第一篇：一、1.1 三副實習報告

船上培訓記錄簿附頁

(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)

職能：航行（操作級）訓練內容順序號： NO.1.1日期：2004-9-1(FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：

無論在制定航行計劃和航線設計的過程中，還是在航行過程中，作為駕駛員都應仔細地閱讀和分析航海資料，而航海資料中分為中、英版，使用方法略有區別。我們應根據最新版本的《海圖及其他水道圖書總目錄》查閱有

1航用海圖：包括總圖（大洋圖）2 關航海圖書資料，主要有：○、航行圖（含無線電定位位置線圖）及港灣圖等。○

3航海圖書出版物：包括世界大洋航路、查考圖：包括航路設計圖、大圓海圖、空白定位圖、洋流圖及氣候圖等。○

航路指南、燈表和霧號表、進港指南、無線電信號表、里程表及潮汐表等。按照航海通告和航海警告提供的改正 資料，將以上全部圖書資料認真改正到使用之日。

1查閱有關港口的航路指南、進港指南、港口介紹、港圖、研究有關航海圖書資料，了解航區的詳細情況：○

2查閱有關氣候圖、洋流圖、航路設計圖、氣象預報、潮汐表、港章等、了解本航次所經過的港口的詳細資料。○

3查閱燈表 和潮流圖表等，了解航區航行季節的水文氣象條件、可能遇到的災害性天氣及可利用的風流條件等。○

4查閱海圖、航路指南、和霧號表、無線電信號表和海圖等，了解航區助航設備的條件、制度和必要的圖表等。○

船上培訓記錄簿附頁

(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)

職能：航行（操作級）訓練內容順序號： NO.1.1日期：2004-9-1(FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：

和地方性規則等，了解近岸航區的危險區域、禁區、漁區、船舶交會點、分道通航制、協定航線、海上交通安全 法規、內河避碰規則等。確認所有的航海危險物業已作出精確的判斷。

第二篇：三副實習報告

船上培訓記錄薄附頁

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1

2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

要求：對天氣狀況的測量和觀測是適宜的。

2.11能提供可用的氣象信息

要求：氣象信息是經過正確的判斷和應用的。

航行在海上的船舶得到氣象信息一般有以下幾個方面：FEC廣播、EGC氣象信息、NAVTEX氣象信息、氣 象傳真圖、氣導公司或岸基人員的通知以及船上自己通過觀測周圍海域的氣象要素分析得到。

海岸電臺通過FEC廣播的氣象信息只要對船舶的FEC值守機進行正確的設置，就可以接收到FEC廣播的內 容，但其內容不僅僅是有關于氣象信息的。附件是有關于氣象信息的FEC 電文，是上海海岸電臺發送的FEC廣播。是在XSG 頻率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具體電文請見附件。

2004年12月３１日的FEC電文內容主要是表明了低壓的位置、強度、移動速度，還有冷鋒的位置、強度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

移動速度以及其的影響。同時，還表明了我國沿海各大海域的風力和浪級的大小。要留意的一點是，在閱讀FEC電文時，一定要注意此份電文的有效期。

EGC氣象信息在大慶４３９輪上是通過INMARSAT-C 收到的，在C站內部進行EGC的設置，接收本船所 在的洋區的增強群呼電文。EGC電文和FEC電文關于氣象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期內的航行 海區的氣象要素。附件：2005年１月４日接收的第５號EGC電文。在此份電文中，分析、預報了我國渤海、渤海 海峽、東海、臺灣海峽、日本海的大風及海浪情況。

NAVTEX接收到的氣象信息最為頻繁，接收的電文也是最多的，這樣了解的信息也是最詳盡的。附件是11月１５日在舟山時接收的NAVTEX 氣象信息。另外，還有大慶４３９輪11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列關于臺風的氣象信息。有接收HONGKONG的，也有廣州的，還有臺灣的等。在這些信息當中，可以 了解到臺風的當前的及預報的位置、可以了解到臺風的風力、移動方向、移動速度、氣壓等情況。

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

大慶４３９輪配備的氣象傳真機是有日本古野制造的FAX208型。該機能接收氣象傳真圖和NAVTEX信 息，但要經過設置。大慶４３９輪上已經配置了專門的NAVTEX接收機，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收氣象傳真圖。附件：臺風信息的氣象傳真圖。

在這些臺風信息的氣象傳真圖中，可以明了的看到臺風的遇到速度、風力大小、移動的風向、氣壓的高低狀況、還有預報的進入的或然區等。

從氣象傳真圖中能很明了的看到鋒的位置，鋒的性質、大風警報區、高壓及低壓的具體情況。當然，氣象傳 真機不只是接收這些信息，也能接收海浪、冰況、洋流、高壓分析、海水溫度等等其它的對于本船有益的氣象信息。可以通過對氣象傳真機的設置來接收本船所要的信息。

此外，在船上也能通過自己的觀測來預測天氣，只要掌握正確的方法和具備必要的基本知識。船上可以觀測干濕溫 度、風力風向、浪級浪向、氣壓及其變化、海水溫度、云的多少高低形狀等。通過這些實際測量和觀測的有效信息

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職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

來分析，就可以預測本船所在位置的基本的氣象信息。根據這些情況，還要結合當地的氣候變換，考慮季風盛行 風、所處地理位置（熱帶、亞熱帶、寒帶）、另外再加上洋流對天氣的影響等等。得到有益的氣象信息后，要進行 判斷處理，看其是否對本船構成威脅，如果有，要及時的調整航向航速、做好必要的準備工作，如大風要進行綁扎 活動的部件等。如果遇到臺風，還要按既定的抗臺方案進行抗臺。

第三篇：三副實習報告

三副實習報告

一 航行

適任1．航行計劃、導航和定位

1.1查閱航海資料

我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應配備英版航海圖書資料。對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關聯的英版資料在航路計劃中的應用。

1.1.1《航路指南》是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充。《航路指南》資料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關的內容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。英版《航路指南》按海域出版，書卷號為NP1-NP72。《航路指南》第一章對本卷所述地區進行了總體介紹，分為三大部分，他們是：“一般航海說明與規則”，“國家與港口”及“自然條件”。第二章以后各章節按順序敘述了各海區的航海資料。每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區的概況介紹，如本章的地區范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設施此后各章各分地區的詳細資料。各分地區的資料又分為：沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。（需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。）

《航路指南》查閱方法：在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區，軍事演習區等不是很明了時，對所在國家或地區的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規章不了解時都應該查閱本書。

查閱《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海圖索引圖，⑵利用索引，⑶利用目錄。

1.1.4《無線電信號表》

主要內容：英版《無線電信號表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介紹：海岸無線電臺，無線電醫療咨詢，檢疫報告，國際海事衛星服務等。第二卷主要介紹：無線電航標，電子定位系統，無線電時號和法定時號。該書書號為NP282。第三卷主要內容：無線電氣象服務和航海警告以及與此有關的氣象碼語，臺站分布圖等。該卷按地區分兩冊，書號分別為NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要內容：氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。該書書號為NP284。第五卷主要內容：全球海上遇險和安全系統。第六卷主要內容：港口無線電臺，協助船舶請引航員的資料以及有關圖表。該卷按地

區出兩冊，書號分別為NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服務及船位報告系統。該卷按地區出版兩冊書號為NP287（1）和NP287（2）。《英版無線電信號表》的卷數和分冊數時有變動。上述按1998年初的資料介紹。使用方法：下面以第二卷為例說明該書的使用

ALRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。本書有多個索引，現主要介紹如下：

1)地理索引，本索引按國家或地區名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區的電臺首編號。

2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應的電臺名稱，類型和編號。

無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應的電臺類型和編號。

3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應的航標編號。

4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應的電臺編號。

目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應利用目錄。改正方法：改正該書的信息發布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及《航海通告》周版一覽表，以供校對。另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。

值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的資料來源，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。當資料有出入時應比較他們的資料來源和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。當對資料沒有把握時，可通過代理了解。另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。

以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有《潮汐表》，《航海員手冊》，《進港指南》等。這些都是遠洋船舶必備的資料。

英版航海圖書資料保持其最新狀態的主要方式有：出新版，出最新補篇，發布航海通告和無線電航海警告。

作為船舶航行和航線設計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。根據海區抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。

第四篇：實習三副晉升三副報告

晉職申請報告

尊敬的領導：

您好！我叫XXX,是一名帶三副證書的一水，在XX輪工作已有半年多時間了。在這里，工作上從最初的融入到現在的熟悉，讓我變得愈發成熟，在學習的同時也鍛煉了我的能力，最基本的就是當班時所要面對的各種突發情況的應急能力。

