第一篇：投稿-一名遠洋三副實習體會

臥薪嘗膽 鳳凰涅槃

---------淺談甲板卡帶如何獲得快速升職

龍年在一片辭舊迎新的爆竹聲中悄然來臨，一大批志在獻身航運的學弟們又陸續告別校園踏上全新的工作崗位實現自己的遠航夢想，開始自己的實習之旅。可志在四方的學弟們，你準備好了嗎？本文將結合我的卡帶經歷和實習心得一一陳述，也算是拋磚引玉吧，希望對雄心勃勃的你們有些許幫助。

先將本人的情況稍作簡單的自我介紹吧。09年初通過學校的大證考試以后，因為08年金融危機的原因在家等了將近一年終于在2010年2月開始了我的實習生涯。經過6個小時的長途飛行，終于在新加坡錨地登上了期盼已久的巨輪——一條載重噸十七萬噸的超大型散貨船。在漫長的等待中，我無數次期盼自己能夠早日上船開始實現自己的夢想，然而這一天終于來臨了。在登上船的那一刻我暗自對自己說，這一年我一定要好好把握、努力學習爭取實習結束時我能夠有質的飛躍，具備一名優秀駕駛員的基本素質，為下一條船直接升職三副奠定良好的基礎，把在家等船的一年追回來。

與大多數卡帶不一樣的是大家上船實習都是做名正言順的卡帶，而我卻只能以實習二水的職務上船。由于金融危機船東為削減成本船上取消了服務生這一配員,我上船以后只能兼職服務生。上船前的壯志雄心頓時遭到了打擊，心想大學上了四年而如今卻漂洋過海的來到船上洗碗端菜伺候別人，心里難免有些不平衡。好在我經過短暫的失落后，我迅速調整了心態，既然我不能改變外在環境為何我不能適應它呢？畢竟服務生的工作比較清閑，于是我在完成我的本職工作外，有大量的空閑時間去學習。每天一有時間我都上駕駛臺熟悉各種助航儀器的使用方法、觀察駕駛員們避碰讓船和練習操舵。我的努力船長、大副看在眼里，一個多月后把我跟一個二水互換了崗位，來到了甲板跟水頭學習甲板的維護和保養。

作為卡帶的我們，雖然經過大學幾年的理論學習，但“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，對于船上的各種實際工作我們仍還是白紙一張，一切都要從零開始點滴學習。說出來不怕你們笑話，至今我還依然還記得當初剛上甲板干活時，因不知道管鉗為何物和連接不上壓縮空氣管而急得滿頭大汗的尷尬情景。然而，這一切都不重要，無論我們對船上的工作如何無知，畢竟我們是上船來實習的，對所有的新事物都有一個熟悉的過程，重要的是我們要有一個肯吃苦、愿虛心學習的良好心態。在以后的日常工作中，我每天都早早的來到辦公室等待水頭分配任務，收工時走在最后收拾工具、清理現場。干活時，我更是不怕臟不怕累，在力所能及范圍的工作中我都主動上前，不辭辛勞的忙前忙后。正因為這樣努力的態度，贏得了水頭和水手師傅們的信任和好感，他們也十分樂意手把手地教我實際工作的各種技巧，經過一個多月的磨合后終于擺脫了剛上船時的各種不適應。

在有著悠久航海文化和傳統的歐美航運界，CADET一詞就是能夠叫來做一切事情（can ask do every thing）的縮寫，可以說CADET是船上最受大家歡迎的一個職位，因為他既能協助水手們在甲板進行保養維護工作各種臟活、累活沖鋒在前，又是各駕駛員隨叫隨到的得力幫手。然而回想起當初我做卡帶時每天忙碌而又充實的時光，雖然都很苦很累，但每天都能夠學到很多新鮮的東西，每天都在進步，回過頭來想想又何嘗不是一種幸福。現在三副已經差不多做完一條船了，自己做過卡帶、也帶過卡帶，總覺得卡帶在船上過得比較茫然，不知道該如何有效的學習。現在根據我個人的心得體會與大家一起分享，希望對即將走上卡帶之路的學弟們有所幫助。因為筆者服務于散貨船，可能跟集裝箱和油化船有點不同，但還是有一些的可取之處的，希望大家擇其善者而從之。下面我將分幾個實習階段與大家展開討論。

甲板實習階段。通常情況下，新上船的卡帶會安排在甲板實習三到六個月然后再轉入航行值班實習階段。也許有人會問，志在成為OFFICER的我們為什么花那么多時間去甲板學習？正是因為我們日后要成為一名船舶的管理者，所以就更需要我們對船舶的日常維護和保養有一定的認識和熟悉。一旦我們升職以后就很難再有這樣的親自參與的學習機會了。如果沒有這樣的一個實踐過程，等我們成為大副、船長的時候進行船舶管理的時候難免會因不熟悉實際情況而變得紙上談兵了。

在甲板實習這段時間里，我們除了努力向水手們學習甲板保養工作的實際技能和積累經驗外，我們也要做個有心人、做個善于學習的人。例如學習大副是如何有計劃的按照公司的要求和船上的保養計劃進行船舶的日常維護工作的、船舶物料的申請、垃圾管理計劃的實施以及船員工作休息時間的安排等等。這些工作如有機會一定要親自參與，船上很多事情看起來十分簡單，可一旦親自做起來往往會遇到許多意想不到的困難。然而正是在解決這些困難的時候我們找到了解決問題的方式和方法，順利的完成了任務，漸漸地取得了領導們的信任。這樣他們才會把更多的、更重要的工作任務交給你。記得我做卡帶的時候，一開始大副只讓我負責全船的油漆清點和記錄，每個月底整理好報公司。在我順利的完成兩個月的報表之后，大副又相繼把船員工作休息時間安排表（Rest of hour record）和安全管理體系中的Near miss等文件工作交給我負責。再后來又逐漸的把他的月度報表慢慢的分流給我做，我也順利的完成了任務。在取得他極大的信任后，以至于到了最后幾個月，每次船舶申請物料，大副都安排我和水手長根據船上的實際需要來申領甲板物料，經大副審核后再由船長發給公司。雖然這些文件工作占用了我一些休息時間，但是我也從中學到了很多東西。在我管理油漆的時候，我學到了船上各種油漆的分類、特性、所適用的地方和使用方法等等。在通過記錄每個月的船員工作休息時間表的時候，我又透徹的理解了STCW對有關船員工作休息時間方面的具體要求，在每個月的Near miss和其他報表中，我對公司的管理體系SMS又有了更深一步的了解。所以說做卡帶的我們一定要不怕苦、不怕累，指派給我們的工作任務越多，我們接觸的事物就越多，相應的我們學到的東西以及法律法規也就越多。這樣雖然累點，但何嘗又不是一件好事呢？

在經過幾個月的甲板鍛煉之后，我們通常會被安排跟隨駕駛員進行航行值班。這樣就使我們與我們未來航海生涯的主戰場—-駕駛臺，有了更多零距離的接觸機會。在航行值班時，我們必須要有計劃性和目的性，這樣才能有的放矢迅速提高。當船舶在近岸航行、通航密度比較大的時候，我們可以觀察學習值班駕駛員是如何運用助航儀器避碰、如何與其他船舶通訊聯系、如何采取避讓措施以及在何時采取避讓行動的。同時我們也要把自己放在是一個值班駕駛員的位置來思考問題，假如是我該如何采取避讓行動，是否與值班駕駛員采取的行動一致？如何與他船用標準的海事通訊英語進行協調溝通？采取的行動是否遵守避碰規則、如有背離規則是否合理等等？這樣做的話，豈不是很好的將我們的所學理論與實際應用相結合了嗎？

