第一篇：三副換證實習報告(實習記錄簿)

實習報 告

一．職能（操作級）1.1 查閱航海圖書資料

船上一般要配備的航海圖書資料有： 海圖：1）航用海圖：總圖、大洋海圖、航海圖、沿岸圖港泊及可能需要的港口圖等； 2）參考用圖：羅蘭圖、臺卡圖、空白定位圖、航路設計圖、大圓海圖、救生艇用圖等。2 書表：1）航海圖書總目錄 2）航行通告和航行警告 3）世界大洋航路 4）航路指南 5）太陽方位表 6）潮汐表 7）無線電信號表 8）航海通告/航海通告年度摘要 9）進港指南/世界港口資料 10）航海天文歷/天體高度方位表 11）航海員手冊 12）船舶定線 13）里程表 14）航海表 15）燈標和霧號表/航標表 16）船上儀器的說明書及有關港口的港章等

航用海圖上的圖式、標題攔及圖邊資料一般可以詳細地說明所在航區的相關的航海資料，駕駛員必需正確地、熟練地、充分地利用海圖上的資料，才能最大限度地發揮海圖導航作用；航海出版物一般是海圖上無法或者不能完全表達的有關航海資料，如航線所經海區附近的各種礙航物、航行條件、助航設施、天文氣象等，還有港口位置、文件單證、引航、錨地、檢疫、規章等資料和信息，按不同內容編成更詳細的圖書。英版資料的查找及參閱一般按照國家、地區、港口等名稱字母順序，可利用目錄、素引等查找相關內容。在使用各種圖書資料時，都應同時其他的圖書，特別是 《航海通告》《航行警告》，確定該圖書是不是在最新或可用狀態。無論是在制定航行計劃和設計航線時，還是在航行過程中，都應仔細地閱讀和分析航海圖書資料，從航用海圖和航海出版物中獲得的相關資料其釋義和適用的內容,對所有的航海危險業作出精確的判斷.以便制定適合于本船的航行計劃，設計安全而經濟的航線，確保船舶安全航行。

1.2 選擇恰當比例尺的海圖，海圖可分為專用參考海圖和航用海圖兩大類;1)專用參考海圖一般部作為航跡推算和定位用圖,它是為了某種特殊需要而專門制作的海圖;2)航用海圖大部分是莫卡托海圖,用以擬訂航線,進行航跡繪算等.航用海圖按其比例尺大小可分為: a)總圖和大洋圖;比例尺較小,在1;1 000 000到1:5 000 000之間,圖上包括地區較大,因此只印有在遠離海岸航行時,能夠看到的重要的燈塔和物標,以及和海岸有一定距離的航海危險物.至于沿岸危險物僅作概略描述,因此總圖只能作為船舶在大洋航行時,在研究總的航行條件,擬訂大洋航線和制定總的航行計劃用.b)航海圖:其比例尺約為：1：100 000到1:750 000，圖上比較詳細地記載有近海航行時所需的燈塔,浮標和物標等,至于設置在港灣內,從海外看不到的航標則不畫出.在海圖上,除岸邊的淺灘和礁石可忽略外,應詳細記載所有外海的航海危險物.航海圖可供船舶在近海航行時定位和推算用.c)沿岸圖: 其比例尺約為：1：25 000到1:75 000之間，圖上詳細地記載了圖區范圍內(除港內)的所有航標和危險物.可供船舶沿岸航行或狹水道航行用.d)港灣圖，比例尺一般約為1：1 000，圖上詳細標有燈塔、燈標、浮標、立標、雷達站、無線電導航設備、霧號等各種助航標志,供船舶進出港灣和錨地用;海圖比例尺越大，資料記載越詳細，物標、水深點、航標等的位置愈準確，一般根據所航行的海區選擇相應比例尺的海圖。顯然所航經的海區愈復雜，所選的海圖比例尺應越大，比如在大洋中經過島礁附近時，則應盡可能選擇大比例尺的海圖。

e)所有的海圖應根據最新版《航海通告》改正到最新，并且將航行中C站和518接收的航行警告改正到相關海圖上。

1.3 設定航向

航線的確定之前，應仔細研究有關的航海圖書資料，特別是要充分利用《世界大洋航路》和《航路設計圖》的配合使用，了解航區的詳細情況，包括詳細的港口資料、水文氣象條件及可能遇到的災害性的天氣、可以利用的風流條件、航標和其它助航設施、沿岸危險航區、禁區、漁區、分道通航、推薦航線的情況。根據圖書資料和航行經驗，結合船舶、裝載條件、船員素質等因素，反復推敲確定并預畫航線。高緯度或經度較大的航線或者超過1500 n mile的航線，考慮是否采用大圓航線、混合航線、氣象定線等。

我輪在設計珠電到KWINANA的航線時，應注意的事項：a、自引掉頭離珠電碼頭，應注意保持船位，及時動車，注意船尾浮標及右邊浮筒；b、慢車過虎門大橋，注意來往渡輪及進珠電航道的大船，及時聯系；c、進入川鼻水道，注意沙角電廠碼頭及錨泊船動向；d、進入伶仃水道，注意小漁船，特別是40號至50號浮之間，特別多漁船，注意車舵配合，利用聲光信號避讓；e、馬友石燈船在右舷0.6海里通過，注意流壓，保持船位；f、大擔尾水道出來，以恒向線直放民都洛海峽，在21°N附近有鉆井平臺，注意避讓；g、民都洛海峽進口，要利用雷達定位，保持船位，海峽內珊瑚礁，淺灘較多，注意設定偏離航線報警，靠西海岸，常有軍事演習區，注意收聽航行警告；h、龍目海峽，水流很強，最大可達到6kt，注意利用雷達定位，保持船位，海峽南口白天常有大量帆船，注意讓開；I、距Fremental港應提前24h申請引水，并聯系有關事項，引航站有兩處，外海引航站是吃水超過11m才強制引航，外海引航站至內海引航站為非強制引航區，航向141°，直達內海引航站。

1.4 計算預計抵達目的港的時間

每一航次都應在航線設計時準確地計算出該航次的ETA.通常從航用海圖上量出各段航線的航程,根據平均營運航速得出各段航線航行所需的時間和總的時間,然后再計算出到達各轉向點的ETA.確定平均營運航速時,應充分地考慮到各種意外的情況發生,比如,在航行中會遇到強風,流,過某運河時等待編隊,等待引航員,航行中主機故障等所要耗費的時間,還應考慮世界換算撥鐘增加或減少的時間.總之,在預算ETA時,應留有余地,以便發生意外情況.。

2.1 確定航向和羅經方位上的羅經差

陀螺羅經差是陀螺北偏離真北的角度，在真北之東是東陀螺差，在真北之西是西陀螺差．羅經差是以真北為基準，向東或向西，由０度到１８０度計算到羅北．羅北在真北之東為東羅經差，在真北之西為西羅經差．航海上測定航向和方位的儀器是羅經，目前船上配的羅經有陀螺羅經和磁羅經．船舶的航向精度，當使用陀螺羅經航行時，主要取決于陀螺差的精度；當使用磁羅經時，在很大的程度上取決于磁羅經的自差的精度．因此，船上除了應定期的對磁羅經進行校正工作，并繪制新的自差曲線或自差表外，還應該在航行中利用每一個測定的機會來測定自差。磁羅經自差＝磁羅經差－磁差，可載海圖上的羅經花上找到磁差，于是可求得到自差．對于陀螺羅經，也應該一樣．羅經差的測定主要由四種方法：可利用疊標；遠距離物標方位；準確船位觀測位置已知物標的羅經方位；天體方位．根據公式： TC=CC+△C=CC+Var TB=CB+△C=CB+Var+Dev 在航行中要經常測定羅經差，確定陀螺經差和磁羅經差是否適用于該航向和方位的。一般情況下標準的陀螺經差應不超過＋０.５度；磁羅經的標準自差應不大于＋３度，操舵羅經自差不大于＋５度．例如2005年4月23日0508lt，GC：179.7，CC：188，GPS船位：lat：34°58′9N，long：123°20′0E，測太陽真出CB：083.3，Var：-6°4，GB：075°查表得出Dec：12°38′N利用公式求得Ac：74°5NE得Dev：-2°4，是處于正常范圍之內。2.2 在白天和夜間識別顯著物標和其他陸上助航標志導航 夜里可以根據沿岸的燈塔燈質識別，也可以通過雷達獲得物標的距離方位，然后根據當前的船位在海圖上確定為哪個物標.對于燈標、燈塔等可通過海圖上標注的閃光的次數、方式、周期對照觀測后確定；白天則可以根據燈塔的形狀，顏色和其他的特征進行識別；白天對陸標的識別可通過以下幾種方法：1).利用對景圖識別，海圖上往往有一些重要物標的照片或等高線繪測的山形，2)等高線的疏密和形狀可以表示山形、地貌及坡度。3).利用實測船位識別，比如從GPS上獲得精確船位后可從海圖上得到物標的距離方位，即可觀測到物標。4.)對于浮標等近距離時可直接用望遠鏡觀看上面標注的號碼而確定。

2.3觀測燈塔、浮標、立標定位

陸標定位通常選擇的物標是燈塔／立標，因為燈標和立標在海圖上都有準確的位置可供目測或雷達觀測，觀測他們的方位，距離或方位差來測定船舶的位置，方位定位一般選定兩個或三個物標，在短時間內測出它們的方位，在海圖上作方位線，方位線所交的點或小三角形即為船位；距離定位即在短時間內測出兩個或三個物標的距離，在海圖上用圓規作出距離的交點即為船位；方位距離定位即同時求取方位和距離，在海圖上作出方位線，再取距離長度，即得船位。觀測物標的方位一般使用羅經，但都必須將觀測的羅經方位換算為真方位后才能載海圖上繪畫方位線；觀察物標的距離主要使用雷達和六分儀．載兩物標定位時要注意觀測速度和順序：通常

１．先觀測值變化慢的物標，后觀測變化快的，即方位定位時先測船尾方向方位變化慢的，后觀測正恒方向方位變化快的；距離定位時，先觀測正恒附近距離變化慢的，后觀測船尾方位變化快的物標．

２． 在夜間觀測燈標時，先觀測較難觀測的，如遠距離，燈光周期較長的燈標；后觀測比較容易的，如近距離的，燈光周期較短的燈標．

在秦皇島港１５０航道時，常利用前后導標進行定位，磁羅經觀測前后導標的ＧＢ為３３０．３度，而在海圖上的真方位ＴＢ為３３０．０度，同時讀取電羅經和磁羅經讀數，ＧＣ＝３３４度／ＣＣ＝３３８度，然后再根據公式ＴＢ=ＧＢ＋△Ｇ ／ TB=CB+△C=CB+Var+Dev，可求得△Ｇ=－０．５度，△C=－４．３度，Dev=－１．１（Var可載海圖的羅經花上讀取），觀測計算的值是在允許范圍內的． 2.4 使用電子助航設備定位

船上可用以定位的電子設備有GPS,DGPS、雷達及雷達航標，電羅經。通常利用雷達觀測物標的距離和方位，觀測快速和準確．其中AIS也可以輔助定位，當附近有其他船舶時可以從AIS上獲得他船的船位，航向，航速，以及CPA，TCPA，CAII SIGH等等。通過測取他船的方位距離就可定位；GPS定位較為直接，從其上顯示的本船經緯度即可定出本船船位；羅經，雷達定位多用于陸標定位，羅經用于測取方位，可用于方位定位或方位距離定位，雷達觀測時物標的選取和定位方法一般都和目測一樣，觀測精度根據ＩＭＯ的＂性能指標規定＂，利用固定距標圈和活動距標測量物標距離誤差不能超過所用量程的１．５％或者７０Ｍ，取較大者；測量位于顯示器的邊緣的物標回波方位，誤差不應大于１度，船首標志線最大誤差不應大于１度，其寬度不大于０．５度． 2.5 利用航跡推算確定船位

航跡推算是根據航向．航速和風流資料，在不借助外界導航物標的條件下，從已知的推算起始點，推算出有一定精度的船舶航跡及某一時刻的船位．航跡推算關鍵所在即怎樣獲取以下四個數據：真航向、真航向上速度、船受風流影響漂移的方向和速度。通常真航向可由羅經上讀取，船速通常由計程儀上獲取，計程儀的讀數一般是計風不計流的，繪算方法可根據四種情況考慮：無風流．有風無流．有流無風．有風有流．比較有代表性的是有風有流的推算，存在兩類問題，但作圖過程不同，１ 在已知真航向和風流資料求航跡向時，作圖按先風后流，即在真航向上先作出風壓差，求得風中航跡線，再在風中航跡線上作水流三角型求得推算航跡線． ２ 在已知計劃航跡向時，作圖按先流后風，即在計劃航線上先作水流三角形，求出預配的流壓差和風中航跡線及航向，然后根據風中航跡向預配風壓差得到真航向．

2.6 電子助航儀器和助航設備的操作

電子儀器操作必須嚴格按照說明書上的操作規程進行，主要注意儀器電源開關：雷達的操作注意事項，雷達的開關機在應特別注意，開機前應確認天線附近干擾和海浪干擾調協等旋鈕均調到最小，開機時必須先預熱一段時間，預熱時間不同的雷達根據說明書上的規定有所不同，預熱完即處于備機狀態，可按發射按鈕，然后調節個按鈕。關機時同樣必須先將增益等按鈕調到最小，然后按stand-by，然后才可關機。電羅經及其分羅經每班要及時校正，在航行中，如條件允許下應盡量對主羅經測定羅經差，ＡＩＳ／ＧＰＳ等儀器的電源一般情況下，沒有船長的允許，是不能關機的．在進出港前，當班駕駛員應對各助航儀器進行檢查和校正，保證其處在良好狀態．

2.7 使用天體定位

當船舶在遠離海岸航行時，除了借助電子導航系統進行定位導航外，天文定位是最基本、最可靠的定位方法。天文定位的基本原理是，當測得已知位置的某一星體的高度，從而求得它的真高度和真頂距，以該天體的地理位置為圓心，真頂距為半徑所作的球面就是天文船位圓，觀測時刻的船位就在這天文船位圈內。天體定位分為有太陽移線定位、太陽特大高度定位、同時觀測太陽金星定位、同時觀測兩星定位、同時觀測三星定位，其中用的最多的是太陽移線定位和太陽中天高度求緯度，我在船上多次用過這兩種方法定位或求緯度，星體定位因要在夜間索星且要在較短時間內測取幾個星體的高度，容易選錯形體且煩瑣，用的較少，太陽特大高度定位受到所在海區的限制，因為只有船舶緯度非常接近太陽赤緯時才可用此方法，差值一般小于正負2度之間，一年中可能觀測到太陽特大高度的海區是25°27′S和25°27′N之間。

2.8 駕駛船舶和用英文發布舵令

船舶駕駛實際上是對當前海況不斷作出判斷和做決策的過程，駕駛員必須清醒的明確本船狀態（包括航向、航速、旋回圈的直徑大小、最大沖程、舵效的反映速度、主機狀態等等）；知道他船發出的燈光、聲響等信號的意思，比如在夜間應該能從他船發出的燈光信號判斷出他船的動態、船舶的種類、大小等，要從他船發出的聲響信號中明白他船的意圖，比如轉向、追越、警告等意圖；熟悉駕駛臺各助航儀器的性能，并能熟練操作，比如對雷達的操作，利用ARPA判斷他船的動態，計算對本船有危險的船舶的速度、航向、最小會遇距離CPA、最小會遇時間TCPA，判斷他船和本船是交叉還是對遇，本船是直航船還是讓路船。

駕駛臺英文舵令包括：，正舵 midships，左／右舵5 ：Port／starboard five 左／右舵10 ：port／starboard ten，左滿舵： Hard-a-port，右滿舵： Hard-a-starboard，回到5： Ease to five，回到10 ：Ease to ten，把定： Steady，照直走： Steady as she goes，把浮標放在左舷： Keep buoy on port，舵無反應立即報告： Report if she does not answer wheel，用舵完畢 ：Finished with wheel，航向182：steer one eight two

航向復原 ：course again 不要偏左：nothing to port

壓舵：meet to helm 左舵慢：port easy

2.9操作操舵控制系統，明白操作程序和從手動舵到自動舵的改變，面板按鈕的最佳調整

本船操舵裝置是液壓式，一般較大型船舶操舵裝置都是使用兩套相同動力的機組，平時只使用一套，另外一套備用，并且都具有應急舵、隨動舵、自動舵模式，三者之間可以根據實際情況轉換使用。應急操舵只能在自動、隨動操舵失靈后的應急情況下使用。隨動舵和自動舵是常規舵，平時一般用這兩種方式操舵。隨動舵就是駕駛員發出舵令，舵工按舵令操舵，操舵舵角的大小由舵角指示器、反饋器顯示。各類船舶的自動舵都是和羅經、舵機組合起來的，設定一個航向，由船舶自動航行。先用隨動舵把航向轉到預定航向（一般左右不超過50），再把舵角轉回零度，航向穩定后.然后把操舵轉換開關打到“自動舵”位置即可。要不然對舵機的傷害很大.自動舵是微分自動舵，有比例調節、壓舵調節、航向調節、靈敏度調節和零位修正等旋鈕。使用中應根據實際情況調至最佳的位置。比例調節是調節比例系數R1，根據船舶裝載情況、海況加以調節，空載、舵葉浸水面積小、海況惡劣，比例要調大點。一般選4的比例。壓舵調節是使舵偏轉一固定舵角，以抵消單側偏航的作用，主要是指風流壓差，可根據當時的受風流的方向，及本船的裝載情況調節；航向調節是調本船所駛的航向，計劃走什么航向就調到多少，也可小角度的改變航向；靈敏度調節又叫天氣調節，調節自動舵投入工作的最小偏航角。海況好時，靈敏度可以調高一點，航跡走得直，反之海況差時，則調低一點，以免舵機頻繁啟動；零位修正是修正自動舵中航向指示刻度和陀螺羅經的同步誤差。自動舵是在船舶駛出港口，不必經常轉向的情況下才使用，其使用時機由船長或駕駛員決定。但下列情況不能使用自動舵：1）.近岸，危險航段 2）.能見度不良 3）.復雜航區、分道通航區、交通繁忙區 4）.進出港口 5）.錨地除拋完錨 6.）船長要求不使用自動舵的航區 7）.其它規定不能使用自動舵的航區.2.10 能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