當然，這段時間里我不僅僅只是做好一個一水的本職工作，在工作之余也是努力在學習三副的業務，經常跟隨三副做一些救生、消防等設備方面的維護、保養、檢查和記錄；同時也閱讀了一些關于三副業務的書籍。在我輪船長和大副的培訓和指導下，我已具備了作為一名三副的能力。以下是我學習三副職能和業務后的一些認識：

一、駕駛臺值班及設備的了解：

1、保持一顆強烈的責任心讓航行更安全：作為一名駕駛員，最基本的職責是在值班期間確保船舶的航行安全，這也是重中之重，尤其是作為一名新任三副。我輪船長時常教導我們：這不是一份普通的工作，在來自各方面的壓力下，我們不能有絲毫的松懈，一定要時刻提高警惕。在航行當中，有可能僅僅是因為一個漁浮，或是海圖計劃航線上一個不起眼的小點（曾有二副在劃航線時不注意，而這個小點就是一個露出海面的小島），但由于我們的大意，就會對他人、對自身造成無法挽回的生命和財產損失。因此船長常常在安全會議上強調：大家對待任何事情都要保持一顆責任心，特別是對于我們這種工作。這是對自己負責，也是對家人、對他人、對公司、對社會負責。

作為新任三副，因為缺乏單獨在駕駛臺值航行班的經驗，或多或少會造成一定的心理壓力。特別對于沿岸航行，船舶離岸比較近，水深比較淺，漁船、漁網、漁浮比較多，甚至會有一些小的島嶼，這時候，作為三副一定要沉住氣。運用學習的避碰知識，加強瞭望，加強對過往船舶的聯系，對船頭一些小的物標，在盲區里雷達可能很難撲捉到，而視覺瞭望又不能確定，這時候應當認定存在這個物標，所以要及早的避讓開。不定時的用雷達的遠距離量程掃描，提早發現物標可能會存在怎樣的會遇局面，做到心中有數。針對我輪的航區特點，主要是沿岸航行，特別是在中國沿海，來往船只比較多，同時漁船也不少，所以要及早的聯系他船確認兩船該如何會遇；在越南、泰國等沿海由于會出現類似于洗澡盆一樣的木筏，雷達很難掃描出來，這時候三副一定要加強瞭望，同時告訴當班水手嘹望時一定要細心，如有任何發現要及時告訴駕駛員；對于雙拖漁船，在避讓時一定不能從兩船中間穿過去，過其船尾要保留足夠的安全距離。讓船時要做到早、大、寬、清，只有在完全駛過讓清確認沒有碰撞危險之后方可恢復原航向。

2、上駕駛臺接班時應首先對船舶現在所處的位置進行定位，并核對，觀察船舶周圍過往船舶的動態，特別是在夜間還要檢查船尾是否掛上了漁浮或其它漂浮物，以及在接下來你的班上計劃航線所經過的地方存在的一些障礙物，如沉船、島嶼、漁柵等。之后檢查各助航儀器是否正常工作（這里要說到的是航行燈一定要檢查，由于我輪經常裝載危險貨物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在視力完全適應夜間光線以及了解周圍船舶動態后才可接班。在航行中會遇到很多種特殊情況，如霧航，在能見度小于3海里時要及時通知船長上駕駛臺，通知機艙備車，此時應及時開啟航行燈，調節好雷達及VHF，使用VHF報本船動態及監視周圍船舶，加強與周圍船舶的聯系，聽從船長命令，及時傳達船長和機艙之間的聯系，能見度小于2海里時通知大副水頭到船首備錨。在中國福建、舟山等海域由于小漁船密集，而且漁浮、漁標較小，要到很近時才能發覺，一定要加強瞭望。在發覺漁船很多而自己又沒有把握的時候要立刻通知船長上駕駛臺，千萬不可莽撞行事！

3、對于駕駛臺的設備，作為駕駛員是必須了解和熟悉的，如車鐘的基本操作；舵機的開啟和舵的性能，自動、手動、應急舵的轉換；航跡記錄儀的操作；計算電磁羅經差；ARPA雷達的開啟調整，捕捉物標的方法，矢量的轉換，顯示方式的轉換，如何調諧到最佳掃描狀態；航行燈、信號燈、甲板工作燈的開關；聲號（一般為汽笛）的位置和開關；信號旗的位置；測深儀的開啟和讀數方法；VHF的使用方法等。這些都是必須要掌握的，三副只有熟悉這些設備，才能在駕駛臺協助船長執行開航指令。同時，作為新任三副在操車鐘時應注意口快手慢，明確復述車鐘令后再手動操縱車鐘。當車鐘位于STOP位置時，應把注意力放在聽清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠離碼頭時，船長通常會在駕駛臺外兩翼舷邊發令，可能會使用對講機下達指令，此時一定要精神高度集中，留心觀察船長舉動，看見其拿對講機就要注意聆聽，聽清后再執行。寧可操慢點，也不可操反令。

二、拋錨、靠、離泊時的工作：

1、在到達錨地拋錨之前，按船長命令及時通知機艙備車，通知大副、水頭到船首準備拋錨。聽從船長指令操車鐘并記錄在車鐘記錄薄上，當船長下令拋錨到錨完全拋好應第一時間記錄所在的位置標在海圖上，記錄拋錨的整個過程到航海日志上。修改AIS的船舶狀態，做好相關記錄。調節收聽VHF。錨拋好后，如在夜間應及時開啟錨泊燈、甲板及生活區照明燈，向港口報告拋錨位置以及詢問靠港計劃。如情況許可，應經常利用固定航標或岸上容易辨認的物標，校核船舶是否保持在錨位上。錨泊時應確保維持有效的瞭望，并注意觀察周圍錨泊船的情況，尤其是位于上風或上流方向錨泊船的動態，以防他船走錨危及本船安全；對于其他船的錨位是否與本船有足夠的安全距離，如若過近，應設法通知對方并報告船長；過往船舶或鄰近船舶起錨離開距本船過近時，應密切關注其動態，如判斷對本船有威脅時，應以各種信號警告對方；在急流區錨泊或遇大風浪天氣，除執行船長批示外，還應勤測錨位，定時巡視全船，檢查錨鏈或制鏈器是否正常。錨泊中進行裝卸作業，除應執行靠泊值班中有關裝卸業務方面的職責外，還應注意旁靠船、駁的情況，并采取必要的安全措施；嚴格遵守船舶防污染規定，采取各種有效措施，防止船舶對水域環境造成污染損害。值錨泊班時還應注意防火防盜（在值班的任何時候及任何情況下不可以玩手機或其他個人的電子通信儀器）。

2、靠、離、移泊時三副在駕駛臺協助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，執行船長、引航員的車鐘令，記錄過浮時間、車鐘令、重要船位和有關情況，傳達船長、引船員給船艏、艉的指令及轉向報告，負責駕駛臺與機艙的聯系以及VHF通信，督促并檢查水手及時、準確地顯示有關號燈、號型和旗幟，監視有關儀器、儀表的工作情況及有關數據，監視操舵裝置的工作情況及操舵情況，執行船長的其它指示，將靠、離、移泊的全過程記錄在航海日志記事欄內。引水下船時應護送其安全離船，向駕駛臺報告引水安全離開之后應立即返回駕駛臺升降有關旗幟，記錄下引水離船時間。檢查相關記錄是否完全正確。在靠泊時船速每下降0.3節要及時報告船長和引水，同時還有此時船舶的移動方向是幾點鐘。

3、在靠泊之前三副應把在本港將要用到的文件及資料提前準備好，如船員名單、船員證書復印件、有關船舶細節的復印件、檢疫證書的復印件、報關單以及其他證書等等，在靠好碼頭后應在船長處協助船長。如果港口國檢查官員或代理需要的證書沒有準備好，應第一時間去找到。（在我任職一水期間，擔任本輪管事。報關單文件、伙食賬目等統一由我負責。所以對于三副報關文件準備這一塊業務已經是輕車熟路了）。

4、船舶離港前沖車時注意船舶的系纜要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生；注意本船與前后泊位船舶的距離；注意船尾螺旋槳附近是否有小船、駁船或其他會導致螺旋槳受損的漂浮障礙物，諸如木頭、浮冰等，目的是防止在沖車時對小船、駁船造成浪損或對本船螺旋槳造成傷害；注意本船的舷梯是否絞起清爽，并確認沿船首尾運動方向有無會對舷梯造成損壞的障礙物；確認岸上裝卸設備已清爽，以確保在沖車時船舶前后移動不會對岸上裝卸設備造成損壞或岸上裝卸設備損壞本船；岸上供水、供油的相關作業要停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故（一般是在加油船駛離和完貨后才會沖車）；如有小船停靠在外檔，應通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。

