第一篇：實習三副自我鑒定報告

實習三副自我鑒定報告

短短的1個月兒科實習即將結束，回想這期間的點點滴滴，似乎在嘗試無味瓶里的味道一樣，實習三副自我鑒定報告。臨床的實習是對理論學習階段的鞏固與加強，也是對臨床技能操作的培養和鍛煉。我們倍償珍惜這段時間，珍惜每一天的鍛煉和自我提高的機會，珍惜與老師們這段難得的師徒之情。

兒科是一個獨特的科室，面對的是個個脆弱的小生命。這更讓我意識到醫生不僅要醫術高，更要懂得如何和他們溝通。對待患兒和藹可親，態度良好，雖然有些時候會遇到很多焦慮的患兒家屬口不擇言，而我們醫護人員能做的就是寬容。我們可以體會他們的心情，孩子生病，誰的心里都會著急萬分的，說一些傷人的話我們是可以理解的。我們能做的就是繼續為患者服務，力爭做到最好。每天接觸很多患兒和他們親人的時候，我明白了人生最大的財富不是金錢而是生命和健康，而我們的職責正是捍衛健康的生命。

在實習期間我遵紀守法，遵守醫院及兒科室的各項規章制度，尊敬師長，團結同學，嚴格要求自己，努力做到了不遲到、不早退、不無故曠工及擅自離開工作崗位，自我鑒定《實習三副自我鑒定報告》。對待病人和藹可親，態度良好，努力將所學理論知識和基本技能用于實踐，在此過程中我不斷總結學習方法和臨床經驗，盡力提高獨立思考、獨立解決問題、獨立工作的能力，凍斷培養自己全心全意為人民服務的崇高思想和良好的職業道德，經過1個月的實踐我基本掌握了病程記錄、會診記錄、出院記錄等醫療文件的書寫;掌握了臨床兒科的特點及兒科常見、多發病人的診治;掌握了常見化驗的正常值和臨床意義及和各類危、重、急病人的初步處理。

今后，我會繼續以“熱情、求實、盡職”的作風，持著主動求學的學習態度，積極各科室的老師學習，秉著“健康所系性命相托”的信念，孜孜不倦地吸收醫學知識為日后的學習、工作打下堅實的基矗不斷追求，不斷學習，不斷創新，努力發展自我，完善自我，超越自我是我崇尚的理念。

2.護師手術室實習自我鑒定總結?護師手術室實習自我鑒定總結范文?醫學教育網搜集整理護師手術室實習自我鑒定總結范文供大家參考：

短短4周的手術室實習生活已接近尾聲，回顧這段時間的實習生活，我感受很深。

手術室是我來本院實習的第一個科室，在這個科室里，有兩個老師帶過我，她們都很耐心，教會了我很多。

在手術室實習期間，通過各位老師的幫助指導及自己的實踐，我熟練掌握了手術室各項規章制度，嚴格遵守手術室要求的無菌操作原則，熟記各項常用手術操作流程標準。通過自己的親手實踐，我學到了很多教科書上沒有的實際手術配合經驗。

從術前對病人的訪問開始，到手術當天的核對及對病人的心理護理，再到手術中做好各項手術準備工作，器械傳遞配合，以及手術結束前的各項清點工作，甚至于麻醉病人清醒前的陪護觀察，以及手術器械的清理和保養工作，每一個環節都是不可忽視的部分。對我來說，每個部分都是一種考驗和一份不可多得的寶貴經驗。

通過在手術室這段時間的實習，醫學教。育網搜集整理我特別感謝各位老師前輩的悉心指教，我會牢記她們以身作則的優良作風，謹慎嚴謹的工作態度。并將不斷鞭策自己，不斷提醒自己，努力改善自己的不足之處，保持自己的優點，爭取在今后的工作中，取得更大的進步。

第二篇：三副實習報告

三副實習報告

一 航行

適任1．航行計劃、導航和定位

1.1查閱航海資料

我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應配備英版航海圖書資料。對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關聯的英版資料在航路計劃中的應用。

1.1.1《航路指南》是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充。《航路指南》資料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關的內容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。英版《航路指南》按海域出版，書卷號為NP1-NP72。《航路指南》第一章對本卷所述地區進行了總體介紹，分為三大部分，他們是：“一般航海說明與規則”，“國家與港口”及“自然條件”。第二章以后各章節按順序敘述了各海區的航海資料。每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區的概況介紹，如本章的地區范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設施此后各章各分地區的詳細資料。各分地區的資料又分為：沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。（需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。）

《航路指南》查閱方法：在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區，軍事演習區等不是很明了時，對所在國家或地區的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規章不了解時都應該查閱本書。