當船大洋航行、通航密度比較小的時候，我們可以勤加練習操舵。也行會有人認為，操舵將是水手們的工作，與我們沒什么大的關系。可你是否知道，如果值班駕駛員不會操舵，在日常的航行中那又如何給水手們發號施舵令呢？可以說嫻熟的操舵技術應該是一個合格駕駛員的必備技能，那如此一來你還敢小瞧操舵的重要性嗎？此外，在航行值班比較空閑的時候，我們還應該掌握本船相關的助航儀器和相關設備的各種功能和使用方法。例如雷達上電子方位線(EBL)和平行線的實際應用，電子海圖和GPS轉向點的設置等等一些簡單和基本的操作都需要我們去一一揣摩實踐，把他們熟練掌握。對于這些助航儀器我們千萬不要心存下條船將是另外一套設備的僥幸心理而對其各種功能和應用而浮于表面不加深究。要知道在所有的船舶中，大多數的助航設備和儀器都是大同小異的，只要我們對其中的一兩個系列掌握了，其他類似的設備都可以觸類旁通、很快就上手了，在以后的工作中也就會變得更加得心應手了！

卡帶在船上實習時，通常會有不少于六個月的航行值班時間，這期間會跟隨各駕駛員航行值班以方便學校相應的業務。在跟大副值班時應該學習一些航行值班最基本的東西，比如說，船舶的定位、航行的監控、是否偏離計劃航行以及轉向時機的選擇等等。此外，還應該學會利用天體測定羅經差、太陽真出沒的推算，以及利用六分儀進行測天定位。在科學技術日益發達的今天，船上有著各種科學先進的助航儀器保駕護航，這些傳統的航海基本功可能沒有太多的應用機會，但作為一名優秀的駕駛員這些基本技能還是必不可少的，畢竟技不壓身。我的船長曾經對我說過，航海是一高風險的職業，任何時候都要把自己放在最危險的位置來思考問題，給自己留一條后路，這樣才能小心駛得萬年船。

船上二副的主要職責就是負責船舶航次計劃（PASSAGE PLAN）的設計，駕駛臺所有助航儀器和衛星通導設備的維護。卡帶跟隨二副航行值班的時應主動的學習其相關業務技能。例如，觀察學習二副是如何設計航線的，其處理思路如何？在進行航線設計時會用到哪些航海圖書資料，他又是如何選取的？二副在更新和改正包括海圖在內的航海圖書資料時，有什么好的方法和操作技巧等等一系列業務問題，這些東西千萬不要在卡帶期間就留下了問題，一旦升職以后因工作原因就很難有機會去這樣全心全意去學習了。在空閑的時間里，我們還可以盡量地去試著協助二副進行一些航海圖書資料的更新和改正，比如說海圖、燈標霧號表、航路指南等等，在減輕他們工作量的同時，在家也學到了東西。人心都是肉長的，當你在盡心的幫別人的時候，他自然會看在眼里就會毫不保留的把他所有知識和技能的教給你。如果是這樣那我們不就受益匪淺了嗎？這樣利人利己的雙贏又何樂不為呢？

另外，如果條件允許的話，可以在二副的指導和監督下自己試著進行MF/HF/VHF等通導設備的自測和數字選擇性呼叫等。這些事情雖然很簡單，但需要我們去親自操作體會，一旦你親自去做了，你就會發現很多探尋的樂趣，當我們找到了探尋和學習的樂趣的時候，我們的進步自然而然的在不知不覺中快了。記得當初我試著設計了一條從寧波北侖經馬六甲海峽，橫跨印度洋、蘇伊士運河和地中海到直布羅陀海峽的航線，當完成后與二副設計的航線相差無幾的時候，那種豪然的成就感遠非領到第一個月幾百美金工資可比。

在實習的最后幾個月，卡帶通常會調換到跟三副的班航行值班，這段時間可以說是卡帶實習期間最寶貴的黃金時間了，因為我們又大量的機會來親自接觸三副的具體業務。由于實習期差不多已經接近尾聲，對全船的各基本情況也熟悉得差不多了，這時我們要以一個準三副的身份放手去承擔一些工作任務。例如，在航行值班的時候，如遇來船可在三副的監督和許可下，自己獨立的采取避讓行動，完成行動后要經常進行總結。對于剛才采取的行動，是否合理的利用了避碰規則，在采取避讓行動的時機把握上是否合理有效等等。航海其實是一門實踐性很強的學科，經驗往往顯得尤其重要，這就需要我們勤上駕駛臺以便有更多的機會去接觸各種海況和天氣狀況下的會遇局面，學習、體驗和積累各駕駛員們的避碰方法。對于一個新三副來說，如果在實習期間沒有積累一定航行值班的避碰經驗的話，一旦升職后要自己親自對整艘船舶的航行安全負責時，肯定會感到沒有把握和恐慌。正是基于此，強烈建議卡帶們從上船的那一天起，只要允許上駕駛臺，當船舶航行時每天應有不少于四小時的航行值班時間。當船舶航行在特別繁忙的水道時，（比如，新加坡海峽、馬六甲海峽、英吉利海峽、直布羅陀海峽等）尤其是國內沿岸航行的時候，只要條件允許，我們定要上駕駛臺積累航行經驗。對應于遠洋船舶來說，能夠輕松應對上述區域的航行情況的話，在航行值班這一塊基本上也就沒什么問題了。當我們實習期結束時，如果航行值班能夠順利出師的話，那我們離一個合格的駕駛員也就不遠了，畢竟航行值班才是三副工作的重中之重。

三副除了日常的航行和錨泊值班之外，還負責全船的所有的消防救生等應急設備的維護和保養。對于一個志在升職的卡帶來說，一定要抓住跟隨三副值班這個重要時期來熟悉三副的具體業務。因為晚上要航行值班，大副基本會安排卡帶下午休息，一個稱職的三副基本上都會在下午進行消防救生設備的維護、保養、檢查和測試，這個時候作為卡帶的我們就不要躺在房間睡覺了，主動的懇請三副做保養工作的時候帶上我們，這樣一則我們能夠幫三副打打下手做一些力所能及的事，二則我們親自參與學到了東西，對以后新做三副時對工作迅速上手有著極大的幫助。正是因為當初我做卡帶的時候，每次三副對全船消防救生設備進行周檢查、月檢查和其他維護和保養工作的時候我都會親自參與，對其具體工作有了一定的了解，等升職三副后我才變得輕車熟路，而三副細心、嚴謹和負責任的工作態度更是讓我折服和收益匪淺。

下面我列舉一些做卡帶時對有關三副工作一些最基本應該掌握的具體事例，僅供大家參考。

一、熟讀SOLAS第三章內容上有關消防救生設備的具體要求，這是我們開展工作的理論依據，建議重要部分做筆記以方便掌握。

二、根據船舶防火控制圖,熟悉本船所有的消防救生設備的位置、數量和特性等。

三、根據SOLAS相關規定，消防救生設備的周檢查、月檢查其具體項目是哪些？又有什么具體要求？其細節可參看船上的消防救生設備維護保養計劃，因為是在相關SOLAS規則要求的框架下各船公司大同小異。

四、了解本船救生艇的釋放程序以及脫鉤和復位方法，船舶進行棄船演習時，一定要好好用心學習相關程序和具體要求。

五、根據救生艇物品清單（life boat equipment inventory）熟悉救生艇的基本設備，重點關注部分物品是有時效要求的，建議按照清單逐一核對，做到心中有底。

六、熟悉本船固定滅火系統的正常釋放程序和緊急釋放程序，一般為固定二氧化碳系統或固定泡沫系統。

七、了解消防員裝備的構成，并會使用其中的自吸式呼吸器及其檢測方法。

八、掌握緊急呼吸器（EEBD）的使用和檢驗方法。

九、掌握雷達應答器（SART）和緊急無線電示位標（EPIRB）的測試方法和使用注意事項。

十、了解全船哪些消防、救生設備是需要定時換新或者需要邀請岸上公檢機構進行檢查發證、出具檢驗報告的？上述羅列已經基本覆蓋了有關三副消防救生設備工作，如不全面請見諒。如果你在做卡帶時期已經全部掌握，那恭喜你已經離一個合格的三副不遠了。