三、救生、消防設備的檢查、保養：

1、三副主管的救生、消防是船舶營運和安全航行的一大保障，只有做好這些，才能讓大家心無旁騖的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危險時刻也能挽救大家的生命。我輪配備的是重力降落式全封閉救生艇（型號為G-54ATR），每艘救生艇額定乘員為24人，同時右舷1號艇兼做救助艇，因此1號艇在配備屬具時應同時滿足救助艇的屬具配備要求。按照救助艇的屬具配備要求，我輪1號艇還配備了3件侵水保溫服，其有效期至2014年3月。按照公約要求平時檢查的時候應注意救生艇兩側的船名、船籍港、尺度（我輪救生艇尺度為5.40m×2.30m×1.00m）及乘員定額、艇號印刷是否清晰、正確；滑輪、脫鉤裝置、連接卸扣活絡，登乘梯繩無過度腐蝕，包扎良好，除帶鉤艇篙不應固定外，其它屬具都應妥善存放、綁扎、固定，剎車、限位開關良好;止蕩索的連接和快速釋放裝置正確可用；首尾纜是否盤放整齊，纜繩應沒有過多污漬，沒有斷股；救生艇及降落操縱器附近應張貼操作程序、示意圖和標志，并能在應急照明情況下清晰可見，在有利于探測的位置應張貼逆向反光材料，有集合標識，救生艇降落所用的吊艇鋼絲5年換新（我輪吊艇鋼絲規格為18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并應標識清楚在艇架上，艇架保養良好、無過度銹蝕。反光帶是否干凈明亮，至少不被油漆或油污遮蓋住；不僅救生艇外殼干凈無異物，艇內同樣要保持干凈整潔，每一次演習完或有必要時都應進行一次清洗，再次檢查核對救生屬具，做到心中有數。

平時管理的時候，救生艇設備及屬具應經常檢查核對。對盛裝淡水的容器，在進入寒冷水域或冬季前應將淡水放至容積的70％~80％，防止凍裂水箱或容器；和3/E經常檢查保持有足夠量的燃油和機油，特別要注意的是，檢查救生艇收絞馬達的限位器要保持正常動作，以防吊艇架和吊艇鋼絲受力過大超負荷而破斷，還有救生艇施放手柄根部的剎車不可注入或滲入潤滑油，以免放艇時剎車失靈，操縱失控。

艇機每周啟動測試一次，正倒車試驗不少于3分鐘并記錄。我輪艇機試驗一般控制在2~3分鐘。由于我輪救生艇主機屬于水冷卻系統，如果長時間空轉試驗，冷卻水得不到循環降溫將有可能使主機燒壞。在啟動艇機時盡量只選擇一臺電瓶，NO.1或NO.2，每次試驗可交替選擇。因為在PSC檢查時，檢查官員不會讓試驗者把電源打至BOTH位置。

救生艇的脫鉤試驗：至少每3個月進行一次脫鉤試驗。我輪在進行脫鉤試驗時我都隨艇下，這樣我不僅現場了解了放艇脫鉤及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脫鉤的實踐經驗。A、放艇步驟如下：

1、放艇人員準備就緒，總指揮下令放艇。操作人員打開系固保險，帶好艇首尾纜，將艇放至艇甲板。

2、隨艇下人員進入艇內，對應編號找到自己的位置并系上安全帶。

3、啟動艇機并正倒車試驗。用VHF向總指揮報告艇內人員準備就緒，請求放艇。

4、艇下放至水面，帶纜人員收緊首尾纜使艇不至于左右搖擺劇烈或偏離船舷。

5、待水把艇往上頂的時候立即釋放脫鉤裝置（艇底有一突出尖圓孔，此時水的浮力會頂住里面的靜水壓力單元從而使保險裝置脫開），使艇完全入水。

6、報告總指揮救生艇安全入水，操縱艇駛離船舷，至此放艇完畢。B、回收救生艇步驟如下：

1、操縱艇靠近船舷，位置對應救生艇架。艇內人員準備就緒，總指揮下令回收救生艇。

2、艇內首尾人員抓住脫鉤，待水把艇往上頂的時候立即合上脫鉤（根據我輪以往帶脫鉤經驗，艇內人員在保證自身平衡及安全的情況下，一手抓住吊艇鋼絲頭，一手頂住脫鉤根部，待艇上浮鋼絲繩松懈時，立即將鋼絲頭放入脫鉤內并合上脫鉤）

3、檢查脫鉤裝置是否合緊，保險銷是否插好。隨后艇內人員系好安全帶，用VHF報告總指揮艇內人員準備就緒，可以回收救生艇。

4、總指揮下令回收救生艇。將艇絞離水面0.5~1米或浪打不到處，等待1分鐘，確認沒有問題后方可繼續回收

5、將艇絞至艇甲板，隨艇下人員登船。

6、繼續回收救生艇至艇架完全靠攏。合上系固保險，收緊系固索。

7、集合人員，清點人數。向總指揮報告救生艇回收完畢。

2、我輪配有三只救生筏，船頭擋浪墻右后存放一只(僅限人工釋放），配制為6人，艇甲板兩側各一只，配制25人/只。每只救生筏的檢修間隔期不超過12個月，每月檢查快速脫鉤、固定繩索、首纜、卸扣、存放筒封條、繩塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加蓋進行保護）。我輪船首救生筏登乘梯設置在擋浪墻左后。

3、救生衣管理與維護要注意：我輪救生衣配備有35件，每名船員1件，引水房間1件，首尖艙6件，駕駛臺2件，集控室2件。在救生衣放置處都張貼有IMO標志，樓梯間還張貼了救生衣穿著示意圖。在我升任三副后，會經常培訓船員救生衣結合保溫服的穿著，讓他們更能熟悉救生衣和保溫服，進一步加快穿著的速度。

4、救生圈管理與維護要注意：因為救生圈是露天存放，很易損壞，所以保管時應注意外表是否龜裂，把手索是否磨損或霉爛，浮力材料是否老化，油漆脫落要重涂，圈架要除銹油漆，損壞要及時修理，經常檢查自亮燈電池，發現失效要及時換新。我輪配備的救生圈類型有左右兩舷帶自亮燈浮（首尖艙、生活區除開）、左右兩舷梯口帶可浮救生繩及駕駛臺兩翼帶組合煙霧信號（此組合信號已于八月份換新，其有效期至2016.06）。特別要注意的是在遇到大風浪的時候，要提前做好保護措施，可以請示船長是否可以暫時把救生圈先收回到庫里，或者用繩索將其固定住，對救生筏也一樣。以防風浪太大將其打到海里去（我輪曾發生過救生圈被打到海里去）。切記在天氣轉好后應立即將其歸位或解掉繩索，保持其正常備用狀態。

5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及維護：我輪配備了8套，其中駕駛臺及消防站的為訓練用。平時存放在相應位置的盒子里，檢查時要注意外觀整潔，面罩清晰，連接管子良好無破損。在培訓船員如何使用時首先第一點就應該明確，EEBD只能用于應急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用時間，所以平時培訓時我會帶船員熟悉每一個EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用離你最近的EEBD，以節約寶貴的逃生時間。

6、消防栓和消防水帶：我輪配備了19根皮龍，此數目不包括任何機艙或鍋爐艙所需的消防水帶，其中主甲板11根（包括梯口兩舷），艇甲板以上8根。消防水帶檢查時應完好無破損及漏水現象，皮龍箱保持良好，編號，IMO標識，箱內應配有F型扳手（目前我輪已申請圓鋼，等物料供船后便會制作）及水霧兩用噴槍（轉換是否活絡），消防水帶完好無破損，盤放正確，水槍、水帶放在一起，接口牢固，密封圈完好，我輪配備的水槍都為水霧兩用型。

7、滅火器：我輪進機艙門口右側存放有一組泡沫槍滅火器，由一只能以消防水帶連接于消防總管的吸入式泡沫槍，連同一只至少能盛裝20L發泡液的可攜式容器和一只備用容器組成。使用時將水帶連接好泡沫槍，另一頭接上消防栓，把吸入導管插入裝有發泡液的容器內，打開消防栓便可使用。我輪每層的出入口附近都配備了一具手提泡沫滅火器，使用時取下保險蓋，按下按鈕，將瓶體倒置握住導管對準火源上方，滅火時盡量站在上風側，不要直接對準根部以防火星濺起，泡沫滅火器主要是用來滅油類火災。我輪駕駛臺、集控室、應急發電機間空調間門口以及廚房都配備有CO2滅火器。其主要針對的是電器類火災，使用時拔掉保險銷，一手握壓把，一手握導管上的防護手把（防止凍傷），對準火源即可。