查閱《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海圖索引圖，⑵利用索引，⑶利用目錄。

1.1.4《無線電信號表》

主要內容：英版《無線電信號表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介紹：海岸無線電臺，無線電醫療咨詢，檢疫報告，國際海事衛星服務等。第二卷主要介紹：無線電航標，電子定位系統，無線電時號和法定時號。該書書號為NP282。第三卷主要內容：無線電氣象服務和航海警告以及與此有關的氣象碼語，臺站分布圖等。該卷按地區分兩冊，書號分別為NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要內容：氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。該書書號為NP284。第五卷主要內容：全球海上遇險和安全系統。第六卷主要內容：港口無線電臺，協助船舶請引航員的資料以及有關圖表。該卷按地

區出兩冊，書號分別為NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服務及船位報告系統。該卷按地區出版兩冊書號為NP287（1）和NP287（2）。《英版無線電信號表》的卷數和分冊數時有變動。上述按1998年初的資料介紹。使用方法：下面以第二卷為例說明該書的使用

ALRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。本書有多個索引，現主要介紹如下：

1)地理索引，本索引按國家或地區名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區的電臺首編號。

2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應的電臺名稱，類型和編號。

無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應的電臺類型和編號。

3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應的航標編號。

4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應的電臺編號。

目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應利用目錄。改正方法：改正該書的信息發布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及《航海通告》周版一覽表，以供校對。另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。

值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的資料來源，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。當資料有出入時應比較他們的資料來源和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。當對資料沒有把握時，可通過代理了解。另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。

以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有《潮汐表》，《航海員手冊》，《進港指南》等。這些都是遠洋船舶必備的資料。

英版航海圖書資料保持其最新狀態的主要方式有：出新版，出最新補篇，發布航海通告和無線電航海警告。

作為船舶航行和航線設計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。根據海區抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。

第三篇：三副實習報告

船上培訓記錄薄附頁

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1

2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

要求：對天氣狀況的測量和觀測是適宜的。

2.11能提供可用的氣象信息

要求：氣象信息是經過正確的判斷和應用的。

航行在海上的船舶得到氣象信息一般有以下幾個方面：FEC廣播、EGC氣象信息、NAVTEX氣象信息、氣 象傳真圖、氣導公司或岸基人員的通知以及船上自己通過觀測周圍海域的氣象要素分析得到。

海岸電臺通過FEC廣播的氣象信息只要對船舶的FEC值守機進行正確的設置，就可以接收到FEC廣播的內 容，但其內容不僅僅是有關于氣象信息的。附件是有關于氣象信息的FEC 電文，是上海海岸電臺發送的FEC廣播。是在XSG 頻率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具體電文請見附件。

2004年12月３１日的FEC電文內容主要是表明了低壓的位置、強度、移動速度，還有冷鋒的位置、強度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

移動速度以及其的影響。同時，還表明了我國沿海各大海域的風力和浪級的大小。要留意的一點是，在閱讀FEC電文時，一定要注意此份電文的有效期。

EGC氣象信息在大慶４３９輪上是通過INMARSAT-C 收到的，在C站內部進行EGC的設置，接收本船所 在的洋區的增強群呼電文。EGC電文和FEC電文關于氣象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期內的航行 海區的氣象要素。附件：2005年１月４日接收的第５號EGC電文。在此份電文中，分析、預報了我國渤海、渤海 海峽、東海、臺灣海峽、日本海的大風及海浪情況。

NAVTEX接收到的氣象信息最為頻繁，接收的電文也是最多的，這樣了解的信息也是最詳盡的。附件是11月１５日在舟山時接收的NAVTEX 氣象信息。另外，還有大慶４３９輪11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列關于臺風的氣象信息。有接收HONGKONG的，也有廣州的，還有臺灣的等。在這些信息當中，可以 了解到臺風的當前的及預報的位置、可以了解到臺風的風力、移動方向、移動速度、氣壓等情況。

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

大慶４３９輪配備的氣象傳真機是有日本古野制造的FAX208型。該機能接收氣象傳真圖和NAVTEX信 息，但要經過設置。大慶４３９輪上已經配置了專門的NAVTEX接收機，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收氣象傳真圖。附件：臺風信息的氣象傳真圖。

在這些臺風信息的氣象傳真圖中，可以明了的看到臺風的遇到速度、風力大小、移動的風向、氣壓的高低狀況、還有預報的進入的或然區等。

從氣象傳真圖中能很明了的看到鋒的位置，鋒的性質、大風警報區、高壓及低壓的具體情況。當然，氣象傳 真機不只是接收這些信息，也能接收海浪、冰況、洋流、高壓分析、海水溫度等等其它的對于本船有益的氣象信息。可以通過對氣象傳真機的設置來接收本船所要的信息。

此外，在船上也能通過自己的觀測來預測天氣，只要掌握正確的方法和具備必要的基本知識。船上可以觀測干濕溫 度、風力風向、浪級浪向、氣壓及其變化、海水溫度、云的多少高低形狀等。通過這些實際測量和觀測的有效信息

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職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