此外，三副還會在船長的要求下進行一些文件工作，比如說到離港時的報關相關證書、文件的準備，演習的記錄、工資的發放和免稅庫的管理等等。如果實習時，三副負責這方面的工作，可懇請船長給你機會試著自己完成這樣的任務，完成后再交給三副復核報船長。這樣的工作雖然簡單，但絕對要求心細、嚴謹，比如說船員名單、物品申報上一個字母或者數字的錯誤都會給正常的到離港帶來無盡的麻煩。這時我們就需要反復核對，也就是船上經常使用的double check 原則。當船舶靠離碼頭或者拋錨的時候，我們如果有機會一定要上駕駛臺去觀察學習三副是如何跟船長配合操縱船舶的。有句順口溜就形象的概括了個駕駛員在靠離碼頭時的分工“大副船頭二副尾，三副抱著船長腿。”再者，三副還負責船舶開航前有關駕駛臺助航儀器的準備，作為卡帶的馬上就要升職我們當然也要去親自操作體驗一番，要不輪到自己做的時候可能會手忙腳亂的。但通常情況下每個公司安全管理體系（SMS）里都會有個開航前的檢查表（departure checklist），可按照上面的清單來逐一完成（同樣到港前的準備也如此），我們一旦親身經歷幾次后那還不是輕車熟路了嗎？所以說船上的各種工作還是那句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”如果沒有親自實踐，任何簡單的工作都會那么的浮云。

前面花了大量的篇幅來贅述三副的各種具體的工作，下面將要和大家探討最后一部分也是最重要的一部分的實習工作-----英語的學習。對于駕駛員來說，英語水平的高低決定了我們事業能夠走多遠，其重要性已無需我的贅述了。如果你是在一條單派的船上服務，那么只要你稍微用心積累生活和工作中英語運用的點點滴滴，一年的實習下來對付日常的工作還是不成問題，當然英語學習無止境，我們離嫻熟的運用英語、甚至達到母語為英語國家的人的水平，依然還有很長很長的路要走。可我們公司還有相當一部分人是全套班子的，相對來說英語學習環境就沒那么好了，我實習時就是這樣的情況。到現在為止我還十分羨慕那些混派甚至單派的兄弟們，在做卡帶的時候辛苦一年英語也就給磨練出來了。可我們也不用灰心，只要我們有決心一樣可以慢慢彌補這樣的差距。雖然我的英語水平很爛，跟那些有單派經歷的人來比還是有一定的差距，但對付日常的工作需要還是夠用的，下面我就班門弄斧地跟大家分享下我的英語學習經歷。英語的學習無外乎聽說讀寫這四方面，只要我們做個有心人，船上的英語學習的機會和環境無處不在，小到船上到處都張貼著的各種英語標識和警告，我們都會發現我們有很多未曾掌握的英語詞匯和表達方法，大到公司原版的英文SMS體系和各種國際航運法律法規書籍，都有大量的學習資源等待我們去充分利用。在此強烈建議卡帶們通讀船上的SMS，讀完下來一則對公司和船舶整體平穩安全的運作有了理論上的了解，二則對英語的詞匯有了質的飛躍。我在做卡帶的時候就是利用業余時間，在看這些原版的英文資料的時候把遇到不認識的單詞時，都用電子詞典查出其音標和各種不同意思記到專門的筆記本上，在每天睡覺的時候把最近碰到的單詞都記一遍（值得一提的是還可以起到催眠的效果，呵呵），日積月累到快下船的時候都快滿滿的記了一本了，雖然談不上全部掌握但也記住了絕大多數。因為這些詞匯來源于我們專業，都會在我們的日常的工作中經常出現，一旦遇到了你剛剛掌握的單詞時，你會有種喜出望外的驚喜感，這樣一來你的學習樂趣就會不知不覺產生了。如何學習都講究一種樂趣，想當初大學時為準備六級考試整天拿著一本雅思詞匯書狂背時的枯燥無趣，如果有這樣的學習成就感想必現在的英語水平又是另外一種境界。此外還建議大家把SOLAS第三、四章內容全部翻譯過來或做筆記，我當初就是把它全部翻譯過來寫在學校的實習報告的業務學習上，在完成實習報告的同時又學習了英語和熟悉了三副業務救生消防相關的理論知識，一石三鳥何樂不為？

對于聽說這兩部分，全套班子的卡帶們就會顯得有點先天不足了，可我們還是可以利用船上的環境盡可能的練習的。船舶的高頻（VHF）就是我們一個很好的學習工具，無論是船舶在航行時與他船的聯系，還是在錨泊或者靠離碼頭時與當地VTS的溝通協調，我們都可以從中受益。記得我剛上船時，高頻上的對話因為各國的發音問題絕大多數我是聽不懂的，后來意識到自己的不足后就加強了這方面的練習。以致于只要我在駕駛臺，當船舶需要與外界聯系時，我都要求駕駛員給我這個練習機會，盡量去突破說和聽這個瓶頸，到后來三副他們都叫我“高頻控”。當船在澳大利亞錨泊時，我也經常上駕駛臺就為聽高頻上其他船進港或者拋錨時與VTS的聯系，漸漸的聽多了，一則習慣了當地的發音、二則學會了與VTS聯系時的套路和習慣表達方法。所以我一再強調卡帶們有時間一定要多上駕駛臺，無意中你就會學到很多東西，日積月累慢慢地你就在不知不覺中進步了。此外，船舶在靠港時，會接觸到各種各樣登船的人，這時候我們定要敢于突破自己的心里障礙，抓住這難得的練習機會多說多聽。船上與外界用英語交流的機會也外乎就是在高頻上與他船聯系協助避讓和與當地VTS詢問相關靠港信息及各種報告制度，再者就是裝卸貨時與工頭們的溝通，只要大家善于學習勤加練習還是不難的，如果不是單派的話對付日常工作還是夠用的了。英語學習是一個系統工程，因筆者英語水平所限能夠分享的也就這些，希望大家能夠以一個積極進取的學習態度，我愿與大家共勉慢慢積累提高自己的英語水平和實際應用能力。

行文至此，我也幾乎把我所知道的傾其所有了，不足之處因能力和水平所限敬請同行們見諒，也希望對志在獻身海洋的未來駕駛員們有所幫助。在此我要感謝所有對我實習時給予我巨大幫助的駕駛員們表示真誠的感謝，正是有你們無私的幫助，我才逐漸成長和順利升職。同樣出于幫助后來人的心態，同時也是我寫這篇文章的初衷，希望大家代代相傳使我們國家優秀的高級海員層出不窮，在國際航運界發出我們中國海員的最強音。更希望無論是單派還是套派的卡帶們，在上船后調整心態戒驕戒躁、臥薪嘗膽、努力學習、善于學習，充分利用好這寶貴的實習時間學有所長，圓滿實習歸來，順利升職以實現自己的個人價值，讓我們的遠航夢想揚帆遠航，盡情的在七大洲、四大洋劈波斬浪。

袁璉

2012年3月11日于珠水8輪

第二篇：三副實習小結

實習小結

時間飛逝，轉眼間已經實習了一年，從懵懂少年轉變為公司職員。這一年不僅是角色轉變的過程，更是專業知識學習的重要時期。按照公司的培訓大綱，在船舶領導的關心、師傅的指導和同事的幫助下，我刻苦鉆研操船技術，學習三副業務，以不斷地提高自己的能力，爭取早日成為一名優秀的疏浚船舶駕駛員。

作為航海技術的畢業生，因為是第一次上船實習，剛開始還有一絲興奮。剛到航浚4008輪，首先對我們才上船的實習生進行安全教育，尤其是甲板上干活時，船上的生活和陸地上的生活完全不一樣，甚至走路、睡覺也要當心。前二個多月跟著水手長做白班，熟悉船舶各種設備的概況和參與甲板的日常工作，為以后的工作打基礎。