8、我輪配備了兩套消防員裝備，分別存放于D層和左舷梯口消防站，每套消防員裝備都配備了兩個備用氣瓶，包括防護服、消消防靴、絕緣手套、頭盔、安全帶、腰帶、太平斧及耐火救生索（長度不少于30米）。在每次的消防演習中，我的職責是探火員，所以這對我在今后的培訓過程中積累了豐富的經驗。首先，穿著的順序很重要，這直接影響穿著速度，實戰中沒有那么多的時間給探火員做準備，探火員在接到命令的第一時間就要以最快的速度開始穿著，要在協助人員的幫助下從警鈴響起5分鐘內穿著完畢。因此，在平常的培訓中可以采用計時的方法來提高船員的穿著效率。在每一次的演習過后我會重新整理一遍消防服，使其處于隨時可用狀態。

9、存放于消防站的國際通岸接頭往往是培訓的盲點，其簡單實用，作用是：當船舶停泊在碼頭上發生火災，由于各種原因造成船舶不能夠自行滅火時，國際通岸接頭帶有法蘭的一面連接于岸上皮龍，另一面連接于船上皮龍，將岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水滅火。許多的船員只知有卻不知其用途，所以在今后的培訓中會加強一些盲點項目方面的培訓，以提高船員的救生消防的綜合能力。四、三副檢查常見缺陷：

我輪從3月至9月底共經歷了3次PSC檢查和1次保安檢查，雖然每一次都通過了，但還是發現了許多的問題。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC檢查中，PSCO對我輪的救生消防進行了嚴格的檢查，在檢查救生艇時曾指出艇玻璃不干凈，隨后我輪立即當場改正；在檢查CO2間時PSCO在對照了防火控制圖后,指出CO2間天花板沒有安裝防火隔熱材料，甚至開出了缺陷。當然，這可以解釋為造船時的一些紕漏，但作為三副是不能忽略CO2間其他存在的問題的。

而救生艇及CO2間往往是PSCO檢查的重點項目，這兩者也是最容易產生缺陷的。比如：艇內磁羅經內液體混有銹色；艇罩玻璃破碎；艇甲板沒有張貼艇操作說明書和放艇示意圖；艇梯子沒有扶手；沒有一根長度不小于50米可用于拖帶的可浮繩索；艇內干粉滅火器氣瓶壓力不足；艇玻璃老化；艇首纜沒有始終連接在船舷欄桿上；艇舷外照明燈不亮，艇電瓶電不足無法啟動；艇內沒有工具箱；艇海貓銹蝕損壞。CO2間隔熱材料損壞或是不干凈，鋼瓶銹蝕或瓶體不干凈。CO2鋼瓶瓶頭閥與施放管系端部的連接處松動（因大風浪航行中船舶搖晃震動所導致），在施放CO2時會出現漏氣；由于受潮而導致作為啟動用的壓縮氣體氣缸推動活塞銹蝕。

當然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制圖盒內船員名單沒有及時更新、或是缺少船長簽字和蓋章，控制盒不水密。主消防管（特別是膨脹接頭處）漏水，消防栓滴漏，密封令（接頭處的膠墊）老化，無彈性，掉渣等；靠港后因為防盜而把皮龍和水槍頭收入庫里，港口官員檢查時沒有及時放到所在位置；機艙內消防栓沒有配備扳手，消防皮龍箱內缺少扳手。消防員呼吸器低壓報警聲音過小或低壓不報警，主甲板機艙進口沒有配備手提式滅火器。

這些缺陷只是較為常見的，還有很多存在的問題需要三副在平時的檢查保養過程中去發現。一旦發現，就要立即處理掉，決不能存在僥幸心理。

以上是我在XX輪學習后的一些認識，但是還不盡完全。望領導在閱后能給出意見，給予指正，我會繼續加強學習，努力做到更好。在成為一名駕駛員后，我會更加以身作則，時刻告誡自己要為下面的水手和實習生樹立良好的榜樣，定不負領導期望。相信在得到貴公司的提升后，我的人生將展開新的旅程。我會以飽滿的激情和斗志來迎接新的挑戰！

至此，敬禮！申請人：

2013年 9月15日寫于XX輪

第五篇：三副實習報告000正版

1． 職能 Function:航行（操作級）Navigation at the operational level 航行計劃 Plan a passage 航行計劃是駕駛臺人員所必須的,確保船舶在港口間從泊位到泊位安全航行的材料.航行計劃應覆蓋大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行計劃發生了變更,駕駛人員每次值班是都應查閱,摘錄,確 保對改動后的航行計劃的理解正確無誤.航行計劃應以建立最有利的航路為目的,同時又保留由適當的安全余量及安全離岸距離.在確定航線時,應充分考慮下列因素: A航行環境;B海圖上航線附近水文資料是否充分及其可靠性;C在沿計劃航線航行時導航標志,岸標,燈塔及明顯的可用來確定船位的雷達物標等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,貨種等的因素給選定的航線所帶來的限制;E船舶密集區域;F天氣預報和可能會遇到的流,潮水,風,浪及能見度狀況等;G在哪些區域可能出現向岸流;H 船舶操縱中可能會要求由相應的寬闊海域如洗艙或接引水員登船;I 諸如船舶航路選擇制,船舶報告制度等規定;G 船上的螺旋槳和舵系統的可靠性。

計劃航線要在開航前根據已收到的海圖和圖書及改正等資料預先制定。船長應檢查各航段是安全的，輪機長應確保船舶擁有該航線所需的足夠的燃油，水，潤滑油等。

以下編號為1.1;1.2;1.3;1.4的四項訓練內容都以GLORY MOUNTAIN輪第0507航次為例：2005年08月25日0200LT離南非的德班（DURBAN）駛往美國的巴爾的摩（BALTIMORE）（滿載）.1.1查閱航海資料;首先查閱英版的port and terminal guide，知道DURBAN的具體位置(39°15′.64N，076°34′.45W)，在查閱英版的航海圖書總目錄，參閱八月份的ROUTING CHART（SOUTH INDIAN，SOUTH ATLANTIC，NORTH ATLANTIC）根據航次命令，由航行所經區域，再根據地區索引查閱航路指南，則本航次所使用的具體航海資料如下：

A.ADM List of light：Vol．D、G、J B.SAILING DIRECTION：NP2、NP3、NP5、NP69、NP70、NP71 C.ADM TIDE TABLES：中版潮汐表VOL6（2005）

D.ALRS：NP281(1)(2)、NP282、NP283(1)(2)、NP284、NP285、NP286(3)(5)E．USA Publications: CFR3349、NOAA TIDE TABLEⅡ、USCG LIGHT LISTⅡ F．Other Publications: NOAA COAST PILOT Ⅲ Ⅳ、NAUTICAL CHART CATLOG 1﹠

2、INLAND WATERS NAVIGATION RULES、US POLLUTION PREVENTION REGS、USCG AIDS TO NAVGATIONS

1.2選擇恰當比例尺的海圖;原則:A 盡可能選擇大比例的海圖;B海圖已經過最新一期資料的改正;C各海圖應依次緊密銜接;D:海圖適合本航次航行和定位的需要.根據以上原則,則本航次所需海圖列表如下: BA Charts: 643、4170、3797、2087、2086、2095、578、4204、4203、4215、4216、4407、4403、2861、2919、2920、2921、2850 US Charts: 12200、12208、12221、12222、12224、12225、12226、12228、12230、12233、12235、12263、12264、12266、12270、12273、12278、12280、12281、12282

還有一點值得注意的是在過大洋走大圓或恒向線時,由于航線太長而所用的海圖一般比例尺都很小,.要使用空白海圖定位,以策航行安全.1.3設定航向;根據查閱的航海圖書資料和本船或他船的具體航行經驗,結合本船的船型,吃水,性能,定位條件,船員素質和航線的氣象條件等因素,在保證安全和經濟的前提下，反復推敲,確定并預劃航線.尤其要注意氣象預報的風向,風速,波向,浪高,水流,大雨,和風暴對預劃航線的影響.對于長航線,應確定是否采用大圓航線,氣象定線等.水文氣象情況對于保證航行安全關系極大,在某些航區的短航段,出于避風等考慮,也要決定是否采用氣象定線或避風,避逆流等措施.在具體設定航向時,要仔仔細細的研究如航路指南等相關的圖書資料,還有個人的經驗等,但在強制執行分到通航的水域,要嚴格按章執行,以下是一些細節問題,但不局限于此: A計劃航跡中要體現每個航段的真航向;B航段的里程;C在航行途中所需的速度改變,如進港提前降至港速;D每個轉向點的合適的起始操舵位置;E每次轉向的旋回半徑,合適的轉向位置;F每個航段的最大允許偏移量;值得說明的一點是在航段的任意時刻,都可能會