來分析，就可以預測本船所在位置的基本的氣象信息。根據這些情況，還要結合當地的氣候變換，考慮季風盛行 風、所處地理位置（熱帶、亞熱帶、寒帶）、另外再加上洋流對天氣的影響等等。得到有益的氣象信息后，要進行 判斷處理，看其是否對本船構成威脅，如果有，要及時的調整航向航速、做好必要的準備工作，如大風要進行綁扎 活動的部件等。如果遇到臺風，還要按既定的抗臺方案進行抗臺。

第四篇：實習三副晉升三副報告

晉職申請報告

尊敬的領導：

您好！我叫XXX,是一名帶三副證書的一水，在XX輪工作已有半年多時間了。在這里，工作上從最初的融入到現在的熟悉，讓我變得愈發成熟，在學習的同時也鍛煉了我的能力，最基本的就是當班時所要面對的各種突發情況的應急能力。

當然，這段時間里我不僅僅只是做好一個一水的本職工作，在工作之余也是努力在學習三副的業務，經常跟隨三副做一些救生、消防等設備方面的維護、保養、檢查和記錄；同時也閱讀了一些關于三副業務的書籍。在我輪船長和大副的培訓和指導下，我已具備了作為一名三副的能力。以下是我學習三副職能和業務后的一些認識：

一、駕駛臺值班及設備的了解：

1、保持一顆強烈的責任心讓航行更安全：作為一名駕駛員，最基本的職責是在值班期間確保船舶的航行安全，這也是重中之重，尤其是作為一名新任三副。我輪船長時常教導我們：這不是一份普通的工作，在來自各方面的壓力下，我們不能有絲毫的松懈，一定要時刻提高警惕。在航行當中，有可能僅僅是因為一個漁浮，或是海圖計劃航線上一個不起眼的小點（曾有二副在劃航線時不注意，而這個小點就是一個露出海面的小島），但由于我們的大意，就會對他人、對自身造成無法挽回的生命和財產損失。因此船長常常在安全會議上強調：大家對待任何事情都要保持一顆責任心，特別是對于我們這種工作。這是對自己負責，也是對家人、對他人、對公司、對社會負責。

作為新任三副，因為缺乏單獨在駕駛臺值航行班的經驗，或多或少會造成一定的心理壓力。特別對于沿岸航行，船舶離岸比較近，水深比較淺，漁船、漁網、漁浮比較多，甚至會有一些小的島嶼，這時候，作為三副一定要沉住氣。運用學習的避碰知識，加強瞭望，加強對過往船舶的聯系，對船頭一些小的物標，在盲區里雷達可能很難撲捉到，而視覺瞭望又不能確定，這時候應當認定存在這個物標，所以要及早的避讓開。不定時的用雷達的遠距離量程掃描，提早發現物標可能會存在怎樣的會遇局面，做到心中有數。針對我輪的航區特點，主要是沿岸航行，特別是在中國沿海，來往船只比較多，同時漁船也不少，所以要及早的聯系他船確認兩船該如何會遇；在越南、泰國等沿海由于會出現類似于洗澡盆一樣的木筏，雷達很難掃描出來，這時候三副一定要加強瞭望，同時告訴當班水手嘹望時一定要細心，如有任何發現要及時告訴駕駛員；對于雙拖漁船，在避讓時一定不能從兩船中間穿過去，過其船尾要保留足夠的安全距離。讓船時要做到早、大、寬、清，只有在完全駛過讓清確認沒有碰撞危險之后方可恢復原航向。

2、上駕駛臺接班時應首先對船舶現在所處的位置進行定位，并核對，觀察船舶周圍過往船舶的動態，特別是在夜間還要檢查船尾是否掛上了漁浮或其它漂浮物，以及在接下來你的班上計劃航線所經過的地方存在的一些障礙物，如沉船、島嶼、漁柵等。之后檢查各助航儀器是否正常工作（這里要說到的是航行燈一定要檢查，由于我輪經常裝載危險貨物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在視力完全適應夜間光線以及了解周圍船舶動態后才可接班。在航行中會遇到很多種特殊情況，如霧航，在能見度小于3海里時要及時通知船長上駕駛臺，通知機艙備車，此時應及時開啟航行燈，調節好雷達及VHF，使用VHF報本船動態及監視周圍船舶，加強與周圍船舶的聯系，聽從船長命令，及時傳達船長和機艙之間的聯系，能見度小于2海里時通知大副水頭到船首備錨。在中國福建、舟山等海域由于小漁船密集，而且漁浮、漁標較小，要到很近時才能發覺，一定要加強瞭望。在發覺漁船很多而自己又沒有把握的時候要立刻通知船長上駕駛臺，千萬不可莽撞行事！

