第一篇：自營(yíng)物流的優(yōu)缺點(diǎn)

1.自營(yíng)物流的利弊(SOWT)（1）自營(yíng)物流的優(yōu)勢(shì)

①掌握控制權(quán)。企業(yè)自營(yíng)物流，可以根據(jù)掌握的資料對(duì)物流活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的調(diào)節(jié)，能夠迅速地取得供應(yīng)商、銷售商以及最終顧客的第一手信息，解決管理物流活動(dòng)的過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，以便隨時(shí)調(diào)整自己的經(jīng)營(yíng)策略。通過(guò)自營(yíng)物流，企業(yè)可以全過(guò)程地有效控制物流系統(tǒng)的運(yùn)作。②避免商業(yè)秘密的泄露。一般來(lái)說(shuō)，企業(yè)為了維持正常的運(yùn)營(yíng)，對(duì)某些特殊運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)必須采取保密措施，比如原材料的構(gòu)成、生產(chǎn)工藝等等。當(dāng)企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包，特別是引入第三方物流來(lái)經(jīng)營(yíng)其生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的內(nèi)部物流時(shí)，其基本的運(yùn)營(yíng)情況就不可避免地向第三方公開。企業(yè)物流外包，企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的商業(yè)秘密就可能會(huì)通過(guò)第三方物流泄露給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，動(dòng)搖企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

③降低交易成本。企業(yè)靠自己完成物流業(yè)務(wù)，就不必對(duì)相關(guān)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送和售后服務(wù)的費(fèi)用問(wèn)題和物流企業(yè)進(jìn)行談判，避免了交易結(jié)果的不確定性，降低交易風(fēng)險(xiǎn)，減少交易費(fèi)用。

④盤活企業(yè)原有資產(chǎn)。目前在中國(guó)生產(chǎn)企業(yè)中擁有鐵路專用線的企業(yè)占了3%，擁有機(jī)械化裝卸設(shè)備的企業(yè)占了33%，73%的企業(yè)擁有自己的倉(cāng)庫(kù)，而擁有汽車車隊(duì)的企業(yè)更是達(dá)到了73%。企業(yè)選擇自營(yíng)物流的模式，在改造企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理結(jié)構(gòu)和機(jī)制的基礎(chǔ)上使原有物流資源得到充分的利用，盤活原有的企業(yè)資產(chǎn)，為企業(yè)創(chuàng)造利潤(rùn)空間[13]。

⑤提高企業(yè)品牌價(jià)值。企業(yè)自營(yíng)物流，就能夠更好地控制市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)，一方面企業(yè)可以為顧客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，顧客能更好的熟悉企業(yè)、了解產(chǎn)品，讓顧客感受到企業(yè)的親和力，切身體會(huì)到企業(yè)的人文關(guān)懷，提高企業(yè)在顧客心目中的形象；另一方面，企業(yè)可以最快地掌握顧客信息和市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)向，從而根據(jù)顧客需求和市場(chǎng)信息制定和調(diào)整戰(zhàn)略，提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力[14]。（2）自營(yíng)物流的劣勢(shì)

①企業(yè)龐大的投資。企業(yè)為了建立物流系統(tǒng)，倉(cāng)存設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)備以及相關(guān)的人力資本，不利于企業(yè)抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。這必然減少企業(yè)其他重要環(huán)節(jié)的投入，削弱企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

②企業(yè)配送效率低下，管理難以控制。對(duì)于絕大部分企業(yè)而言，物流并不是企業(yè)所擅長(zhǎng)的活動(dòng)。在這種情況下，企業(yè)自營(yíng)物流就等于迫使自己從事不專長(zhǎng)的業(yè)務(wù)活動(dòng)，企業(yè)的管理人員往往需要花費(fèi)過(guò)多的時(shí)間、精力和資源去從事物流的工作，結(jié)果可能是輔助性的工作沒(méi)有做好，又沒(méi)有發(fā)揮關(guān)鍵業(yè)務(wù)的作用。

③規(guī)模有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，成本較高。對(duì)規(guī)模較小的企業(yè)來(lái)說(shuō)，企業(yè)產(chǎn)品數(shù)量有限，采用自營(yíng)物流，不足以形成規(guī)模效應(yīng)，一方面導(dǎo)致物流成本過(guò)高，產(chǎn)品成本升高，降低了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，由于規(guī)模的限制，物流配送的專業(yè)化程度較低，企業(yè)的需求無(wú)法得到滿足。④無(wú)法進(jìn)行準(zhǔn)確的效益評(píng)估。許多自營(yíng)物流的企業(yè)內(nèi)部各職能部門獨(dú)立地完成各自的物流活動(dòng)，沒(méi)有將物流費(fèi)用從整個(gè)企業(yè)分離出來(lái)進(jìn)行獨(dú)立核算，因此企業(yè)無(wú)法準(zhǔn)確地計(jì)算出產(chǎn)品的物流成本，所以無(wú)法進(jìn)行準(zhǔn)確的效益評(píng)估[14]。

2．外包物流的利弊（1）外包物流的優(yōu)勢(shì)

①業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)。可以使制造企業(yè)獲得自己本身不能提供的物流服務(wù)。在很多情況下，企業(yè)的顧客所需要的物流服務(wù)通常需要特別的專業(yè)技能和知識(shí)，制造企業(yè)所有的物流服務(wù)要求可能不是靠企業(yè)內(nèi)部的物流所能滿足的。特別是對(duì)于中小企業(yè)來(lái)說(shuō)，物流外包可以突破企業(yè)資源限制。

②成本優(yōu)勢(shì)。一方面，企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包可以降低制造企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。由于第三方物流企業(yè)在經(jīng)營(yíng)規(guī)模、經(jīng)營(yíng)范圍上的經(jīng)濟(jì)性，降低了包括勞動(dòng)力要素在內(nèi)的物流運(yùn)營(yíng)成本。另外一方面，對(duì)于制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，物流成本在產(chǎn)品的成本中占據(jù)了較大的比重。物流外包可以減少企業(yè)在固定資產(chǎn)的方面的投資，加速資本周轉(zhuǎn)。