因為一些臨時需要而暫時偏離航線.如在轉向時發生一些意外情況,但要按照國際避碰規則充分考慮避碰措施.1.4計算預計抵達目的港的時間(ETA)；

從航用海圖上量出各段的計劃航向,按航行的順序編號排好并計算出航線的概略航程.根據概略航程和推算的實際航速,預算各段航線的航行時間,通過重要航區或轉向點的時間.對于西行或東行的船舶,預算總航行時間時,應注意因世界時的換算撥鐘而減少或增加的時間.按照以上方法,則本例中到達引航站的ETA為2005年09月20日1700LT.導航和定位CONDUCT A PASSAGE AND DETERMINE POSITIOIN 2.1確定航向和羅經方位上的羅經差；

確定羅經差的方法在航海上常用的有使用陸標確定或觀測天體,而在觀測天體的方法中又可分為觀測低高度太陽方位,觀測太陽真出沒方位和觀測北極星方位三種方法.下面以本航次為例,分別以上述四種方法列舉實例: A使用陸標確定羅經差: B觀測低高度太陽方位確定羅經差:

C觀測太陽真出沒方位確定羅經差: D觀測北極星方位確定羅經差: 2.2在白天和夜間識別顯著物標和其他陸上助航標志導航；

利用顯著物標和其它陸上助航標志導航時,準確無誤地辨認物標非常重要.航海上常用的識別物標方法通常有以下幾種: A.利用對景圖識別:航用海圖上或海圖中常附有對景圖,初見的重要山頭和島嶼的形狀;若由對景圖,即可在海圖上提供的觀看位置附近來進行識別.B.利用等高線識別:在大比例海圖上,山型通常是以等高線來描繪的.等高線的疏密程度和形狀,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根據等高線的不同形狀,判斷出山形和島嶼的立體形狀來.C.利用實測船位識別:航海實踐中,往往可以先利用易于識別的兩三個顯著物標測定船位,與此同時,測下待識別的物標方位,然后在海圖上限根據已經被識別的物標定出船位,再從所定船位畫出測得的待識別的另一個物標的方位線,如此反復進行多次,那么這么多條方位線將基本交于圖上某一物標,這就是要辨認的物標在海圖上的位置.2.3觀測燈塔/浮標和立標定位；

以本航次為例:第0507航次,進入美國切薩皮克灣航行,夜間利用近岸可分辨物標進行陸標定位,采用三方位定位.定位前海圖識別認清物標為前方約9海里的燈塔,右舷約3海里和4海里處的兩個燈浮.根據“先慢后快”的觀測原則,先測船前方位變化相對較慢的燈塔,得方位188,再測右舷船尾方向燈浮方位280,最后測得右正橫燈浮方位235.將此三方位在海圖上畫出得誤差三角形,為近似狹長等腰三角形,取最概率船位靠近短邊中心處.2.4使用電子助航設備定位；

以本航次為例: 切薩皮克灣水域狹長,沿岸突兀地形和孤立小島較多,故近岸航行十分有利于雷達定位.海圖上識別確定所利用物標為船前右舷約30度處狹長半島,接近右正橫處的一孤立小島.在雷達上由活動聚標圈先測得正橫小島的距離為5.6海里,后立即測得前方狹長半島頂端距離本船為8.3海里,以此數據在海圖上獲得兩物標距離定位所得船位,和當時GPS船位比較,基本一致.2.5利用航跡推算求取船位；

航跡推算是根據航向,航程和風流資料,不借助外界物標或航標推算出有一定精度的船舶航跡和船位的方法。它是航海上求取船位的最基本方法,但在現在航海中,由于GPS等定位儀器定位

精度的提高,航跡推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人員的基本素質之一。

2.6電子定位儀器和助航設備的操作；

電子定位和導航設備有衛星定位系統DGPS,GPS,計程儀，測深儀，AIS等

衛星定位系統DGPS,GPS操作步驟如下：

1.開關機

按下“POWER”鍵開機；同時按下“POWER”“OFF”鍵關機

2.選擇工作語言：同時按下“POWER”和“←”鍵，可選擇工作語言，一般選擇英語。

3.對比度調節：按“CONT”和“INC”鍵，可提高對比度，按“CONT”和“DEC”鍵，可減少對比度。

4.背景亮度調節：按“DIM”鍵，可使亮度由暗到亮到關變化。5.返回模式選擇屏：無論何時，按“MODE鍵，其他任何操作中斷，返回模式選擇屏。

6.顯示和操作:6．1按下“MODE”鍵，進入模式選擇屏，可根

據顯示和設置的需要選擇“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SAT STATUS”模式，按各“

”后的相應鍵，即可進入該模式，隨后進行相關的操作。6．2按下“MODE”鍵，可隨時返回選擇模式控制屏。

計程儀操作步驟如下:

1.開關機：合上主配電板上的電源，把測深儀電子單元上的電源開關旋到“ON”的位置。

2.顯示和操作：①調整顯示器亮度到合適狀態；②打開電源后顯示器顯示“0.0”節速度，1分鐘后，開始顯示船舶對水速度，5分鐘后開始穩定地顯示船舶對水速度；③當顯示器綠燈亮，船舶對水有向前速度；紅燈亮，船舶對水有向后速度；④按下顯示器下方“RESET”鍵，使開機前的所計里程復零。3.測試：①將測深儀電子單元上的電源開關旋到“TEST”位置；②測試完將電源開關旋到“ON”的位置。

4.關機，將電子單元上電源開關旋到“OFF”位置即可。

2.7使用天體定位；

現代航海中,由于定位儀器定位精度的提高,利用天體定位的方法并不是航海人員常用的定位方法,但作為航海人員的基本素質,尤其是駕駛員還是要經常“測天”,以提高自己“測天”的速度和定位精度.航海上比較常用的天體主要是太陽和恒星及個別行星，定位方法主要有三星定位,太陽移線定位和太陽特大高度定位(見副表)2.8駕駛船舶和使用英語發布舵令；

所有舵令都是OOW經過判斷作出的,舵工應當復誦OOW所有下達的舵令,如果沒有聽清或其它特殊情況,應當立即詢問,而OOW應當保證舵令被立即正確執行.所有舵令在被撤消前都應當被執行.如果發生船舶對舵沒有反應的特殊情況,舵工應當立即向OOW報告.OOW應當保證舵工精力集中,認為必要時應該提醒其注意,發出舵令的OOW應當對舵工的回答表示知道,而舵工在沒有得到肯定的時候也可以再復誦一遍,以讓OOW了解從而作到心中有數.基本的舵令如下:

正舵:midships

左舵-:port-

左滿舵:hard-a-port

右舵-:starboard-

右滿舵:hard-a-starboard

回舵:ease to 把定:steady

照直走:steady as ship goes

用舵完畢:finished with wheel

2.9操作操舵控制系統,明白操作程序和從手動舵到自動舵的改變,面板控鈕的最佳調整;

操舵控制系統的操作如下: 1． 開電源

在電源控制面板上分別按“START”啟動兩部舵機;將系統控制選擇開關（SYSTEM）旋到 “NO.1”或 “NO.2”位置。

2． 隨動操作

確認舵角指示器是否指“零”;將模式選擇開關（MODE）旋到“HAND”位置;轉動舵輪到所需舵角。3． 自動操舵

確認在自動單元上的各調旋鈕在適當的位置，舵角為“零”;旋轉模式選擇開關（MODE）到“AUTO”位置;

按下并旋轉航向設置旋鈕，改變顯示器上的航向，釋放此旋鈕后，船舶自動轉向到所設定航向。（大角度轉向必須用隨動方式）

4． 手柄操舵

將模式選擇開關（MODE）扳到“NFU”位置;向左或向右扳動手柄，舵機開始推動舵葉，釋放手柄，舵角自動復零;5． 關機

將系統控制選擇開關（SYSTEM）旋到“OFF”位置;在電源控制面板上分別按“STOP”停兩部舵機。

6． 舵機故障

如果１號舵機不正常或者２號舵機不正常，指示燈亮，關閉有故障的，啟動另一臺．

2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息;氣象傳真機的使用：

1.設置接收頻率

將電源開關置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”鍵，清除顯示屏的內容;依次輸入頻率； 2.登記接收頻率

打開電源;按“CLR”鍵清除當前顯示;輸入頻率加“ENTER”鍵;按“CH”鍵;輸入頻道號加“ENTER”鍵。

3.呼叫登記頻率

在電源打開的狀態下，按下“MO”鍵;輸入頻道號，自動登記相應頻率;

