溝位置混凝土同道床混凝土的達(dá)到了一次性澆注成型的目的。根據(jù)軌頂高程同排水溝底的相對(duì)高差來控制排水溝底高度，通過排水溝固定架的高程調(diào)整螺栓，調(diào)整排水溝的高程。確保設(shè)置的道床排水溝平直、圓順、美觀。

整體道床U型槽及洞口50m范圍每6.25m、地下段一般及中等減振地段每12.5m左右設(shè)置一處伸縮縫。道床伸縮縫板采用20mm瀝青木板，與道床面平齊，并以瀝青麻筋封頂。

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第四篇：軌道交通現(xiàn)狀及前景論文

軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與前景

摘要：現(xiàn)在，具有節(jié)能、快捷和大運(yùn)量特征的城市軌道交通建設(shè)愈趨受到關(guān)注。本文通過系統(tǒng)地梳理軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀與前景，給國(guó)內(nèi)的軌道交通建設(shè)與規(guī)劃提出借鑒與啟示。

1.軌道交通簡(jiǎn)介

1.1何為軌道交通

城市軌道交通是指具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式。優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)是解決城市的交通問題的根本出路。

1.2軌道交通的重要性

城市軌道交通是客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，是城市的生命線工程。建成運(yùn)營(yíng)后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購(gòu)物和生活。城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

1.3軌道交通發(fā)展歷程

開端，在1965—1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程。隨后建設(shè)了天津地鐵、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為目的。

發(fā)展，l98O年代末至9O年代初，我國(guó)僅有上海、北京、廣州等幾個(gè)大城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通。該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為目的。

高潮，l999年以后，國(guó)家的政策逐步鼓勵(lì)大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國(guó)己建有軌道交通的城市達(dá)10個(gè)，新申請(qǐng)立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個(gè)。該階段地鐵建設(shè)速度大大超過之前的30年。

3.軌道交通的現(xiàn)狀

近年來，中國(guó)的城市軌道交通建設(shè)獲得了快速發(fā)展，截至2010年底，中國(guó)己有北京、上海、廣州、天津、重慶、南京、武漢、長(zhǎng)春、深圳、大連、成都、沈陽(yáng)12座城市，先后建成并開通運(yùn)營(yíng)了48條城市軌道交通線，運(yùn)營(yíng)里程1395公里。

城市軌道交通裝備的國(guó)產(chǎn)化促進(jìn)了城市軌道事業(yè)的發(fā)展，以廣州地鐵為例，二號(hào)線比一號(hào)線的車輛造價(jià)平均下降了44％，由此使每公里綜合造價(jià)降低了1.24元人民幣，國(guó)產(chǎn)化政策使國(guó)內(nèi)更多城市有條件建設(shè)城軌交通，大大加快了發(fā)展進(jìn)程。建議進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通裝備制造行業(yè)的監(jiān)管，堅(jiān)決制止低水平重復(fù)建設(shè)。另外，盡快出臺(tái)和完善相關(guān)法律法規(guī)，規(guī)范行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)秩序，為城軌裝備供應(yīng)商提供良好的發(fā)展環(huán)境，進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)城軌裝備的國(guó)產(chǎn)化。

4.軌道交通的前景

4．1國(guó)家政策明朗化

城市軌道交通在綜合交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用越來越大，如倫敦、東京等城市的公共交通系統(tǒng)就是圍繞城市軌道交通來組織的。參照我國(guó)“十五”計(jì)劃與國(guó)家“十一五”規(guī)劃，關(guān)于城市軌道交通的認(rèn)識(shí)增強(qiáng)了。“十一五”規(guī)劃明確提，“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場(chǎng)站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)”。國(guó)家政策導(dǎo)向使城市軌道交通建設(shè)有較好的發(fā)展前景，并逐步由直轄市、省會(huì)城市的建設(shè)