七月正是最炎熱的時候，跟著水手長在甲板上敲銹，穿好工作衣和帶好安全帽，剛出生活區就開始滴汗，拿著小鐵錘反復而有節奏的敲打生銹的地方，直到表面露出金屬色；快收工的時候，先用掃帚把表面雜質和灰塵掃干凈，在用滾筒在其表面涂刷一層均勻的油漆。水手長反復給我們實習生講解：首先，因為在甲板上作業，安全必須放在第一位；其次，防止中暑，多喝水，太熱了就休息一會兒；再次，鐵銹要除盡，否則直接影響到后續的油漆工序，影響到船舶養護年限。休息時，由于房間剛好在機艙日用油柜上方，穿拖鞋走路能感覺到地板的熱度，空氣中又有空調的涼氣，再加上白天勞動強度大，身體吃不消，出現了中暑，經過自己及時的調整，馬上恢復了健康。每天吃罷晚飯后，在得到師傅的準許后，上駕駛臺跟著有經驗的舵工師傅學習操舵，這是駕駛員的基本功。回想實習的前三個月，那就是對我們新進實習生的磨礪和考驗，以后在工作中遇到任何困難都足以面對了。

剛上駕駛臺那會兒，也有一些囧事兒，盡管自己白班做了近三個月，對甲板上的一些東西還有很多不熟悉。例如，有一次起錨時師傅叫我打電話把消防水打開，我還在問，不是開錨鏈水嘛，原來錨鏈水就是消防水，兩者共用一套消防管系，只是在前甲板上有錨鏈管出水開關而已。當時我還在納悶，我在前甲板敲銹刷油漆那么長時間，怎么就不知道開關在哪啊。作為實習生有必要參與所有的甲板事務中去，向周圍所有的同事學習，不懂就問，哪怕是打掃衛生等一些瑣碎的事情，為自己以后做駕駛員打下堅實的基礎，更為將來參與甲板事務管理做鋪墊。接著跟師傅在駕駛臺學習操船，上駕駛臺后才明白，挖泥船的駕駛是一個極其復雜的工藝。航行施工時，同時守聽幾個VHF，本船周圍船舶眾多，要讓清他船，同時還要密切注意施工質量，如泵機流量、泥漿濃度、下耙深度等等，最重要的是還要預判各種突發情況。了解挖泥船生產后，才意識到面臨著巨大的挑戰。師傅耐心的給我講解船舶航行、施工等過程中的要領，在師傅的監管下自己操作，不懂的虛心向師傅請教，領會其原理或原因。在開始熟悉V2.0時，不理解流量和濃度的數量關系，師傅給我舉了個例子，類比初中學過的一個公式：P=F*V，在泵機轉速一定的情況下，流量和濃度呈反比。諸如此類的問題，在師傅的幫助下，所有的疑問的都可以迎刃而解。

在我的理解中船舶的時間觀念是一小時為單位，甚至一天、月為單位，然而我們挖泥船為了達到最大的施工效率和節能減排的目的，則是以分鐘為單位的。以航浚4008在黃驊施工為例，正常航行是速度10kn（漲落潮水對航速的影響不大，槳角最大時航速是9～11kn），耙頭著地時航速4kn，經觀察計時得到：備泵時間為7～10分鐘（因人而異，冷機器除外），從推“A”字架到著地共歷時約7min(其中推“A”字架約3min,到吸口約1min40s，吸口到著地2min)，降速的位置到開始挖泥位置線的距離=(10kn+4kn)÷2×7min≈1500m,備泵位置到開始挖泥位置線的距離=10kn×10min+1500m≈4700m。在沒有任何紕漏的情況下，可以采取挖泥位置線外4700m開始備泵，1500m外開始慢車并推“A”字架，實際情況則不然，考慮到老船舊設備，什么突發情況都有可能發生，為了正常開展施工，以上的操作都要提前進行。

作為初學者，在叫舵令和航向時會出現很多問題。叫舵令時，不能判斷舵角大小是否適合，什么時候開始正舵；在叫航向時角度太小，甚至不知道多少度是合適的。在我身上都出現了這些問題，經過師傅的指導和自己的慢慢摸索，這些問題都解決了。轉向叫舵令時，自己先清楚自己要的航向，可以在雷達上用電子方位線標出，先用大舵角，船頭轉起來后，再根據所要的航向，適時改用小舵角或正舵。航向小角度改變時，可以直接叫航向。在這里面要注意很多問題：指令清晰，舵工回答錯誤時及時糾正，為防止舵工操反舵，及時觀察外面物標相對方位的變化，或者在在雷達上面觀察船艏線變化，如舵工“跑舵”，及時發現和糾正，避免出現緊迫局面或險情。

我們挖泥船主要在航道或港內航行、施工，避讓對我們駕駛員來說尤其關鍵。對于大船，我們應該極早主動聯系，表明自己的動態，協調好會遇方式，給對方留足寬裕的水域，避免出現緊迫局面。而對于小漁船，聯系不上，我們可以提早遠離，如大批漁船群不能避免時，要實時視覺瞭望，并在雷達上讀取距離和方位，同時應該減車降速，必要時可以把車完全停住，甚至倒車。

經過四個多月的駕駛臺學習，操船水平有了很大的進步。在黃驊工程中，外界環境相對簡單，在保證安全的前提下，自己可以單獨施工作業，但距成為合格疏浚船舶駕駛員還有很大的差距。在自己平時操作時，精準上線、淺點，控制旋回圈的大小，有任何疑問再向師傅請教，盡量做到完美。同時我在交接班時，提前幾分鐘到駕駛臺，晚走幾分鐘，在觀摩二、三副的操作，在和他們交流交流，取長補短。

今年三月中旬，航浚4008開往青島現代船廠修船。鍋爐關閉后，洗澡也很不方便的；進塢期間，上廁所還要跑到幾百米外的船廠公廁。修船是辛苦的，但是可以學到很多之前接觸不到的東西。由于我值 “看火”班，修理工不停止動火，不能下班。我只能抽中午吃飯時間，肯請浚工長進船塢給我講解船底的一些情況。剖析泥門的結構和保養，同時站在駕駛員的角度，怎么拋泥才有助于泥門的保護，延長其壽命。他給我指示測深儀的位置，進塢后二副會把測深儀關掉，在噴刷油漆前，用黃油蓋住測深儀表面，防止其表面受損，從而影響精確度。舵上裝鉛塊的目的是運用電化學腐蝕的原理保護舵葉，海底柵的作用是保護排水孔，導流罩的作用增加螺旋槳的推力，舷側傳感器的位置，側推和球鼻首在船首的姿態。

七月初，航浚4008接到公司調令，從黃驊調遣至上海，立即參與長江口疏浚工程。長江口工程和黃驊工程有著很大的區別，施工區段是D40至D42，這個區段除了航道內正常航行的船只外，還有穿越航道去南槽和橫沙水道的泥駁船和漁船，航行條件極其復雜多變，最后船長決定:為了保證安全，便于控制好自己船位，只頂水施工。開始兩天我只是觀摩師傅操作，并聽其講解操作注意的要點：早點聯系過往的船舶，控制好自己的船位，精準選擇放耙、起耙、掉頭、穿航道的時機。難點是穿過圓圓沙大型船舶應急錨地去1#拋尼區拋泥，這里沒有過多的回旋的余地，錨地內有漁網，我們就在V2.0上面用紅線標出，預配流壓角后再叫航向，同時在VHF中發布船舶動態。兩天后，在師傅的監督下自己也開始慢慢操船，師傅在其中給我指出不足之處，以提高我的操船水平。