4.接收氣象傳真

打開電源;按“MO”鍵選擇頻率，或按“CLR”直接輸入頻率;按“MAN/REC”鍵，選擇人工或自動接收打印；

5.預約登記

打開電源，按下“PROG”鍵;輸入預約登記序號（如：“01”），按下“ENTER”鍵;輸入開始時間（如：12：50），按“ENTER”;輸入結束時間（如：13：10），按“ENTER”;輸入頻道號，按“ENTER”鍵；依次按“ENTER”直到下一個登記。

6.接收信息的分析見附錄.2.11能提供可用的氣象信息;船舶在全球航線運輸時,主要有衛星-C站和氣象傳真機兩種方法獲得氣象信息,對于衛星-C站是通過接收EGC信息的方法來完成的,但要注意的是二副應定時根據航行區域來設定NAVAREA區域,來作到準確接收.而氣象傳真機則是二副根據船舶現在所在的區域查找無線電信號表第三卷(NP283)來確定附近岸臺的頻率,輸入接收時間即可定時接收氣象傳真圖,對于航線上的天氣狀況了解,以策安全。

保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch 3.1出海前準備,檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態以及備足正確的航行資料;出海前的準備工作,實際上是在船長的指令下三副與機艙協同完成備車的工作,具體的工作如下: A視本船的主機備妥的時間長短,船長會結合港口方的指令在恰當的時間內公共場所內寫出通知來通知備車,以本船為例,一般情況下,都是提前半個小時備車；

B 備車時,三副首先是與機艙聯系,對時,對車鐘(從stop位置一步一步對到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步對到full astern,最后回到stop位置,對車鐘完畢.)啟動舵機,當班水手對舵(從正舵開始,分別左舵,右舵每十度一對,一直對到各自的滿舵位置,最后從一舷滿舵打到另一舷滿舵,主要要看一下舵的反應如何),同時,還要轉換舵機對舵,但無論是1#舵機,還是2#舵機,還是1#,2#舵機同時,對舵的方法都與上面提到的相同.必要的時候,還要通知大副去舵機房對一下舵機.C機艙準備沖車時都會打電話到駕駛臺,當班駕駛員的任務是看船尾有無危險物和障礙物,如果可以,則通知機艙沖車.值得說明的一點是在靠港期間,一定不能讓機艙沖車過長時間,轉速達到就要拉回來,以防沖車過長繃斷纜繩發生事故.D 三副在備車時要開啟兩部雷達,并且要調節好,使其在不同的距離擋工作,一般是在1.5海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的頻道.保證手持無線電話在船上的工作頻道,并且電量充足.E 核對主分羅經是否一致,如有偏差,應調節使其在0.5度以內.尤其是駕駛臺兩側的分羅經.開啟測深儀,計程儀,航向記錄儀.測試探照燈,各種信號燈(包括航行燈在內),摩爾斯燈是否正常.測試汽笛,霧號等是否正常.如在夜間,調節各種指示器的亮度,如舵角指示器,風速表,風向記錄儀,主機轉速表等等.打開刮雨器,清潔駕駛臺的視覺窗口.但如果在冬季,要注意放殘水.F 準備港泊圖,港口的潮汐表,引航員卡以及船舶數據,在GPS上輸入離港后的航線等等.注意:在準備期間,上述所有的工作必須在航海日志和車鐘記錄簿記錄.3.2在離港或進港時恰當地通知船長/機艙;進港時,一般船長會在海圖上標注位置,到時當班駕駛員叫他,有時上面會有指令,如通知機艙備車,主機降至港速等等.離港時由于守聽港口頻道和引水頻道,當有指令下來時,一般應第一時間通知船長,到時船長會告訴你具體的通知機艙與備車時間.3.3協助執行船長的命令或引航員的指令;在靠離港期間,三副應在駕駛臺操縱車鐘,有懷疑是即向船長請示并正確,清楚地回令.監督舵工正確執行船長或引航員的舵令.檢查規定的信號是否正確顯示,執行船長或引航員的其他指令.隨時核實船位在安全水域內以及助航標志的情況,詳細記載航海日志及車鐘記錄簿.注意保持VHF16頻道和或港口指定頻道的連續守聽.與此同時,三副還要隨時監視所有可能用到的與航行和安全有關的設備的操作狀態.還要對水域內所有認為影響本船舶航行安全的他船進行連續的雷達標繪.3.4監視航向,速度和船位;隨時監視航向,速度和船位是當班駕駛員的責任,也是正確執行航行計劃和船長指令的一種表現,具有良好航海經驗的值班駕駛員至少能作到以下幾點,但并不局限于此:

A了解助航設備系統的性能和局限性,對它們的性能進行連續檢測；

B 用回聲測深儀監視水深的變化； C 用航跡算法推算船位并檢查所定船位；

D 用獨立來源的信息對所定船位進行檢測尤其是當船上使用GPS或勞蘭-C等電子定位系統作為主要定位手段時顯得更重要；

E 使用可見的助航標志如沿岸的陸標和大洋上的天體等定位作為對電子定位系統的支持；

F 不能對自動航行設備包括電子海圖系統過分信任而忽略了對可見信息的正確使用

3.5顯示/發出正確的燈號,旗號,號型和聲號;號燈和號型是用來表示船舶種類,大小,動態和工作性質的燈光和型體.它們除了表示船舶的存在外,還可以傳遞以下信息: A 表示船舶動態,如舷燈和尾燈表示在航;B 表明船舶的種類,如垂直紅白紅三盞環照燈和球菱球號型表示操縱能力受到限制;C 表明船舶的工作性質,如拖帶燈表示正在從事拖帶作業;D 表明船舶的大小,如僅顯示一盞桅燈的機動船長度小于

50m;號燈和號型是互見中船舶的主要信息來源,航海人員應當謹記,以便正確顯示和識別.而號燈和號型在各種天氣中都應遵守,號燈在日沒到日出都應遵守,號型在白天應遵守.值得注意的一點是在晨昏蒙影期間應當同時顯示號燈和號型.而號燈和號型的顯示應嚴格按1972年國際海上避碰規則來執行.至于旗號,也應按有關規定和港口的規定來執行,如在船尾掛船籍國的國旗,在主桅的右舷的一側懸掛等等.3.6正確監視引航員登離船時的安全;在引航員登離船時,負責的駕駛員除保證船舶自身操作正確外,還要正確的監視其安全.一般情況下,都是三副或當班駕駛員接送引航員,要注意引水梯是否綁牢,空載船的組合梯是否足夠高度,引水梯的邊繩上是否作到無鉤環,無繩結,無接頭.踏板是否保持水平.并且引水梯不應過長,引水梯下端的邊繩不能打結成環.還要注意引水梯及引航員登船處是否有足夠的照明,從登船處到生活區的通道應作到無障礙物,還應在登船處備妥帶燈浮的救生圈和救生繩,同時,負責的駕駛員要帶好對講器,并且已被實驗過好用,最重要的一點是在此期間,船舶應備車航行,以便可隨時反應,并且在航海日志應有所反映.3.7在離港或進港時以恰當的方式通知船員;在進出港時,通知所有船員就位的方式根據不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在駕駛臺開船內廣播通知,但如果在夜間操作,考慮到有一部分船員在休息,可以以給各自打電話的方式通知,或者時間比較準的情況下,可以在公共場所出具通知的方式進行.3.8當值班開始時,要明確船位,航向.船速,評價通航環境和對船舶的任何危險;航行中交接班駕駛員應嚴格執行公司體系文件有關駕駛員交接班的規定以及<駕駛臺規則>中相關的規定,接班駕駛員要提前15分鐘上駕駛臺,其目的就是使接班駕駛員能夠對當時的船位,航向,航速,通航環境以及水域狀況有充分的了解,每一位接班駕駛員上駕駛臺后首先要看一下船長有無特殊的指令(夜間要仔細閱讀船長的夜航命令),注意看一下雷達,特別要注意一下那些對本船航行有影響的船舶,用遠距離檔掃描看一看附近的通航狀況,還要看一看主機轉速及本船航速,仔細看一下海圖,根據現在的航速,大概估測一下本班所要行進的海域,看一看航線附近有無危險物,礙航物,重要的航區,轉向點,有無復雜的航段.看一看氣象傳真圖,對附近的海域的氣象狀況有所了解,作到心中有數.總之一句