向二線城市轉(zhuǎn)移，國(guó)內(nèi)大中城市發(fā)展城市軌道交通有較好的前景。

4．2建設(shè)模式選擇多樣化

城市軌道交通的類型日趨多樣化，除了地鐵外，許多城市開始將目光轉(zhuǎn)移到建設(shè)成本更低的輕軌交通。目前正在建設(shè)的和即將建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目中，除省會(huì)城市，如成都、杭州、沈陽(yáng)等外，許多二線城市如蘇州、東莞等經(jīng)

濟(jì)水平發(fā)達(dá)且在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中占有重要地位的城市也加入此行列。可以預(yù)測(cè)，未來的幾十年將是我國(guó)城市軌道建設(shè)的繁榮時(shí)期，我國(guó)的城市軌道通車?yán)锍虒⒂幸粋€(gè)飛躍性的提高。

4．3技術(shù)優(yōu)化

城市軌道系統(tǒng)的技術(shù)不斷進(jìn)步，一方面適應(yīng)了地區(qū)多樣化需求，提高了軌道交通的適用性、運(yùn)行效率和服務(wù)水平；另一方面，技術(shù)進(jìn)步也使城市軌道交通的建設(shè)成本有所降低，城市對(duì)建設(shè)城市軌道的類型選擇的余地也就越大。

4．4投資多元化，經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化

城市軌道交通發(fā)展之初，其投資主體比較單，有的由私人主體來投資，有的由政府財(cái)政直接投資。隨著軌道交通規(guī)模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會(huì)資本等共同投資。另一方面，經(jīng)營(yíng)方式有的采取完全的國(guó)有壟斷經(jīng)營(yíng)模式，有的采取市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)模式。現(xiàn)在，很多城市充分發(fā)揮市場(chǎng)作用以提高軌道交通的運(yùn)行效率，在軌道交通運(yùn)營(yíng)上引入市場(chǎng)機(jī)制已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。

4．5管理法制化

限于當(dāng)時(shí)的社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)條件，規(guī)范軌道交通管理的法制化起初并不夠完善。現(xiàn)在，很多城市軌道交通實(shí)行全面法制化管理以規(guī)范各方行為和維護(hù)各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和高效的運(yùn)行。軌道交通的全面法制化管理是世界軌道交通發(fā)展的重要趨勢(shì)。

結(jié)論

我國(guó)的城市軌道交通事業(yè)處在蓬勃發(fā)展時(shí)期，在未來二十年至三十年的時(shí)間會(huì)一直處在向上發(fā)展態(tài)勢(shì)。這樣的形勢(shì)對(duì)地鐵族論壇來說是一個(gè)千載難逢的歷史機(jī)遇，我們?nèi)绾巫プC(jī)遇，贏得歷史的主動(dòng)，這是擺在我們面前的一個(gè)課題。通過對(duì)國(guó)內(nèi)城市的城市軌道交通發(fā)展與現(xiàn)狀的分析，我們可以得出結(jié)論：軌道交通正值發(fā)展高潮，它在客流運(yùn)輸?shù)牡匚婚L(zhǎng)期不可替代。

第五篇：軌道交通客流分析論文

導(dǎo)語(yǔ)：城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是為軌道交通建設(shè)規(guī)模決策的主要依據(jù)，并在項(xiàng)目設(shè)計(jì)中起著重要作用。以下是小編為大家整理的軌道交通客流分析論文，歡迎大家閱讀與借鑒！

1.引言

城市軌道交通工程是城市一項(xiàng)百年大計(jì)的工程，因此必須要預(yù)知軌道交通未來年的客流規(guī)模，并對(duì)軌道交通工程規(guī)模充分預(yù)留，而不能僅僅是用來緩解現(xiàn)狀的交通壓力，因此客流預(yù)測(cè)就顯得尤為重要。

毫無疑問，客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通項(xiàng)目前期研究中最重要的專項(xiàng)，它決定了軌道交通設(shè)置規(guī)模、設(shè)施形式以及投融資等方方面面。然而，客流預(yù)測(cè)不像其它的研究專項(xiàng)，可以分析出對(duì)與錯(cuò)，它是對(duì)未來城市若干年后的預(yù)測(cè)，城市發(fā)展的復(fù)雜性和不確定性增加了客流預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)性。