八月初，我被調到新海鯨實習。新海鯨輪是一艘貨船改裝的挖泥船，有著三十幾年的船齡，單車單舵，側推和倒車已幾乎不用了，由車鐘通知機艙加減車，速度的控制有個時間過程，掉頭、轉向必須有一個提前量，操縱難度可想而知。新海鯨施工區段是在D12以外，這里可選擇的余地相對比較大。上船后跟大副班學習，先觀摩兩天后，在師傅的指導下自己操作，有任何失誤師傅及時提出，同時我有任何疑問就向師傅請教。在掉頭時一定要判斷好流向，尤其大潮汛順水掉頭時，一定要留足旋回余量，對自己有影響的船舶要主動及時聯系，表明自己的動態。在不當班的時間里，緊跟著三副學習三副業務，例如每月的消防檢查和記錄、救生艇筏的檢查保養，修船期間的消防救生設備的保養和過期物品的更換，以及各類獎金津貼的制作等。此外，還在二副的操作下，學習通導設備的使用和航海圖書資料的管理。閑暇時刻，學習公司QHSE體系、SMS規則以及《國際海上避碰規則》，在平時工作中，有任何疑問都可以在體系文件或規則中找到標準，使理論與實踐相結合。

在過去的一年實習中，體會到了船員的辛苦。三班倒工作制，這就提醒我們必須按時休息，有充足的睡眠才有精力來工作和學習。船上的生活區域相對較小，沒有過多運動場地，但還是可以到活動室鍛煉身體，畢竟身體是自己的，好的身體是工作的基礎。良好的人際關系使人精神愉悅，有志于身體健康；不要與人斤斤計較，以包容的心態來對待生活中的一些瑣事。

在師傅的帶教和自己的親身感受下，深刻理解并感受到：操船安全永遠是第一位。一位優秀的疏浚船舶駕駛員體現在：對流的掌控能力，準確判斷各種態勢的能力，較強地預判潛在危險的意識，以及對突發事件的應急反應能力。初出茅廬的我在業務和技能上還有不足的地方，但我始終保持一種持續學習的態度，不斷完善自己，用謙遜的態度、飽滿的熱情叫出每一個舵令和航向，爭取早日成為一名優秀的疏浚船舶駕駛員。

作為航道事業的繼承者，我時刻努力著、準備著?

(2015.08.22)

第三篇：三副實習報告

船上培訓記錄薄附頁

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1

2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

要求：對天氣狀況的測量和觀測是適宜的。

2.11能提供可用的氣象信息

要求：氣象信息是經過正確的判斷和應用的。

航行在海上的船舶得到氣象信息一般有以下幾個方面：FEC廣播、EGC氣象信息、NAVTEX氣象信息、氣 象傳真圖、氣導公司或岸基人員的通知以及船上自己通過觀測周圍海域的氣象要素分析得到。

海岸電臺通過FEC廣播的氣象信息只要對船舶的FEC值守機進行正確的設置，就可以接收到FEC廣播的內 容，但其內容不僅僅是有關于氣象信息的。附件是有關于氣象信息的FEC 電文，是上海海岸電臺發送的FEC廣播。是在XSG 頻率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具體電文請見附件。

2004年12月３１日的FEC電文內容主要是表明了低壓的位置、強度、移動速度，還有冷鋒的位置、強度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

移動速度以及其的影響。同時，還表明了我國沿海各大海域的風力和浪級的大小。要留意的一點是，在閱讀FEC電文時，一定要注意此份電文的有效期。

EGC氣象信息在大慶４３９輪上是通過INMARSAT-C 收到的，在C站內部進行EGC的設置，接收本船所 在的洋區的增強群呼電文。EGC電文和FEC電文關于氣象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期內的航行 海區的氣象要素。附件：2005年１月４日接收的第５號EGC電文。在此份電文中，分析、預報了我國渤海、渤海 海峽、東海、臺灣海峽、日本海的大風及海浪情況。

NAVTEX接收到的氣象信息最為頻繁，接收的電文也是最多的，這樣了解的信息也是最詳盡的。附件是11月１５日在舟山時接收的NAVTEX 氣象信息。另外，還有大慶４３９輪11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列關于臺風的氣象信息。有接收HONGKONG的，也有廣州的，還有臺灣的等。在這些信息當中，可以 了解到臺風的當前的及預報的位置、可以了解到臺風的風力、移動方向、移動速度、氣壓等情況。

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

大慶４３９輪配備的氣象傳真機是有日本古野制造的FAX208型。該機能接收氣象傳真圖和NAVTEX信 息，但要經過設置。大慶４３９輪上已經配置了專門的NAVTEX接收機，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收氣象傳真圖。附件：臺風信息的氣象傳真圖。

在這些臺風信息的氣象傳真圖中，可以明了的看到臺風的遇到速度、風力大小、移動的風向、氣壓的高低狀況、還有預報的進入的或然區等。

從氣象傳真圖中能很明了的看到鋒的位置，鋒的性質、大風警報區、高壓及低壓的具體情況。當然，氣象傳 真機不只是接收這些信息，也能接收海浪、冰況、洋流、高壓分析、海水溫度等等其它的對于本船有益的氣象信息。可以通過對氣象傳真機的設置來接收本船所要的信息。

此外，在船上也能通過自己的觀測來預測天氣，只要掌握正確的方法和具備必要的基本知識。船上可以觀測干濕溫 度、風力風向、浪級浪向、氣壓及其變化、海水溫度、云的多少高低形狀等。通過這些實際測量和觀測的有效信息

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

來分析，就可以預測本船所在位置的基本的氣象信息。根據這些情況，還要結合當地的氣候變換，考慮季風盛行 風、所處地理位置（熱帶、亞熱帶、寒帶）、另外再加上洋流對天氣的影響等等。得到有益的氣象信息后，要進行 判斷處理，看其是否對本船構成威脅，如果有，要及時的調整航向航速、做好必要的準備工作，如大風要進行綁扎 活動的部件等。如果遇到臺風，還要按既定的抗臺方案進行抗臺。

第四篇：三副實習報告

三副實習報告

一 航行

適任1．航行計劃、導航和定位

1.1查閱航海資料

我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應配備英版航海圖書資料。對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關聯的英版資料在航路計劃中的應用。

1.1.1《航路指南》是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充。《航路指南》資料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關的內容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。英版《航路指南》按海域出版，書卷號為NP1-NP72。《航路指南》第一章對本卷所述地區進行了總體介紹，分為三大部分，他們是：“一般航海說明與規則”，“國家與港口”及“自然條件”。第二章以后各章節按順序敘述了各海區的航海資料。每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區的概況介紹，如本章的地區范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設施此后各章各分地區的詳細資料。各分地區的資料又分為：沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。（需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。）

《航路指南》查閱方法：在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區，軍事演習區等不是很明了時，對所在國家或地區的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規章不了解時都應該查閱本書。

查閱《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海圖索引圖，⑵利用索引，⑶利用目錄。

1.1.4《無線電信號表》

主要內容：英版《無線電信號表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介紹：海岸無線電臺，無線電醫療咨詢，檢疫報告，國際海事衛星服務等。第二卷主要介紹：無線電航標，電子定位系統，無線電時號和法定時號。該書書號為NP282。第三卷主要內容：無線電氣象服務和航海警告以及與此有關的氣象碼語，臺站分布圖等。該卷按地區分兩冊，書號分別為NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要內容：氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。該書書號為NP284。第五卷主要內容：全球海上遇險和安全系統。第六卷主要內容：港口無線電臺，協助船舶請引航員的資料以及有關圖表。該卷按地

區出兩冊，書號分別為NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服務及船位報告系統。該卷按地區出版兩冊書號為NP287（1）和NP287（2）。《英版無線電信號表》的卷數和分冊數時有變動。上述按1998年初的資料介紹。使用方法：下面以第二卷為例說明該書的使用

ALRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。本書有多個索引，現主要介紹如下：

1)地理索引，本索引按國家或地區名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區的電臺首編號。

2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應的電臺名稱，類型和編號。

無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應的電臺類型和編號。

3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應的航標編號。

4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應的電臺編號。

目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應利用目錄。改正方法：改正該書的信息發布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及《航海通告》周版一覽表，以供校對。另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。

值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的資料來源，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。當資料有出入時應比較他們的資料來源和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。當對資料沒有把握時，可通過代理了解。另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。