話,駕駛員在接班時對所有與航行有關的信息都要了解,重要的信息作到心中有數,所有的助導航儀器要調節使其處于最佳的使用狀態,目的只有一個:確保航行安全.3.9保持適當的視覺和聽覺了望;<<規則>>第五條規定:“每一船在任何時候都應使用視覺,聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的了望,以便對局面和碰撞危險作出充分的估計.”了望“主要是指對船舶周圍環境情況,特別是來往船舶及其動態進行觀察,了解和判斷.而保持正規的了望的目的是”以便對局面和碰撞危險作出充分的估計“,其最終的目的是避免碰撞事故的發生.并應達到下列目的:(1)針對操作環境中發生的重大變化,利用視覺和聽覺以及所有其他可用手段保持連續的戒備狀態;(2)全面判斷碰撞和擱淺和其他危害航行安全的局面和危險;(3)探明遇險船舶或飛機,遇難人員,沉船,殘骸和其他礙航物等等。

應該說保持正規的了望與很多因素有關,但至少應包括如下各點: A 船舶應根據環境和情況配備足夠的了望人員,并且應是合格的;B 了望人員的位置應保證能獲得最佳的了望效果,應根據當時的環境和情況,恰當的指定了望人員的位置,例如,駕駛臺兩側,駕駛臺上部的羅經甲板,首樓甲板等;C 了望時應使用適合當時環境和情況的一切有效手段;D 在任何時候,均應有人保持連續,不間斷的了望;E了望是應認真,全面,仔細.對船舶周圍的情況包括本船的情況進行系統,全方位,科學的觀察和鑒別.正確處理號了望與其他各項工作的關系;

3.10定時地觀測船位,估計碰撞或擱淺的危險和采取適當的行動;以本航次為例: 0507航次,航行美國沿岸海域.上午約地方時9點,天氣海面情況均良好,能見度好,本船航向085,航速12.4knots.本船前方左舷角約35度處有一突出半島,距離約9海里,且海圖上

得知此半島附近兩海里水域為淺灘區域.相對本船方位020度,距離14.5海里處有一來船,arpa計算其速為14.3knots.DCPA小于0.5海里,TCPA為34min.進一步觀察發現其相對方位無變化.當兩船相距8海里時,定位知距右前方淺灘距離為7海里.考慮到離淺灘過近采取向右轉向避讓會使本船陷入被動危險局面,故當班三副及時提前采取向右轉5度,DCPA增至1.6海里,且能以保持4.5海里足夠距離駛過淺灘.3.11利用適當的時間間隔測定船位這一主要方法來檢查所獲得信息的可靠性;船舶在航時,按照有關的規定和航海人員基本素質的要求,要利用適當的時間間隔來定位,這不僅是為了了解船舶位置,更重要的一點是以次作為檢測駕駛人員獲得信息可靠性的標準.但同時僅就電子定位而言,值班駕駛員應牢記: A如果海圖上數據的格式與電子定位系統的數據格式不同,在將船位畫到海圖上時要對數據進行坐標變換:應注意在某些特定的海圖上確實很明顯要進行數據轉換,衛星推導位置注釋給出

了該海圖上經度和緯度的轉換數值;B在掃描數據非常陳舊的海圖上,有些區域內的精度不高:這時值班駕駛員不應完全相信電子系統所定位置,只要有可能就要使用視覺和雷達的航行技巧來保持與陸地的安全距離.利用適當的時間間隔測定船位檢測信息的可靠性,反過來,當班駕駛員也可根據獲得的信息來檢測船位的可靠性,并以次判斷電子定位系統的誤差大小,可以在以后的航行中作到心中有數.3.12調整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件;以本航次為例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航向090,航速12.9knots,水流較急且順流航行,偏北風6級,風流壓差為2度.右舷后方相對方位159度,距離3.5海里有一追越船,apar計算得其船速為14.3knots,航向088,為能和追越船保持安全距離,向左小角度調整航向,考慮到當時偏北風較強,將風流壓差考慮在內,調整航向為086,使本船行跡象與追越船航向保持平行,最后保持1.2海里的安全距離駛過讓清.3.13監視和管理航海儀器并記錄相關的工作狀態和事件;以本航次為例:0507航次,抵切薩皮克灣美國引水指航,水手手操舵,本人在當班駕駛員的監督下負責操縱車鐘.海灣內彎道較多，在河道轉彎處引水通常下令降速.引水口頭發出車鐘令時,口

頭復述車鐘令并及時將車鐘調整至相對應位置,當主機轉速盤顯示轉速值達到要求轉數時,及時向PILOT復述當時車鐘令,并記下當時時間精確到分秒,和車鐘令一并記入到車鐘記錄簿上.使用雷達和自動雷達標繪儀 Use radar and ARPA 4.1執行操作檢查和調整設備至適當工作狀態;在開機前應檢查以下主要開關按鈕是否處于正常位置: 雷達電源開關及發射開關應在關的位置;亮度控鈕應放在反時針到底(最小)位置。檢查天線處是否有人或妨礙天線旋轉的障礙物。如氣溫太低或空氣太潮濕,應先合上船電,讓機內各加熱電阻通電預熱后再開機。

開機(注意: 開機前應核實附近無危險)1.確認系統的主電源開關“POWER SWITCH”在“1”的位置。2.按下“POWER”鍵，綠燈亮起。

3.系統自動預熱延時3分鐘（延時時間顯示在熒光屏的中央），并進行系統自檢。

4.核實增益GAIN位于零，按下“TX/STBY”鍵，雷達處于發射狀態，調整GAIN至合適位置，開始掃描。

調諧

1.按下“AUTO”面板上顯示調諧和海浪雨雪抑制菜單，移動游標到選擇相應調諧方式，選擇“MANUAL”調諧，熒光屏上顯示“ADJUST”菜單，按“1”用“+”和“-”鍵調諧，使左上角的調諧指示條長度最長。

2.若在“2.1”步驟中，選擇“AUTO”系統將進行自動調諧。熒光屏調節

1.調節面板上的“BRILL”鍵，至合適的觀察亮度。

2。用“RANGE”中的“+”“-”按鈕選擇適當的量程。3.節面板上的“GAIN”鍵，使物標回波至合適的清晰度。4.按下“AUTO”在菜單中選擇海浪、雨雪抑制方式，選擇“MANUAL”方式，可調節面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”鍵至合適的觀察狀態，選擇“AUTO”方式，系統進行雨雪海浪自動抑制。

數據的讀取

1.移動游標至所要讀取的物標上，右上角的數據框內將顯示該物標相對于本船的方位距離。

2.用方位線和距離標圈也可讀取相應的數據。關閉系統

1.按“TX/STBY”鍵。

2.按下“PWR”鍵，綠燈熄滅。

4.2能夠操作和說明并分析從雷達和ARPA獲得的信息;目標錄取:目標錄取有人工錄取和自動錄取兩種方式選用.矢量模式選用:若想用矢量來判斷本船與目標船有無碰撞危險時,可選用相對矢量模式,并適當增長矢量時間.若想用矢量來作本船與危險目標船的避讓決策時,可選用鎮矢量模式.若想了解目標是否機動,可選用尾跡顯示功能,航跡點至少為4個,其間隔時間一般固定為2 min或3 min,也可適當調整.讀取指定目標的數據:可用操縱桿或跟蹤球,將錄取符號移到欲讀取數據目標回波上,按數據讀出鍵,則該目標的六個參數(方位,距離,真航向,真航速,CPA,TCPA)可從數據顯示器讀出.清除已跟蹤目標:對于不重要的已跟蹤目標,可予以清除.手動清除可以逐個目標進行或全部清除.逐個清除是用操縱桿移動到錄取符套在要清除的目標上,按”清除“鍵,則可取消跟蹤;如要全部清除已跟蹤目標,只需按”全部清除“鍵即可.4.3說明和分析影響工作的因素和精度;工作波長:雷達的工作波長與最大作用距離,距離分辨力,方位分辨力.測方位準確度及抗雜波干擾能力等密切相關.脈沖寬度:雷達的脈沖寬度于最大作用距離,最小作用距離,距離分辨力,測距精度及抗雜波干擾等性能有關.脈沖重復頻率:脈沖重復頻率主要與顯示器所用量程和最大作用距離有關.發射峰值功率:發射峰值功率與最大作用距離和抗雜波干擾等性能有關.波束寬度:波束寬度分為水平波束寬度和垂直波束寬度.它們與雷達的作用距離,方位分辨力,方位精度,抗雜波干擾等性能有關.天線極化形式:船用雷達天線的極化形式有水平極化,垂直極化和圓極化三種.極化不同,其抗海浪干擾,雨雪干擾的性能也不同.天線增益:雷達的最大作用距離于天線增益的平方根成正比.接收機靈敏度:接收機靈敏度越高,雷達最大作用距離越遠.4.4顯示器的調節和保養;