③客戶服務(wù)優(yōu)勢(shì)。比起生產(chǎn)企業(yè)，第三方物流企業(yè)在信息網(wǎng)絡(luò)和配送節(jié)點(diǎn)兩個(gè)方面都具有資源優(yōu)勢(shì)。利用信息網(wǎng)絡(luò)可以加大訂單的處理能力、減少對(duì)客戶需求的反映時(shí)間。配送節(jié)點(diǎn)多，可以進(jìn)行直接到戶的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的配送，是商品更快的到達(dá)顧客手中，提高顧客的滿意度。而且，第三方物流在物流服務(wù)方面具備獨(dú)特的專業(yè)能力和優(yōu)勢(shì)，為顧客提供更為周到的服務(wù)，加強(qiáng)企業(yè)的市場(chǎng)號(hào)召力。

④歸核優(yōu)勢(shì)。對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，物流業(yè)務(wù)不會(huì)是企業(yè)的關(guān)鍵業(yè)務(wù)，也不擅長(zhǎng)專業(yè)的物流業(yè)務(wù)，新起的第三方物流企業(yè)因?yàn)閺氖潞芏辔锪黜?xiàng)目的運(yùn)營(yíng)，通過(guò)整合各項(xiàng)物流資源，物流作業(yè)更加高效，而且物流的運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較低，制造企業(yè)如果將物流業(yè)務(wù)外包給第三方，將獲得更周到的物流服務(wù)，同時(shí)又可以集中精力發(fā)展核心業(yè)務(wù)[15]。（2）外包物流的劣勢(shì)

①物流的控制能力減弱。第三方物流企業(yè)的介入，使得制造企業(yè)自身對(duì)物流的控制能力下降，生產(chǎn)企業(yè)要承擔(dān)物流失控的風(fēng)險(xiǎn)，從而降低了企業(yè)的客服水平。另外，當(dāng)雙方協(xié)調(diào)出現(xiàn)問(wèn)題，由于第三方的存在，雙方更容易出現(xiàn)相互推托的局面，影響物流的效率。

②客戶關(guān)系管理的風(fēng)險(xiǎn)。生產(chǎn)企業(yè)是通過(guò)第三方物流來(lái)完成產(chǎn)品的配送與售后服務(wù)，削弱了企業(yè)與客戶之間的關(guān)系，不利于穩(wěn)定密切客戶關(guān)系的建立。而且客戶信息是一個(gè)企業(yè)非常重要的資源，第三方物流企業(yè)有很多客戶，它們?cè)跒槠髽I(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供服務(wù)的時(shí)候，增大了泄露企業(yè)商業(yè)秘密的可能性。

③連帶經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。物流外包是一種長(zhǎng)期的合作伙伴關(guān)系，如果物流服務(wù)商自身經(jīng)營(yíng)不好，就會(huì)影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。而如果解除合作關(guān)系，又會(huì)產(chǎn)生較高的成本，因?yàn)閮蓚€(gè)企業(yè)穩(wěn)定的合作關(guān)系是需要較長(zhǎng)時(shí)間來(lái)磨合的

第二篇：自營(yíng)物流與第三方物流優(yōu)缺點(diǎn)

自營(yíng)物流與第三方物流優(yōu)缺點(diǎn) 自營(yíng)物流優(yōu)缺點(diǎn)；

1.所有環(huán)節(jié)都是由自己控制，可空性強(qiáng)，便于管理。

2.成本高，要花費(fèi)很多費(fèi)用，人力成本高，約束性不強(qiáng)。

3.送貨及時(shí)性，便于平臺(tái)的活動(dòng)推廣和客戶的維護(hù)和回訪。

第三方物流優(yōu)缺點(diǎn)；

1.專業(yè)性強(qiáng)，可控性不強(qiáng)。可以做到物流風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移。

2.節(jié)約費(fèi)用，人力成本。

3.送貨及時(shí)性和回單及時(shí)性很難跟進(jìn)。

4.沒(méi)有和客戶的溝通和維護(hù)。

物流是電子商務(wù)的基礎(chǔ)，但電子商務(wù)物流不同于一般意義的物流，對(duì)配送的時(shí)效性、服務(wù)質(zhì)量和物 品的信息追溯性要求都比較高，配送體積較小且數(shù)量巨大。針對(duì)這些特點(diǎn)，各大電商和物流公司進(jìn)行了許多嘗試，目前，基本形成了以電商自主或電商與物 流公司相配合的電子商務(wù)物流模式［2］。無(wú)論哪種電商物流模式，其基本流程一般都由倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、運(yùn)輸主 干網(wǎng)和“最后一公里”配送三個(gè)階段組成。

第一階段，配貨。對(duì)于電商的倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)，主要工作是根據(jù)客戶在訂購(gòu)貨物時(shí)選擇的配送要求和商家或生產(chǎn)商的倉(cāng)庫(kù)分布情況，選擇合適的（例如最近的）倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行貨物的提取、包裝和編碼并發(fā)送至所在地的分撥中心。

第二階段，主干網(wǎng)運(yùn)輸。不是所有的貨物都需要經(jīng)過(guò)這一階段。目的地與電商貨物在同一城市的貨物就不需要，可以直接進(jìn)入第三階段進(jìn)行“最后一公里”配送。對(duì)于目的地不在所在城市的貨物在該階段離開源分撥中心進(jìn)入主干運(yùn)輸網(wǎng)，按照設(shè)計(jì)的路線進(jìn)行運(yùn)輸、分撥、再運(yùn)輸（或轉(zhuǎn)運(yùn)）直到到達(dá)目的地分撥中心。

第三階段，“最后一公里”配送。即將貨物交付給最終用戶。

前兩個(gè)階段的工作都不涉及最終客戶，在電子商務(wù)企業(yè)和物流服務(wù)公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，安全性、及時(shí)性等都容易得到保障。但在“最后一公里”配送階段，高度分散且千差萬(wàn)別的客戶狀況給投遞工作造成了很多困難，使得配送工作極其繁雜，再加上交通狀況的不理想，難免會(huì)有眾多矛盾和問(wèn)題的產(chǎn)生 ［3，4］。概括起來(lái)主要有兩類，一是由于客戶不能正常接收貨物而導(dǎo)致的投遞失敗；二是配送人員不能及時(shí)將貨物 送達(dá)用戶手中。前者是造成配送成本偏高的主要原因之一。根據(jù)《運(yùn)輸系統(tǒng)地理學(xué)》，供應(yīng)鏈最后一段的成本約占貨物運(yùn)輸總成本的28%左右。后者常引起用戶的不滿。這些問(wèn)題成為目前影響電子商務(wù)發(fā)展的主要障礙。