3、對于駕駛臺的設備，作為駕駛員是必須了解和熟悉的，如車鐘的基本操作；舵機的開啟和舵的性能，自動、手動、應急舵的轉換；航跡記錄儀的操作；計算電磁羅經差；ARPA雷達的開啟調整，捕捉物標的方法，矢量的轉換，顯示方式的轉換，如何調諧到最佳掃描狀態；航行燈、信號燈、甲板工作燈的開關；聲號（一般為汽笛）的位置和開關；信號旗的位置；測深儀的開啟和讀數方法；VHF的使用方法等。這些都是必須要掌握的，三副只有熟悉這些設備，才能在駕駛臺協助船長執行開航指令。同時，作為新任三副在操車鐘時應注意口快手慢，明確復述車鐘令后再手動操縱車鐘。當車鐘位于STOP位置時，應把注意力放在聽清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠離碼頭時，船長通常會在駕駛臺外兩翼舷邊發令，可能會使用對講機下達指令，此時一定要精神高度集中，留心觀察船長舉動，看見其拿對講機就要注意聆聽，聽清后再執行。寧可操慢點，也不可操反令。

二、拋錨、靠、離泊時的工作：

1、在到達錨地拋錨之前，按船長命令及時通知機艙備車，通知大副、水頭到船首準備拋錨。聽從船長指令操車鐘并記錄在車鐘記錄薄上，當船長下令拋錨到錨完全拋好應第一時間記錄所在的位置標在海圖上，記錄拋錨的整個過程到航海日志上。修改AIS的船舶狀態，做好相關記錄。調節收聽VHF。錨拋好后，如在夜間應及時開啟錨泊燈、甲板及生活區照明燈，向港口報告拋錨位置以及詢問靠港計劃。如情況許可，應經常利用固定航標或岸上容易辨認的物標，校核船舶是否保持在錨位上。錨泊時應確保維持有效的瞭望，并注意觀察周圍錨泊船的情況，尤其是位于上風或上流方向錨泊船的動態，以防他船走錨危及本船安全；對于其他船的錨位是否與本船有足夠的安全距離，如若過近，應設法通知對方并報告船長；過往船舶或鄰近船舶起錨離開距本船過近時，應密切關注其動態，如判斷對本船有威脅時，應以各種信號警告對方；在急流區錨泊或遇大風浪天氣，除執行船長批示外，還應勤測錨位，定時巡視全船，檢查錨鏈或制鏈器是否正常。錨泊中進行裝卸作業，除應執行靠泊值班中有關裝卸業務方面的職責外，還應注意旁靠船、駁的情況，并采取必要的安全措施；嚴格遵守船舶防污染規定，采取各種有效措施，防止船舶對水域環境造成污染損害。值錨泊班時還應注意防火防盜（在值班的任何時候及任何情況下不可以玩手機或其他個人的電子通信儀器）。

2、靠、離、移泊時三副在駕駛臺協助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，執行船長、引航員的車鐘令，記錄過浮時間、車鐘令、重要船位和有關情況，傳達船長、引船員給船艏、艉的指令及轉向報告，負責駕駛臺與機艙的聯系以及VHF通信，督促并檢查水手及時、準確地顯示有關號燈、號型和旗幟，監視有關儀器、儀表的工作情況及有關數據，監視操舵裝置的工作情況及操舵情況，執行船長的其它指示，將靠、離、移泊的全過程記錄在航海日志記事欄內。引水下船時應護送其安全離船，向駕駛臺報告引水安全離開之后應立即返回駕駛臺升降有關旗幟，記錄下引水離船時間。檢查相關記錄是否完全正確。在靠泊時船速每下降0.3節要及時報告船長和引水，同時還有此時船舶的移動方向是幾點鐘。

3、在靠泊之前三副應把在本港將要用到的文件及資料提前準備好，如船員名單、船員證書復印件、有關船舶細節的復印件、檢疫證書的復印件、報關單以及其他證書等等，在靠好碼頭后應在船長處協助船長。如果港口國檢查官員或代理需要的證書沒有準備好，應第一時間去找到。（在我任職一水期間，擔任本輪管事。報關單文件、伙食賬目等統一由我負責。所以對于三副報關文件準備這一塊業務已經是輕車熟路了）。

4、船舶離港前沖車時注意船舶的系纜要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生；注意本船與前后泊位船舶的距離；注意船尾螺旋槳附近是否有小船、駁船或其他會導致螺旋槳受損的漂浮障礙物，諸如木頭、浮冰等，目的是防止在沖車時對小船、駁船造成浪損或對本船螺旋槳造成傷害；注意本船的舷梯是否絞起清爽，并確認沿船首尾運動方向有無會對舷梯造成損壞的障礙物；確認岸上裝卸設備已清爽，以確保在沖車時船舶前后移動不會對岸上裝卸設備造成損壞或岸上裝卸設備損壞本船；岸上供水、供油的相關作業要停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故（一般是在加油船駛離和完貨后才會沖車）；如有小船停靠在外檔，應通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。