目前，國(guó)內(nèi)部分軌道交通方面的研究學(xué)者對(duì)客流預(yù)測(cè)并不重視(認(rèn)為其技術(shù)性不高，誤差很大)，設(shè)計(jì)方案也往往根據(jù)其經(jīng)驗(yàn)而定，然而，如此重要的專項(xiàng)研究太缺少我們的反思，到底客流預(yù)測(cè)為什么不準(zhǔn)，是客流預(yù)測(cè)研究者出了問題，還是基礎(chǔ)資料方面出了問題，或者還是我們的研究方法論(交通模型)出了問題。

2.國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究歷程

2.1 國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究歷程

1962 年美國(guó)芝加哥市發(fā)表的《Chicago Area Transportation Study》為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論和方法得以誕生，并首次提出了四階段預(yù)測(cè)理論。1962 年美國(guó)制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡 5萬(wàn)人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼。

目前，歐美主要發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視交通預(yù)測(cè)模型的建立與維護(hù)，部分地方政府甚至通過頒布地方法規(guī)的形式對(duì)交通預(yù)測(cè)模型的地位、重要性，以及交通模型師的收入等進(jìn)行了規(guī)定，主要城市均已建立一套適合本地區(qū)的成熟的交通模型，隨著城市發(fā)展不斷穩(wěn)定與成熟，預(yù)測(cè)精度逐步提高。

2.2 國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究對(duì)比分析

從國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究發(fā)展歷程來看，國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究均有一個(gè)由簡(jiǎn)單、誤差較大到一個(gè)逐步完善、成熟的交通預(yù)測(cè)體系發(fā)展趨勢(shì)。

國(guó)外客流預(yù)測(cè)研究初期誤差仍然較大，簡(jiǎn)單分析可以由以下幾個(gè)方面的因素：

(1)城市發(fā)展較快，基礎(chǔ)資料特別是城市規(guī)劃以及相關(guān)政策仍然存在不確定性;

(2)交通預(yù)測(cè)理論尚不成熟，處于探索階段;

(3)交通模型師對(duì)城市現(xiàn)狀及未來客流發(fā)展趨勢(shì)認(rèn)識(shí)不足，對(duì)適合于本城市的交通模型參數(shù)修改及調(diào)整經(jīng)驗(yàn)不足。

隨著國(guó)外城市發(fā)展逐步穩(wěn)定，城市規(guī)劃的穩(wěn)定，交通模型理論的成熟以及交通模型師的經(jīng)驗(yàn)成熟均為客流預(yù)測(cè)帶來了可信度，預(yù)測(cè)結(jié)果誤差越來越小。這也給地方主管部門帶來了信心，甚至出臺(tái)相關(guān)政策規(guī)定交通規(guī)劃以及交通設(shè)施建設(shè)研究階段必須要使用交通模型。

3.客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性分析

從國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)發(fā)展歷程來看，影響客流預(yù)測(cè)的因素主要可分為三個(gè)方面：客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料、交通預(yù)測(cè)理論、交通模型師。三者組成客流預(yù)測(cè)復(fù)雜的系統(tǒng)，每一項(xiàng)都是影響客流預(yù)測(cè)精度的關(guān)鍵要素。

3.1 客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料

客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料是交通模型的輸入源，很明顯，如果把交通模型作為一個(gè)黑箱，那么如果輸入源本身就有誤差，那么客流預(yù)測(cè)結(jié)果也必然會(huì)產(chǎn)生誤差。客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料收集也相當(dāng)復(fù)雜，主要分為四大類：

3.1.1 基礎(chǔ)信息類

基礎(chǔ)信息類主要包括城市人口、就業(yè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等方面的數(shù)據(jù)信息。基礎(chǔ)信息類數(shù)據(jù)有助于交通模型師研判歷史變化趨勢(shì)，并對(duì)未來年作出合理預(yù)測(cè)。主要包括未來年就業(yè)率、時(shí)間價(jià)值等。