一、國(guó)內(nèi)電商物流“最后一公里”配送分析

目前，我國(guó)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的狀況并不理想，存在很多問(wèn)題，且在節(jié)假日等購(gòu)物旺盛的季節(jié)更加突出。主要可以歸結(jié)為兩個(gè)的方面。

1．配送服務(wù)質(zhì)量不高。配送服務(wù)質(zhì)量不高主要表現(xiàn)在三個(gè)方面。

一是貨物配送的時(shí)效性差，即投遞員不能在約定的時(shí)間窗口將貨物送達(dá)到客戶手中；

二是送達(dá)的貨物被損壞；三是投遞員的服務(wù)態(tài)度差。

分析起來(lái)，有兩個(gè)方面的原因。首先，為了能激發(fā)投遞員積極性并降低成本，一般公司對(duì)投遞員的工資都采用的是計(jì)件工資。投遞員希望在單位時(shí)間內(nèi)完成盡可能多的投遞任務(wù)。例如，為了盡可能縮短每件包裹的投遞時(shí)間，投遞員往往會(huì)客戶約定一個(gè)時(shí)間窗口，但由于交通擁堵等原因卻不能按時(shí)將貨物送達(dá)，引起客戶的不滿或造成投遞失 敗。對(duì)于后一種情況，投遞員又往往會(huì)采用將包裹放到小區(qū)物業(yè)值班室以盡快結(jié)束投遞工作，使得物品的安全性和完整性不能保證。此外，在無(wú)法盡快完成投遞工作時(shí)，投遞員的情緒還會(huì)變壞，從而影響其后續(xù)投 遞服務(wù)的態(tài)度。其次，為了降低配送成本，目前國(guó)內(nèi)電商物流“最后一公里”配送的硬件都比較差，主要采用電動(dòng)三輪 車作為配送工具。而三輪車的車廂體積一般較小，投遞員為了節(jié)約時(shí)間，往往盡量將配送的包裹一次裝完。擠壓、超載等問(wèn)題很嚴(yán)重，既不規(guī)范，也不安全。在天氣惡劣時(shí)，問(wèn)題更加突出，包裹的安全性也沒(méi)法保障。

2．配送信息的可追溯性差。目前，國(guó)內(nèi)電商物流“最后一公里”配送階段一般采用人海戰(zhàn)術(shù)，信息化程度較低。例如，很多物流公司至今仍然采用多聯(lián)式單據(jù)進(jìn)行各種功能區(qū)塊的交接；包裹也只在各區(qū)域分撥中心被進(jìn)行掃描和登記，快遞員一般沒(méi)有掃描終端，貨物何時(shí)到達(dá)客戶和客戶是否簽收等信息的準(zhǔn)確性會(huì)受到影響，不利于客戶、電商或物流公司對(duì)配送件進(jìn)行跟蹤。有時(shí)只有用戶投訴了才發(fā)現(xiàn)該投遞的物品沒(méi)有投遞或投遞錯(cuò)，甚至丟失了。可以看出，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，“最后一公里”配送階段的問(wèn)題將更加嚴(yán)峻，甚至?xí)璧K國(guó)內(nèi)電子商務(wù)的可持續(xù)增長(zhǎng) 二）國(guó)內(nèi)電商物流“最后一公里”配送模式

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)相關(guān)部門和電子商務(wù)物流行業(yè)已認(rèn)識(shí)到電商物流“最后一公里”配送中存在的諸多問(wèn)題，并開始對(duì)其配送模式進(jìn)行一些創(chuàng)新的嘗試。根據(jù)解決思路的不同，可以分為自助提貨和共同配送 兩大類。1．自助提貨。自助提貨主要用于解決“最后一公里”配送中存在的因投遞失敗、投遞單過(guò)于分散等因素造成的投遞成本過(guò)高等問(wèn)題。基本思路是采用集中投遞、自助提貨的方式來(lái)完成“最后一公里”配送。根據(jù)提貨點(diǎn)實(shí)現(xiàn)形式的不同，分為兩種：一是與便民門店合作，二是建立專門的提貨點(diǎn)。第一，與便民店合作。與便民店合作即將便民店（如社區(qū)的物業(yè)、便利店、藥店等）作為貨物代收點(diǎn)納入“最后一公里”配送環(huán)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)貨物集中接收。客戶可在約定時(shí)間到附近或約定的便民店提取貨物。一些電商和物流公司在這方面進(jìn)行了一些嘗試。例如，順豐將其在臺(tái)灣成功推行的與7－11便利連鎖店合作的提貨點(diǎn)模式在南方一些城市進(jìn)行了嘗試。即將社區(qū)附近的連鎖食品店作為收取貨物代辦點(diǎn)，這樣配送件只需送達(dá)目的地附近的合作便利店即可，便利店為客戶提供24小時(shí)取貨服務(wù)，并代辦發(fā)件業(yè)務(wù)。但效果并不好，原因有兩個(gè)方面。