船舶獲取氣象信息一般可通過VHF（指定頻道）、518 NAVTEX、WEATHER FAX、EGC等設備，對氣象的觀測量分氣象項目：海面有效能見度、云、天氣現象、風、氣壓、空氣溫度和濕度等及水文項目：海浪、表層海水溫度、表層海水鹽度、海面發光和海水溫度深度等。按航海日志記錄的要求，要將能見度、云、天氣現象、風、氣壓、空氣溫度（干、濕溫度）、海浪、表層海水溫度等記入航海日志。每種數據的記錄都要按相應的要求記錄。如氣壓表讀數要進行刻度訂正、溫度訂正、補充訂正、高度訂正，而且要在接近正點前觀測（其它的觀測項目在正點前15分鐘內觀測）。又如航海日志記的是絕對風力、風向，而測風儀讀取的風力、風向是相對的，要根據當時的航速、航向作矢量三角形求出絕對風力、風向。

2.11 能提供可用的氣象信息。

可通過C站、NBDP、NAVTEX、氣象傳真機、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收氣象信息。針對不同的氣象信息有不同的判斷和應用。海員的習慣做法是以NAVTEX和氣象傳真機和Ｃ站的氣象信息為主，結合其它的信息綜合得出正確可用的信息。試以NAVTEX為例，NAVTEX業務：岸臺使用印字點報技術播發航行警告，氣象警告，氣象預報和緊急信息由船舶自動接受的安全信息業務。它時全球海上遇險和安全系統的一個組成部分，也是世界航行警告業務的一個組成部分。業務分為二類：一是經協調用英語在518KHZ頻率上廣播海上安全消息業務。被稱為“國際奈伏泰斯業務”；別一類使用的本國語言在490KHZ或4209。5KHZ廣播海上安全信息業務。NAVTEX播發區域與NAVREA一樣也是把世界海域分成為16個海區，每個海區分四個發信組，每組六個發射臺，每個NAVTEX發射臺的覆蓋半徑設計為400海里。在中國沿海各航區，為十一區。一般收R大連、北京、東京、Q上海、N廣州、香港等的氣象信息。國際航行的船舶應根據航區的變化，及時設定所需接收的發射臺。發射臺的識別可查有關資料如NP283。

要了解本船是否經過或將經過氣象信息所指的范圍，尤其是災害性天氣，對影響到本船航行的信息要報告船長，以便及早采取相應的防范措施。而氣象傳真機接收到的傳真圖相對來說比較直觀，在掌握氣象基本知識的前提下，可以很方便的獲取自己所需要的信息。不過廣播氣象傳真的臺站變化較大，有些臺停發或關閉，要查NP283 RADIO FACSIMILE最新版本。Ｃ站的發布的信息比較及時．特別是災害的天氣．儀器的型號不一樣，其操作方法也不一樣，對每種儀器的操作都要在認真閱讀其說明書后或在熟練人員的指導下操作，以免損壞儀器甚至誤報警。海員的習慣做法，過大洋基本都申請氣導．盡管是這樣其他設備也要接收氣象信息。

3.1 出海前準備

駕駛員應按各自的職責對所管的儀器、設備及相關資料等做詳細的準備，檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態以及備足正確的航行資料。三副在出海前的檢查，包括本航次的航行和通訊設備、所準備的海圖、潮流、天氣資料（有的是報務員、二副檢查）及消防救生設備、資料等。每個航次離港前都要檢查本船的各種設備是否處于正常工作狀態，裝載情況是否適航，必備的物料、資料是否齊全。三副對駕駛臺的航行、通訊設備如車鐘、舵、雷達、羅經、計程儀、測深儀、轉速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS 艙進關的國際國家規章制度、公司的相關文件執行，并將其記入水報警系統各種聲光信號等設備，進行測試、校正。對這些設備的檢查應嚴格按照有《船舶抵/離港口檢查表》。此外還要進行防偷渡檢查，三副要檢查文件所規定自己負責的物料間、艙室，并做好相關記錄。查看水尺并記入航海日志，確保船舶處于適航狀態。

3.2 在離港或進港時恰當地通知機艙和船長

一般是船長最先得知有關抵、離港的信息。船長在開航前24小時將預計開航時間，4小時前將準確開航時間通知輪機長。離港時，船長主持召開航前會議時，船長將對有關的航行信息和要求做介紹。作為三副，如果得知抵、離港的相關信息，要立刻通知船長。在船長的授權下，三副通知相關人員，并在開航前半小時通知值班輪機員核對車鐘、時鐘、試電話、對舵。并將情況分別記入航海日志和輪機日志及車鐘記錄薄.檢查測試各助航儀器及聲光信號是否工作正常,并開啟.檢查VHF并打開.準備好車鐘記錄薄及相關海圖及資料.將引水旗等常用的東西準備好.檢查無線接收機并打開.檢查消防應急系統.配合機艙備車.當主機的油水溫度正常后,值班輪機員要詢問駕駛員能否試車,駕駛員通知值班水手.注意舷梯高度,并絞緊前后纜繩，且前后沒有物體的時候.駕駛員通知機艙可以試車。試車完要分別記入航海日志和輪機日志.完貨時.要查看前后吃水及船舶的平衡狀態.告知大副,經大副確認,讓木匠調平船舶.抵港時，三副應根據船長的指示通知機艙、船長，通知方式可以是電話、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。無論采取何種方式，都要保證航行安全和通知的及時性、準確性。

3.3 協助執行船長的命令或引航員的指令

引航員登船后，應將引航卡和駕駛臺張貼資料交給引航員，當船長或引航員在駕駛臺領引時，三副操縱車鐘，有懷疑時即向船長請示或向引航員詢問并正確、清楚地回令。傳達和執行船長、引航員的指令，監督舵工正確執行船長和引航員的舵令。負責駕駛臺和機艙的聯系，VHF通信 ,勤測船位.。督促并檢查一水及時正確顯示規定的有關號燈、號型和旗幟。將各種儀表、助航設備調至最佳狀態，并監視其工作情況。執行和協助發出船長和引航員的其它指令。隨時核實船位在安全水域內以及助航標志的情況，詳細記載航海日志及車鐘記錄簿。本船船長有的港口也是第一次去，所以在這些港口也需要引水,所以作為三副在執行命令時要清晰大聲.并且有的時候要有禮貌.及時地向有關當局報告本船的狀態.當有危險的時候必要的提醒船長和引水.3.4 監視航向、速度和船位

每一駕駛員正確履行航行值班的重要職責，并對船舶安全負責。在航行過程中，值班駕駛員要嚴格按照《國際海上避碰規則》及其它有關的國際規規章制度、地方規則。嚴格執行各項安全航行規章制度。這就要求值班駕駛員對本船的性能、動態有全面的了解和掌握。在航行值班期間，應使用所有可用的必要的助航儀器，以足夠頻繁的時間間隔對所駛的航向、船位和航速進行核對，以確保船舶沿著計劃航線行駛，對航向的監視可以通過磁/電羅經、GPS（DGPS）直接讀取，也可通過雷達測量物標結合GPS（DGPS）間接計算出，海員的習慣做法是以電（磁）羅經上讀取的航向為主，結合其它的儀器以獲取正確的航向，并確定風流壓差。近岸航行時駕駛員要勤于利用陸標觀測、判斷是否處于安全的位置和環境中，在有的地方有導航標、疊標，也可以計算出本船的航向。速度一般的，以GPS（DGPS）為主，因為其是絕對速度，精度比較高，讀取也方便；也可以利用雷達測量物標計算出，不過雷達也是由GPS直接接入；計程儀是相對計程儀，只能讀取對水速度。在實際運用中，可以用GPS和計程儀的速度來確定大概流速。

3.5 顯示/發出正確的燈號、旗號、號型和聲號

值班駕駛員必須始終遵守國際避碰規則。不僅要按照駕駛和航行規則操船，還要顯示正確的號燈、號型，給出正確的聲光信號。在接近他船時應仔細地觀察，有時船舶沒有給出正確的號燈、號型，或他們的位置放置的不好，從某一特定方向接近時會被遮擋住。在海上交通流比較規則的地方，如港口的入口航道和分道通航帶等，可以根據船舶的類型而預測他的動向。在這些環境中，只要安全有保障，應留出額外寬闊的海域是有益的。在正確顯示和識別號燈、號型來判斷周圍環境和來船動態時，要注意當時兩種情況的可能，即，能見度不良和能見度良好。根據《1972國際海上避碰規則》號燈、號型、聲響和燈光信號可以標明自己動態、身份：如安平1輪，船長L195m W28.4m，在正常航行中應顯示兩盞舷燈、兩盞桅燈、一盞尾燈；錨泊時顯示前錨球或前后錨燈，同時要顯示甲板工作燈；失控時顯示垂直兩個黑球或兩杖紅燈。一些常見的號型有：引水在船”H”或上紅下白燈；我船加油時”B”旗夜間一紅燈；檢疫旗的是黃旗”Q”；掉頭時顯示一個黑球或一個白燈。在互見中的操縱和警告信號：一短聲（一閃）??表示我正在向右轉；二短聲（二閃）??表示我正在向左轉；三短聲（三閃）??表示我正在向后退。兩長加一短??我想從你右舷追越；兩長加兩短??我想從你左舷追越；同意時一長一短一長一短，對當時環境和情況有懷疑是可連放五短聲。實際情況中還有很多其他的號燈、號型，這里就不一 一指出，每一船舶的駕駛臺上都張貼有〈交通部沿海港口信號規定（摘要）〉和〈船舶號燈、號型示意圖（1972國際海上避碰規則）〉，駕駛員應認真閱讀。

3.6 正確監視引航員登離船時的安全

首先要做好充分的準備，保證引航員的登離裝置是安全可靠的，對于各種要求要根據《SOLAS公約》，按照IMO的要求和IMPA的建議，駕駛臺應張貼有值班駕駛員對引航員的安全責任，水手長協助，帶領水手弄好有關的登乘設備，當干舷高于9以上的，要求配備組合梯，并檢查其安全性，在附近沒有障礙物，水手長平時要負責保養維護。引航員登離船時，駕駛臺先慢車，和引航船協調好航向、航速。值班駕駛員要攜帶手提式VHF到現場，與引航船、駕駛臺保持聯系，水手長協助及時調整引水梯的高度，必要時，可建議引航船、駕駛臺用車、舵配合引航員登離，以保證引航員的安全登離。引水員登船人數和時間要記入航海日志.3.7 在離港或進港時以恰當的方式通知船員

一般的情況，船舶在離港或進港時，都要預先通知相關人員做好準備。可以根據船長的指示讓值班水手通知船員，也可以通過船上的傳令廣播通知；機艙人員一般都由值班駕駛員通知；進、離港前兩個小時船長應告知輪機長準確的時間。船員應在離港前兩個半小時前或船長規定的時間內回到船上。存在的特殊情況是有的船員不在船上，這時應利用一切可用的手段通知船員回船。如果船員都在船上，則進出港口通知的方式基本差不多，可以讓一水通知船員做準備，也可以利用船上的廣播通知。需要注意的是輪機長一般由船長通知，或在船長的指示下派人通知。機艙一般由駕駛臺通知。

3.8 當值班開始時，要明確船位、航向、航速，評價通航環境和對船舶的任何危險 當值班開始時，先要核對船位不要認為換班人剛做的船位就一是正確的，要核對。先判斷一下能見度。并且大概的核算一下自己這個班所經水域的情況及需要報告的船舶動態的事宜。晚上先要看船長的夜行命令和船長有沒有特別的指示并簽名。晚上要檢查航行燈及各助行儀器的工作情況以及各報警系統是否正常。進行防火或保安巡視全船。核實本船的航跡向，確定現在的水文情況。評價通航環境和對船舶的任何危險。駕駛員在值班時，應遵循《STCW78/95規則》、《1972年國際海上避碰規則》。在接班之前，接班駕駛員就要親自搞清船長對航行的常規命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶狀況，當時的和預報的氣象水文情況及周圍的航行情況等。當值班開始時，明確船位、航向、航速，就要利用各種助航儀器，時刻監視本船的狀態（當然，航行時對船舶的監視不止這些），經常檢查核對船位、航向、航速。而對通航環境的評價的前提是保持正規的了望，利用視覺和聽覺以及所有其它可利用的手段保持連續戒備狀態。只有正規了望，才能全面判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面和危險。在中國沿海，航區復雜，天氣多變，漁船多，而且很多漁船不遵守避碰規則，不僅要明確本船的船位、航向、航速，還要掌握本船的操縱性能，裝載情況，天氣水文對船舶的影響，對各種局面要及時正確地做出判斷，避讓做到早、大、寬、清。

3.9 保持適當的視覺和聽覺了望

了望應遵循《1972年國際海上避碰規則》第5條的規定隨時保持正規的了望，并應達到下列目的：

（1）針對操作環境中發生的重大變化，利用視覺和聽覺以及所有其它可利用的手段保持連續不間斷地戒備狀態；

（2）全面判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面和危險；

（3）探明遇險的船舶和飛機、船舶遇難人員、沉船、殘骸和其他礙航物。

雖然是實習生，在跟駕駛員班的時候，要從心理上把自己看成是真正的駕駛員，要養成正確的習慣，保持敏銳的了望，對各種會遇局面做出判斷，再和駕駛員的實際避讓行動作比較，適當地詢問駕駛員對某些局面的避讓方法和依據。為避免值班駕駛員的疏忽，對發現的聲、光信號和其他物標，要及時將其具體的位置報告駕駛員。

3.10 定時地觀測船位，估計碰撞或擱淺的危險和采取適當的行動 駕駛員在接班之前，應該對自己本航行班內的可能遇到的各種礙航物、危險物做到心中有數。這可以從三個方面來獲取，一是從海圖上讀取，二是從交班駕駛員那獲取，三是通過了望觀察到。另外，在值班過程中，還有可能出現的危及本船安全的危險。只有在知道有哪些危險物后，才能判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面。定時地觀測船位，從兩個方面來講，一是采取適當的定位方法定位，如前所說的，在不同的航區、航行環境，采取不同的定位方法，以得到盡可能準的船位；二是根據要求，以一定的時間間隔定位，一般來講，在大洋航區或礙航物較少的地方，兩個小時定一次位，沿岸航行水流影響顯著、航行環境較復雜的航區航行時，可一個小時定一次位，在復雜航區航行時，可半小時定一次位，或根據實際情況隨時定位。在知道有哪些礙航物、危險物，又知道本船的位置后，就要對局面情況作出判斷，并采取行動了。這是一件實踐性很強的工作，需要在實際中不斷地總結經驗，不斷地提高。

3.11 利用適當的時間間隔測定船位這一主要方法來檢查所獲得信息的可靠性

值班駕駛員任何時候都要掌握本船的狀態和周圍的環境，并不斷地利用可利用的方法和手段及時獲取正確的信息，對船舶狀態和航行環境做出判斷，以保證安全。對所獲取的信息要經過檢驗，證實是正確有效的才能使用。海員常用的檢驗方法就是以一定的時間間隔定位，以此來確定周圍的航行環境是否對本船的航行安全構成威脅。通常，在大洋航區或礙航物較少的區域，兩個小時定一次位，沿岸航行水流影響顯著、航行環境較復雜的航區航行時，可一個小時定一次位，在復雜航區航行時，可半小時定一次位，或根據實際情況隨時定位。還可以由一系列船位計算出本船的航向、航速、風流壓差，借此核實助航儀器的工作狀態。3.12 調整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件在不同的航區，根據不同的氣象情況，應使用不同的操舵方式，選擇不同的航向航速。通常，在港內使用港內航速，并根據實際情況隨時動車。在海上正常航行時，使用營運航速，遇復雜的航行環境時，使用安全航速，在緊急情況下，要根據當時的情況采取最有利于安全的措施。例如，在進出港口時，由于航道狹窄，船舶密度大，礙航物較多，經常是車舵配合避讓，這時的航速一般是較低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是這樣，航向、航速不定。在遇到大霧、大雨、大雪、霾等能見度受到限制的時候，通常是適當慢車。在確定自己的航向航速時，要遵守避碰規則和一些地方性規定，同時也要靈活運用這些規則（在《1972年國際海上避碰規則》中就有背離規則），以安全航速航行。

3.13 監視和管理航海儀器并記錄相關的工作狀態和事件

在航行過程中，對航海儀器的監視和管理主要是指駕駛臺的儀器，如VHF、GPS（DGPS）、雷達（ARPA）、計程儀、測深儀、轉速舵角指示器、操舵裝置、報警裝置、船內通訊設備、聲光信號等其他助航儀器（GMDSS）。對各種助航儀器的監視和管理都有明確的規定，應按有關的規定監視管理。如雷達記錄，要求每個班記錄使用情況，以及當時的天氣情況和海況，如有故障，是何種故障。盡管每條船的儀器不一定一樣，但相關的規定和要求卻差不多。如VHF要求在不間斷在16頻道或地方規定的頻道守聽，天文鐘每天要與天文臺對時，操舵設備每個班要進行轉換測試，舵機報警試驗，GPS（DGPS）要時常注意其工作狀況，讀取的船位、速度要經常和其它的儀器或方法所得出的數據對比。

4.1 執行操作檢查和調整設備至適當工作狀態

雷達在開啟前要嚴格按照廠家的配備的操作規程來操作，駕駛臺雷達旁邊都貼有操作說明，使用前駕駛員應熟悉設備的操作手冊的內容．一般操作，開啟雷達之前各按鈕開光是否處于正常位置，１ 按下電源開關，調整亮度，需預熱３－５分鐘，預熱之后；

２ 按下Ｓtandby按鈕是雷達發射，顯示器ＣＲＴ也需預熱１分鐘左右；

３ 校正航向和時間等原始數據是否正常，現在的雷達都由ＧＰＳ直接接入； ４ 調節Ｂrill旋鈕，使掃描線隱約出現后略往回調一點；

５ 調節Ｇain旋鈕，使屏幕出現微弱的噪聲斑點后，略往回調一點；

６ 調節Ｔune旋鈕，使回波信號多而清晰

７ 根據具體情況適當使用＂海浪干擾抑制＂．＂雨雪干擾抑制＂．＂同頻干擾抑制＂等旋鈕，減弱或消除干擾雜波，使屏幕清晰，但要注意，使用 這些電路后，都由可能丟失小目標．無干擾時，上述抑制應至最小．本船有自動調節功能，條件好時，可以直接選擇自動； ８ 根據航行實際需要，使用相應按鈕．按鍵進行相應的操作；