3.1.2 交通調(diào)查類

交通調(diào)查類主要包括居民出行調(diào)查、流動(dòng)人口出行調(diào)查，城市對(duì)外出入調(diào)查等等，交通調(diào)查的目的，不僅僅可以用于分析現(xiàn)狀城市的客流分布特征，以便于模型師判斷城市未來客流發(fā)展特征及變化趨勢(shì)，同時(shí)，有助于交通模型參數(shù)的標(biāo)定，為建立適合本城市的交通模型。

3.1.3 城市規(guī)劃類

城市規(guī)劃類主要包括城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃以及專項(xiàng)規(guī)劃等等，這些規(guī)劃主要對(duì)城市未來年的發(fā)展規(guī)模，城市空間結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施分布及規(guī)模進(jìn)行了詳細(xì)的論證和規(guī)劃。

應(yīng)該說，城市規(guī)劃類的相關(guān)資料對(duì)未來年的交通模型的建立發(fā)揮舉足輕重的作用，其規(guī)劃的穩(wěn)定性以及合理、可信性非常關(guān)鍵，決定了對(duì)未來年預(yù)測(cè)結(jié)果的誤差。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，規(guī)劃一個(gè)新區(qū)未來人口是 50 萬(wàn)人，然而規(guī)劃年僅僅容納了 30 萬(wàn)，這樣必然導(dǎo)致客流預(yù)測(cè)結(jié)果的誤差。

3.2 客流預(yù)測(cè)理論

從國(guó)內(nèi)外采用的預(yù)測(cè)方法來看，可以大致分為趨勢(shì)外延法、吸引范圍法和交通規(guī)劃的四階段法等三種形式(趨勢(shì)外延法、吸引范圍法、四階段法)。

前兩種方法僅考慮了軌道線路及其吸引范圍內(nèi)客流的變化，沒有考慮軌道交通系統(tǒng)作為整個(gè)城市交通骨干建成后，將導(dǎo)致整個(gè)城市客流在城市路網(wǎng)上分布狀態(tài)的變化。在客流預(yù)測(cè)研究初期采用較多，目前已經(jīng)很少使用。

3.3 交通模型師

交通模型師不能游離于客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)之外，因?yàn)樗墙煌〝?shù)據(jù)分析、交通模型建立者，直接決定了客流預(yù)測(cè)的精度。事實(shí)上，不同的交通模型師，在同樣的基礎(chǔ)資料的前提條件下，客流預(yù)測(cè)結(jié)果必然會(huì)有差別，因此，交通模型師也是產(chǎn)生客流預(yù)測(cè)結(jié)果誤差的主要原因。

4.客流預(yù)測(cè)的可控性分析

盡管客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)非常復(fù)雜，涉及到方方面面，使得客流預(yù)測(cè)存在風(fēng)險(xiǎn)，存在不確定性，但是其風(fēng)險(xiǎn)是否可控值得進(jìn)一步探討。

在客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)中，三大因素決定其客流預(yù)測(cè)精度，其中交通預(yù)測(cè)理論目前已經(jīng)較為成熟，這方面的風(fēng)險(xiǎn)與誤差是可以度量的，目前還沒有更好的、更先進(jìn)的預(yù)測(cè)理論出現(xiàn)。

因此，只要控制了輸入端(基礎(chǔ)資料)以及使用端(交通模型師)所帶來的誤差就能夠較好地控制風(fēng)險(xiǎn)，事實(shí)上，這方面的風(fēng)險(xiǎn)是可控的。

在這里以南京地鐵一號(hào)線南延線、二號(hào)線開通期客流預(yù)測(cè)為例說明風(fēng)險(xiǎn)的可控性。

5.結(jié)語(yǔ)

本文從軌道交通客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性與可控性進(jìn)行分析，分析我國(guó)目前客流預(yù)測(cè)主要的誤差來源，以及可以控制的相關(guān)因素。隨著國(guó)內(nèi)對(duì)城市交通模型越來越重視，交通模型隊(duì)伍的培養(yǎng)與壯大，城市規(guī)劃的不斷穩(wěn)定，相信客流預(yù)測(cè)的精度將更上一個(gè)臺(tái)階。