三、救生、消防設備的檢查、保養：

1、三副主管的救生、消防是船舶營運和安全航行的一大保障，只有做好這些，才能讓大家心無旁騖的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危險時刻也能挽救大家的生命。我輪配備的是重力降落式全封閉救生艇（型號為G-54ATR），每艘救生艇額定乘員為24人，同時右舷1號艇兼做救助艇，因此1號艇在配備屬具時應同時滿足救助艇的屬具配備要求。按照救助艇的屬具配備要求，我輪1號艇還配備了3件侵水保溫服，其有效期至2014年3月。按照公約要求平時檢查的時候應注意救生艇兩側的船名、船籍港、尺度（我輪救生艇尺度為5.40m×2.30m×1.00m）及乘員定額、艇號印刷是否清晰、正確；滑輪、脫鉤裝置、連接卸扣活絡，登乘梯繩無過度腐蝕，包扎良好，除帶鉤艇篙不應固定外，其它屬具都應妥善存放、綁扎、固定，剎車、限位開關良好;止蕩索的連接和快速釋放裝置正確可用；首尾纜是否盤放整齊，纜繩應沒有過多污漬，沒有斷股；救生艇及降落操縱器附近應張貼操作程序、示意圖和標志，并能在應急照明情況下清晰可見，在有利于探測的位置應張貼逆向反光材料，有集合標識，救生艇降落所用的吊艇鋼絲5年換新（我輪吊艇鋼絲規格為18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并應標識清楚在艇架上，艇架保養良好、無過度銹蝕。反光帶是否干凈明亮，至少不被油漆或油污遮蓋住；不僅救生艇外殼干凈無異物，艇內同樣要保持干凈整潔，每一次演習完或有必要時都應進行一次清洗，再次檢查核對救生屬具，做到心中有數。

平時管理的時候，救生艇設備及屬具應經常檢查核對。對盛裝淡水的容器，在進入寒冷水域或冬季前應將淡水放至容積的70％~80％，防止凍裂水箱或容器；和3/E經常檢查保持有足夠量的燃油和機油，特別要注意的是，檢查救生艇收絞馬達的限位器要保持正常動作，以防吊艇架和吊艇鋼絲受力過大超負荷而破斷，還有救生艇施放手柄根部的剎車不可注入或滲入潤滑油，以免放艇時剎車失靈，操縱失控。

艇機每周啟動測試一次，正倒車試驗不少于3分鐘并記錄。我輪艇機試驗一般控制在2~3分鐘。由于我輪救生艇主機屬于水冷卻系統，如果長時間空轉試驗，冷卻水得不到循環降溫將有可能使主機燒壞。在啟動艇機時盡量只選擇一臺電瓶，NO.1或NO.2，每次試驗可交替選擇。因為在PSC檢查時，檢查官員不會讓試驗者把電源打至BOTH位置。

救生艇的脫鉤試驗：至少每3個月進行一次脫鉤試驗。我輪在進行脫鉤試驗時我都隨艇下，這樣我不僅現場了解了放艇脫鉤及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脫鉤的實踐經驗。A、放艇步驟如下：

1、放艇人員準備就緒，總指揮下令放艇。操作人員打開系固保險，帶好艇首尾纜，將艇放至艇甲板。

2、隨艇下人員進入艇內，對應編號找到自己的位置并系上安全帶。

3、啟動艇機并正倒車試驗。用VHF向總指揮報告艇內人員準備就緒，請求放艇。

4、艇下放至水面，帶纜人員收緊首尾纜使艇不至于左右搖擺劇烈或偏離船舷。

5、待水把艇往上頂的時候立即釋放脫鉤裝置（艇底有一突出尖圓孔，此時水的浮力會頂住里面的靜水壓力單元從而使保險裝置脫開），使艇完全入水。

6、報告總指揮救生艇安全入水，操縱艇駛離船舷，至此放艇完畢。B、回收救生艇步驟如下：

1、操縱艇靠近船舷，位置對應救生艇架。艇內人員準備就緒，總指揮下令回收救生艇。

2、艇內首尾人員抓住脫鉤，待水把艇往上頂的時候立即合上脫鉤（根據我輪以往帶脫鉤經驗，艇內人員在保證自身平衡及安全的情況下，一手抓住吊艇鋼絲頭，一手頂住脫鉤根部，待艇上浮鋼絲繩松懈時，立即將鋼絲頭放入脫鉤內并合上脫鉤）

3、檢查脫鉤裝置是否合緊，保險銷是否插好。隨后艇內人員系好安全帶，用VHF報告總指揮艇內人員準備就緒，可以回收救生艇。

4、總指揮下令回收救生艇。將艇絞離水面0.5~1米或浪打不到處，等待1分鐘，確認沒有問題后方可繼續回收

5、將艇絞至艇甲板，隨艇下人員登船。

6、繼續回收救生艇至艇架完全靠攏。合上系固保險，收緊系固索。

7、集合人員，清點人數。向總指揮報告救生艇回收完畢。

2、我輪配有三只救生筏，船頭擋浪墻右后存放一只(僅限人工釋放），配制為6人，艇甲板兩側各一只，配制25人/只。每只救生筏的檢修間隔期不超過12個月，每月檢查快速脫鉤、固定繩索、首纜、卸扣、存放筒封條、繩塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加蓋進行保護）。我輪船首救生筏登乘梯設置在擋浪墻左后。