９ 在霧航惡劣天氣航道航行，要頻繁使用雷達，如要暫時關閉，則可僅關高壓，即雷達處于＂預備＂狀態，這樣可使雷達處于隨時可用狀態

4.2 能夠操作和說明并分析從雷達和ARPA獲得的信息

在獲取雷達顯示信息時，要注意到雷達的各種局限性，當雷達和ARPA處在正常的工作狀態下，就能掃描到一定范圍內的各種水面物體和島嶼、陸岸等。根據顯示方式和量程的不同，對所獲取的信息的判斷也不同。如在“相對運動（RC）”的顯示的方式下，在屏幕上靜止不動的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物體，而在“真運動（TC）”的顯示方式下，在屏幕上靜止不動的回波，是靜止不動或速度接近零的物體。在海況、天氣惡劣時，雜波增多，真回波和假回波摻雜在一起，很難判斷，ＩＭＯ《ＡＲＰＡ的性能標準》規定：在１０次掃描中，至少有５次可在顯示屏上清楚看到的物標必須備可靠跟蹤，無論如何都不要錯過利用視覺和聽覺和觀察海面，以免漏掉重要物標。

4.3 說明和分析影響工作的因素和精度

影響雷達工作的因素有距離和方位兩種，影響距離的因素：顯示器的量程、屏幕光點的大小、脈沖寬度、接收機通頻道等，用窄脈沖、近量程、光點尺寸小、通頻寬及良好聚焦可提高距離分別率；影響方位的因素：水平波束寬度，光點尺寸和回波載屏幕掃描線上所在位置，“物標肥大”是由于水平寬度所造成的，每邊約擴大１／２，使用時應注意。為了提高方位分別率，應該減少水平波束寬度、調節聚焦以減少光點直徑、選擇量程使回波顯示在２／３量程處、適當降低高度、增益以減少回波亮點尺寸等。獲取顯示信息時還應注意其精度，根據ＩＭＯ的《性能指標》規定：利用固定距標圈和活動距標圈測物標距離誤差不能超過所用量程最大距離的１。５％或者７０Ｍ，取較大者；測量位于顯示屏邊緣的物標回波方位，誤差不應大于１度，船首標志線最大誤差不應大于１度，其寬度不大于０。５度。

4.4顯示器的調節和保養

使用時應對顯示屏進行調整，首先要對延時線調整，是掃描時間和發射脈沖離開天線的時間嚴格對應以消除固定測量的誤差；位誤差的調整，要使掃描中心對準屏中心、是屏幕上船首線準確地指固定方位盤０度；真方位的調整，使羅經復讀器指示值于主羅經航向一致。在開機后，首先就要對顯示器進行調節。1.先調節顯示器的亮度 2.然后調節固定距標、方位線的亮度 3.校正誤差 4.調節調諧、增益、海浪抑制、雨雪抑制 對顯示器的維護應貫穿整個使用過程。關機或待機時，先把增益調到最小，以免下次開機時過強的電子束損傷顯示器。平時對顯示器的外部進行日常的清潔工作，定期用清水或酒精擦屏幕，然后用干布擦干，每半年打開顯示器，用軟毛刷清除內部的灰塵，檢查電纜和接頭是否接觸良好，注意不要隨便動高壓帽，即使是在關閉電源的情況下，也可能有高壓電。

4.5察覺和意識到誤解信息的可能性如假回波、海浪反射等

由于雷達技術上的某些缺陷和無線電波傳播的某些物理現象，在雷達觀測中，有時同一個目標在熒光屏上多處顯示，或顯示的回波并不是目標的真實位置，這種多余的、影響雷達正常觀測的回波，稱假回波。如果假回波是由于間接反射所形成的，假回波的距離略偏大，方位相同，常出現在扇形陰影區，且移動不正常，當方位改變到一定角度，會自動消失。根據它的特點，可以通過改變航向來辨別或消除這種假回波。如果假回波是由于多次反射所形成的，它在物標真回波的外側，連續出現幾個等間距、強度逐個變弱的假回波，其方位和真回波相同。這時離距離最近的回波是真回波，可通過它的顯示特點加以識別或適當降低增益減弱之。如果是旁瓣回波，可通過減小增益或用“海浪抑制”來消除。如果是二次回波，可改變量程消除。海浪反射會在本船周圍6n mile―8n mile（甚至更大的范圍）內形成魚鱗狀閃亮斑點。海浪反射回波的強度和相對風向、風力有關，上風向舷的海浪反射強，下風向舷的海浪反射弱，風越大，海浪反射越強建議將雷達一直保持運行狀態，并且其全部功能處于隨時都可操作狀態．

4.6 說明和分析從雷達應答器和搜救應答器獲取的信息

搜救應答器是搜尋和救助雷達應答器的簡稱，啟動該應答器后，如果在附近有船舶的9GHz的雷達在工作，該裝置接收到雷達信號后，即發出一行平均間隔的１２個點，在雷達上顯示出該應答器的位置，糾處于１２個點的第一點之前約２００米，當距離接近時，信號會逐漸向圓形擴展，可適當降低增益。雷達應答器還有機種：雷達放射器能將射進如角內的電磁波能量以完全相反的方向放射出來，在雷達上糾可以顯示出該物標；雷達方位信標可以按一定的時間間隔（１３s）向四周發射信號，船上雷達收到后，在屏幕上顯示出一條亮線或一個峽角為１－３度的線或扇型；能在接收到船用雷達的發射脈沖后經過０.５us并自動發出編碼的回答脈沖信號，船用雷達收到后顯示在屏上，可以測其方位和距離。

4.7 測定和計算它船的距離、方位、航向和航速以及測定和計算橫越、對遇、追越船舶的最近時間和距離

測定它船的數據可以通過兩種方法，就作圖法和直接在屏幕上讀取。現在的船用雷達一般都具有ARPA功能，可以直接錄取目標，就能很方便地求出它船的距離、方位、航向、航速CPA、TCPA等，只要人工或自動錄取物標就行，系統能自動進行計算，并顯示在熒光屏上，對有碰撞危險的物標還能進行聲光報警。如果雷達沒有ARPA功能，就要人工每間隔6分鐘標繪出它船的位置，標繪3個（或更多）點后，把各點連接起來，然后根據矢量三角形在雷達熒光屏上或標繪圖紙上計算出距離、方位、航向、航速CPA、TCPA等相關的數據。

4.8 識別重要回波,測定它船航向和航速的變化對本船的影響，同時也要考慮到本船航向和航速改變對它船的影響

由于本船或目標船不可能是理想的勻速運動及雷達的各種誤差將使目標回波位置放置載目標實際航線的兩側作隨機分布。當本船和目標船變速或變向時，跟蹤濾波器的平滑作用將減少變化，還會根據目標船位置平滑其相對航跡。此外，近距離方位的急劇變化，容易導致跟蹤器丟失目標。駕駛員應謹慎對待，并且應經常將目標的真速度、相對速度于尾跡互相對比，以核對ＡＲＰＡ數據并檢查跟蹤器的性能。

4.9 運用國際海上避碰規則

船舶駕駛員應懂得利用ＡＲＰＡ功能，要熟練掌握《國際海上避碰規則》，充分利用ＡＲＰＡ的相對矢量和相對矢量來判斷船舶的相遇態勢并估計是否存在碰撞危險，盡早采取避讓措施。利用ＡＲＰＡ協作避讓時應注意：

１）最重要的是盡早發現和錄取目標。一般要求８海里外錄取目標，在６海里左右應判斷出于本船的會遇結果；

２）試操船結束，采取避讓機動后，應繼續觀測和了望，觀七避讓效果。如仍出現碰撞危險報警，則應考慮對方是否采取了部協調的機動，可用尾跡功能檢查。

３）狹水道霧航時，應避免在轉向點與來船相遇；

４）真矢量與相對矢量模式交替使用，互相驗證，顯示綜合圖象與數據經常進行比較分析，有益于提高利用ＡＲＰＡ避讓的可靠性；

５）實施試操船結果必須符合國際海上避碰規則，避碰規則中有關雷達的條款，都適用于ＡＲＰＡ；

６）應注意未被錄取和跟蹤的目標存在著潛在的危險，ＡＲＰＡ不會加于報警．

4.10 使用標繪技術及相對運動和真運動的概念

雷達標繪技術一般由兩種做法：人工標繪和自動標繪，兩者的原理基本一樣，常在6 n mile的量程，量程太小標繪不利于避碰，量程太大標繪的誤差較大。在熒光屏上或標繪圖紙上每間隔6分鐘標繪出它船的位置，然后根據比例反航向延長本船的航程，連接后得到矢量三角形，按公式計算即可得出來船的ＣＰＡ／ＴＣＰＡ等數據。相對運動顯示是以本船作為參考點，所觀察的周圍物標的運動都是相對于本船的相對運動，固定物標以于本船相等的速度向相反的反向移動．代表本船的掃描中心在屏幕上不動，圖象的運動不是實際情況，而是相對于本船的運動．常用的顯示方式有艏向上（head up）、航向向上（course up）、北向上（north up）三種顯示方式。真運動顯示，代表本船的掃描中心在雷達ＰＰＩ屏幕上按本船的航向、速度移動的顯示方式。在真運動顯示方式下，固定物標是不動的。它也包括對水和對地的兩種顯示方式。

4.11 運用平行線法

平行指向線不能用于確定船位，但卻能提供一種在雷達上驗證船舶是否保持在通過某一個固定物的安全航向的方法，如過過陸呷時用來指示是否于保持必要的通過距離。但平行線并不能代表在海圖上的每隔一定的時間間隔對船舶定一次位的必要性；平行線指向技術要求沿著固定物標的雷達回波畫一條指向線，正切于半徑等于所需要的通過距離的可變距標圈，指向線將畫出船舶應保持安全距離通過的對地航跡線的平行線；平行線指向載相對運動顯示方式下固定物體的回波按照本船對地運動以相反方向、同樣大小的速度沿著指向線運動。在真運動顯示下，固定物體的回波靜止不動，可變距標圈的邊緣隨著船舶經過回波而沿著指相線運動。

4.12說明和分析有關該系統的性能、精度、跟蹤能力、局限性和延時處理等信息

ＡＲＰＡ的誤差主要來源于兩方面：其一是設備的誤差，包括各傳感器及本身產生的誤差；其二是操作者對顯示數據、信息的錯誤理解、操作不當、經驗不足或疏忽而導致的誤差。跟蹤的可靠性表現在誤跟蹤和跟蹤過程中目標丟失率高，性能標準規定，只有那些在１０次掃描中，至少有５次在顯示屏上清楚看到才能被可靠跟蹤。跟蹤目標距離及速度的限制：離本船太遠或太近的目標均不能被錄取、跟蹤。最大跟蹤距離一般為２４海里，也有的可達３６海里以上，最小跟蹤距離一般為０.１－０.１５海里，正常跟蹤目標的最大相對速度在１００海里內。處理的延時是從錄取目標、采集測量數據，處理數據、自動計算到顯示各種數據和信息的過程，通常，從錄取到顯示初始不穩定的數據和信息，短的約２０－３０s，一般約為１海里。從錄取到顯示穩定的數據和矢量約３分鐘。目標距離、方位數據在錄取后就能顯示，而物標的航向、航速、ＣＰＡ、ＴＣＰＡ的顯示均須經過一段延時。由于３分鐘之內的數據或矢量不穩定，因此不可盲目使用。３分鐘后已穩定顯示數據或矢量，一旦發生本船或目標船該向或變速，則原先的顯示數據或矢量都作廢，新數據和矢量的顯示同樣需要經過相應延時才能穩定、可用。

4.13操作警告和系統測試的使用

在使用雷達時，應當預先為其設置各種ＡＲＰＡ數據或數值，如選擇顯示模式，設置CPA設為０.５n mile，TCPA設為１５ min時．當雷達計算出的CPA≤０.５ n mile，或TCPA≤１５min，物標丟失＼物標進入捕捉區，ＡＲＰＡ將發出聲響報警和將在報警信息攔內以視覺可見的報警．本船的雷達有專門的報警設置和系統測試，系統報警是固定的，不能更改，如速度為零時，或顯示器故障時，雷達會發出聲光報警，系統測試在TEST菜單下，可以對CPU、ROM、RAM、方位、屏幕進行測試。測試時，屏幕上顯示的是測試畫面，不能進行正常的工作。所以測試一般選在海面比較清爽的時候進行。開航前最號對系統進行自檢測試．

4.14錄取物標方法及其局限性的使用

目標錄取的任務包括：目標的距離、方位數據的錄取及目標屬性、尺度數據的錄取。目前ＡＲＰＡ都只具有錄取目標的位置（距離和方位）數據的功能。目標錄取的方法有兩種：人工錄取糾是操作人員用手動來確定想要錄取的目標，其缺點是操作過程費時間、錄取速度慢，在多物標復雜的情況下容易措手不及，如果觀測疏忽，可能漏掉危險目標，目標運動情勢及危險程度隨時變化，對新出現的危險目標或丟失后又出現的目標重新操作繁雜，且需連續觀測，值班駕駛員負擔較重；自動錄取是整個錄取過程由機器自動完成，僅一些輔助控制由操作者介入。其缺點是可能會造成虛假的錄取，即誤將干擾、陸地或島嶼也當作目標來錄取，可能會漏錄取出在干擾區內或外的弱小物標，設備的優先錄取準則較為簡單，難以適應多物標且運動復雜的場合，由可能會造成漏錄取危險度較大的目標而釀成危局。

4.15使用真矢量和相對矢量，圖示目標信息和危險區

雷達（ARPA）有真矢量和相對矢量的轉換，經便于在不同情況使用。真矢量標示的是本船或它船的真航向、航速，便于計算、標繪，相對矢量標示的是它船（物標）相對于本船的視運動，和實際中從本船看海面時看到的情況相一致，比較直觀。在雷達（ARPA）的兩側，一般都有本船或物標的有關信息。試以本船的JMA8263為例，屏幕的左側是相關的狀態，右側是有關的信息，如本船的航向、航速、船位，物標的航向、航速，與本船的距離，相對、絕對方位，CPA、TCPA，過本船頭的距離、時間，還有ARPA的一些相關設置、狀態等。通過距標或方位線可以獲取物標的航向、航速。利用這些信息就可以直接或間接對本船的狀態和周圍的環境作出判斷，采取合適的行動。

4.16獲取和分析重要回波、警戒區內的信息并試操作 讀取重要回波信息時，首先應利用個方面的知識來判斷此回波是真的還是假的，使用者應當清楚本雷達存在著對判斷物標不利的各種性能誤差的存在，盡量利用視覺來判斷當前環境及情況．當設置警戒圈時，有物標進入警戒圈外圈，ＡＲＰＡ會自動跟蹤，直到進入內圈，系統會自動報警，特殊海域應少用此功能．使用雷達時值班駕駛員應注意以下幾點： 1.應對雷達性能進行連續的監測，如果安裝了性能監測儀可用它進行性能監測；

2.一個錯誤的船首標志線可能導致潛在的碰撞危險；所以船首標志線應用羅經船首線和船舶的首尾線來定期校對；

3.小船、冰和其他漂浮物如集裝箱等雷達可能探測不出來；

4.應慎用視頻處理技術；

5.回波可能會被海浪或雨雪散射而干擾掉，應合理使用海浪、雨雪干擾抑制； 6.桅桿或其他建筑特征可能會形成陰影區或盲區，值班駕駛員應清楚這些區域

4.17采取適當的行動以避免碰撞事故

駕駛員在值班時隨時都應按照國際海上避碰規則采取避免于他船造成緊迫局面和碰撞的行動，決定改變的航向或航速是活動的，并按照公認的航海習慣，調整船舶航向和航速保持航行安全，操縱信號是按照國際海上避碰規則在適當的時候施放．運用ＡＲＰＡ的試操船功能，可求取本船對危險相遇船的避讓措施，試操船超過的標志是碰撞危險的報警解除：

１）當采用相對矢量顯示時，本船模擬改向或變速，若能使所有目標都不與ＭＩＮＣＰＡ圓相交，碰撞危險報警解除，則模擬是成功的；

２）當采用真矢量顯示時，本船模擬改向或改速，若能使本船和目標船真矢量不相交，或ＰＣＰ標志偏離本船航向線，或本船航向線不與ＰＡＤ相交，且報警解除，則模擬航向和航速成功；

３）當采用僅存危險矢量顯示時，本船模擬改向或變速，使屏幕上部顯示任何矢量，報警解除，則模擬航向或航速既安全航向或航速．

5.1在進行相關演習時，演示在應急情況下為了自身保護和船員安全所采取預防措施的能力 在進行各種演習時，首先應能清楚而迅速地識別應急類型，然后按照之前編好的應急部署表上的應急計劃去完成相關任務．應嚴格按照有關的規定認真練習，熟悉各種演習的程序，熟練自身的動作和任務。三副在演習過程中也要按照應變部署表上的職責，擔當了較重要角色，要配合、協助船長、大副/輪機長或直接完成一些動作、任務。在此過程中，要采取各種適當的措施保護自身和船員的安全：①按規定正確做好演習的動作可避免傷亡事故發生 ②做好必要的預防措施 ③加強船員的安全意識 ④演習中要集中注意力，不但要認真做好自己的動作和任務，還要關注周圍的環境，保護自身和他人的安全。

5.2在進行相關演習時，演示碰撞和擱淺后采取行動的能力，以及對初始危險的評估和控制的能力

碰撞和擱淺后，船長立即上駕駛臺正確判斷態勢和人員安全情況、果斷執行應急操船，減少受損程度。當發生碰撞、擱淺后：

碰撞：①發出警報 ②確定碰撞部位、記錄時間、地點、傷亡、污染等情況，了解對方的船名、呼號、船籍港、船東名/地址等資料③按相關規定向公司、港口當局、代理（國外）報告，并守聽 ④進行自救 ⑤作好記錄，保留證據。

擱淺：①勿盲目行動，避免擴大損失 ②顯示信號 ③調查擱淺情況，判斷危險程度 ④報告有關各方，并守聽 ⑤控制污染 ⑥計算浮力損失，核算穩性 ⑦選擇脫淺方案 ⑧脫淺操作 ⑨事后檢查、記錄、報告

5.3在進行相關演習時，演示從海上救助落水人員正確行動的能力，以及在港口發生應急情況時反應能力 任何船舶，在人員落水時，在集合點，每個船員應清楚自己的職責，聽從大副的現場指揮．發現人員落水時，應立即采取行動： １）發現人員落水后，應大聲喊叫＂左／右舷人落水！！＂，投下救生圈（夜間應投帶自亮燈浮的）并派人上高處了望；