以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有《潮汐表》，《航海員手冊》，《進港指南》等。這些都是遠洋船舶必備的資料。

英版航海圖書資料保持其最新狀態的主要方式有：出新版，出最新補篇，發布航海通告和無線電航海警告。

作為船舶航行和航線設計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。根據海區抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。

第五篇：投稿體會

投稿體會

一、認真研究報紙雜志風格

作為一個職業撰稿人，要想提高稿件的命中率，首先要認真研究報紙雜志風格，把報紙雜志風格研究透了，就能有的放矢地為報紙雜志投稿，稿件的命中率會大大提高。

有一位報紙的編輯，感覺編稿子太累，就辭職不干了，想做一個自由撰稿人。回到家里，他沒有立即寫東西，而是買了許多雜志，認真研讀上面的文章，研究了三個月后，才開始動筆，結果投出去的稿子命中率在80%以上，很快成了自由撰稿人中的高手，月收入是當編輯時的十幾倍。為什么這位老兄起步那么高？有較好的文字功底是一方面，更重要的是他把雜志的風格研究透了，知道哪家雜志用什么樣的稿子，按照雜志的胃口去寫稿，中稿率當然就高。

報紙雜志的風格怎么研究？這里面也有技巧問題。首先，我們要多看，你準備向哪些雜志投稿，就要買幾期雜志回家去研讀，一字不落地去研讀，總結雜志上發表的每一篇文章的風格。這些風格包括文體、語言、題材等各個方面。放下雜志，你要能說出雜志哪個欄目需要什么樣的稿子，這就把雜志的風格研究透了。研究雜志風格，需要一些投入，但這些投入是必要的，我們要想賺雜志的錢，再不買幾本雜志捧捧場哪能行？

現在，中國的大文化期刊非常多，一些期刊稿費還非常高，這些稿費高的期刊，是我們研究的重點。比如《家庭》，發行量350萬份，世界期刊發行排榜位居第八，它的頭三條紀實稿每篇8000—15000元。其他欄目的稿子也在千字800—1000元，如果是雜志的重點作者，每年還有出國筆會的機會。這樣的雜志，我們能不研究嗎？比如《故事會》，發行量370萬份（半月），世界期刊發行排行榜位居第五，稿費千字400元，每年至少組織兩次國內筆會，這樣的雜志，我們也要研究。現在，國家出版署規定的文字稿費標準太低，千字30—100元，實在是太可憐了。所以，我們要把目光放在千字200元以上的雜志上，重點去研究它們。現在，千字200元以上的雜志也不少，大文化期刊有幾十家，故事期刊有四、五家，把這些期刊研究透了，每個月發上三五篇稿子，收入就非常可觀了。

所以說，研究報紙雜志風格，是自由撰稿人投稿的第一步，這一步走好了，就為以后的投稿、上稿、賺錢打下了堅實的基礎，如果這一步走不好，前途就不好預測了。

二、認真閱讀編輯約稿信

當你開始給報紙雜志投稿以后，編輯就會現你這顆剛剛出土的“明珠”，如果編輯對你很感興趣，覺得你很有前途，就會主動和你約稿，給你寄來約稿信，讓你有側重、有目的地去寫稿。對于編輯寄來的約稿信，你千萬不能小視。編輯給你寄來約稿信，說明你的稿子有可取之處，或是文筆流暢，或是語言詼諧，總之，編輯認為你可以“培養”，只是你對雜志的風格還沒有研究透徹。編輯能給你寄來約稿信，也說明編輯對你有了印象，你以后再投去稿子，他（她）會認真

對待。所以，編輯寄來的約稿信，你一定要認真閱讀，找一找自己在研究風格時出現的偏差。把約稿信徹底研究透了，再為與你聯系的編輯投稿。

當然，閱讀編輯約稿信，要與閱讀雜志結合起來。因為編輯的約稿信都是講欄目要求，概括性很強，單憑幾句對欄目的要求概括就知道欄目的真正風格是不可能的，你必須對照約稿信，認真閱讀那個編輯編的稿子，兩者對照起來研究，才能真正把握欄目風格。約稿信研究透了，編輯的審稿風格也抓住了，再投稿把握就更大一些。

三、妥當處理一稿多投

一稿多投問題，是多年來作者和編者一直爭論的問題。到底一篇稿子能不能投向多家報紙雜志？我們的回答是可以，但要妥當處理。自由撰稿人的工作是一項非常辛苦的工作，有時一篇稿子要熬一個通霄，稿子寫出來投出去杳無音訊，是一件非常讓人惱火的事情，正因如此，有些自由撰稿人就耐不住性了，干脆一稿多投。

對于自由撰稿人的這種作法，一些報刊編輯是理解的，但為了照作者與報紙雜志的關系，我們在處理一稿多搞時，一定要從報紙雜志的意志出發。畢竟報紙雜志是我們的衣食父母，我們賺的是人家的錢，人家不喜歡一稿多投，我們就不要一稿多投，人家稍微放開一點口子，我們就小心從事，人家完全不在乎，我們要表示感謝，大膽地招呼你的。

一般來講，一稿多投是有原則的。這些原則是：地級報紙基本放開，省級報紙（包括省會市）半放開，稿費很高的大文化期刊全封閉，稿費低的大文化期刊、故事期刊和文學期刊半封閉。這里的幾個概念一定要搞清楚，一是基本放開，二是半放開，三是全封閉，四是半封閉。基本放開，指的是基本上不限制一稿多投。一稿多投分為兩種形式，一種形式是一次性同時向多家報紙雜志投稿，如果報紙雜志采用，很可能會在一個時間段內同時刊發，另一種形式是先投向一家報刊，發表后再投向其他報刊。基本放開，是指對這兩種一稿多投的方式基本上都不限制，因為地級報紙的發行有區域性，《滄州日報》就在滄州地區發行，海南不會看到，《三亞日報》就是三亞地區發行，滄州也不會看到，所以，這兩家報紙同時發一篇稿子，對報紙的發行及報紙的聲譽不會有影響，所以，無論你是“轟炸式”一稿多投，還是“連發式”一稿多投，這些報紙都不限制。半放開，指的是局部限制。比如省級（包括省會）報紙，一般都要求在當地首發，比如《金陵晚報》，它的發行區域是南京地區，江蘇省各縣市也有訂戶，為了照顧報紙的聲譽，你就要保證你投的稿子是在南京地區首發，《金陵晚報》發表之后，你可以投向江蘇其他地區。但這只是一個局部限制，如果你在給《金》投稿的同時，也那篇稿子也投向了河北、江西、廣東等省，報紙是不管的，你在廣東發表之后，把稿子再投給江蘇，江蘇也不在乎，只要是在當地首發就可以。這就是半放開。全封閉，指的是不準以任何形式一稿多投，也就是說，你的稿子只能在那一家雜志發表，發表之后也不許再投向他刊。半封閉，指的是這家雜志發的稿子必須保證是全國首發，發表之后可

以投向其他報刊。一些稿費相對低一點的雜志接受“二手稿”，一些稿費高的雜志不接愛“二手稿”，這要依雜志要求而定。

總之，一稿多投是我們多賺稿費的一條捷徑，但作為一個自由撰稿人來講，也要講一點“義氣”，不能把錢看得太重，也要充分考慮報紙雜志的感受，也要為報紙雜志著想，也要為編輯著想，一稿多投會給報紙雜志帶來很多麻煩，也會給編輯帶來很多麻煩，甚至是經濟上的損失。編輯和作者一樣，工作都很辛苦，也要加班加點，有時工作到很晚，有的編輯甚至連節假日都不能休息，掙錢都不易。作者一個一稿多投，被讀者舉報了，報刊老總要扣編輯的編輯費，幾個通宵白干了，這種事放到誰的頭上誰不惱火？有些編輯對一稿多投的作者不客氣，甚至說兩句難聽的話，這都是可以原諒的，作為一個自由撰稿人來講，不能總考慮自己，也要為報紙雜志著想，為編輯著想，大家同吃文化這碗飯，彼此之間都是朋友，朋友之間就要講義氣，誰也不要給誰找麻煩，這樣，才能使編創關系越來越密切，編輯才會更重視你的稿件，你的稿子才會更多的發出來。與人方便，與己方便，如果你一意孤行，不考慮報刊和編輯的感受，你就把自己的路一點點堵死了，你很可能就會成為一個不受報刊歡迎的人。