一方面，對(duì)物流公司或電商來(lái)說(shuō)，雖然能夠?qū)崿F(xiàn)集中投遞，避免分散投遞造成的浪費(fèi)，降低“最后一公里”配送階段的成本，但是由于需要合作機(jī)構(gòu)協(xié)助完成客戶對(duì)貨物的提取，并且無(wú)法控制自助提貨的全過(guò)程，存在如下三點(diǎn)不利或風(fēng)險(xiǎn)：（1）難于獲得準(zhǔn)確的客戶反饋信息，不利于企業(yè)對(duì)自身業(yè)務(wù)的分析和改進(jìn)；（2）合作機(jī)構(gòu)從自身的利益出發(fā)，往往只專注于自己的主營(yíng)業(yè)務(wù)，忽視或不重視代收業(yè)務(wù)，因此，不一定能為客戶提供滿意的交貨服務(wù)，且在貨物出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)無(wú)法界定責(zé)任；（3）對(duì)于專業(yè)的物流公司來(lái)說(shuō)，還有可能造成客戶的流失。另一方面，對(duì)客戶來(lái)說(shuō)，這種方式雖然便于客戶根據(jù)自己的時(shí)間靈活地安排取貨，但存在三個(gè)方面的 問(wèn)題，也不利于其推廣。（1）自助提貨的方式往往不能被普遍接受，一般是在不得已情況下的選擇，常被認(rèn)為降低了電子商務(wù)的便利性或服務(wù)不到位；（2）提貨地點(diǎn)的地理位置不一定在客戶期望范圍內(nèi)，增加客戶的負(fù)擔(dān)和不滿意程度；（3）提貨地點(diǎn)的服務(wù)時(shí)間往往不能保證24小時(shí)，盡管很多提貨點(diǎn)宣稱24小時(shí)服務(wù)，但實(shí)際情況經(jīng)常是被限定在合作機(jī)構(gòu)的工作時(shí)間或特定的時(shí)間段，且以不影響其正常業(yè)務(wù)開展為前提，取貨時(shí)間的靈活性得不到充分體現(xiàn)。

第二，建立專門的提貨點(diǎn)。建立專門的提貨點(diǎn)可以看作是為解決與便民門店合作存在的特有問(wèn)題的一種方案。是由電商、物流公司或第三方在人流密集的地方，例如社區(qū)、學(xué)校或商務(wù)樓等附近建立專門的提貨點(diǎn)。貨物到達(dá)指定的提貨點(diǎn)后，客戶可以在方便或約定的時(shí)間到提貨點(diǎn)提取貨物。與第一種方式類似，也是以集中投遞、自助提貨的方式來(lái)完成“最后一公里”配送的，但與前者不同的是這里的提貨點(diǎn)是專門建立的，能夠在一定程度上提高客戶的滿意度，增強(qiáng)配送時(shí)間的靈活性。例如京東的校園營(yíng)業(yè)廳、地鐵自提點(diǎn)、北京市在海淀區(qū)和朝陽(yáng)區(qū)建設(shè)的物流社區(qū)收發(fā)室以及天貓小郵局等。但效果也不理想，例如京東的一些地鐵自提點(diǎn)已經(jīng)關(guān)閉了。原因可以概括為兩點(diǎn)，一是由于需要設(shè)置專門的地方存放貨物和安排專人協(xié)助客戶自提貨物，成本并不能有效地降低。二是由于提貨點(diǎn)一般建在人流密集的地方，但人流密集的地方不一定是電商物品接收密集的地方，不便于客戶提貨。從上面的分析可以看出，無(wú)論是與便民門店合作還是建立專門的提貨點(diǎn)，這種以集中投遞、自助提貨 的方式來(lái)完成“最后一公里”配送的模式目前在國(guó)內(nèi)并不成功。除了上面分析的這兩種自助提貨方法本身的局限性外，提貨點(diǎn)配送模式不能得到普遍認(rèn)可的原因還與如下三個(gè)方面有關(guān)。第一，對(duì)自助提貨方式的理解存在誤區(qū)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，驅(qū)動(dòng)電子商務(wù)迅速發(fā)展的因素主要有兩個(gè)，一 個(gè)是價(jià)格較低，另一個(gè)是其便利性，即可以享受送貨上門服務(wù)。前者主要來(lái)自于取消店面帶來(lái)的成本下降。后者是電子商務(wù)的一項(xiàng)基本服務(wù)。如果采用自助提貨方式，會(huì)被一些客戶認(rèn)為是降低了便利性或服務(wù)不到位，因此，從本質(zhì)上會(huì)受到排斥。當(dāng)然，在客戶不方便直接接收貨物時(shí)，他們也會(huì)對(duì)自助提貨方式表示支持。第二，提貨點(diǎn)的部署位置不夠合理。提貨點(diǎn)距離目的地距離是決定自助提貨方式能否被接受的一個(gè)最重要因素。目前，在與便利店合作的自助提貨方式中，提貨地點(diǎn)常選在社區(qū)內(nèi)的各類便民店中，距離客戶的住址一般較近，可為客戶接受。而由電商、物流公司建立的專門提貨點(diǎn)大部分在距離方面沒(méi)有明顯優(yōu)勢(shì)。因?yàn)闉榱私档统杀荆@類專門的提貨點(diǎn)往往建在人流密集的地方，但人流密集的地方距離客戶居住地不一定近，且不一定便于客戶提取貨物，例如地鐵站。這也是目前京東在地鐵站設(shè)立的人工值守自提點(diǎn)關(guān)閉的原因。成功的提貨點(diǎn)是建立在高校校園中的提貨點(diǎn)，原因在于，學(xué)生是電子商務(wù)的一個(gè)主要群體且基本以學(xué)校為主要活動(dòng)范圍，提貨距離近且方便。第三，可提貨的時(shí)間存在局限性。提貨點(diǎn)的營(yíng)業(yè)時(shí)間是影響客戶提貨便利性的又一重要因素，目前國(guó)內(nèi)的提貨點(diǎn)都需要人工值守，很難做到24小時(shí)營(yíng)業(yè)。由于限定了提貨的時(shí)間段，給客戶造成了不方便。2．共同配送。共同配送的基本思路是：貨物進(jìn)入目的城市后，各物流企業(yè)不再各自派件，而是通過(guò)專門的末端配送公司通過(guò)對(duì)整個(gè)城市待配送貨物的統(tǒng)籌和整合，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一配送，從而降低物流企業(yè)的總體成本，緩解由各物流公司獨(dú)立配送造成的交通壓力、環(huán)境污染等問(wèn)題。共同配送的本質(zhì)是城市物流，仍然以送 貨上門為主要服務(wù)方式。例如北京的共同配送試點(diǎn)工程“城市100”，與各快遞公司進(jìn)行合作，實(shí)現(xiàn)對(duì)末端配送的整合，達(dá)到對(duì)整體資源的優(yōu)化配置。這和與便利店合作的自助提貨方式類似，同樣也切斷了電商或物流公司與最終客戶的直接聯(lián)系，依然存在難于獲得客戶的反饋信息、客戶流失等問(wèn)題。可以看出，目前國(guó)內(nèi)末端配送方式的基本思路大多是借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的一些做法，并不完善，也不能從根本上適應(yīng)我國(guó)電子商務(wù)快速發(fā)展的需要。