２）報告駕駛臺，發出警報，并向落水舷操滿舵及停車；

３）向就近港口發生事故，除了采取上述各種措施外，還要積極與陸岸相關方配合。４）根據當時的實際情況采取相應的救助措施

５）如果是從遇險船、艇、筏上救助，要注意風向、流向、船舶慣性等。

6.1在進行相關演習時，確定遇險船舶相對于本船的位置

在海上發現遇險信號后，值班駕駛員應及時閱讀其內容，看遇險信息于我船是否有關，如是應立即報告船長，如可能應確定遇難船舶的位置、距離。當船長上駕駛臺后，進一步的工作由船長指揮。在不影響本船航行安全的前提下，根據遇險信息將遇險船舶的船位標注于相應的海圖上，然后量出本船和遇險船之間的距離、方位等。有時在船用雷達或ＶＨＦ公用頻道上也會收到遇險信息，值班駕駛員應注意隨時守聽。由不同設備收到的遇險信號，其格式和識別方法也不一樣，應根據本船的設備閱讀相關的說明書。

6.2在進行相關演習時，對遇險狀況做一次初步評估并將結果報告船長

在海上收到遇險信號，及時報告船長，并由船長指揮后，值班駕駛員應將收到的遇險信號及當時的航行情況簡明地向船長說明，并將自己對遇險信息的初步判斷報告船長，同時要接收最新的信息，以驗證初步的判斷。通過船令廣播向全船人員播發救助命令，船員在聽到救助警報后，要馬上按應變部署表所規定的任務進入各自的位置待命。

7.1 使用IMO標準海上通信用語

國際海事組織根據ＳＴＣＷ公約和修訂后的ＳＯＬＡＳ／７９公約關于口語通訊方面的要求，為了使船舶航行和操縱更加安全，使海上、港口附近航道、港內及船上通訊時使用的語言標準化，編制了ＩＭＯ海上通訊用語IMO標準海上通信用語和日常的談話用語有所不同，IMO標準海上通信用語是IMO組織為航海通信專門規定的行業用語。ＩＭＯ標準海上通信用語強調語言的簡明、表達的方便、意圖的易懂、意思的明確。在使用IMO標準海上通信用語時，可參考最新的IMO標準航海通信用語（2001.11A.918（22）號大會決議通過）。海上通信，應盡量使用IMO標準海上通信用語，在特殊情況下，可酌情使用通信雙方都能正確表達和理解的其它語言。例如通信雙方都是中國人，就可以使用標準普通話。在與存在語言隔閡的人員/船舶進行通信時，應使用IMO標準海上通信用語，對航向、航速、船位等重要信息的讀法要嚴格遵循IMO標準海上通信用語的標準。

7.2懂得氣象和海上安全信息

海上安全信息（ＭＳＩ）是指播發給船舶的航行警告、氣象警告、氣象預報及其他于船舶有關安全的信息，船上可通過GMDSS中的通信/接收設備接收氣象和海上安全信息。也有的是船舶公司和氣導公司合作，氣導公司將船舶在某航區上的重要氣象和安全信息直接播發到船上。船上接收到遇險和緊急信息時，設備會先聲光報警，當班駕駛員載收到氣象和安全信息后要認真閱讀，了解相關信息，對本船或本航次由影響的，要作好記錄、登記，特別是對影響到本航次的安全信息，要盡快的在海圖上進行標住。

7.3用標準英文填寫航海報告和規定格式

船上常見的航海報告有各類提出報文/報告/單據等，每種報文/報告/單據都有相對固定的格式，并且中英文格式大同小異。業務報文一般來說可分為船位報告、業務常用報告等，它的基本模式是： ＺＣＺＣ（報頭）ＴＯ：（收報名稱）ＦＭ：（發報名稱）ＤＤ：（時間）

ＭＥＳＳＡＧＥ（報文內容）ＮＮＮＮ（結束碼）

為了保障船舶在海上航行安全，世界上許多國家要求船舶在進入有關海域時須按時報告船位。現在要求船位報告的國家有：美國、法國、澳大利亞、日本、意大利、中國等，（要求報告船位的國家每年都有變化，請查閱NP281）。船位報一般分：航行計劃報（SP）、船位報（PR）、變更報（DR）、終止報（FR）。全世界船位報告系統的報告種類基本上是相同，但是編寫格式和要求也各有差異，請認真查閱NP281。也可以借鑒以前駕駛員的一些寫法，查閱報文/報告/單據的存底。

7.4與其它船舶和岸臺之間的通信

在與其它船舶和岸臺之間通信時的方式有很多種，可以通過ＧＭＤＳＳ電臺和岸臺或某船舶進行業務上的工作，如發電報、傳真等。也可以用無線電話與船舶和岸臺直接交流航行中的狀態信息。在使用無線電話時，通常都用IMO標準海上通信用語或使用母語。船舶載海上航行時都應在１６頻道守聽或呼叫溝通后應改到６頻道上通話，通話要簡明扼要，選擇的通話語言，都應遵循行業標準和海員習慣，應使通信雙方清楚明了無論采取何種語言通信。

7.5與多語種船員接觸時也能履行駕駛員的職責

船舶的航行安全和業務溝通都離不開要與多種語言船員的接觸。英語是船舶載航海和海上運輸最重要的公共交流語言，為了船舶航行安全和高效操作，每個從事船舶航海的船員必須掌握和正確使用基本的航海用語。負責航行值班的駕駛員應知曉、理解和具備使用標準海事通信用語的語言能力，通過標準用語進行語言交流，提高海上通信準確性。船上的信息交流最典型的是各人所用的母語不一樣，尤其是中國船員在英語能力上相對較弱，很容易產生信息傳遞上失真，甚至錯誤。

8.1用燈光發送和接受摩斯信號

燈光發送摩斯信號是一種輔助的通信手段，一般是其它通信方式難于被對方理解或使用燈光信號最有利于信息的發送和接收時才使用。實際中摩斯信號使用得較少，所以在使用摩斯信號時，應通過各種途徑確定對方是否懂得摩斯信號。使用時要考慮能見度、背景光等的影響，確保發出的信號能被對方接收到。如在長江夜航需和它船協調避讓行動時，由于使用VHF的船舶多，信息很難正確發送和接收，可使用夜航燈或摩斯信號協助避讓。以一短閃表示我船右轉，兩短閃表示我船左轉，三短閃表示我船在緊急倒車．

8.2 使用國際信號規則說明各種信號旗和三角旗的信文

一般只有在能見度良好、雙方都能較清楚地看到對方的船名和國旗時，才能用旗語進行通信，此外另一個必為可少的條件是雙方都能正確理解國際信號規則中的信號。如我船到國外港口必須先掛國旗、檢疫旗、引航旗以及一些特殊的信號旗。在港內裝載危險貨物時也必須掛起紅旗“Ｂ旗”，還有在中國沿海，許多漁船常以揮動旗子來說明漁網的位置，但他們多不同國際信號規則，和他們使用國際信號規則的旗語通信是行不通的，海員常利用信號旗進行交流也是良好船藝的方法。

9.1 使用有效的船舶旋回圈和停車沖程資料,操縱船舶時應考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等因素影響下的旋回圈和停車沖程

駕駛員在操船時應先了解本船的旋回圈和停車沖程的數據資料，操縱船舶時應當考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等因素影響下的旋回圈和停車沖程。每條船駕駛臺都貼有相關的資料，操船要認真閱讀。使用倒車沖程應注意，全速前進的船舶進行緊急制動時，為了不使主機承受過大的應力而導致損壞，通常必須在轉速降低后才能進行倒車啟動。

1)載重量大（小），吃水大（小），受流影響大（小），受風影響小（大），停車沖程大（小），時間長（短）；

2)尾傾比首傾保向性好，舵效好，追隨性好；

3)船速大，保向性好，舵效好，追隨性好；

4)富裕水深小，船速變快，停車沖程變小，保向性變好。

本船在前進四（RPM75速前進拉后退四(RPM65)時，沖程516 S，時間516S 還有其它的一些資料都貼在駕駛臺。在操縱船舶時，9.2 使用有效船舶旋回圈和停車沖程資料，并考慮到風流對船舶操縱的影響 風流對船舶的穩定性、保向性和追隨性都有一定的影響：

a）頂流時保向性好，舵效好，追隨性好，順流時剛好相反；

b）本船是尾機型，駕駛臺和生活區在船尾，頂風時保向性好，順風時保向性差；

c）左前受流，船向右漂，航向向右偏；左后受流，船向右漂，航向向左偏；右前受流，船向左漂，航向向左偏；右后受流，船向左漂，航向向右偏；

d）船向下風方向漂，左前來風，航向向左偏；左后來風，航向向左偏；右前來風，航向向右偏；右后來風，航向向右偏；

e）當風流共同作用時，則要看風、流的作用點與轉心的相對位置。

9.3使用船舶的旋回圈和停車沖程資料，操縱船舶時，應考慮到蹲底、淺水和類似的影響 實際操船時，應根據不同的操船環境，運用本旋回圈要素的大小，確定正確的操船時機和方法．如在反移量的應用：航行中發現人員落水，向落水一舷操滿舵，使船尾向另一側擺開；在船首極近距離發現障礙物或緊急避讓時，應首先操舵時船首讓開，當船首讓開后，而估計有可能與船尾碰撞時，應立即向另衣舷操舵；船舶過彎道時，高速大舵角轉向，則會引起較大的反移量，因此應注意保持足夠的船岸間距并采用正確的操專方法；兩船相遇時，可用兩船進距之和估算嘴晚施舵點，同樣在其他會遇局面中也可以相應估算出最晚施舵點．在使用旋回圈的時候應考慮到船舶和當時環境的影響，對于同一船舶空船時，吃水較淺舵面積比增大，但往往尾傾較大，尤其尾機型，滿載時與其相反，以及可航水域大小，注意淺水和蹲底類似的影響．在使用倒車沖程時，要考慮水域的限制，以及操舵設備和電力系統不要超過正常操作規范和船舶的推進力對安全操縱的影響．通常全速前進中的船舶進行緊急制動時，為了不使主機受過大的應力而導致損壞，通常必須在轉速降低后才能進行倒車啟動．

9.4正確演示系泊程序

在系泊時，甲板部都應事先做號準備：駕駛臺，三副在駕駛臺協助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，督促水手操舵、顯示信號，執行船長、引航員的車鐘令，傳達艏艉指令和逆向報告。船首，大副、木匠及部分水手，船尾，二副、水頭及部分水手都應先準備好所需要的纜繩。船首、船尾聽從駕駛臺的指揮。在駕駛臺，三副應正確執行船長或駕駛臺關于系泊的命令，操作過程是準確、安全的，沒有因誤傳或誤操作而延時，或造成危險局面。三副一定要集中注意力，認真聽清各種指令、報告，并大聲清晰地重復。當船長、引航員在駕駛臺外指揮時，三副的回答和報告特別要大聲，并要確定對方已經聽到、聽清，及時準確地操縱車鐘。

9.5 正確演示錨泊程序

錨泊時，應作好相應的準備：駕駛臺，船長要對錨位附近的情況熟悉和了解，值班駕駛員也要檢查各種助航儀器和航行設備，是否處于正常可用狀態，協助船長、引航員指揮；船首，大副和木匠提前檢查錨機及其各部位，做好拋錨準備，并向駕駛臺報告。值班駕駛員應：

1)執行車鐘令；

2)監視水手操舵；

3)督促水手正確顯示信號；

4)監視儀器工作狀況； 5)傳達駕駛臺的指令及船頭大副的逆向報告，和機艙、外界通信；

6)在航海日志、車鐘記錄本上等記錄相關信息。

9.6救助落水人員的操作 當發現人員落水時，應按照＜商船搜救和救助手冊＞推薦的習慣做法，旋回船舶和及時報告船長：

1＝ 向落水者拋下救生圈，晚上拋帶浮燈和煙霧信號的。

2＝ 向落水者一舷操滿舵。

3＝ 轉向達60°時操相反一舷滿舵。

4＝ 船首向距初始航向的相反航向差20°時回舵。

5＝ 把定在初始航向的相反航向向前搜索，發現落水者適時停車操縱以接近落水者。

行動的同時，要記得向附近的來往船舶通報情況，還要向就近的有關部門報告，包括船名、船位、以及一些相關的資料，是否需要外界的援助。

二.貨物裝卸和積載（操作級）

1.1監督貨艙和深艙裝載前的準備 裝貨前傳播必須貨艙“適貨”，這是船方向貨方提供的內容之一。凡因貨艙不適貨或設備上的缺陷造成的貨損，船方必須承擔責任。因此，裝貨前大副必須作好準備工作，使之適貨。我們船是散貨船，一般要求貨艙必須適于所裝的貨物，要求貨艙清潔、干燥、無異味、無害蟲、水密和設備完好：

①艙內各部位應無殘留的有害雜質或易粘污的污穢物，除清掃外，還根據似裝貨物要求，將貨艙沖洗干凈；

②艙內各部分應無積水（包括污水溝、污水井的積水）、漏水、潮濕的現象，除開艙、通風干燥外，還必須應用人工擦拭、等加速干燥；

③艙內應無油漆味、腥味等足以影響貨物質量的異味，如有，應用化學方法來除味； ④艙內應無鼠類等害蟲，措施是要按照要求對貨艙進行熏蒸；

⑤貨艙的舷壁、艙口設備必須水密，艙內各種護板、污水和污水井蓋等必須完好，通風系統處于良好的狀態。

1.2監督船舶的貨物裝卸設備操作 本船是散貨船，甲板上有三臺克令吊。貨物的裝卸作業大部分是運用岸上的各種機械設備來完成，有時也需要船上的克令吊來完成。雖然船舶駕駛員不直接參與貨物的裝卸工作，但要保證船舶和人命安全及貨物安全，確保裝卸設備安全可靠。在此過程中，要注意的是裝卸設備操作人員是否違章操作，以免對人員、船舶構成威脅，檢查本船設備是否被岸機碰壞。例如我船在2004年10月底某航次去泰國THATHONG錨地裝石膏回黃埔，需要我船克令吊來進行裝貨，由于操吊人員的違章操作，導致一號克令吊鋼絲纏繞現象，這為我以后從事駕駛員這一職業敲響警鐘，要時刻注意工人是否正確地操作裝卸設備，避免不必要的損失。

1.3 監督裝貨，考慮到包括重貨在內的貨物對船舶適航性和穩性的影響

不管在任何時任何港口，裝卸載時都必須嚴格按照配載計劃執行．大副載編積載計劃時應考慮到，所裝貨物對本船的一些不良影響，以及將要航行的航區狀況和是否需要多港口轉載等因素，包括重貨在內的貨物對船舶適航性和穩性的影響．在任何時候保持船舶具有適當的穩性和吃水差；危險貨物是按照國際規定和公認標準以安全使用規則來監裝和管理，在裝貨期間發生的任何事情或事故應立即報告，并采取適當行動，本船０５12航次時裝載，載重量噸，預計煤裝38000噸左右，六個貨艙，考慮各種因素的影響，先裝１、３、５，后裝２、４、６，一般要留１０００噸到最后調水尺，這時的船舶結構強度和穩性是符合要求的。

2.1 保證緊密的堆積和對所有包裝貨物系固 貨物在船上的堆積、碼垛方法，應貨物性質、包裝的不同各有不同的要求。總的來說，都必須遵循堆碼整齊、穩固、防止積壓、倒塌，避免混票和便于通風等原則。如裝散裝貨時，要注意平艙，盡量減少自由滑落面的影響；袋裝貨物時須注意垛頭穩固，緊密堆放、鋪平，堆積高度不能超過限高，按規定留出通風道；系固綁扎要適當，一般貨物間應靠緊，空隙處用木材、繩索固定，以免移位。系固綁扎要適當，一般貨物間應靠緊，空隙處用木材、繩索固定，以免移位；對于危險散貨或其他貨物的積載或系固應跟《國際海運危險貨物規則》和《ＢＣ規則》等相關規定來操作。

2.2如果有要求，保證散裝貨物之間或包裝貨物之間隔票清楚

船舶貨運經常會遇上同一航次由幾種不同種類或不同卸貨港的問題，這就要求船舶操作員大副要對貨物進行更詳細的積載。保證貨物之間間隔、分票清楚。隔票是雜貨積載中經常遇到的，這樣做可提高提貨效率，減少和防止貨差，加快卸貨速度，縮短船舶在港停泊時間，加速船舶周轉。裝艙時，常對不同卸貨港、不同貨主、不同提單號的貨物做好隔票。對于散貨船舶，所裝載的貨物一般只有

一、兩，而且數量相差不大，船舶只需按分艙積載即可，不過積載時要根據不同的卸貨量來調整適當的水尺，保證各項積載因素滿足要求，以便使船舶隨時處于適航狀態。

2.3 在整個航次過程中，監督是否采取了充分保證貨物通風和便于檢查貨物的預防措施

通風的基本原則是：降低艙內露點，防止產生汗水；降低艙內溫度，避免貨物變質和自燃；供給新鮮空氣，防止貨物腐爛；排除危險性氣體，以防引起爆炸、燃燒和中毒事故。貨艙通風有自然通風、機械通風、干燥通風三種方式。本船的是對流循環自然通風。

2.4危險、有毒和有害貨物的積載和系固以及它們對船舶和人命安全的影響

裝運危險貨物的船舶，應嚴格按照《國際危規》及國家主管機關的有關規定，正確選擇危險貨物的積載艙位，進行妥善的防護，保證船舶安全運輸。因此載編輯配載圖時，必須砌底弄清所承載的各種危險貨物的正確的學名、理化性質、類別、數量，并查閱“危規”，詳細地了解其積載、隔離要求。對＂危規＂未列名的危險貨物，應要求貨主提供＂危險物技術說明書＂，充分了解危險物的技術性能及有關積載、隔離等注意事項。每一種危險貨物的積載要求，在“國際危規”各類引言和物質明細表中都有說明具體規定，現將危險物積載的一般原則（第１類爆炸品除外）歸納如下：

１）除極少數者外，幾乎所有的危險貨物均遠離一切火源，包括火星、火焰蒸氣管等； ２）絕大部分的危險貨物應遠離船員生活區及工作處所；

３）積載時必須嚴加防護，絕不能使其受氣候的影響和海水的侵襲； ４）積載危險貨物必須注意確保通往船舶安全操作設施的一切通道暢通無阻，對于由特殊的貨物應遵守各類貨物的引言和明細表積載。

我們公司ＱＳＭＳ對裝運危險貨物的要求的大致的要求是:

１)經常檢查貨物.2)在氣候,海水.陽光下易發生危險的裝在艙內.3)易燃的應在遠離熱源火源電源船員居室及減震部位.4)有毒放射性的應遠離生活區.5)載裝處所應清潔干燥.6)危險品應最后裝最先卸.7)艙內良好的通風.8)對船舶或生命有危險必要時可拋貨等等.3.1按規定的時間間隔檢查貨物