3、救生衣管理與維護要注意：我輪救生衣配備有35件，每名船員1件，引水房間1件，首尖艙6件，駕駛臺2件，集控室2件。在救生衣放置處都張貼有IMO標志，樓梯間還張貼了救生衣穿著示意圖。在我升任三副后，會經常培訓船員救生衣結合保溫服的穿著，讓他們更能熟悉救生衣和保溫服，進一步加快穿著的速度。

4、救生圈管理與維護要注意：因為救生圈是露天存放，很易損壞，所以保管時應注意外表是否龜裂，把手索是否磨損或霉爛，浮力材料是否老化，油漆脫落要重涂，圈架要除銹油漆，損壞要及時修理，經常檢查自亮燈電池，發現失效要及時換新。我輪配備的救生圈類型有左右兩舷帶自亮燈浮（首尖艙、生活區除開）、左右兩舷梯口帶可浮救生繩及駕駛臺兩翼帶組合煙霧信號（此組合信號已于八月份換新，其有效期至2016.06）。特別要注意的是在遇到大風浪的時候，要提前做好保護措施，可以請示船長是否可以暫時把救生圈先收回到庫里，或者用繩索將其固定住，對救生筏也一樣。以防風浪太大將其打到海里去（我輪曾發生過救生圈被打到海里去）。切記在天氣轉好后應立即將其歸位或解掉繩索，保持其正常備用狀態。

5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及維護：我輪配備了8套，其中駕駛臺及消防站的為訓練用。平時存放在相應位置的盒子里，檢查時要注意外觀整潔，面罩清晰，連接管子良好無破損。在培訓船員如何使用時首先第一點就應該明確，EEBD只能用于應急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用時間，所以平時培訓時我會帶船員熟悉每一個EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用離你最近的EEBD，以節約寶貴的逃生時間。

6、消防栓和消防水帶：我輪配備了19根皮龍，此數目不包括任何機艙或鍋爐艙所需的消防水帶，其中主甲板11根（包括梯口兩舷），艇甲板以上8根。消防水帶檢查時應完好無破損及漏水現象，皮龍箱保持良好，編號，IMO標識，箱內應配有F型扳手（目前我輪已申請圓鋼，等物料供船后便會制作）及水霧兩用噴槍（轉換是否活絡），消防水帶完好無破損，盤放正確，水槍、水帶放在一起，接口牢固，密封圈完好，我輪配備的水槍都為水霧兩用型。

7、滅火器：我輪進機艙門口右側存放有一組泡沫槍滅火器，由一只能以消防水帶連接于消防總管的吸入式泡沫槍，連同一只至少能盛裝20L發泡液的可攜式容器和一只備用容器組成。使用時將水帶連接好泡沫槍，另一頭接上消防栓，把吸入導管插入裝有發泡液的容器內，打開消防栓便可使用。我輪每層的出入口附近都配備了一具手提泡沫滅火器，使用時取下保險蓋，按下按鈕，將瓶體倒置握住導管對準火源上方，滅火時盡量站在上風側，不要直接對準根部以防火星濺起，泡沫滅火器主要是用來滅油類火災。我輪駕駛臺、集控室、應急發電機間空調間門口以及廚房都配備有CO2滅火器。其主要針對的是電器類火災，使用時拔掉保險銷，一手握壓把，一手握導管上的防護手把（防止凍傷），對準火源即可。

8、我輪配備了兩套消防員裝備，分別存放于D層和左舷梯口消防站，每套消防員裝備都配備了兩個備用氣瓶，包括防護服、消消防靴、絕緣手套、頭盔、安全帶、腰帶、太平斧及耐火救生索（長度不少于30米）。在每次的消防演習中，我的職責是探火員，所以這對我在今后的培訓過程中積累了豐富的經驗。首先，穿著的順序很重要，這直接影響穿著速度，實戰中沒有那么多的時間給探火員做準備，探火員在接到命令的第一時間就要以最快的速度開始穿著，要在協助人員的幫助下從警鈴響起5分鐘內穿著完畢。因此，在平常的培訓中可以采用計時的方法來提高船員的穿著效率。在每一次的演習過后我會重新整理一遍消防服，使其處于隨時可用狀態。

9、存放于消防站的國際通岸接頭往往是培訓的盲點，其簡單實用，作用是：當船舶停泊在碼頭上發生火災，由于各種原因造成船舶不能夠自行滅火時，國際通岸接頭帶有法蘭的一面連接于岸上皮龍，另一面連接于船上皮龍，將岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水滅火。許多的船員只知有卻不知其用途，所以在今后的培訓中會加強一些盲點項目方面的培訓，以提高船員的救生消防的綜合能力。四、三副檢查常見缺陷：