第三篇：淺談企業(yè)自營(yíng)物流

淺談企業(yè)自營(yíng)物流

摘要：隨著制造企業(yè)應(yīng)將物流業(yè)務(wù)剝離出來(lái)，通過(guò)外包第三方物流的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)其主業(yè)優(yōu)勢(shì)，于是物流外包一時(shí)成為企業(yè)物流發(fā)展的主旋律。企業(yè)物流自營(yíng)已成為外包趨勢(shì)下的新動(dòng)態(tài)，在更多的企業(yè)使用3PL服務(wù)的同時(shí)，又不斷強(qiáng)化自身物流服務(wù)功能的趨勢(shì)背景下，可強(qiáng)調(diào)企業(yè)物流自營(yíng)價(jià)值。

Abstract: As the manufacturer spun off the logistics business, through third-party logistics in the form of outsourcing to achieve their main advantage, so the logistics outsourcing logistics development temporarily become the main theme.Logistics outsourcing has become the trend of self-a new dynamic in more enterprises to use 3PL services, and logistics services continue to strengthen the trend of their background, can stress the value of logistics self.關(guān)鍵詞：自營(yíng)物流外包服務(wù)

一、企業(yè)采用自營(yíng)物流模式的原因

在我國(guó)大多數(shù)企業(yè)仍然選擇自營(yíng)物流模式，究其原因，主要有以下幾點(diǎn)：

1.企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈控制的要求

越是競(jìng)爭(zhēng)壓力大的企業(yè)，越要強(qiáng)化對(duì)供應(yīng)鏈和分銷渠道的控制。自營(yíng)物流可使企業(yè)對(duì)于整個(gè)供應(yīng)鏈有較大程度的控制權(quán)，這樣一是確保企業(yè)能獲取長(zhǎng)期穩(wěn)定利潤(rùn)，二是易于與其他環(huán)節(jié)密切配合與銜接，減少與其他企業(yè)的交易活動(dòng)，集中精力服務(wù)于本企業(yè)經(jīng)營(yíng)，保證本企業(yè)穩(wěn)步的發(fā)展。

2.體制障礙

在原先計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，我國(guó)企業(yè)無(wú)論大小都是“五臟俱全”，許多企業(yè)將原有的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸設(shè)施以及相應(yīng)的人力資源配置沿襲下來(lái)。因此企業(yè)表現(xiàn)出固定成本攤銷的壓力大、產(chǎn)品成本沒(méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力等現(xiàn)象。由于我國(guó)資產(chǎn)市場(chǎng)的局限，企業(yè)往往會(huì)優(yōu)先考慮如何提高現(xiàn)有資產(chǎn)的利用率，而不是通過(guò)出售或并購(gòu)等方法

1進(jìn)行資產(chǎn)重組。因此如果把物流企業(yè)外包出去，物流方面的固定資產(chǎn)和人力資源滯留在企業(yè)內(nèi)，會(huì)造成新的資源閑置。

3.觀念障礙

我國(guó)有部分企業(yè)對(duì)第三方物流缺乏認(rèn)識(shí)。不承認(rèn)現(xiàn)代物流作用，沒(méi)從綜合的、系統(tǒng)的供應(yīng)鏈角度建立新的物流系統(tǒng)觀念，認(rèn)為自己能做的事，就沒(méi)有必要外包出去，缺乏現(xiàn)代企業(yè)的管理理念。

二、我國(guó)企業(yè)物流系統(tǒng)自營(yíng)的現(xiàn)實(shí)意義

基于核心能力理論，將非核心的部分作業(yè)功能外包是企業(yè)物流發(fā)展的必然趨勢(shì)，但目前我國(guó)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)環(huán)境不成熟，基本上還談不上有真正意義上的3PL物流企業(yè)。再加之社會(huì)信用體系不健全，企業(yè)物流和社會(huì)物流（主要是3PL）難以實(shí)現(xiàn)有效對(duì)接。在社會(huì)物流還沒(méi)有能力整合企業(yè)供應(yīng)鏈各物流環(huán)節(jié)和行使管理職能之前，企業(yè)自己利用原有的物流資源或在整合社會(huì)物流資源基礎(chǔ)上構(gòu)建自營(yíng)物流體系，并輔以系統(tǒng)化的管理，以推動(dòng)企業(yè)物流系統(tǒng)化，不失為一條企業(yè)物流發(fā)展的有效模式。企業(yè)物流系統(tǒng)自營(yíng)，其價(jià)值體現(xiàn)在如下方面：

1.掌握業(yè)務(wù)控制權(quán)，爭(zhēng)取市場(chǎng)主動(dòng)

企業(yè)物流系統(tǒng)自營(yíng)不僅可以對(duì)企業(yè)內(nèi)部一體化物流系統(tǒng)運(yùn)作的全過(guò)程進(jìn)行有效的控制，還可進(jìn)一步延伸到供應(yīng)鏈物流管理過(guò)程中，即通過(guò)內(nèi)部信息系統(tǒng)與Internet，使企業(yè)內(nèi)部產(chǎn)供銷物流協(xié)同及其與上下游企業(yè)的物流協(xié)同，以較快的速度解決物流活動(dòng)管理過(guò)程中出現(xiàn)的任何問(wèn)題，從而保證客戶的滿意和最終產(chǎn)品的成本降低。此外，企業(yè)物流系統(tǒng)自營(yíng)，還可以運(yùn)用自身掌握的供應(yīng)商、經(jīng)銷商以及最終顧客的第一手信息資料有效協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，及時(shí)調(diào)整自己的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，掌握業(yè)務(wù)控制權(quán)，爭(zhēng)取市場(chǎng)主動(dòng)。

2.盤活企業(yè)資源，開辟第三利潤(rùn)源泉

在我國(guó)，目前生產(chǎn)企業(yè)中73%的企業(yè)擁有汽車車隊(duì)，73%的企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)，平均倉(cāng)儲(chǔ)面積3120平方米，物流裝卸機(jī)具自有率60%以上，3%的企業(yè)擁有鐵路專用線，并有大批熟悉企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的物流管理與作業(yè)人員。如果不加整合利用，將給企業(yè)帶來(lái)巨大的沉沒(méi)成本，形成較高的資產(chǎn)退出障礙。特別在我國(guó)3PL環(huán)境不具備的情況下，企業(yè)選擇系統(tǒng)自營(yíng)物流的模式，通過(guò)企業(yè)改制與業(yè)務(wù)