在航行過程中，必須對貨物進行定期的檢查，以保證人員、船舶、貨物的安全。船舶在航行中，由于風浪的作用，經常使貨物處于搖擺、顛簸的狀態，再加上其他外界自然條件的千變萬化，致貨物本身也處于不斷的運動變化之中。本船在煤炭裝運過程中，一般經驗認為，在開航后先采取表面通風４－５d，然后每隔一日進行表面通風６h即可。這樣不僅可以排除煤炭散發的可燃氣體，降低艙內溫度，還可以避免因供給艙內過多的空氣而促使其氧化自然。航行途中必須經常測量煤溫，如果發現煤溫接近４５度，應立即停止通風，并進行封艙、關閉通往貨艙的入孔、道門等開口，盡量使煤炭與空氣隔絕，以延緩其自然時間，及時采取其他降溫或消防措施。

3.2記錄所有的檢查和發現的情況

在航行中檢查貨物情況的工作有：如定時測量污水溝水位，及時疏通、排除積水；定時檢查艙內、艙面的貨物情況，尤其是在惡劣天氣到來前，即使組織人力適當采取相應的防范措施；檢測艙內外溫度、濕度，進行正確通風等等。檢查和測量可以是自動記錄和人工記錄兩種，例如露點記錄儀、溫度計、濕度計等。檢查測量的結果應認真記錄，根據記錄可采取正確的通風方法，檢查結果和業已采取的任何行動必須向船長或大副報告。

3.3避免船舶或貨物受損所采取的行動

為了保證船舶安全和貨物質量，防止貨物在運輸中發生損壞質量，危及船貨安全的運動和變化，作為貨運質量的船方責任者，船舶駕駛人員必須親自參加并指導和監督有關人員認真作好航行途中的護污保管工作。通風的基本原則是：

１）當艙內空氣的露點溫度高于外界空氣的露點溫度時，應進行旺盛的通風；

２）當艙內空氣的露點溫度高于外界空氣的溫度和露點溫度時，應進行緩慢的通風，以免大量冷空氣進入貨艙產生霧氣；

３）當艙內空氣的露點溫度低于外界空氣的露點溫度時，應斷絕通風。

4.1 在卸貨前和卸貨期間檢查艙蓋、卸貨裝置和貨物的狀況 在裝卸期間值班駕駛員應對船舶的裝卸質量，和船舶設備負責任，有著同大副一樣的責任：

１）負責監督裝卸貨質量，處理裝卸過程中的一切問題，根據裝卸工作需要，隨時指揮水手纜車，視天氣變化采取防雨措施；

２）指導和檢查水手的監艙工作，對裝艙的不良情況應拍攝照片，并聯系理貨領班或港方人員編輯＂現場記錄＂；

３）掌握貨物裝卸進度，對港方的野蠻工作，應堅決制止并拍片；

４）任何損壞應立即報告并正確做好記錄，業于采取的避免事故或進一步損壞的適當行動．

4.2保證所有貨物是在良好條件下卸貨

裝貨前大副填寫“裝卸通知書”由船長簽名交港口；裝卸貨時監督碼頭作業要按照積載圖的要求裝卸貨；且要遵守有關的規定；隨時檢查，必要時拍攝貨物裝船質量情況照片；如發現貨物不符或質量不對，應及時向港方提出；同時，對設備的使用要按照設備操作說明書的要求，且考慮到船上條件的局限性；對裝卸裝置和貨物的不適當操作要立即停止，并報告船長或大副；當貨物或船舶出現異常情況時，要果斷采取有效措施，避免或減少損失，要作好有關的現場記錄，并盡可能收集證據。

4.3在所有時間里確保船舶具有良好的穩性、吃水差、中拱和中垂

在裝卸貨期間，值班駕駛員要監督碼頭作業是按積載圖的要求裝卸貨，并符合有關規定的。隨時監督裝卸工人要按積載圖上的裝卸順序操作，避免出現過大的中拱或中垂等情況；要經常查看吃水、傾斜儀，確保船舶具有良好的穩性、吃水差、中拱和中垂。裝載固體散貨時，應按要求進行平艙，以減少船舶在航行中發生貨物移動的危險性。確保裝卸貨后滿足船舶安全因素在可接受的范圍內。

4.4 在卸貨后判斷船舶或貨物的任何損壞和確定可能造成損壞的原因 在卸貨后大副或駕駛員應及時地要對貨艙設備進行一次全面檢查，特別是對艙口圍、貨艙底、貨艙壁、艙口扶強等檢查，看是否有損壞。如損壞大副應及時和港方交涉，責任在卸貨方的要爭取卸貨方（卸貨指導員）簽認。如發現貨物的質量問題也應是及時發現及時解決，向大副報告后由大副向港口、代理或貨主提出，并進行相應的處理。同時應提供相應的證據和處理的建議。

三.船舶作業管理和人員管理（操作級）1.1在加燃料前，保證其操作程序正確無誤，所有排水孔已堵塞

船舶在進行油類作業時，必須遵守下列規定：

１）在作業前，必須檢查管路、閥門，做好準備工作，堵好甲板所有排水孔，關好有關通海閥；２）檢查油類作業的有關設備，使其處于良好狀態；３）對可能發生溢漏的地方，要設置集油容器；４）供油、受油雙方商定的聯系方法和信號，以受方為主，雙方均應確切實執行；５）作業時，要由足夠的人員值班，當班人員要堅守崗位，嚴格執行操作規程；６）停止作業時，必須關好閥門；７）收解輸油軟管時，必須事先用盲板將軟管封好，或采取其他措施，防止軟管存油倒入海中；８）正確記錄《油污記錄本》。

1.2 在開始相關的訓練時，立即查找污染源

船舶在相關的訓練中，如：擱淺、火災／爆炸、碰撞、船殼破損、等情況時，應立即通知操作人員停止操作，并向值班駕駛員或船長報告，船長再根據具體的情形發出應急警報，同時向相關的主管機關報告，船上應立即實施應急反應程序映，利用所有可用的資源盡快查找污染源，防止和減輕污染的損害。值班駕駛員在發現本船對環境造成污染時，要立即報告和采取相應的應急措施。

1)發現本船周圍有污染源時，應確定本船是否在進行移油操作，如有則立即通知值班輪機員、值班機工、值班水手對移油設備進行全面檢查，包括排水孔；

2)航行中發現船尾有污染，應立即向機艙了解，本船是否在排污（按規定機艙排污要向值班駕駛員報告并得到船長的同意），檢查液艙是否泄漏；

3)如果本船裝載的貨物會對環境造成污染，駕駛員應熟悉該貨物的污染方式、形式和處理方法，以便對出現的異常情況判斷。

1.3 在停止相關的訓練時，要避免泄漏有害液體和固體

在各種污染訓練中。大副或輪機長是各種訓練現場指揮，他們必須知道船舶排放的油類、有毒有害液體、油性混合物、船舶垃圾和生活污水的意外排放和違章排放，都會造成水域的污染。船舶發生或可能發生污染時，每位船員都應全力以赴應急，防止和減少污染損害，徹底查明原因并作出評估，根據污染范圍，實施船舶應急訓練計劃，采取相應有效的行動，而且所采取的行動是有效的組織，并適當考慮了污染范圍。避免在訓練中人為地造成泄漏有害液體和固體，污染環境。

1.4若懷疑有損壞時，須對所有液艙和隔艙進行測量

若懷疑液艙有損壞時，應迅速查明破損情況，測定可能破損附近的油柜、淡水柜艙、壓載水艙、雙層底及污水柜等的液位變化，觀測船舶附近有無溢油情況。二管輪、木匠等人員對各自負責的艙室測量，以及臨時指派的其他人員。盡快將測量的結果和原先的記錄進行分析，看是否有嚴重的不符合，證明沒有破損的可能時，須將測量數據和分析結果立即報告給船長。

1.5執行污水、壓載水和加燃料的操作

國際在防止船舶在營運中造成操作性污染，ＩＭＯ制定了針對性的公約《７３／７８國際防止船舶造成污染公約》，即ＭＡＲＰＯＬ７３／７８公約予以控制。依法排放船舶廢物，為海洋的自靜力所允許。船舶在執行污水、壓載水和加燃料操作時，所有的操作應嚴格按照ＭＡＲＰＯＬ公約公認的規定及附則和油污應急計劃來執行，明確自己的排放標準。不同的排放物也要根據ＭＡＲＰＯＬ公約不同的附則來執行，或者要嚴格執行港口過的特殊要求。

2.1 檢查船體、船體開口部位、隔艙、艙蓋、設備及其備件，如果發現有任何缺陷時，要采取行動

無論是航行中還是裝卸過程中，都要確保船舶設備安全和適航性。大副和值班駕駛員應對船體、船體開口部位、隔艙、艙蓋、設備及其備件等進行檢查，或委托水手長檢查。要防止船舶排水系統向舷外排水的污濺，必要時應安裝導流系統；工作場所及必要的通道外，要全部清理；艙口蓋及艙口扶強材附近應留有適當位置，以便順利開關艙；甲板所有入孔或開口，必須蓋好或用欄桿防護；對各個裝貨設備及其備件也應細致檢查其技術狀況，了解其性質和負荷等．甲板上相關人員要對自己主管的設備定期檢查，發現缺陷立即記錄和報告，并提出整改建議。能自行解決的要及時解決。

2.2保證所有松動的物體系牢固定，以避免損壞

在開航前，要對所有的松動的物體系牢固定。在航行中要定期檢查各系固裝置的情況。船舶在航行中，由于風浪的作用，經常處于搖擺、顛顛的狀態，再加之其他外界自然條件的影響，致使貨物處于不斷的變化之中。為保證貨物質量，防止貨物在運輸中發生損壞，危及船貨安全的運動和變化，船舶負責人，船舶駕駛人員必須參加并指導有關人員認真作好航前或航行中的檢查和保管工作，按規定的時間間隔檢查，尤其是在惡劣天氣到來時，及時組織人力適當采取加固和綁扎和其他相應的防范措施。特別是對重大物件或危險物要優先檢查和系固。三副主要檢查消防和救生設備的系固情況。遇到惡劣天氣時，對一些設備可以考慮加固，如救生艇、筏及其附屬品，但不應影響其操作。諸如救生圈、滅火器、皮龍箱等也可做必要的加固。無論哪一種設備的加固，都不能使其操作受影響。

2.3 確保完全水密的常規控制措施 船舶不管是在航行或裝卸貨期間，隨時都要確保船舶的完全水密。由于考慮港方在裝卸時會出現魯莽的違章的操作，以及船舶在航行中會遇到意外的事故，致使船舶某個貨艙、水艙進水情況。值班駕駛員和值班水手負責裝卸貨時對船體的檢查，大副應監督木匠，每天早上０８００時、下午１６００時，應對船舶的尖艙、污水井、液艙、各壓載水艙和其它隔艙等進行測量水深，并作記錄，有異常情況及時向大副或值班駕駛員報告。

2.4 使用穩性、吃水差和強度的表冊、圖表和用強度計算設備計算船舶的穩性、吃水差和強度

船舶隨時都應注意到穩性衡準的重要性，《ＩＭＯ穩性規則》對各類船舶的完整穩性提出了幾項衡準要求，即在核算裝載狀況下經自由液面修正后，同時滿足： １）初穩性高度ＧＭ應不小于０。１５Ｍ；

２）復原力臂在衡傾角０-３０度之間所圍面積不小于０.０５５m．rad，３０-４０度時不應小于０.０３０m．rad；

３）橫傾３０度處復原力臂應不小于０.２０m ４）最大復原力臂對應角（極限靜傾角）最好大于３０度，最少不小于２５度；滿足天氣衡準要求；

大副應在設計積載計劃時，充分利用《穩性報告書》、我國的《法定規則》、〈〈ＩＭＯ穩性規則〉〉等表冊、圖表和配載儀來計算傳播的穩性，保證穩性狀況結果應符合IMO的穩性衡準及其它的有關規定。

2.5 在實施相關訓練時，要確保并保持船舶完全水密

在相關的訓練時，要確保船舶完全水密，通常要求有關人員按一定的時間間隔對各個艙室進行水位測量，而且要及時關閉各種水密門、透氣孔、通風口。一般在開航前，水密門、窗等業已關閉，保證在航行中保持主甲板下要絕對水密。平時只要對各水密系統進行常規的檢查和保養就可以。而多數透氣孔、通風口等是在惡劣天氣或其它異常情況下才關閉的。實際中經常關不上的也就是這些透氣孔、通風口，平時的加油活絡要做到位，應急時要關才好用。

3.1操作煙火探測設備

煙火報警系統主要由兩部分組成，即探測器和報警器兩部分．探測器安裝在保護處所，將失火時的各種信號通過電路傳遞給報警器．安裝在駕駛臺的報警器則將該電信號轉換為聲光顯示，并發出火災警報和指示失火部位．我們船上的煙火探測設備采用的是感煙和感溫式報警器．船上的報警系統由三副負責使用管理，電機員負責維修．一般每個月應進行手動檢測，每半年進行一次探測器效用檢查，以保證報警系統處于良好狀態．由于不同船舶上裝的設備型號也會不同，不過工作原理都大同小異．設備的旁邊一般都貼有操作說明，當某個部位有報警時，面板上的指示燈會閃爍（故障和火警），同時，該部位的指示燈亮，此時，就在面板上的控制開關打到“OFF”位置就可復位，并及時查清報警原因 故障報警則須在故障解除后自動復位駕駛員應認真閱讀．操作時應嚴格按照操作手冊和船上特別說明書進行試驗和操作．

3.2確保所有值班人員能發現危險情況并加以糾正，采取行動保持船舶通道的暢通和清潔 船舶報警裝置一般有兩種方法即手動報警和自動報警系統。兩種報警都能顯示出該系統所服務的分區已發火災或有火災的可能，并應集中于駕駛臺內，而且，該裝置的聲光報警設施應位于駕駛室以外的位置，以保證火災信號可立即被其他船員收到．任何船舶應制定船上安全防火規則，并予以認真貫切執行：

１）對易燃物進行管制：甲板上不可堆放易燃物品廢紙、油污等物應放入有蓋的金屬桶； ２）裝卸易燃危險品貨物應嚴格按照危險品運輸規則進行配載，并進行消防監督裝卸； ３）建立安全放火制度，保持有效的巡邏制度，以便迅速探知任何火災的發生；船舶通道隨時都保持暢通和清潔；

４）每月至少進行一次消防演習；

５）其他注意事項：如特殊地方不準吸煙或亂丟煙頭，明火作業要有專人看守，航行中不能鎖門睡覺等。

3.3 安排防火值班崗位，會使用消防器材和應急逃生通道及火災警報

所有船舶應制定船上安全防火制度，保持有效的巡邏制度，以便迅速探知任何火災的發生。在船員起居處所內應遍設手動失火報警器，以便消防巡邏人員能立即向駕駛臺或消防控制站報警，設消防巡邏員，每個班至少巡查全船一次，并記錄入航海日志。三副應對每位剛上船船員進行消防知識，以及每個月都應至少進行一次船上消防演習，包括各種滅火器的使用、存放地點，以及各個區域的報警點的位置和使用方法，確保每一值班人員均能使用便攜式或其他合適的滅火器撲滅小面積火災，能清楚、明確地找到應急逃生通道和報警器。

4.1 明確消防站的位置，并正確演示固定滅火系統、其它滅火設備和滅火劑

三副在新船員船舶上船后２４小時內對其進行消防站的介紹和各種滅火器的使用和存放的具體位置，在每個月的消防演習或其他的認為必要的時間應對全體船員進行船舶消防和滅火方法等原理。每條船的消防設備和消防站不盡相同，滅火應根據本船《防火控制圖》來操作，它能具體地說明船舶的滅火結構，滅火指揮者應能讀懂圖上的詳細位置和內容．一般船上的消防控制站，圖上都有說明及表注。一般的便攜式滅火器有：手提式ＣＯ２、泡沫、干粉滅火器、舟車式滅火器，主要用在局部的小型火災中，針對不同部位和類型的火災，要使用不同型號的滅火器。如一般的固體著火可用水或其他滅火器都可以，但海圖室著火，就不要用泡沫滅火器，以免損壞各種資料，應選用CO2滅火；水滅火系統可由常規消防泵或應急消防泵供水，配合消防皮龍和消防槍一起使用，起動常規消防泵，應急消防泵可以在駕駛臺和消防控制站和機艙。每個干部船員都要會用。一般的情況海底閥是常開的。假如沒開的話。到舵機房消防泵的地方，按說明啟動應急消防泵，按綠色的按鈕就啟動了應急消防泵。

4.2防火設備的存放位置及其使用（消防人員裝備包括呼吸器）

本船的防火設備（消防員裝備）有2套，分別在駕駛臺后FE間，主甲板生活區右舷FE間，船員上船后應清楚、明確其位置，或通過防火控制圖查到。消防員裝備包括消防防護服、防火鞋、手套、頭盔、手提電池安全燈、安全繩、太平斧和呼吸器等。消防員裝備的穿著方法：

１)檢查其它各部件、用品的完好性 ２)檢查空氣瓶的壓力 ３)檢查呼吸器及其連接管路的氣密性 ４)按穿著習慣和順序擺好各物件 ５)和協助者商量好通信的方法或使用推薦的通信方法

穿著順序

a)穿上防火鞋 b)穿上褲子，系緊皮帶,協助者掛上防火繩 c)穿衣服 d)背空氣瓶 e)戴上頭盔，推到腦后 f)戴上呼吸面罩，打開空氣瓶開關，調好壓力，戴好頭盔 g)戴手套 h)拿好手提電池安全燈、太平斧

注：有的消防員裝備是先背空氣瓶后穿衣服，搜索方法，貓腰彎身，重心降低并放于后面的腳，太平斧在前面橫豎揮動搜索，4.3 在消防訓練中有能力按消防計劃采取行動

在消防訓練中或真正的火災時，聽到失火警報后，所有船員應在２分鐘內奔赴指定的集合點，按照消防應變部署表所指派的任務，佩帶好個人防護用品、攜帶滅火器材，向本隊負責人報告準備就緒。各隊負責人應保證本隊工作就緒，并向現場指揮報告，在現場指揮的統一指揮下展開滅火、救護工作。如果是機艙，輪機長負責現場指揮。船舶其他部位火災，大副是現場指揮。船舶滅火組織實施：１）通過詢問發現者和組織探火盡快確定，包括火災的種類、范圍、有無受困人員或危險物等，及時組織救援；２）火勢控制和防護：查明火情后根據具體情況決定是否要通風，需要時要做好隔離工作，如切斷電源、油路、隔離危險物等；３）滅火行動應盡快開始，根據火災情況，正確選擇滅火戰術“封堵火勢，防護周圍，直接撲滅和間接撲滅”，船長決定滅火最合適的方法，所有人員按照駕駛臺的命令執行滅火任務；４）火撲滅后，應進行第二次更全面的檢查，謹慎防死灰復燃。５）在第二次檢查完，確認無復然可能后，清理現場，訓練時要對演習進行講評，記錄航海日志。4.4 在進行相關訓練時，戴上呼吸器執行救助工作