我輪從3月至9月底共經歷了3次PSC檢查和1次保安檢查，雖然每一次都通過了，但還是發現了許多的問題。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC檢查中，PSCO對我輪的救生消防進行了嚴格的檢查，在檢查救生艇時曾指出艇玻璃不干凈，隨后我輪立即當場改正；在檢查CO2間時PSCO在對照了防火控制圖后,指出CO2間天花板沒有安裝防火隔熱材料，甚至開出了缺陷。當然，這可以解釋為造船時的一些紕漏，但作為三副是不能忽略CO2間其他存在的問題的。

而救生艇及CO2間往往是PSCO檢查的重點項目，這兩者也是最容易產生缺陷的。比如：艇內磁羅經內液體混有銹色；艇罩玻璃破碎；艇甲板沒有張貼艇操作說明書和放艇示意圖；艇梯子沒有扶手；沒有一根長度不小于50米可用于拖帶的可浮繩索；艇內干粉滅火器氣瓶壓力不足；艇玻璃老化；艇首纜沒有始終連接在船舷欄桿上；艇舷外照明燈不亮，艇電瓶電不足無法啟動；艇內沒有工具箱；艇海貓銹蝕損壞。CO2間隔熱材料損壞或是不干凈，鋼瓶銹蝕或瓶體不干凈。CO2鋼瓶瓶頭閥與施放管系端部的連接處松動（因大風浪航行中船舶搖晃震動所導致），在施放CO2時會出現漏氣；由于受潮而導致作為啟動用的壓縮氣體氣缸推動活塞銹蝕。

當然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制圖盒內船員名單沒有及時更新、或是缺少船長簽字和蓋章，控制盒不水密。主消防管（特別是膨脹接頭處）漏水，消防栓滴漏，密封令（接頭處的膠墊）老化，無彈性，掉渣等；靠港后因為防盜而把皮龍和水槍頭收入庫里，港口官員檢查時沒有及時放到所在位置；機艙內消防栓沒有配備扳手，消防皮龍箱內缺少扳手。消防員呼吸器低壓報警聲音過小或低壓不報警，主甲板機艙進口沒有配備手提式滅火器。

這些缺陷只是較為常見的，還有很多存在的問題需要三副在平時的檢查保養過程中去發現。一旦發現，就要立即處理掉，決不能存在僥幸心理。

以上是我在XX輪學習后的一些認識，但是還不盡完全。望領導在閱后能給出意見，給予指正，我會繼續加強學習，努力做到更好。在成為一名駕駛員后，我會更加以身作則，時刻告誡自己要為下面的水手和實習生樹立良好的榜樣，定不負領導期望。相信在得到貴公司的提升后，我的人生將展開新的旅程。我會以飽滿的激情和斗志來迎接新的挑戰！

至此，敬禮！申請人：

2013年 9月15日寫于XX輪

第五篇：實習三副實習報告》》》》》2010

實習報告

從學校畢業后我有幸進入上遠公司，成為一名遠洋船員。在船工作期間，我努力將自已在學校里學到的專業知識聯系到實際中去，用理論指導實踐，然后用實踐去印證理論，加深對理論的理解，不懂的地方請教師傅們，因此在我的工作業務上有很大的收獲，下面就本人自上船至實習期滿工作上的體會和收獲進行全面的總結。

大多數第一次上船工作的人都有這樣的體會:學過的知識到船上大多用不上,上船以后還得從頭學起；經過一定的經驗積累，重溫舊知識，以前一知半解的知識，或是很抽象的理論，已不如當時那么晦澀難懂。這說明航海是一門實踐性很強的科學，不經過船上的歷練，就無法得到理論水平的提升，更不要談理論指導實踐。而做為一名實習三副在船所需掌握的重要信息及技術，我把他歸為兩大類。

一、航行值班。航行值班是船舶駕駛員的工作之一，航行安全是船舶營運安全的重中之重，航行安全重于泰山。只有每位駕駛員保證自己的班頭的航行安全，船舶整個航行安全才有保障。做值航行值班時首先對制定的整個航線所經過的水域的水文資料有一定的了解，對每班頭四個小時所經的水域全面的了解，值航行班上駕駛臺了解目前的航向如遇轉向還需記住下一航向、電磁羅經的差值、本船周圍物標的動態、各種助導航儀器的工況，并適合當時的環境將雷達調至最佳狀態，按照國際海上避碰規則的要求保持正規了望，對危險目標做出充分的估計，并按規則采取果斷的避讓措施，保證航行安全。船舶到港有時因種種原因不能及時靠泊，船舶難免要錨泊，在錨泊時事先選好一個陸標，這樣在錨泊時可以用此陸標快而準定出船舶的雷達錨位，并注意錨位附近是否有淺點或其它影響船舶錨泊安全的物標，在值錨泊班時通過AIS或ARPA記錄下周圍船舶的方位、距離、船名、錨泊及開航時間等信息，同時保持高度的戒備，時刻注意本船及周圍它船的動態，利用ARPA的標繪功能，可以在本船及周圍它船的回波上做上記號，這樣本船或它船走錨或開航就可以看出，如有走錨立即用VHF進行聯系并同時采取相關的應急措施避免船舶間的碰撞,保證船舶的錨泊安全。而作為三副，船在靠離泊時上駕駛臺協助船長進行靠離泊，同時監督操舵水手是否正確執行引水或船長的指令和各種設備的工況，認真詳實記錄下船舶靠離泊全過程，如遇有疑立即告之船長，以利船舶的靠離泊安全。船舶靠妥碼頭后值班，在值班時不僅要解決碼頭方面提出的各種要求并解決之，同時在看艙時裝貨注意危險品箱、冷箱及其它特殊箱應嚴格按照配載圖進行，同時注意工人的綁扎是否符合要求，開關艙時一定到現場進行監督，防止艙蓋碰壞船上的設備。船上的工作能得以順利進行，需要大家的團結協作，正所謂同舟同濟，在工作期間，協作大副完成大副交給的各項任務，如在看艙裝卸貨時大副交待的注意事項都能得到很好的執行，在甲板部遇有大的維修保養項目，亦參入其中，盡自己的一份力量將整個工作做好。