流程再造盤活原有物流資源，帶動(dòng)資金流轉(zhuǎn)，為企業(yè)在“第三利潤(rùn)”領(lǐng)域開辟了新的利潤(rùn)空間。

3.降低轉(zhuǎn)置成本，減少外購(gòu)交易風(fēng)險(xiǎn)

物流作業(yè)外包，由于信息的不對(duì)稱性，企業(yè)為維持外包物流服務(wù)的穩(wěn)定性與可靠性，相應(yīng)的監(jiān)察、協(xié)調(diào)、集成等轉(zhuǎn)置管理成本也會(huì)相應(yīng)增加。最大的風(fēng)險(xiǎn)是企業(yè)無(wú)法完全掌握物流服務(wù)商完整、真實(shí)的資料，由于外包商的不確定性和社會(huì)的復(fù)雜性以及人的機(jī)會(huì)主義，可能會(huì)引發(fā)物流商違規(guī)博弈的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致執(zhí)行外包合約的交易費(fèi)用上升。而物流系統(tǒng)自營(yíng)，物流作業(yè)處在企業(yè)整個(gè)業(yè)務(wù)監(jiān)控體系之下，協(xié)調(diào)、監(jiān)控成本相對(duì)大大減少，不確定性因素容易得到控制。

4.避免機(jī)密泄露，保護(hù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)安全

任何一個(gè)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)都有自身的核心商業(yè)機(jī)密，這也是企業(yè)有別于其他競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的核心能力，如原材料的進(jìn)貨渠道、價(jià)格、品項(xiàng)構(gòu)成、生產(chǎn)制造工藝、技術(shù)、產(chǎn)品銷售通路、服務(wù)手段等，企業(yè)不得不采取保密手段。當(dāng)企業(yè)將運(yùn)營(yíng)中的物流要素外包，特別是引入第三方來(lái)經(jīng)營(yíng)其供應(yīng)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的內(nèi)部物流時(shí)，其基本的運(yùn)營(yíng)情況和技術(shù)就不可避免地向第三方公開。而一般第三方為發(fā)揮其規(guī)模物流的效率，必將擁有該行業(yè)的諸多客戶，而這些客戶正是企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，企業(yè)物流外包就可能會(huì)通過(guò)第三方將企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的商業(yè)秘密泄露給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，動(dòng)搖企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。因此企業(yè)物流系統(tǒng)自營(yíng)，對(duì)企業(yè)避免機(jī)密泄露、保護(hù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)安全有十分重要的意義，這也是企業(yè)不愿物流外包的根本原因之一。

5.降低系統(tǒng)運(yùn)作成本，實(shí)施企業(yè)物流一體化管理

現(xiàn)代企業(yè)物流管理的目標(biāo)就是運(yùn)用系統(tǒng)的思想方法對(duì)企業(yè)物流活動(dòng)實(shí)施計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)和控制，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流系統(tǒng)整體的合理化和效率化，從而達(dá)到降低物流系統(tǒng)總成本、提高物流服務(wù)水平的目的。因此，無(wú)論是制造企業(yè)經(jīng)營(yíng)物流還是第三方經(jīng)營(yíng)物流，企業(yè)的物流管理活動(dòng)必須貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的始終，物流管理職能外部化，由于第三方并不完全清楚企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，顯然是難以實(shí)現(xiàn)企業(yè)這一目標(biāo)的。為降低系統(tǒng)總成本，提高系統(tǒng)作業(yè)效率，企業(yè)必須有自身的一體化物流管理體系為生產(chǎn)營(yíng)銷提供支持。

6.提升顧客滿意度，提高企業(yè)品牌價(jià)值

根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)報(bào)告，在我國(guó)目前開展的有限的TPL物流服務(wù)中，就有23％的生產(chǎn)企業(yè)和7％的商業(yè)企業(yè)對(duì)第三方物流的服務(wù)不滿意，由此可見，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的素質(zhì)、能力尚處于低水平營(yíng)運(yùn)狀態(tài)，難以代替制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)其顧客滿意的價(jià)值，為提高顧客滿意度、忠誠(chéng)度，提高企業(yè)品牌價(jià)值，企業(yè)自建物流系統(tǒng)可自主控制營(yíng)銷活動(dòng)。一方面，企業(yè)親自服務(wù)到家，可拉近顧客的距離，使顧客了解企業(yè)、熟悉產(chǎn)品，提高企業(yè)在顧客群體中的親和力，樹立良好的企業(yè)形象；另一方面，企業(yè)可以掌握最新的顧客信息和市場(chǎng)信息，從而根據(jù)顧客需求和市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)向調(diào)整戰(zhàn)略方案，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

三、我國(guó)企業(yè)物流自營(yíng)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理，物流規(guī)模越大，物流集約化程度越高，物流營(yíng)運(yùn)越經(jīng)濟(jì)，因此企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)達(dá)到一定的規(guī)模時(shí)，即企業(yè)自身物流擁有一定的規(guī)模時(shí)，自營(yíng)才能發(fā)揮其系統(tǒng)管理的功效。否則，其降低物流系統(tǒng)總成本的目標(biāo)就難以實(shí)現(xiàn)，規(guī)模效益自然成為自營(yíng)物流的瓶頸。特別在消費(fèi)者市場(chǎng)多樣化、個(gè)性化需求的今天，社會(huì)需求的快速變化和技術(shù)的日新月異，制造企業(yè)的大量生產(chǎn)已不能適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需求。

差異化營(yíng)銷與柔性生產(chǎn)已成為企業(yè)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，其結(jié)果是企業(yè)必須采取多品種、少批量、多批次的物流策略，如果企業(yè)欲貫徹其以服務(wù)改善為目的的物流管理宗旨，則其物流作業(yè)的分散度將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，分散的物流作業(yè)就會(huì)沖減系統(tǒng)管理的效益。因此，結(jié)合物流作業(yè)外包的規(guī)模優(yōu)勢(shì)與物流系統(tǒng)自營(yíng)的管理價(jià)值，筆者認(rèn)為，將部分非核心的物流作業(yè)功能外包而整個(gè)物流系統(tǒng)企業(yè)自我營(yíng)運(yùn)的“作業(yè)功能外包＋系統(tǒng)管理自營(yíng)”的混合物流模式，應(yīng)該是企業(yè)今后物流發(fā)展的主營(yíng)模式。