本船的呼吸器有兩種：應急逃生呼吸器（ＥＥＢＤ）和消防員裝備的呼吸器（ＦＥ）。ＥＥＢＤ只用于應急逃生；ＦＥ是用于執行探火救助。儲壓式空氣呼吸器，其使用方法為：

a)檢查空氣瓶的壓力指針是否在綠色區域，檢查各連接管路的氣密性以及低壓報警是否正常，檢查其它各部件是否完好，并將放氣閥關好；

b)空氣瓶瓶頭向前放面前，面罩放在一旁，單腳跪地，雙手伸入背帶內；

c)雙手將瓶舉過頭頂，背到背上，站起來抖動幾下，把背帶收緊；

d)先把下巴套進面罩，然后抓住面罩的帶子往腦后拉，收緊面罩的帶子，就可以戴好面罩；

e)打開空氣瓶開關，調整好壓力。

5.1 組織棄船演習

船舶棄船命令由船長通過施放棄船信號或船令廣播發出，船員接到或收到棄船命令或信號后，要馬上準備服裝，盡量穿厚衣服，必須穿上救生衣。只有在緊急的時候才可以攜帶救生衣到指定集合點集合，同時，要攜帶好應變部署表和應變卡中指定的物品。三副事先制定本船的棄船應變部署表經大副檢查，船長簽署后公布實施。在演習時，a)由船長在駕駛臺發出棄船警報：警報器或汽笛七短一長聲，連放一分鐘；

b)全體船員穿好救生衣（值班人員除外）迅速到艇甲板救生艇旁集合；

c)有關人員按應變部署表規定攜帶：航海日志（船長）、輪機日志（輪機長）、電臺日志、海圖、國旗、各種船舶證書、機密文件、現款、帳冊、艇用雷達應答器，毛毯、工具等；

d)每一救生艇指定正、副艇長各一人，負責指揮并維持秩序。艇長應攜帶對講機，保持與船長的聯系。檢查全體集合人員的衣著是否合適，救生衣穿著是否正確，攜帶物品是否齊全；

e)負責放艇的人員按應變部署表的規定，分別完成各自的動作，盡快將艇揚出舷外，隨艇下的人員在此過程中要緊握救生繩；

f)接到船舶登艇命令后，其余人員應有秩序地進入救生艇；

g)結束時由船長在駕駛臺發出解除警報：警報器或汽笛一長聲，連放一分鐘；

h)演習結束后，艇長指揮有關人員收好艇并固定；

i)每次演習完畢后，船長要進行評價和改進意見，三副、值班輪機員作好相關的記錄。

5.2 演示組織和監督釋放、操作和回收救生艇

操作救生艇是演習中的一個非常重要的內容，本輪的救生艇的規程操作是： 放艇操作步驟

1）放艇前的準備工作：

收緊吊艇索，移去所有的保護裝置，檢查并移去一切障礙物。２）放艇：

打開釋放手柄，乘員登艇，抬起重錘，使艇倒出并下放，當艇降至離水面1米左右，啟動發動機，艇到達水面，脫開前后艇釣，開車離開，３）救生艇回收步驟：

1在艇回收前，先檢查吊艇架的止動裝置檔桿，是否在松開時的存放位置。2駕駛艇在吊艇架下（使艇首對準船首方向），掛好前后掛鉤。3操縱絞車按鈕回收救生艇，直至吊艇臂到位，限位開關切斷電源。4如果艇未完全到位，用手搖柄進行絞動直至救生艇到存放位置。5人員離艇。

6固定好艇架止動裝置，固艇索和系艇繩索。7調整吊艇鋼絲的松緊，使艇存放到正確位置。

5.3演示組織和監督釋放或拋出救生艇筏，并操作它駛離難船 船上的救生筏一般有兩種施放方法：拋投法和靜水壓力釋放法。靜水壓力器釋放是在船員來不及的時候，船舶已經沉入海里后而自動釋放的。拋投法：

１）首先要將筏架上的保險銷撥出，將首纜系在船上，再將靜水壓力釋放裝置打開；

２）救生筏自動滑入水中或將救生筏投入水中。

３）若救生筏不能自動充脹成型，則須將充氣拉索拉出，打開速放閥，使筏充脹成型。

４）若筏呈翻覆狀態，則應由穿著救生衣的人員下水，登上該筏裝有鋼瓶的浮胎一側，借助筏底的扶正帶用力向后拉，將筏扶正。

５）筏扶正后，人員登筏，人員登筏后解開或割斷與大船連接的拉索，取出手劃槳，迅速劃離大船。

需要注意的是：所以的救生筏都是一次性使用的，所以平時的訓練都是講解；每個艇筏都對應著相對的艇員，使用時，要嚴格按照應變部署表來操作，聽從指揮人員的命令。

5.4 演示正確使用無線電救生設備、衛星應急示位標（EPRIBs）和搜救應答器（SARTs）現在救生艇筏上配備的無線電設備有ＥＰＩＲＢ、ＳＡＲＴ、ＨＦ／ＭＦ無線電話等，不同的無線電救生設備使用方法不同，使用時要嚴格按照制造商的說明書操作，如我輪的衛星應急示位標（EPRIBs）的操作規程是：

１）緊急情況下人工釋放：打開感應器按鈕的保護帽，取下示位標，為維護目的人工釋放：用螺絲刀從保護帽的洞口按下感應器的按鈕，釋放示位標，在維護的過程中保持模式開關處于“OFF”位置。

２）自動激活：保持模式開關處于“READY”的位置，示位標一旦處于水中漂浮狀態將自動發射報警信號，把示位標從水中取出，以解除其報警。

３）人工激活：將模式開關至于“ON”的位置，示位標將強制發射報警信號，解除報警信號，將示位標的模式開關置于“OFF”位置。

４）自檢；將模式開關置于“TEST”的位置處約5秒。閃光燈閃二次后，檢查指示燈（綠色為正常，紅色為故障）。注意EPIRB只能在緊急情況下使用：當信標以正向向上放入水中，發射便立即開始，而與頂上開關狀態無關，當信標被倒置安裝在自浮式自動釋放架FB1或FB2，將它連同釋放架一起沉入水下2到3米深時，水的浮力就是信標自動從釋放架上釋放出來，信標會自動倒轉過來，浮到水面，立即發射，直到離開水面或再把它倒置過來才停止發射。

搜救應答器（SARTs）的操作： １）將雷達應答器從支架上取下。２）將支架倒轉，拉出鞭狀伸縮桿。３）將雷達應答器固定在倒轉的支架上，并用隨配的繩索固定在合適的位置。（如羅經甲板等）４）將開關環旋至于“POWER ON”的位置。５）將開關環旋至于“POWER OFF”的位置，則關閉發射。使用ＳＡＲＴ時注意應安裝載四周無障礙盡可能高的地方，并垂直于海面。雙向無線電話的使用：

１）遇險時的使用方法：把電池的封條撕掉，把電池裝上，把電源開關旋到“ON”的位置，通常情況下，開機時頻道為“16”頻道。如要采用其它頻道通信，可通過“SELECT”鍵選擇需要頻道通信。（分1、2、3、4）

2）試驗時的使用方法：裝上專用的試驗電池，采用雙機互相通信測試，也可用與其它VHF通信的測試，把電源開關旋到“ON”的位置，在相應的頻道上測試，試驗電池應保持充足。

5.5保證船上所有救生艇、筏的釋放裝置均處于良好的狀態

船上三副應嚴格按照《ＳＯＬＡＳ公約》，執行各種救生設備的常規保養，要保證釋放裝置處于良好的狀態，就要定期對其進行檢查和維護，操作時要按操作規程正確操作。平時應重點對施放器具的腐蝕狀況,滑輪,絞車，登乘梯,應急燈,救生索，剎車和收艇系統，甲板和施放器至甲板連接裝置，該加油活絡的就要加油活絡，該除銹的就要除銹，該清潔的就要清潔，吊艇鋼絲按規則３０要掉頭，５年要換新。對救生筏應注意上次檢修時間，靜水壓力施放器,易斷繩，施放架及周圍環境，保持每年要年檢。

三副要保證船上所有救生艇、筏的釋放裝置隨時都處于良好狀態。

5.6 保證救生艇筏上的配給充足

救生艇筏的屬具配備和配備數量是根據《ＳＯＬＡＳ公約》，按船型、航區、救生艇型號以及標準定員來配備的。救生筏內的物品一般都是通過有關單位每年年檢時對其檢查或更換，船上沒法進行更換。三副負責對救生艇上的物品定期檢查、更換。三副有救生艇筏上配給的清單，進行常規檢查，對艇內的物品數量、型號、有效進行詳細地檢查和登記，如按艇總配員，淡水每人３Ｌ，救生口糧每人１００００ＫＷ來配備等，保證所有物品配備充足、有效。隨時處于良好狀態。哪樣不足配哪樣。如本輪救生艇的食品的有效期為三年，到期就予以更換，平時只要對其檢查防止霉變什么的。一定要按公司的QSM文件執行。所有的物品都是按40人的標準配置的。

5.7保證救生艇筏上的設備裝置足夠

救生艇筏上設備的配備如５．６所敘的那樣，要按照《ＳＯＬＡＳ公約》、公司的ＱＳＭＳ文件或有關的國際國內法來配備，三副負責對各設備的配備進行檢查和更新，如煙火裝置，要達到：紅光降落傘信號－６個；手持焰火信號－４個；漂浮煙霧信號－２，以及水密電筒１個、日間信號鏡１個、雷達反射器１個等等。一般來說，救生艇上的設備是充足的，每次ＰＳＣ、公司的安全檢查基本都要對救生艇上的設備進行檢查，三副要保證其配備足夠，保持按規定配備。

6.1 在制止傷員大出血演習中，保證傷員的呼吸，將傷員安置在正確位置

當傷員大量出血時，在緊急的情況下根據不同的出血性質，采用不同的止血方法，進行暫時的止血．常用的由指壓動脈、加壓包扎止血和止血帶止血法。首先應讓傷者平臥，適當抬高出血的部位，再根據出血部位部同，可按壓不同部位，既首部、頸部和肩與上、下肢的按壓；止血帶止血法一般是在流血量大的時候用，應注意不要輕易松解止血帶，以免引起嚴重后果；包扎法按壓方法僅能起到暫時作用，如傷員需要需轉到醫院，應按照咨詢醫生的建議進行處理；是對出血較少時用，應注意傷口的衛生。以上各種方法僅能起到暫時作用，如傷員需要需轉到醫院，應按照咨詢醫生的建議進行處理。

6.2在相關學習中查明休克和中暑的癥狀，并采取合適行動 休克的基本原因是血管內有效的血容量的絕對或相對不足，血液的循環和流動不良，最后導致組織缺氧。臨床表現為 １）２）３）４）血壓下降，一般降至８０／６０毫米汞柱以下，脈壓差小于３０毫米； 脈細弱速，心率每分鐘１００次以上；

皮膚顏色變化，表現蒼白、濕冷，逐漸轉青紫色或灰白色；

口腔粘膜的顏色也變化；口渴、惡心、嘔吐，脈搏微弱快速 ；

５）煩燥不安，焦慮，進而轉變為遲鈍以至意識喪失、瞳孔擴大。

急救方法：消除休克原因，讓患者去枕平臥和下肢抬高３０度，保持病人的安靜，避免過多的搬動，有嘔吐的頭轉向一側以防吐出物阻塞呼吸道，補充液體，注意保暖。

中暑是由于人體載高溫和熱輻射的長時間作用下，特別是當空氣的溫度高、風速小，機體體溫調節發生障礙而導致體溫過高的急性疾病。臨床表現為：

１）輕度時有乏力。惡心、嘔吐、耳鳴、胸悶、心悸、皮膚干熱無汗、體溫38.5℃以上、面色潮紅、血壓下降和脈搏細弱。

２）重癥中暑，除上述癥狀外，還可出現面色蒼白，體溫高達39℃以上，煩燥不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清。

治療方法：讓患者立即遠離高溫環境，到陰涼通風處休息，松開衣褲腰帶及鞋襪，用冷水擦身降溫，口服十滴水或清涼飲料，高熱時口服退熱劑，防止體溫降得過低出現虛脫。

6.3 演習對燒傷、燙傷、骨折和體溫過低的治療

燒傷、燙傷的急救方法：１）迅速脫去著火或熱浸漬的衣服；２）立即對創面處理，對不同性質燒傷、燙傷選擇不同的處理方法，如用水清洗或涂藥膏等；３）鎮靜止痛，燒傷、燙傷后的劇痛可引起休克，這時可給予鎮靜止痛藥；４）注意合傷，對休克、出血、窒息、呼吸停止等需要迅速進行搶救；５）中小面積燒傷，作上述處理后，可立即送醫院；中、大面積傷員病情重，在作上述處理的同時，應與陸地醫院取得聯系，轉送途中最好要有醫生護送，并要繼續進行口服或靜脈輸液（含鹽液）抗休克，止痛和抗感染等處理。

體溫過低的治療：１)可以用毛毯、維尼龍、布料或其它被褥等包裹患者全身，或用健康人身體緊貼患者以保溫，使其恢復正常體溫。

２)不可飲用酒精等飲料。３)待患者意識恢復后，可給以溫熱的甜飲料。４)患者救離水面后，如體力良好者可浸浴于３８℃-４５℃ 溫水的浴盆中，使其體溫逐漸恢復正常。但對體質較弱者，可能迅速出現虛脫癥狀，所以還以用毛毯較為安全。５)患者應至少安靜臥床２４小時，并給以溫熱的流質，使其恢復體力。

6.4 在訓練中，找出和選取船上的藥品和醫療設備

在船大副負責管理藥品和醫療設備的使用，根據我們公司規定高級船員應能及時找到存放藥品和醫療設備的處所，以及要懂得使用于應急．本船的醫務室在生活區一層左邊，房里面存放藥品和醫療設備。有每種藥品和設備的清單和使用說明，在使用藥品和設備時，要注意使用方法和有效期。根據ＳＯＬＡＳ公約，在駕駛臺、廚房、機艙和救生艇上都有急救藥箱，可找到一些常用的藥品和醫療設備。在實際中根據不同的治療要求可在不同的地方找藥品和醫療設備。

7.1 陳述涉及船舶操作和防污染法律、法規和規則

每一船舶除按規定要求配備相應的航海圖書資料外，還應按公司或ＩＭＯ要求配備一些涉及船舶操作和防污染法律、法規和規則等文件、圖書資料。公司的安全體系文件等是按同一公司標準來配備，同一公司的船舶都配備有相同的文件，如中海公司的《ＱＳＭＳ文件》、《中海貨運船東總指示》、等，只能在公司內部船舶實施和使用；而國際性的文件則不同，它代表著世界所有締約國的共同任務和愿望，其宗旨是――使航行更安全、使海洋更清潔，具有代表性和強制性，要求各船舶根據其航區、噸位、類型的不同有不同的最低圖書資料配備要求，ＩＭＯ主要公約有：《７４／ＳＯＬＡＳ公約》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公約》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》。現在ＩＭＯ主要目標是促進海事和防污公約的最廣泛接受和更有效地執行，賦予船舶所有人在安全和環境保護法律方面的責任，加大港口國監督力度，逐步完善特殊海區和環境特別敏感區的確定和管理，防止船舶海上的各種操作造成污染。7.2 使用法規解決船舶作業中所遇見的問題

船舶在實際航行和作業中，經常要用到的法律、法規、和規則很多，目前涉及到保護海上人命安全和海洋環境的國國際法規主要有：《７４／ＳＯＬＡＳ公約》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公約》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》、《ISPS》等；國內的有中華人民共和國海洋環境保護法，中華人民共和國防止船舶污染海船管理條例以及一些地方海事局公布的文件等。目前大多數國際公約、國內法規制度都是為了保護海上人命安全和保護海洋環境。正確理解這些規定的要求可以較好的履行和執行公約，以滿足公約的規定，作為船員應清楚的清楚自己的職責。《SOLAS》公約為船舶儀器和設備的配備基本要求，它是締約國PSC檢查標準的重要文件之一，同時也是船舶入級的最低要求；由于世界恐怖事件的不斷的發生，各國相對出臺了一些法規和程序來防止惡性事件的發生。特別是美國，對于《ISPS》公約要求相當嚴格，要求所有進入其海域的船舶必須對本船的保安措施進行嚴密的檢查，封鎖所有的安全通道，掛上相應的禁止牌，只需留一個工作用的出口，如發現有各別出口沒有按要求進行封鎖，將可能導致船舶被滯留的后果。如船舶在處理垃圾時，要嚴格按照《MARPOL》公約的要求進行，懂得一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的墊艙物料、襯料和包裝材料，在距最近陸地25 n mile 以外可排放入海，食品垃圾在距最近陸地12 n mile以外可排放入海，在距最近陸地3 n mile以外12 n mile以內經粉碎機加工處理后，通過篩眼不大于25mm的粗篩可排放入海。生活垃圾的分類處理已是PSC檢查的重點項目，在國外的某些港口對于生活垃圾的處理不當，將被處于高額罰款。保護人命安全和海洋環境貢獻力量。盡管法規很多不同情況所用的法律、法規和規則也不同，在實際工作中要有針對性的運用法規解決船舶作業過程中所遇見的問題，也就是正確運用法律、法規和規則。海要注意那些是海域和是嚴禁排放垃圾的。以及垃圾的種類如何的分。這個是很重要的。

第二篇：三副實習報告

三副實習報告

一 航行

適任1．航行計劃、導航和定位

1.1查閱航海資料

我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應配備英版航海圖書資料。對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關聯的英版資料在航路計劃中的應用。

1.1.1《航路指南》是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充。《航路指南》資料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關的內容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。英版《航路指南》按海域出版，書卷號為NP1-NP72。《航路指南》第一章對本卷所述地區進行了總體介紹，分為三大部分，他們是：“一般航海說明與規則”，“國家與港口”及“自然條件”。第二章以后各章節按順序敘述了各海區的航海資料。每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區的概況介紹，如本章的地區范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設施此后各章各分地區的詳細資料。各分地區的資料又分為：沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。（需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。）

《航路指南》查閱方法：在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區，軍事演習區等不是很明了時，對所在國家或地區的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規章不了解時都應該查閱本書。