四、妥善處理“無音稿”

稿子投出去如泥牛入海，這種事是每個自由撰稿人都會遇到的事。出現這種情況有多種原因：一是電子信箱出了毛病，編輯可以根本沒有收到你的稿子，二是你的稿子可能感

染了病毒，被編輯當作垃圾郵件刪掉了，三是你的稿子不可用，編輯沒時間回復，四是由于其他原因，編輯沒看你的稿子。這四種原因，我們都應該正確理解。所以，我們在處理“無音稿”時，要把握以下幾個原則：

第一，把握投稿時限。按照新聞出版署的有關規定，文字稿投向報紙，半個月內不見回復可投向他處，投向雜志，一個月內不見回復可投向他處。這是官方的一個規定，我們要靈活掌握。一般來講，如果你的稿子投出去半個月沒有音訊，說明稿子出了問題，你可以再投一次，如果還沒有結果，過些天就可以另處了。如果雜志有特殊規定，你要尊重雜志的規定，盡量多等一些時間，自由撰稿人稿子多得很，也不在乎一兩篇稿子。

第二，要理解編輯。你的稿子投出去沒有音訊，可能是編輯的原因，也可能不是編輯的原因，但不管怎樣，你都要理解編輯。比如報紙副刊，每天的來稿量大得驚人，每天都有成百上千篇稿子塞到編輯的郵箱里，而編輯每周只發十幾篇稿子，讓他把所有的稿子都看過來是不可能的，他只能有選擇的去看，因為你的稿子標題不引人，你的內容不引人或其他原因，編輯沒能看你的稿子，你不要怪編輯，只能怪自己，你要想方設法讓編輯看到你的稿子，把你的稿子讀下去，送上去，責怪編輯不負責，不敬業是沒有用的，一個人的精力有限，再敬業也不能不吃不喝不睡，提高自己的稿子質量才是正道。再有，編輯的工作都很忙，如果不是很熟的編輯，最好不要一而再再而三地去催問稿子的下落，更不要把這種

事情向主編反映，那樣會給編輯帶來麻煩。稿子沒有下落，我們要自己想辦法處理，盡量不要給編輯添麻煩。話又說回來，凡是對稿子要求很嚴格的雜志，編輯都是很負責的，每稿必復，所以，我們也不用擔心重頭稿的下落問題。

第三，要妥善處理誤會。所謂誤會，就是由于種種原因造成的不愉快。一篇稿子投給一家雜志半年沒有回音，你剛投出去那家雜志就發表了，這種情況，自由撰稿人也是履見不鮮的。這樣的誤會怎么處理？應該主動向雜志編輯說明，與雜志和編輯商討。因為出現這種情況的原因也很多，編輯給你留用通知了，而你沒有收到，你寄出稿子后編輯沒有及時看，近期才看到你的稿子，看過后馬上就送審刊發了。事情既然已經出來了，再去追究誰的責任也沒有什么意義了。只能向雜志表明觀點，任由雜志“處置”，自由撰稿人要大度一點，受點委屈無所謂，要以義氣為重，大家做個好朋友比什么都好。

五、掌握好投稿時間差

給編輯投稿，也要掌握好投稿時間差。一些作者，特別是一些高產作者，以為“狂轟濫炸”就會提高用稿率，其實不然。“狂轟濫炸”能讓編輯多看你的稿子，但如果你在一段時間內給編輯的稿子太多，編輯也有看花眼的時候。因為一個編輯送稿，不可能都送你一個人的稿子，他要照顧大多數作者，你給他一篇稿子他送一篇，你給他三篇稿子他送三篇，但如果你給他20篇稿子，他就不會送20篇了，優中選優，可能也只能送三篇。所以，掌握好投稿時間差，也是很

重要的。這個投搞時間差主要包括以下幾個方面：

第一，注意投稿間隔。投稿間隔指的是每次投稿的時間差，這個投稿間隔，要根據編輯審稿時間而定。一般說來，雜志對稿子的處理都是一編三審制，也就是一個編輯編稿，經過一審、二審、三審才能定稿，三審即是終審。有些雜志對紀實稿件還要采取一編三審一議制，也就是說，三審并不是終審，三審通過的稿子，還要通過集體討論，集體討論通過才算終審，才能采用。所以，有些紀實稿即使通知留用了，通過三審了，也不一定能發出來。上面這兩種情況，雜志對稿件的處理都是很及時的，這些雜志編輯編稿都有一定規律，一般說來，每月15日、25日左右是編輯送稿時間，在這段時間里，編輯要集中看稿，這樣，我們在投稿時就要考慮編輯的送稿周期，一般情況下，每個編輯每個月給兩到三篇稿子就可以了，投稿間隔控制在10天左右。有些雜志編輯看稿沒有規律，隨機性很大，這樣，我們投稿時就要慎重一些，做到“舊的不來，新的不去”，也就是投去的稿子有了回音，再投下一個稿子。給報紙投稿，投稿間隔可以縮短，報紙一般都是日報，每天出一期，一天投一次稿都沒有問題。

第二，注意節假日投稿。每逢節假日，編輯一般都要休息的，在節假日里，最好不要給編輯投稿，編輯工作很辛苦，節假日也要讓人家休息兩天。所以，到了周五最好就不要再投稿了。因為周六周日編輯休息，周一上班看稿子，信箱里的稿子一定很多，而電子信箱的排序是“后來者居上”，如果你在周五投稿，稿子肯定壓在下面，編輯如果不是故意找

你的稿子，你的稿子會很晚才能被編輯看到，編輯處理起來可能要晚一些。春節、五一、十一長假期間也是一樣，大家最好不要在這段時間投稿，因為編輯上班后，大量稿子積壓在那里，編輯選擇起來也會優中選優，一些本來可以發表的稿子很可能就被編輯退了下來，對我們來說是一個損失。所以，節假日的投稿高峰也要盡量避開。在節假日期間投稿，只有時評稿子例外，因為時評編輯周六或周日也上班，也處理稿子，長假期間也不休息，這樣，我們就能投稿，因為編輯能及時處理。

第三，注意特稿投稿。所謂特稿，就是編輯部策劃稿，在網上公開約稿，且有一定的局限性和特殊性。這類稿子寫的人多，用的人少，有些稿子這家雜志不用，其他雜志也不會用，對于這種稿子，我們要慎重地寫，慎重地投，沒有百分之百的把握，不要輕易去碰它。因為這類稿子屬于千軍萬馬走獨木橋，投稿時間非常集中，大家都在同一時間投同一類稿子，編輯自然要優中選優，不是出類拔萃的稿子絕對過不了關。況且，雜志的策劃在網上公開，其他雜志也會知道信息，如果你專門為那家雜志寫的稿子沒被采用，又投到別的雜志，編輯一眼就會看出那是“二手稿”，心里會很別扭，可用可不用的稿子，很可能就給你退回來了。這一點，我們不能不注意。

六、處理好作者與編輯的關系

自由撰稿人是與編輯打交道的，所以，處理好與編輯的關系非常重要，要始終保持與編輯合作愉快。處理好與編輯的關系，并不是要大家和編輯套近乎，每天和編輯泡QQ，在網上和編輯扯來扯去，不一定就能和編輯搞好關系，與編輯搞好關系，要用稿子說話，你和編輯說再多的甜言蜜語，投去的稿子不好，編輯也不會喜歡你。我們說的和編輯搞好關系，是要在一些細節上引起注意。