總之，企業(yè)應(yīng)根據(jù)自己的能力和需要來(lái)選擇經(jīng)營(yíng)企業(yè)自己的自營(yíng)物流。同時(shí)，根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)發(fā)展需要，實(shí)行企業(yè)自營(yíng)物流對(duì)外業(yè)務(wù)擴(kuò)展（既自營(yíng)物流外包），使企業(yè)自營(yíng)物流既承擔(dān)企業(yè)內(nèi)部物流職責(zé)，也可以通過(guò)外包拓展業(yè)務(wù)，成為企業(yè)利潤(rùn)的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

1.蔣鵬：企業(yè)自營(yíng)物流與第三方物流運(yùn)作模式的研究[OL]，百度文庫(kù)，2011-3-31.2.我國(guó)企業(yè)物流系統(tǒng)自營(yíng)的現(xiàn)實(shí)意義[OL]，百度文庫(kù)，2011-3-31.

第四篇：自營(yíng)物流,海爾物流模式

2000年家電全行業(yè)虧損,有關(guān)專家認(rèn)為沒(méi)有解決好物流環(huán)節(jié)是導(dǎo)致這一狀況的重要原因。由于國(guó)內(nèi)物流服務(wù)市場(chǎng)不完善，物流號(hào)稱是制造企業(yè)最后的也是最有希望的降低成本、提高效益的環(huán)節(jié)。零庫(kù)存、低損耗、及時(shí)準(zhǔn)確送抵目的地，成了家電企業(yè)共同追求的目標(biāo)。因此，國(guó)內(nèi)家電企業(yè)從自身的發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，嘗試組建物流公司。

海爾物流就是海爾集團(tuán)順應(yīng)市場(chǎng)需求做出的一項(xiàng)重大決策，成為家電行業(yè)自營(yíng)物流的典型模式，也是近年來(lái)物流業(yè)界異軍突起的一顆耀眼之星，其一舉一動(dòng)無(wú)不引起物流業(yè)的關(guān)注，其首席執(zhí)行官?gòu)埲鹈粢惨虼吮蛔u(yù)為“中國(guó)物流覺(jué)醒第一人”。

海爾物流在當(dāng)初的物流重組階段，整合了集團(tuán)內(nèi)分散在28個(gè)產(chǎn)品事業(yè)部的采購(gòu)、原材料倉(cāng)儲(chǔ)配送、成品倉(cāng)儲(chǔ)配送的職能，并率先提出了三個(gè)JI丁(Justintime)的管理，即JIT采購(gòu)、Jj丁原材料配送、JIT成品分撥物流。通過(guò)他們，海爾物流形成了直接面對(duì)市場(chǎng)的、完整的以信息流支撐的物流、商流、資金流的同步流程體系，獲得了基于時(shí)間的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以時(shí)間消滅空間，達(dá)到以最低的物流總成本向客戶提供最大的附加價(jià)值服務(wù)。

在供應(yīng)鏈管理階段，海爾物流創(chuàng)新性地提出了“一流三網(wǎng)”的管理模式。海爾集團(tuán)自1999年開始，進(jìn)行以‘，市場(chǎng)鏈”為紐帶的業(yè)務(wù)流程再造，以定單信息流為中心，帶動(dòng)物流、商流、資金流的運(yùn)轉(zhuǎn)。海爾物流的“一流三網(wǎng)”充分體現(xiàn)了現(xiàn)代物流的特征:“一流”是以定單信息流為中心;“三網(wǎng)”分別是全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)、全球配送資源網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò);“三網(wǎng)”同步流動(dòng)，為定單信息流的增值提供支持。

海爾物流的信息化技術(shù)一直處于不斷革新、改進(jìn)的過(guò)程之中。建立ER尸系統(tǒng)是海爾實(shí)現(xiàn)高度信息化的第一步。在成功實(shí)施ER戶系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，海爾建立了SRM(招標(biāo)、供應(yīng)商關(guān)系管理)、B2B(訂單互動(dòng)、庫(kù)存協(xié)調(diào))、掃描系統(tǒng)(收發(fā)貨、投入產(chǎn)出、倉(cāng)庫(kù)管理、電子標(biāo)簽)、訂價(jià)支持(訂價(jià)方案的審批)、模具生命周期管理、新品網(wǎng)上流轉(zhuǎn)(新品開發(fā)各個(gè)環(huán)節(jié)的控制)等信息系統(tǒng)，并使之與ER戶系統(tǒng)連接起來(lái)。這樣，用戶的信息可同步轉(zhuǎn)化為企業(yè)內(nèi)部的信息，實(shí)現(xiàn)以信息替代庫(kù)存，零資金占用。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，以強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托，自2002年開始逐漸推廣條碼掃描和日F技術(shù)在物流中的使用，以解決成品物流過(guò)程中面臨的準(zhǔn)確率、實(shí)時(shí)性、高效性和問(wèn)題可追溯性的要求。2003年海爾推廣全程掃描后，物流業(yè)務(wù)的準(zhǔn)確率有了明顯提高。發(fā)貨的準(zhǔn)確率達(dá)到100%，提高了客戶的滿意率。同年底，海爾物流開始進(jìn)行先進(jìn)先出索統(tǒng)閘口的試點(diǎn)，并于2004年初在全國(guó)42個(gè)配送中心進(jìn)行推廣，全面實(shí)行嚴(yán)格的先進(jìn)先出管理，加快了庫(kù)存的周轉(zhuǎn)效率。