查閱《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海圖索引圖，⑵利用索引，⑶利用目錄。

1.1.4《無線電信號表》

主要內容：英版《無線電信號表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介紹：海岸無線電臺，無線電醫療咨詢，檢疫報告，國際海事衛星服務等。第二卷主要介紹：無線電航標，電子定位系統，無線電時號和法定時號。該書書號為NP282。第三卷主要內容：無線電氣象服務和航海警告以及與此有關的氣象碼語，臺站分布圖等。該卷按地區分兩冊，書號分別為NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要內容：氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。該書書號為NP284。第五卷主要內容：全球海上遇險和安全系統。第六卷主要內容：港口無線電臺，協助船舶請引航員的資料以及有關圖表。該卷按地

區出兩冊，書號分別為NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服務及船位報告系統。該卷按地區出版兩冊書號為NP287（1）和NP287（2）。《英版無線電信號表》的卷數和分冊數時有變動。上述按1998年初的資料介紹。使用方法：下面以第二卷為例說明該書的使用

ALRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。本書有多個索引，現主要介紹如下：

1)地理索引，本索引按國家或地區名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區的電臺首編號。

2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應的電臺名稱，類型和編號。

無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應的電臺類型和編號。

3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應的航標編號。

4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應的電臺編號。

目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應利用目錄。改正方法：改正該書的信息發布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及《航海通告》周版一覽表，以供校對。另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。

值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的資料來源，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。當資料有出入時應比較他們的資料來源和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。當對資料沒有把握時，可通過代理了解。另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。

以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有《潮汐表》，《航海員手冊》，《進港指南》等。這些都是遠洋船舶必備的資料。

英版航海圖書資料保持其最新狀態的主要方式有：出新版，出最新補篇，發布航海通告和無線電航海警告。

作為船舶航行和航線設計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。根據海區抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。

第三篇：三副實習報告

船上培訓記錄薄附頁

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1

2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

要求：對天氣狀況的測量和觀測是適宜的。

2.11能提供可用的氣象信息

要求：氣象信息是經過正確的判斷和應用的。

航行在海上的船舶得到氣象信息一般有以下幾個方面：FEC廣播、EGC氣象信息、NAVTEX氣象信息、氣 象傳真圖、氣導公司或岸基人員的通知以及船上自己通過觀測周圍海域的氣象要素分析得到。

海岸電臺通過FEC廣播的氣象信息只要對船舶的FEC值守機進行正確的設置，就可以接收到FEC廣播的內 容，但其內容不僅僅是有關于氣象信息的。附件是有關于氣象信息的FEC 電文，是上海海岸電臺發送的FEC廣播。是在XSG 頻率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具體電文請見附件。

2004年12月３１日的FEC電文內容主要是表明了低壓的位置、強度、移動速度，還有冷鋒的位置、強度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

移動速度以及其的影響。同時，還表明了我國沿海各大海域的風力和浪級的大小。要留意的一點是，在閱讀FEC電文時，一定要注意此份電文的有效期。

EGC氣象信息在大慶４３９輪上是通過INMARSAT-C 收到的，在C站內部進行EGC的設置，接收本船所 在的洋區的增強群呼電文。EGC電文和FEC電文關于氣象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期內的航行 海區的氣象要素。附件：2005年１月４日接收的第５號EGC電文。在此份電文中，分析、預報了我國渤海、渤海 海峽、東海、臺灣海峽、日本海的大風及海浪情況。

NAVTEX接收到的氣象信息最為頻繁，接收的電文也是最多的，這樣了解的信息也是最詳盡的。附件是11月１５日在舟山時接收的NAVTEX 氣象信息。另外，還有大慶４３９輪11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列關于臺風的氣象信息。有接收HONGKONG的，也有廣州的，還有臺灣的等。在這些信息當中，可以 了解到臺風的當前的及預報的位置、可以了解到臺風的風力、移動方向、移動速度、氣壓等情況。

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大慶４３９輪配備的氣象傳真機是有日本古野制造的FAX208型。該機能接收氣象傳真圖和NAVTEX信 息，但要經過設置。大慶４３９輪上已經配置了專門的NAVTEX接收機，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收氣象傳真圖。附件：臺風信息的氣象傳真圖。

在這些臺風信息的氣象傳真圖中，可以明了的看到臺風的遇到速度、風力大小、移動的風向、氣壓的高低狀況、還有預報的進入的或然區等。

從氣象傳真圖中能很明了的看到鋒的位置，鋒的性質、大風警報區、高壓及低壓的具體情況。當然，氣象傳 真機不只是接收這些信息，也能接收海浪、冰況、洋流、高壓分析、海水溫度等等其它的對于本船有益的氣象信息。可以通過對氣象傳真機的設置來接收本船所要的信息。

此外，在船上也能通過自己的觀測來預測天氣，只要掌握正確的方法和具備必要的基本知識。船上可以觀測干濕溫 度、風力風向、浪級浪向、氣壓及其變化、海水溫度、云的多少高低形狀等。通過這些實際測量和觀測的有效信息

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來分析，就可以預測本船所在位置的基本的氣象信息。根據這些情況，還要結合當地的氣候變換，考慮季風盛行 風、所處地理位置（熱帶、亞熱帶、寒帶）、另外再加上洋流對天氣的影響等等。得到有益的氣象信息后，要進行 判斷處理，看其是否對本船構成威脅，如果有，要及時的調整航向航速、做好必要的準備工作，如大風要進行綁扎 活動的部件等。如果遇到臺風，還要按既定的抗臺方案進行抗臺。

第四篇：實習三副晉升三副報告

晉職申請報告

尊敬的領導：

您好！我叫XXX,是一名帶三副證書的一水，在XX輪工作已有半年多時間了。在這里，工作上從最初的融入到現在的熟悉，讓我變得愈發成熟，在學習的同時也鍛煉了我的能力，最基本的就是當班時所要面對的各種突發情況的應急能力。

當然，這段時間里我不僅僅只是做好一個一水的本職工作，在工作之余也是努力在學習三副的業務，經常跟隨三副做一些救生、消防等設備方面的維護、保養、檢查和記錄；同時也閱讀了一些關于三副業務的書籍。在我輪船長和大副的培訓和指導下，我已具備了作為一名三副的能力。以下是我學習三副職能和業務后的一些認識：

一、駕駛臺值班及設備的了解：

1、保持一顆強烈的責任心讓航行更安全：作為一名駕駛員，最基本的職責是在值班期間確保船舶的航行安全，這也是重中之重，尤其是作為一名新任三副。我輪船長時常教導我們：這不是一份普通的工作，在來自各方面的壓力下，我們不能有絲毫的松懈，一定要時刻提高警惕。在航行當中，有可能僅僅是因為一個漁浮，或是海圖計劃航線上一個不起眼的小點（曾有二副在劃航線時不注意，而這個小點就是一個露出海面的小島），但由于我們的大意，就會對他人、對自身造成無法挽回的生命和財產損失。因此船長常常在安全會議上強調：大家對待任何事情都要保持一顆責任心，特別是對于我們這種工作。這是對自己負責，也是對家人、對他人、對公司、對社會負責。

作為新任三副，因為缺乏單獨在駕駛臺值航行班的經驗，或多或少會造成一定的心理壓力。特別對于沿岸航行，船舶離岸比較近，水深比較淺，漁船、漁網、漁浮比較多，甚至會有一些小的島嶼，這時候，作為三副一定要沉住氣。運用學習的避碰知識，加強瞭望，加強對過往船舶的聯系，對船頭一些小的物標，在盲區里雷達可能很難撲捉到，而視覺瞭望又不能確定，這時候應當認定存在這個物標，所以要及早的避讓開。不定時的用雷達的遠距離量程掃描，提早發現物標可能會存在怎樣的會遇局面，做到心中有數。針對我輪的航區特點，主要是沿岸航行，特別是在中國沿海，來往船只比較多，同時漁船也不少，所以要及早的聯系他船確認兩船該如何會遇；在越南、泰國等沿海由于會出現類似于洗澡盆一樣的木筏，雷達很難掃描出來，這時候三副一定要加強瞭望，同時告訴當班水手嘹望時一定要細心，如有任何發現要及時告訴駕駛員；對于雙拖漁船，在避讓時一定不能從兩船中間穿過去，過其船尾要保留足夠的安全距離。讓船時要做到早、大、寬、清，只有在完全駛過讓清確認沒有碰撞危險之后方可恢復原航向。

2、上駕駛臺接班時應首先對船舶現在所處的位置進行定位，并核對，觀察船舶周圍過往船舶的動態，特別是在夜間還要檢查船尾是否掛上了漁浮或其它漂浮物，以及在接下來你的班上計劃航線所經過的地方存在的一些障礙物，如沉船、島嶼、漁柵等。之后檢查各助航儀器是否正常工作（這里要說到的是航行燈一定要檢查，由于我輪經常裝載危險貨物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在視力完全適應夜間光線以及了解周圍船舶動態后才可接班。在航行中會遇到很多種特殊情況，如霧航，在能見度小于3海里時要及時通知船長上駕駛臺，通知機艙備車，此時應及時開啟航行燈，調節好雷達及VHF，使用VHF報本船動態及監視周圍船舶，加強與周圍船舶的聯系，聽從船長命令，及時傳達船長和機艙之間的聯系，能見度小于2海里時通知大副水頭到船首備錨。在中國福建、舟山等海域由于小漁船密集，而且漁浮、漁標較小，要到很近時才能發覺，一定要加強瞭望。在發覺漁船很多而自己又沒有把握的時候要立刻通知船長上駕駛臺，千萬不可莽撞行事！

3、對于駕駛臺的設備，作為駕駛員是必須了解和熟悉的，如車鐘的基本操作；舵機的開啟和舵的性能，自動、手動、應急舵的轉換；航跡記錄儀的操作；計算電磁羅經差；ARPA雷達的開啟調整，捕捉物標的方法，矢量的轉換，顯示方式的轉換，如何調諧到最佳掃描狀態；航行燈、信號燈、甲板工作燈的開關；聲號（一般為汽笛）的位置和開關；信號旗的位置；測深儀的開啟和讀數方法；VHF的使用方法等。這些都是必須要掌握的，三副只有熟悉這些設備，才能在駕駛臺協助船長執行開航指令。同時，作為新任三副在操車鐘時應注意口快手慢，明確復述車鐘令后再手動操縱車鐘。當車鐘位于STOP位置時，應把注意力放在聽清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠離碼頭時，船長通常會在駕駛臺外兩翼舷邊發令，可能會使用對講機下達指令，此時一定要精神高度集中，留心觀察船長舉動，看見其拿對講機就要注意聆聽，聽清后再執行。寧可操慢點，也不可操反令。

二、拋錨、靠、離泊時的工作：

1、在到達錨地拋錨之前，按船長命令及時通知機艙備車，通知大副、水頭到船首準備拋錨。聽從船長指令操車鐘并記錄在車鐘記錄薄上，當船長下令拋錨到錨完全拋好應第一時間記錄所在的位置標在海圖上，記錄拋錨的整個過程到航海日志上。修改AIS的船舶狀態，做好相關記錄。調節收聽VHF。錨拋好后，如在夜間應及時開啟錨泊燈、甲板及生活區照明燈，向港口報告拋錨位置以及詢問靠港計劃。如情況許可，應經常利用固定航標或岸上容易辨認的物標，校核船舶是否保持在錨位上。錨泊時應確保維持有效的瞭望，并注意觀察周圍錨泊船的情況，尤其是位于上風或上流方向錨泊船的動態，以防他船走錨危及本船安全；對于其他船的錨位是否與本船有足夠的安全距離，如若過近，應設法通知對方并報告船長；過往船舶或鄰近船舶起錨離開距本船過近時，應密切關注其動態，如判斷對本船有威脅時，應以各種信號警告對方；在急流區錨泊或遇大風浪天氣，除執行船長批示外，還應勤測錨位，定時巡視全船，檢查錨鏈或制鏈器是否正常。錨泊中進行裝卸作業，除應執行靠泊值班中有關裝卸業務方面的職責外，還應注意旁靠船、駁的情況，并采取必要的安全措施；嚴格遵守船舶防污染規定，采取各種有效措施，防止船舶對水域環境造成污染損害。值錨泊班時還應注意防火防盜（在值班的任何時候及任何情況下不可以玩手機或其他個人的電子通信儀器）。

2、靠、離、移泊時三副在駕駛臺協助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，執行船長、引航員的車鐘令，記錄過浮時間、車鐘令、重要船位和有關情況，傳達船長、引船員給船艏、艉的指令及轉向報告，負責駕駛臺與機艙的聯系以及VHF通信，督促并檢查水手及時、準確地顯示有關號燈、號型和旗幟，監視有關儀器、儀表的工作情況及有關數據，監視操舵裝置的工作情況及操舵情況，執行船長的其它指示，將靠、離、移泊的全過程記錄在航海日志記事欄內。引水下船時應護送其安全離船，向駕駛臺報告引水安全離開之后應立即返回駕駛臺升降有關旗幟，記錄下引水離船時間。檢查相關記錄是否完全正確。在靠泊時船速每下降0.3節要及時報告船長和引水，同時還有此時船舶的移動方向是幾點鐘。

3、在靠泊之前三副應把在本港將要用到的文件及資料提前準備好，如船員名單、船員證書復印件、有關船舶細節的復印件、檢疫證書的復印件、報關單以及其他證書等等，在靠好碼頭后應在船長處協助船長。如果港口國檢查官員或代理需要的證書沒有準備好，應第一時間去找到。（在我任職一水期間，擔任本輪管事。報關單文件、伙食賬目等統一由我負責。所以對于三副報關文件準備這一塊業務已經是輕車熟路了）。

4、船舶離港前沖車時注意船舶的系纜要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生；注意本船與前后泊位船舶的距離；注意船尾螺旋槳附近是否有小船、駁船或其他會導致螺旋槳受損的漂浮障礙物，諸如木頭、浮冰等，目的是防止在沖車時對小船、駁船造成浪損或對本船螺旋槳造成傷害；注意本船的舷梯是否絞起清爽，并確認沿船首尾運動方向有無會對舷梯造成損壞的障礙物；確認岸上裝卸設備已清爽，以確保在沖車時船舶前后移動不會對岸上裝卸設備造成損壞或岸上裝卸設備損壞本船；岸上供水、供油的相關作業要停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故（一般是在加油船駛離和完貨后才會沖車）；如有小船停靠在外檔，應通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。

三、救生、消防設備的檢查、保養：

1、三副主管的救生、消防是船舶營運和安全航行的一大保障，只有做好這些，才能讓大家心無旁騖的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危險時刻也能挽救大家的生命。我輪配備的是重力降落式全封閉救生艇（型號為G-54ATR），每艘救生艇額定乘員為24人，同時右舷1號艇兼做救助艇，因此1號艇在配備屬具時應同時滿足救助艇的屬具配備要求。按照救助艇的屬具配備要求，我輪1號艇還配備了3件侵水保溫服，其有效期至2014年3月。按照公約要求平時檢查的時候應注意救生艇兩側的船名、船籍港、尺度（我輪救生艇尺度為5.40m×2.30m×1.00m）及乘員定額、艇號印刷是否清晰、正確；滑輪、脫鉤裝置、連接卸扣活絡，登乘梯繩無過度腐蝕，包扎良好，除帶鉤艇篙不應固定外，其它屬具都應妥善存放、綁扎、固定，剎車、限位開關良好;止蕩索的連接和快速釋放裝置正確可用；首尾纜是否盤放整齊，纜繩應沒有過多污漬，沒有斷股；救生艇及降落操縱器附近應張貼操作程序、示意圖和標志，并能在應急照明情況下清晰可見，在有利于探測的位置應張貼逆向反光材料，有集合標識，救生艇降落所用的吊艇鋼絲5年換新（我輪吊艇鋼絲規格為18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并應標識清楚在艇架上，艇架保養良好、無過度銹蝕。反光帶是否干凈明亮，至少不被油漆或油污遮蓋住；不僅救生艇外殼干凈無異物，艇內同樣要保持干凈整潔，每一次演習完或有必要時都應進行一次清洗，再次檢查核對救生屬具，做到心中有數。

平時管理的時候，救生艇設備及屬具應經常檢查核對。對盛裝淡水的容器，在進入寒冷水域或冬季前應將淡水放至容積的70％~80％，防止凍裂水箱或容器；和3/E經常檢查保持有足夠量的燃油和機油，特別要注意的是，檢查救生艇收絞馬達的限位器要保持正常動作，以防吊艇架和吊艇鋼絲受力過大超負荷而破斷，還有救生艇施放手柄根部的剎車不可注入或滲入潤滑油，以免放艇時剎車失靈，操縱失控。

艇機每周啟動測試一次，正倒車試驗不少于3分鐘并記錄。我輪艇機試驗一般控制在2~3分鐘。由于我輪救生艇主機屬于水冷卻系統，如果長時間空轉試驗，冷卻水得不到循環降溫將有可能使主機燒壞。在啟動艇機時盡量只選擇一臺電瓶，NO.1或NO.2，每次試驗可交替選擇。因為在PSC檢查時，檢查官員不會讓試驗者把電源打至BOTH位置。

救生艇的脫鉤試驗：至少每3個月進行一次脫鉤試驗。我輪在進行脫鉤試驗時我都隨艇下，這樣我不僅現場了解了放艇脫鉤及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脫鉤的實踐經驗。A、放艇步驟如下：

1、放艇人員準備就緒，總指揮下令放艇。操作人員打開系固保險，帶好艇首尾纜，將艇放至艇甲板。

2、隨艇下人員進入艇內，對應編號找到自己的位置并系上安全帶。

3、啟動艇機并正倒車試驗。用VHF向總指揮報告艇內人員準備就緒，請求放艇。

4、艇下放至水面，帶纜人員收緊首尾纜使艇不至于左右搖擺劇烈或偏離船舷。

5、待水把艇往上頂的時候立即釋放脫鉤裝置（艇底有一突出尖圓孔，此時水的浮力會頂住里面的靜水壓力單元從而使保險裝置脫開），使艇完全入水。

6、報告總指揮救生艇安全入水，操縱艇駛離船舷，至此放艇完畢。B、回收救生艇步驟如下：

1、操縱艇靠近船舷，位置對應救生艇架。艇內人員準備就緒，總指揮下令回收救生艇。

2、艇內首尾人員抓住脫鉤，待水把艇往上頂的時候立即合上脫鉤（根據我輪以往帶脫鉤經驗，艇內人員在保證自身平衡及安全的情況下，一手抓住吊艇鋼絲頭，一手頂住脫鉤根部，待艇上浮鋼絲繩松懈時，立即將鋼絲頭放入脫鉤內并合上脫鉤）