第一，不要給編輯添麻煩。投稿時要嚴格按照編輯要求投稿，與報刊風格不符的稿子不要給編輯投，文本格式不對不要給編輯投，投稿時要寫清自己的通信聯絡方式，不要讓編輯找不著人。再有，編輯一般都設有自動回復，作者很快就知道編輯是否收到了稿件。作為作者，我們就不要設置自動回復了，如果我們也設置自動回復，電子信箱系統會無休止地回來回去，給編輯添麻煩，浪費編輯的時間。

第二，要照顧編部的工作原則。有些雜志規定編輯“一對一”，也就是一個作者只對一個編輯，有些雜志規定編輯“一對多”，也就是一個作者可以對多個編輯。既然雜志有規定，我們就是遵守，雜志讓我們“一對一”，我們就只與一個編輯聯系，其他編輯就不要給稿子了，那樣會使雜志編輯之間產生誤會。雜志規定“一對多”，我們可以多聯系幾個編輯。對于雜志的工作原則問題，作為作者也沒有評論的必要，那是人家工作原則，跟我們沒有關系。即使有關系，也是沒有辦法的事情，我們是作者，能干涉得了雜志工作嗎？所以，我們還是以寫稿為主。關于選擇編輯的問題，我們還要注意一點，有些雜志雖然沒有明確規定一個編輯對一個作者，有時我們也要考慮與編輯的感情問題，沒有太大問

題，最好不要隨便地換編輯，因為這里有一些很難說明的微妙東西，我們要能領會到。

第三，要尊重編輯。編輯的工作很辛苦，我們應該體諒他們。在稿件處理上出現一些小問題，不要說這說那，尤其不能背著編輯給雜志領導打電話、發郵件“告狀”，那樣會給雜志帶來很多麻煩，這么做，也不夠朋友，不夠義氣，有什么話和編輯說明，在背后搞小動作不好。再有，我們在與編輯溝通時，都要客氣一點，不管編輯年齡長幼，我們都要尊聲“老師”，因為編輯要對我們的稿子把關，也確實是我們的“老師”，尊重編輯，編輯才會尊重你，大家互相尊重，日久天長，自然會建立起感情。

七、投稿的方法要科學

關于投稿，目前還有兩種途徑，一是信函投稿，一是電子投稿。信函投稿就是用書信的形式投稿，這種方法僅限于一些文學雜志和部分故事雜志。用信函投稿，信封上要寫清雜志地址、郵編、編輯姓名、自己的詳細通信地址和姓名、電話。格式如下：

電子投稿，就是用電子信箱投稿，這種方式是自由撰稿人普遍采用的投稿方式。你先在網站上申請一個免費郵箱，然后用這個郵箱投稿就可以了。格式如下：

不管是采用信函投稿，還是采用電子投稿，稿件的下方都要寫清你的通信地址和聯系電話，以便編輯及時寄發樣報樣刊和稿費。稿件文本格式如下：

需要向大家說明的是，信函投稿和電子投稿是有區別的。信函投稿相對落后一些，因為目前大多數報紙雜志都是無紙化辦公，處理信函稿件的速度相對要慢。再有，信函投稿的投遞速度也慢，最短也在三四天才能收到，再加上編輯處理，半個月就過去了，這樣會耽誤我們很多時間。與信函投稿相比，電子投稿速度就快多了，幾秒的時間稿子就送到了編輯郵箱里，編輯處理起來也很方便。所以，我建議大家采用電子投稿，這樣省時、省力又省錢，一封信郵票要花8毛錢，而電子投稿不花錢。

使用電子投稿時，要注意一稿多投的技巧，一稿多投時，千要不要把所有的報紙電子信箱都打到“收件人”一欄內，那樣，大家會知道你在一稿多投，也不要使用“抄送”和“暗送”，那樣同樣會看出一稿多投，最好的方法，就是一個報紙一個報紙地投，這樣最安全。

除了上述兩種投稿方法，還有一種很方便的投稿方法，就是使用投稿軟件。目前，網絡上有不少投稿軟件，運用投稿軟件投稿又方便多了，但要花些成本。投稿軟件有時也出現故障，一出現故障還非常麻煩。再有，投稿軟件一般都是集束投稿，退信率很高，有時你根本不知道哪家報紙退了你的稿子，查起來非常麻煩。所以說，最安全，最穩妥的方法還是手動投稿，雖然多費一些時間，但自己對稿子的去向有底。

科學投稿，還有一個稿件的投向問題，也就是什么稿子投給什么報紙雜志，投給報紙雜志的哪個欄目。我們一共講了七種文體，這七種文體的投向基本上是這樣的：笑話投向

所有報紙副刊、故事雜志，生活美文（小品）投向報紙副刊或專刊，欄目名稱要貼近生活一點的，如“萬家燈火”、“生活廣紀”、“百姓紀事”等，小小說投向小小說期刊或故事期刊以及報紙副刊，時評投向報紙時評欄目，故事投向故事期刊，情感文學投向大文化類期刊，如《家庭》、《知音》、《愛人》等，幽默調侃投向報紙副刊及幽默類期刊，如《幽默與笑話》、《喜劇世界》、《快活林》等，另，故事期刊有的也發幽默調侃，如《今古傳奇?故事版》（目前是推薦）。具體到稿件投向哪個具體欄目，這就要大家通過研究雜志風格去決定。地方報紙的風格可以從網上去研究，網上一般都有地方報紙的電子版，看一看上面的文章，也能了解報紙的風格。掌握了風格，要比狂轟濫炸要好一些。

八、樹立個人形象

一個自由撰稿人要有良好的個人形象，這個形象指的是投稿形象，人格形象我們要在自由撰稿人修養一章中給大家講。投稿形象，就是要在編輯心目中確立你的地位。怎樣樹立個人形象？這里給大家幾點提示：

第一，初次給報紙雜志投稿，一定要給好稿、優稿、重頭稿。因為第一次投向報紙雜志的稿子是“敲門磚”，這塊磚如果不夠硬，敲到門上就碎，這個大門你也許永遠打不開了。有些編輯會認為，你與他們無緣，以后很可能就不看你的稿子了。所以，“敲門磚”一定要硬，最好投過去就能發表。

第二，對報紙雜志風格把握不好，要慎重投稿。你對報

紙雜志的風格不熟悉，就盲目的投稿，稿件十有八九不符合編輯的口胃，一次兩次還可以，但次數多了，編輯會認為你是在耽誤他的時間，一些編輯就把你列入了“黑名單”，你的電子信箱地址就被他的電子信箱系統拒之門外了，也就不再接收你的稿子了，除非你再換一個信箱，才可以投到編輯信箱里，如果你的稿子還不符合編輯口胃，編輯還會拒收。

第三，稿件發表后，不要急于催問稿費。正規的報紙雜志都是會給稿費的，催問不催問都是一樣。只不過有些報紙給的晚一些，有些報紙給的早一些，我們急著催問，會給編輯帶來不快。當然，也不排除一些不給稿費的報刊，這些報刊你即使催問他們也不給稿費，問也是白搭。所以，關于稿費問題，我們不要著急，給的自然給，不給的怎問也不給，我們也沒有辦法。為了幾十塊錢和報刊去打官司也不值得，我們應該拿得起，放得下。不給稿費的報刊，我們以后不再給他稿子就是，用不著跟他們著急。還有，有的報紙給樣報，有的報紙不給樣報，這個我們也不能強求，因為那是報社的規定，我們扭轉不了，打半天電話，浪費不少電話費，樣報也沒要到，豈不損失更大？所以，樣報樣刊問題更要看得開。

關于投稿技巧，我們就講這些，可能還有沒講到的地方，那就得靠大家在以后的投稿中一點點摸索了，我在前面已經講了，這些只是拋磚引玉，讓大家掌握投稿的基本技巧，更多的技巧要靠大家總結。每個人都有每個人的投稿方法，大家不斷總結，就能找出符合自己的，最好的投稿渠道。