好的企業(yè)滿足需求，偉大的企業(yè)創(chuàng)造市場(chǎng)。海爾物流在擁有了三個(gè)JIT的速度、一流三網(wǎng)的資源和信息化平臺(tái)的支持，在不斷完善內(nèi)部業(yè)務(wù)運(yùn)作的同時(shí)，積極發(fā)展品牌集群和社會(huì)化物流業(yè)務(wù):其一是品牌集群，打造搭建一條完整的家電產(chǎn)業(yè)鏈。其二是構(gòu)建社會(huì)化的采購(gòu)平臺(tái)。海爾目前在全球有10個(gè)工業(yè)園，30個(gè)海外工廠及制造基地，這些工廠的采購(gòu)全部通過(guò)統(tǒng)一的采購(gòu)平臺(tái)進(jìn)行，全球資源統(tǒng)一管理、統(tǒng)一配置，一方面實(shí)現(xiàn)了采購(gòu)資源最大的共享，另一方面全球工廠的規(guī)模優(yōu)勢(shì)增強(qiáng)了海爾采購(gòu)的成本優(yōu)勢(shì)。

海爾通過(guò)整合全球化的采購(gòu)資源，建立起雙贏的供應(yīng)鏈，多產(chǎn)業(yè)的積聚促成一條完整的家電產(chǎn)業(yè)鏈，極大地提高了核心競(jìng)爭(zhēng)力。建立起強(qiáng)大的全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，使海爾的供應(yīng)商由原來(lái)的2200多家優(yōu)化至不到800家，而國(guó)際化供應(yīng)商的比例卻上升至82.5，目前世界五百?gòu)?qiáng)企業(yè)中有五分之一已成為海爾的合作伙伴。全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)的整合使海爾獲得了快速滿足用戶需求的能力。

2003年，海爾物流在發(fā)展企業(yè)物流的同時(shí)，成功地向物流企業(yè)進(jìn)行了轉(zhuǎn)變，以客戶為中心，為客戶提供增值服務(wù)。目海爾第三方物流服務(wù)領(lǐng)域正迅速拓展至l丁業(yè)、食品業(yè)、制業(yè)等多個(gè)行業(yè)，并取得一定成效。另一方面，在不斷拓展第方物流業(yè)務(wù)的同時(shí)，海爾開始提供第四方物流服務(wù)，同第方物流相比，第四方物流服務(wù)的內(nèi)容更多，覆蓋的地區(qū)更，更能開

拓新的服務(wù)領(lǐng)域，提供更多的增值服務(wù)。它幫助客規(guī)劃、實(shí)施和執(zhí)行供應(yīng)鏈的程序，并先后為制造業(yè)、航空業(yè)領(lǐng)域的企業(yè)提供了物流增值服務(wù)，現(xiàn)在來(lái)看物流業(yè)務(wù)已經(jīng)為海爾一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

第五篇：自營(yíng)物流的定義

自營(yíng)物流的定義

自營(yíng)型物流是被生產(chǎn)、流通或綜合企業(yè)(集團(tuán))所廣泛采用的一種物流模式。自營(yíng)型的企業(yè)(集團(tuán))通過(guò)獨(dú)立組建物流中心，實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)部各部門、場(chǎng)、店的物品供應(yīng)。就目前來(lái)看，這種模式在滿足企業(yè)(集團(tuán))內(nèi)部生產(chǎn)材料供應(yīng)、產(chǎn)品外銷、零售廠店供貨或區(qū)域外市場(chǎng)拓展等企業(yè)自身需求方面發(fā)揮了重要作用。較典型的企業(yè)(集團(tuán))自營(yíng)型模式，就是連鎖企業(yè)的物流配送。大大小小的連鎖公司或集團(tuán)(比如說(shuō)北京華聯(lián)、沃爾瑪、麥德隆等)基本上都是通過(guò)組建自己的物流中心來(lái)完成對(duì)內(nèi)部各場(chǎng)、店的統(tǒng)一采購(gòu)、統(tǒng)一配送和結(jié)算的。

目前，電子商務(wù)企業(yè)自建物流系統(tǒng)主要有兩種情況：一是傳統(tǒng)的大型制造企業(yè)或批發(fā)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的B2B電子商務(wù)網(wǎng)站，由于其自身在長(zhǎng)期的傳統(tǒng)商務(wù)中已經(jīng)建立起初具規(guī)模的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和物流配送體系，在開展電子商務(wù)時(shí)只需將其加以改進(jìn)、完善，就可滿足電子商務(wù)條件下對(duì)物流配送的要求；二是具有雄厚資金實(shí)力和較大業(yè)務(wù)規(guī)模的電子商務(wù)公司，在第三方物流公司不能滿足其成本控制目標(biāo)和客戶服務(wù)要求的情況下，自行建立適應(yīng)業(yè)務(wù)需要的暢通、高效的物流系統(tǒng)，并可向其它的物流服務(wù)需求方(比如其它的電子商務(wù)公司)提供第三方綜合物流服務(wù)，以充分利用其物流資源，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。自建物流系統(tǒng)的核心是建立集物流、商流、信息流于一體的現(xiàn)代化新型物流配送中心，而電子商務(wù)企業(yè)在自建物流配送中心時(shí)，應(yīng)廣泛地利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、電子定貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、快速反應(yīng)(QR)以及有效的客戶反應(yīng)(ECR)等信息技術(shù)和先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)施，以使物流中心能夠滿足電子商務(wù)對(duì)物流配送提出各種要求。

自營(yíng)物流有利于企業(yè)掌握對(duì)顧客的控制權(quán)，較可靠，但成本高。從好的方面來(lái)看自營(yíng)物流可以直接支配物流資產(chǎn)，控制物流職能，保證供貨的準(zhǔn)確和及時(shí)，保證顧客服務(wù)的質(zhì)量，維護(hù)了企業(yè)和顧客間的長(zhǎng)期關(guān)系。但這種物流模式需要投入大全的資金購(gòu)買物流設(shè)備、建設(shè)倉(cāng)庫(kù)和信息網(wǎng)絡(luò)之類的專業(yè)物流設(shè)施。這對(duì)于缺乏資金的企業(yè)，特別是中小企業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。鑒于物流業(yè)資金占用率高，回收周期長(zhǎng)，完全寄希望于財(cái)政撥款或依靠企業(yè)自身力量來(lái)興建并不現(xiàn)實(shí)。因此企業(yè)可考慮采取聯(lián)合投資、共同興辦的策略，吸收民間資金向物流業(yè)分流，當(dāng)然還可以采用下文將要講述的其他物流模式。