3、檢查脫鉤裝置是否合緊，保險銷是否插好。隨后艇內人員系好安全帶，用VHF報告總指揮艇內人員準備就緒，可以回收救生艇。

4、總指揮下令回收救生艇。將艇絞離水面0.5~1米或浪打不到處，等待1分鐘，確認沒有問題后方可繼續回收

5、將艇絞至艇甲板，隨艇下人員登船。

6、繼續回收救生艇至艇架完全靠攏。合上系固保險，收緊系固索。

7、集合人員，清點人數。向總指揮報告救生艇回收完畢。

2、我輪配有三只救生筏，船頭擋浪墻右后存放一只(僅限人工釋放），配制為6人，艇甲板兩側各一只，配制25人/只。每只救生筏的檢修間隔期不超過12個月，每月檢查快速脫鉤、固定繩索、首纜、卸扣、存放筒封條、繩塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加蓋進行保護）。我輪船首救生筏登乘梯設置在擋浪墻左后。

3、救生衣管理與維護要注意：我輪救生衣配備有35件，每名船員1件，引水房間1件，首尖艙6件，駕駛臺2件，集控室2件。在救生衣放置處都張貼有IMO標志，樓梯間還張貼了救生衣穿著示意圖。在我升任三副后，會經常培訓船員救生衣結合保溫服的穿著，讓他們更能熟悉救生衣和保溫服，進一步加快穿著的速度。

4、救生圈管理與維護要注意：因為救生圈是露天存放，很易損壞，所以保管時應注意外表是否龜裂，把手索是否磨損或霉爛，浮力材料是否老化，油漆脫落要重涂，圈架要除銹油漆，損壞要及時修理，經常檢查自亮燈電池，發現失效要及時換新。我輪配備的救生圈類型有左右兩舷帶自亮燈浮（首尖艙、生活區除開）、左右兩舷梯口帶可浮救生繩及駕駛臺兩翼帶組合煙霧信號（此組合信號已于八月份換新，其有效期至2016.06）。特別要注意的是在遇到大風浪的時候，要提前做好保護措施，可以請示船長是否可以暫時把救生圈先收回到庫里，或者用繩索將其固定住，對救生筏也一樣。以防風浪太大將其打到海里去（我輪曾發生過救生圈被打到海里去）。切記在天氣轉好后應立即將其歸位或解掉繩索，保持其正常備用狀態。

5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及維護：我輪配備了8套，其中駕駛臺及消防站的為訓練用。平時存放在相應位置的盒子里，檢查時要注意外觀整潔，面罩清晰，連接管子良好無破損。在培訓船員如何使用時首先第一點就應該明確，EEBD只能用于應急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用時間，所以平時培訓時我會帶船員熟悉每一個EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用離你最近的EEBD，以節約寶貴的逃生時間。

6、消防栓和消防水帶：我輪配備了19根皮龍，此數目不包括任何機艙或鍋爐艙所需的消防水帶，其中主甲板11根（包括梯口兩舷），艇甲板以上8根。消防水帶檢查時應完好無破損及漏水現象，皮龍箱保持良好，編號，IMO標識，箱內應配有F型扳手（目前我輪已申請圓鋼，等物料供船后便會制作）及水霧兩用噴槍（轉換是否活絡），消防水帶完好無破損，盤放正確，水槍、水帶放在一起，接口牢固，密封圈完好，我輪配備的水槍都為水霧兩用型。

7、滅火器：我輪進機艙門口右側存放有一組泡沫槍滅火器，由一只能以消防水帶連接于消防總管的吸入式泡沫槍，連同一只至少能盛裝20L發泡液的可攜式容器和一只備用容器組成。使用時將水帶連接好泡沫槍，另一頭接上消防栓，把吸入導管插入裝有發泡液的容器內，打開消防栓便可使用。我輪每層的出入口附近都配備了一具手提泡沫滅火器，使用時取下保險蓋，按下按鈕，將瓶體倒置握住導管對準火源上方，滅火時盡量站在上風側，不要直接對準根部以防火星濺起，泡沫滅火器主要是用來滅油類火災。我輪駕駛臺、集控室、應急發電機間空調間門口以及廚房都配備有CO2滅火器。其主要針對的是電器類火災，使用時拔掉保險銷，一手握壓把，一手握導管上的防護手把（防止凍傷），對準火源即可。

8、我輪配備了兩套消防員裝備，分別存放于D層和左舷梯口消防站，每套消防員裝備都配備了兩個備用氣瓶，包括防護服、消消防靴、絕緣手套、頭盔、安全帶、腰帶、太平斧及耐火救生索（長度不少于30米）。在每次的消防演習中，我的職責是探火員，所以這對我在今后的培訓過程中積累了豐富的經驗。首先，穿著的順序很重要，這直接影響穿著速度，實戰中沒有那么多的時間給探火員做準備，探火員在接到命令的第一時間就要以最快的速度開始穿著，要在協助人員的幫助下從警鈴響起5分鐘內穿著完畢。因此，在平常的培訓中可以采用計時的方法來提高船員的穿著效率。在每一次的演習過后我會重新整理一遍消防服，使其處于隨時可用狀態。

9、存放于消防站的國際通岸接頭往往是培訓的盲點，其簡單實用，作用是：當船舶停泊在碼頭上發生火災，由于各種原因造成船舶不能夠自行滅火時，國際通岸接頭帶有法蘭的一面連接于岸上皮龍，另一面連接于船上皮龍，將岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水滅火。許多的船員只知有卻不知其用途，所以在今后的培訓中會加強一些盲點項目方面的培訓，以提高船員的救生消防的綜合能力。四、三副檢查常見缺陷：

我輪從3月至9月底共經歷了3次PSC檢查和1次保安檢查，雖然每一次都通過了，但還是發現了許多的問題。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC檢查中，PSCO對我輪的救生消防進行了嚴格的檢查，在檢查救生艇時曾指出艇玻璃不干凈，隨后我輪立即當場改正；在檢查CO2間時PSCO在對照了防火控制圖后,指出CO2間天花板沒有安裝防火隔熱材料，甚至開出了缺陷。當然，這可以解釋為造船時的一些紕漏，但作為三副是不能忽略CO2間其他存在的問題的。

而救生艇及CO2間往往是PSCO檢查的重點項目，這兩者也是最容易產生缺陷的。比如：艇內磁羅經內液體混有銹色；艇罩玻璃破碎；艇甲板沒有張貼艇操作說明書和放艇示意圖；艇梯子沒有扶手；沒有一根長度不小于50米可用于拖帶的可浮繩索；艇內干粉滅火器氣瓶壓力不足；艇玻璃老化；艇首纜沒有始終連接在船舷欄桿上；艇舷外照明燈不亮，艇電瓶電不足無法啟動；艇內沒有工具箱；艇海貓銹蝕損壞。CO2間隔熱材料損壞或是不干凈，鋼瓶銹蝕或瓶體不干凈。CO2鋼瓶瓶頭閥與施放管系端部的連接處松動（因大風浪航行中船舶搖晃震動所導致），在施放CO2時會出現漏氣；由于受潮而導致作為啟動用的壓縮氣體氣缸推動活塞銹蝕。

當然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制圖盒內船員名單沒有及時更新、或是缺少船長簽字和蓋章，控制盒不水密。主消防管（特別是膨脹接頭處）漏水，消防栓滴漏，密封令（接頭處的膠墊）老化，無彈性，掉渣等；靠港后因為防盜而把皮龍和水槍頭收入庫里，港口官員檢查時沒有及時放到所在位置；機艙內消防栓沒有配備扳手，消防皮龍箱內缺少扳手。消防員呼吸器低壓報警聲音過小或低壓不報警，主甲板機艙進口沒有配備手提式滅火器。

這些缺陷只是較為常見的，還有很多存在的問題需要三副在平時的檢查保養過程中去發現。一旦發現，就要立即處理掉，決不能存在僥幸心理。

以上是我在XX輪學習后的一些認識，但是還不盡完全。望領導在閱后能給出意見，給予指正，我會繼續加強學習，努力做到更好。在成為一名駕駛員后，我會更加以身作則，時刻告誡自己要為下面的水手和實習生樹立良好的榜樣，定不負領導期望。相信在得到貴公司的提升后，我的人生將展開新的旅程。我會以飽滿的激情和斗志來迎接新的挑戰！

至此，敬禮！申請人：

2013年 9月15日寫于XX輪

第五篇：三副實習小結

實習小結

時間飛逝，轉眼間已經實習了一年，從懵懂少年轉變為公司職員。這一年不僅是角色轉變的過程，更是專業知識學習的重要時期。按照公司的培訓大綱，在船舶領導的關心、師傅的指導和同事的幫助下，我刻苦鉆研操船技術，學習三副業務，以不斷地提高自己的能力，爭取早日成為一名優秀的疏浚船舶駕駛員。

作為航海技術的畢業生，因為是第一次上船實習，剛開始還有一絲興奮。剛到航浚4008輪，首先對我們才上船的實習生進行安全教育，尤其是甲板上干活時，船上的生活和陸地上的生活完全不一樣，甚至走路、睡覺也要當心。前二個多月跟著水手長做白班，熟悉船舶各種設備的概況和參與甲板的日常工作，為以后的工作打基礎。

七月正是最炎熱的時候，跟著水手長在甲板上敲銹，穿好工作衣和帶好安全帽，剛出生活區就開始滴汗，拿著小鐵錘反復而有節奏的敲打生銹的地方，直到表面露出金屬色；快收工的時候，先用掃帚把表面雜質和灰塵掃干凈，在用滾筒在其表面涂刷一層均勻的油漆。水手長反復給我們實習生講解：首先，因為在甲板上作業，安全必須放在第一位；其次，防止中暑，多喝水，太熱了就休息一會兒；再次，鐵銹要除盡，否則直接影響到后續的油漆工序，影響到船舶養護年限。休息時，由于房間剛好在機艙日用油柜上方，穿拖鞋走路能感覺到地板的熱度，空氣中又有空調的涼氣，再加上白天勞動強度大，身體吃不消，出現了中暑，經過自己及時的調整，馬上恢復了健康。每天吃罷晚飯后，在得到師傅的準許后，上駕駛臺跟著有經驗的舵工師傅學習操舵，這是駕駛員的基本功。回想實習的前三個月，那就是對我們新進實習生的磨礪和考驗，以后在工作中遇到任何困難都足以面對了。

剛上駕駛臺那會兒，也有一些囧事兒，盡管自己白班做了近三個月，對甲板上的一些東西還有很多不熟悉。例如，有一次起錨時師傅叫我打電話把消防水打開，我還在問，不是開錨鏈水嘛，原來錨鏈水就是消防水，兩者共用一套消防管系，只是在前甲板上有錨鏈管出水開關而已。當時我還在納悶，我在前甲板敲銹刷油漆那么長時間，怎么就不知道開關在哪啊。作為實習生有必要參與所有的甲板事務中去，向周圍所有的同事學習，不懂就問，哪怕是打掃衛生等一些瑣碎的事情，為自己以后做駕駛員打下堅實的基礎，更為將來參與甲板事務管理做鋪墊。接著跟師傅在駕駛臺學習操船，上駕駛臺后才明白，挖泥船的駕駛是一個極其復雜的工藝。航行施工時，同時守聽幾個VHF，本船周圍船舶眾多，要讓清他船，同時還要密切注意施工質量，如泵機流量、泥漿濃度、下耙深度等等，最重要的是還要預判各種突發情況。了解挖泥船生產后，才意識到面臨著巨大的挑戰。師傅耐心的給我講解船舶航行、施工等過程中的要領，在師傅的監管下自己操作，不懂的虛心向師傅請教，領會其原理或原因。在開始熟悉V2.0時，不理解流量和濃度的數量關系，師傅給我舉了個例子，類比初中學過的一個公式：P=F*V，在泵機轉速一定的情況下，流量和濃度呈反比。諸如此類的問題，在師傅的幫助下，所有的疑問的都可以迎刃而解。

在我的理解中船舶的時間觀念是一小時為單位，甚至一天、月為單位，然而我們挖泥船為了達到最大的施工效率和節能減排的目的，則是以分鐘為單位的。以航浚4008在黃驊施工為例，正常航行是速度10kn（漲落潮水對航速的影響不大，槳角最大時航速是9～11kn），耙頭著地時航速4kn，經觀察計時得到：備泵時間為7～10分鐘（因人而異，冷機器除外），從推“A”字架到著地共歷時約7min(其中推“A”字架約3min,到吸口約1min40s，吸口到著地2min)，降速的位置到開始挖泥位置線的距離=(10kn+4kn)÷2×7min≈1500m,備泵位置到開始挖泥位置線的距離=10kn×10min+1500m≈4700m。在沒有任何紕漏的情況下，可以采取挖泥位置線外4700m開始備泵，1500m外開始慢車并推“A”字架，實際情況則不然，考慮到老船舊設備，什么突發情況都有可能發生，為了正常開展施工，以上的操作都要提前進行。

作為初學者，在叫舵令和航向時會出現很多問題。叫舵令時，不能判斷舵角大小是否適合，什么時候開始正舵；在叫航向時角度太小，甚至不知道多少度是合適的。在我身上都出現了這些問題，經過師傅的指導和自己的慢慢摸索，這些問題都解決了。轉向叫舵令時，自己先清楚自己要的航向，可以在雷達上用電子方位線標出，先用大舵角，船頭轉起來后，再根據所要的航向，適時改用小舵角或正舵。航向小角度改變時，可以直接叫航向。在這里面要注意很多問題：指令清晰，舵工回答錯誤時及時糾正，為防止舵工操反舵，及時觀察外面物標相對方位的變化，或者在在雷達上面觀察船艏線變化，如舵工“跑舵”，及時發現和糾正，避免出現緊迫局面或險情。

我們挖泥船主要在航道或港內航行、施工，避讓對我們駕駛員來說尤其關鍵。對于大船，我們應該極早主動聯系，表明自己的動態，協調好會遇方式，給對方留足寬裕的水域，避免出現緊迫局面。而對于小漁船，聯系不上，我們可以提早遠離，如大批漁船群不能避免時，要實時視覺瞭望，并在雷達上讀取距離和方位，同時應該減車降速，必要時可以把車完全停住，甚至倒車。

經過四個多月的駕駛臺學習，操船水平有了很大的進步。在黃驊工程中，外界環境相對簡單，在保證安全的前提下，自己可以單獨施工作業，但距成為合格疏浚船舶駕駛員還有很大的差距。在自己平時操作時，精準上線、淺點，控制旋回圈的大小，有任何疑問再向師傅請教，盡量做到完美。同時我在交接班時，提前幾分鐘到駕駛臺，晚走幾分鐘，在觀摩二、三副的操作，在和他們交流交流，取長補短。

今年三月中旬，航浚4008開往青島現代船廠修船。鍋爐關閉后，洗澡也很不方便的；進塢期間，上廁所還要跑到幾百米外的船廠公廁。修船是辛苦的，但是可以學到很多之前接觸不到的東西。由于我值 “看火”班，修理工不停止動火，不能下班。我只能抽中午吃飯時間，肯請浚工長進船塢給我講解船底的一些情況。剖析泥門的結構和保養，同時站在駕駛員的角度，怎么拋泥才有助于泥門的保護，延長其壽命。他給我指示測深儀的位置，進塢后二副會把測深儀關掉，在噴刷油漆前，用黃油蓋住測深儀表面，防止其表面受損，從而影響精確度。舵上裝鉛塊的目的是運用電化學腐蝕的原理保護舵葉，海底柵的作用是保護排水孔，導流罩的作用增加螺旋槳的推力，舷側傳感器的位置，側推和球鼻首在船首的姿態。

七月初，航浚4008接到公司調令，從黃驊調遣至上海，立即參與長江口疏浚工程。長江口工程和黃驊工程有著很大的區別，施工區段是D40至D42，這個區段除了航道內正常航行的船只外，還有穿越航道去南槽和橫沙水道的泥駁船和漁船，航行條件極其復雜多變，最后船長決定:為了保證安全，便于控制好自己船位，只頂水施工。開始兩天我只是觀摩師傅操作，并聽其講解操作注意的要點：早點聯系過往的船舶，控制好自己的船位，精準選擇放耙、起耙、掉頭、穿航道的時機。難點是穿過圓圓沙大型船舶應急錨地去1#拋尼區拋泥，這里沒有過多的回旋的余地，錨地內有漁網，我們就在V2.0上面用紅線標出，預配流壓角后再叫航向，同時在VHF中發布船舶動態。兩天后，在師傅的監督下自己也開始慢慢操船，師傅在其中給我指出不足之處，以提高我的操船水平。

八月初，我被調到新海鯨實習。新海鯨輪是一艘貨船改裝的挖泥船，有著三十幾年的船齡，單車單舵，側推和倒車已幾乎不用了，由車鐘通知機艙加減車，速度的控制有個時間過程，掉頭、轉向必須有一個提前量，操縱難度可想而知。新海鯨施工區段是在D12以外，這里可選擇的余地相對比較大。上船后跟大副班學習，先觀摩兩天后，在師傅的指導下自己操作，有任何失誤師傅及時提出，同時我有任何疑問就向師傅請教。在掉頭時一定要判斷好流向，尤其大潮汛順水掉頭時，一定要留足旋回余量，對自己有影響的船舶要主動及時聯系，表明自己的動態。在不當班的時間里，緊跟著三副學習三副業務，例如每月的消防檢查和記錄、救生艇筏的檢查保養，修船期間的消防救生設備的保養和過期物品的更換，以及各類獎金津貼的制作等。此外，還在二副的操作下，學習通導設備的使用和航海圖書資料的管理。閑暇時刻，學習公司QHSE體系、SMS規則以及《國際海上避碰規則》，在平時工作中，有任何疑問都可以在體系文件或規則中找到標準，使理論與實踐相結合。

在過去的一年實習中，體會到了船員的辛苦。三班倒工作制，這就提醒我們必須按時休息，有充足的睡眠才有精力來工作和學習。船上的生活區域相對較小，沒有過多運動場地，但還是可以到活動室鍛煉身體，畢竟身體是自己的，好的身體是工作的基礎。良好的人際關系使人精神愉悅，有志于身體健康；不要與人斤斤計較，以包容的心態來對待生活中的一些瑣事。

在師傅的帶教和自己的親身感受下，深刻理解并感受到：操船安全永遠是第一位。一位優秀的疏浚船舶駕駛員體現在：對流的掌控能力，準確判斷各種態勢的能力，較強地預判潛在危險的意識，以及對突發事件的應急反應能力。初出茅廬的我在業務和技能上還有不足的地方，但我始終保持一種持續學習的態度，不斷完善自己，用謙遜的態度、飽滿的熱情叫出每一個舵令和航向，爭取早日成為一名優秀的疏浚船舶駕駛員。

作為航道事業的繼承者，我時刻努力著、準備著?

(2015.08.22)