二、消防救生。船舶的消防救生設備是船員生命安全的最后一道防線，是各類檢查的重

中之重，是船舶遇險時得以自救的物質基礎，而三副是主管船舶的消防救生設備,為保證船舶消防救生設備的有效性及隨時可用性和保證各類檢查順利通過，三副的責任重大。這就要求三副在上船后對船上所有消防救生設備從證書到設備的有效期及設備的現狀進行一一了解做到心中有數。因第一次上此船，對船上所有的一切都是陌生的，尤其是自已主管的消防救生設備。上船后在大副、水頭等船舶領導及三副的悉心指導下，對全船所有的消防救生設備進行一一了解并熟悉掌握，熟悉防火控制圖和救生設備分布圖，并記住消防救生設備在船舶的具體位置，同時了解設備的操作規程和注意事項, 檢查設備的現狀，了解并熟悉設備的證書和有效期，并跟隨三副造表登記設備的時效性，同時對備件物料進行清點、造表，詳細記錄備件的數量和備件的資料，按照公司的體系文件和相關的國際公約制定出每周、月度、季度、的維護保養計劃并按計劃對消防救生設備進行維護保養，并做好維護保養記錄以備檢查，使消防救生設備處于隨時可用狀態。為大家保障這一特殊區域的安全的工作。并保證在各類檢查中順利通過。

另外，這些年來,航運事業發展迅速,船舶向大型化、現代化、高速化發展，船舶設備越不越先進，公約、法規不斷修正、出臺，對船員的業務素質要求越來越高。工作思維習慣如不與時俱進，勢將與時代格格不入，工作就不能很好的展開。俗話講，打鐵需要自身硬。要在工作中游刃有余，除了平常經驗積累總結外,還應加強自己的學習,包括公約法規及船舶管理的學習和業務培訓。我認為作為一個駕駛員，看兩遍SOLAS公約及MARPOL公約并不為過，與自己工作有關的內容應熟讀，并以之作為自己平時工作的指導。公約中有關救生消防部分的要求，無線電放與無線電報部分要求,駕駛員應熟記。假如你熟悉公約要求，并在平常工作中按之實施，如果你的理解掌握程度已超過PSC檢查官，你還怕什么檢查。很多怕檢查的人，大多是因自己的工作沒做好；也很多是沒有深入學習研究，對公約一知半解；還有一部分是因語言上的溝通不暢而引起的。沒有規矩，不成方圓，ISM規則的目的是通過建立一套科學、系統和程序化的安全管理體系，使船舶各項工作有章可循，有法可依；使安全管理體系規范有效運行，從而達到保證航行安全，保護海洋環境的目的。自從跟隨駕駛員值班期間，深深體會到作為船舶駕駛員的責任重大，他必須時刻心系船舶的營運安全，安全的主線貫穿其工作的始終，船舶的營運安全也是駕駛員工作做到位的最好體現。總之船上工作涉及到方方面面,是理論指導實踐,實踐提升理論的不斷循環,不斷深入的過程,因此我想在以后的工作和學習中，嚴格按照公司的體系文件和國際公約做好自已的工作，做一名合格的遠洋海員，為船舶的安全和公司的效益作出自已應有的貢獻。

在良好的人文環境中,在上遠團隊精神的鼓舞下,從實習生就開始自己健康成長的歷程,今天,公司以展和壯大,不僅激勵更多上遠人去為之磨礪、開拓、和拼搏，也給上遠人帶來更多的鍛煉機會，更大的發展空間，和更高的展示平臺，如果自己把工作當成一個自我成長的過程,如果自己以學生的態度去學習,去鉆研,去總結,在新機遇和挑戰面前，在自己的努力進取下以及在公司領導的關心下，自己有所得，有能力勝任自己的工作崗位。