顯示器的調節如下: 亮度(BRILLIANCE):該控鈕用來調整掃描線的亮度。開關機前或轉換量程前,應先關至最小,開機后應調到掃描線剛見未見。

聚焦(FOCUS):該控鈕用來調整屏上光點的粗細。應調到固定距標圈最細,圖象清晰為止。

增益(GAIN):該控鈕用來調整接收機中放放大量,以控制回波和雜波的強弱。應調到屏上雜波斑點剛見未見,但在觀測遠距離弱回波時可適當增大。

調諧(TUNING):該控鈕用來微調接收機本振頻率,使本振頻率與回波信號頻率之差為中頻。從而使屏上回波圖象飽滿,清晰。

脈沖寬度選擇開關(PULSE LENGTH SELECTOR).:該開關用來選擇發射脈沖的寬度,以適應遠,近量程不同的使用要求。

海浪干擾抑制(ANTI-CLUTTER SEA):該控鈕用來調整一個隨機時間指數規律變化的脈沖電壓的幅度,以控制中放增益,使中放的近距離增益大大減小,而隨著距離的增加便逐漸恢復正常,達到海浪干擾抑制的目的。注意:該控鈕應酌情調節,力求達到既

抑制海浪干擾,又不丟失近距離海浪中的小物標回波的效果。

雨雪干擾抑制控鈕(ANTI CLUTTER RAIN):該控鈕可用來抑制雨雪等大片連續的干擾回波,也可增加距離分辨力。注意:該控鈕應酌情調節,達到既去除雨雪干擾雜波,又不丟失雨雪中物標回波的效果。

同頻干擾抑制開關(DEFRUITER):該開關用來控制同頻干擾抑制電路的電源通斷。開關接通時,可去除同頻雷達干擾。使用該開關時應注意:適當調節”增益“控鈕,以獲得去干擾保物標的最佳效果;不可同時使用”雨雪干擾抑制“控鈕,以防小物標回波丟失。

顯示器的維護和保養：

1.每年用軟毛刷清除一次顯示器內的灰塵。

2.應定期輕輕地用軟布蘸酒精或清水擦抹安全保護玻璃罩和標繪玻璃罩。清潔劑絕不能用苯類,薄漆,汽油或其他有害品代替。

3.應小心的按照說明書的規定打開顯示器面罩, 用蘸有酒精或清水的軟布輕輕地擦抹方位標尺表面。清潔劑絕不能用苯類,薄漆,汽油或其他有害品代替。

4.用干的軟布輕輕抹去熒光屏的灰塵。

5.檢查各連接電纜和插頭是否牢固可靠和接觸良好。6.對旋轉式掃描線圈的顯示器應定期按照說明書規定對轉動部分加油,并用無水酒精清除集流環上的塵埃等。

7.當發現顯象管高壓帽的周圍打火時,應在對地充放電后,再用無水酒精清除高壓帽上的塵埃等。

4.5察覺和意識到誤解信息的可能性,如假回波,海浪反射等;影響雷達回波正常觀測的因素包括扇形陰影區,假回波和干擾雜波。這些因素都會造成信息的誤解。

A．扇形陰影區:雷達波束愛傳播路途中被大船上的前桅,將軍柱,煙囪等高大構件或建筑物阻擋和吸收,致使雷達在這些遮蔽物體后面無法探測到其他物標,結果在熒光屏上對應的區域形成探測不到物標的扇形暗區,這種扇形暗區稱為扇形陰影區。在陰影區中心探測不到物標,但在其邊緣可探測到反射能力較強的的物標回波,陰影區的大小主要取決于天線與有關構件的間距,構件大小及與天線的相對高度航行中,如對陰影區是否存在物標有疑問時,可暫時改向識別它。

B．假回波:由于雷達技術上的某些缺陷和無線電波傳播的某些物

理現象,在雷達觀測中,有時同一個目標在熒光屏上多處顯示,或顯示的回波并不是目標的真實位置,這種多余的,影響雷達正常觀測的回波,稱為假回波。

間接反射假回波:本船上的煙囪,大桅等高大構件及其附近的大船,陸上的高大建筑物等強反射體,不但能阻擋雷達波向前傳播從而在其后方形成陰影區,同時,它們又能將來自雷達天線的雷達波間接反射到目標,目標回波又在經過上述反射體間接反射回天線。于是,一個目標在熒光屏上可能產生兩個回波亮點,除一個真回波外,在上述反射體的方位上還會出現一個距離等于反射體至物標的距離與反射體到本船距離之和的假回波,這個回波稱為間接反射假回波。通常，識別間接假回波的方法是臨時改變本船的航向。

多次反射回波:雷達波在本船和正橫近距離強反射體之間多次往返反射,均被雷達天線接收而產生的假回波。其特點是在物標真回波外側連續出現幾個等間距,強度逐個變弱的假回波,其方位與真回波一致。可根據上述顯象特點予以識別或適當降低增益減弱之。

旁瓣回波:由于天線波束的旁瓣掃到近處強反射物標所產生的假回波,稱為旁瓣回波。由于旁瓣波束對稱分布于天線主瓣波

束兩側,故旁瓣回波也對稱分布在真回波兩側的圓弧上。旁瓣回波的距離與真回波相同,但方位不同,而且強度比真回波弱的多,故可適當減小增益或用海浪抑制鈕加以減弱。

二次掃描回波:當出現超折射現象非常強烈時,雷達的探測距離將大大增加,若遠處物標回波返回天線的延時時間△t大于雷達脈沖重復周期T時,則由第一次發射產生的物標回波將顯示在第二次掃描線上而形成的假回波,稱二次掃描回波。其特點是假回波圖形與實際物體形狀不符;假回波顯示的方位與真回波方位一致,但距離不同;假回波在屏上移動是不正常的。可以改變量程和對照海圖識別之。

C．干擾雜波:在雷達熒光屏上,除可能存在上述各種假回波外,還可能出現一些干擾雜波妨礙雷達正常觀察。

海浪干擾:由海浪反射雷達波而產生的海浪干擾雜波,形成屏上本船周圍的魚鱗狀閃亮斑點。海浪反射回波的強度與相對風向有關,上風側方向的海浪反射強,下風側方向弱。另外,雷達工作波長短,天線水平和垂直波束寬度較寬,脈沖寬度大,天線轉速慢,使用垂直化天線,則海浪反射強。為了抑制海浪干擾,可選用S波段雷達,使用面板上的海浪抑制旋鈕酌情調節,達到既抑制干擾又

不丟失物標的目的。

雨雪干擾:由雨,雪反射雷達波產生干擾脈沖,在屏上形成無明顯邊緣的疏松的棉絮狀連續亮斑區。降雨(雪)量大,雨點越粗,雷達工作波長越短,天線波束越寬,脈沖寬度越寬,則雨雪反射越強。為抑制雨雪干擾,可選用S波段雷達,選用窄脈沖寬度及圓極化天線,也可通過調諧雨雪干擾抑制控鈕或開關加以抑制。

同頻雷達干擾:由鄰近他船同頻雷達發射的電磁波進入雷達天線而產生的干擾。由于同頻雷達干擾的顯像較特殊,比較容易識別。干擾過于嚴重時,換用近量程觀測,可減小其影響或選用另一波段雷達工作,如裝有同頻雷達干擾抑制器,可打開此控制開關即可消除。

電火花干擾:雷達屏上常見的電火花干擾有兩種:一類是在固定位置出現不規則的亮線,一般是偏轉線圈電刷和滑環接觸不良引起的;另一類是位置不定的徑向亮線,可能是機內電源,發射機,接收機等有關器件跳火形成的,這是故障,應立即檢查,排除后使用。

明暗扇形干擾:當雷達接收機工作于”自控“方式,即使用自動頻率控制時.如果自動頻率控制電路失調,將在熒光屏上出現明

暗扇形圖象,稱為明暗扇形干擾。此時,應改用手控方式進行調諧,待AFC電路正常后改用自控方式工作。

4.6說明和分析從雷達應答器和搜救應答器獲得的信息;當船舶遇險時,SART應人工啟動,以準備響應任一9GHz雷達發射的探測脈沖,此時SART處于只收不發狀態.當有搜救船舶或直升飛機到達遇難船舶附近的海面時,由于搜救船舶或直升飛機上的9GHz導航雷達不斷地發射探測脈沖,SART對于9GHz的探測脈沖進行響應,每一次9GHz探測脈沖作用之后,立即發射12個頻率變化范圍9200到9500MHz的微波信號,其中每個持續時間在8微秒稍多一些,共計100微秒.這12個頻率為線形變化的信號被搜救船舶或直升飛機的導航雷達收到后,在其雷達的熒光屏上顯示出沿半徑方向總區約8n mile12個長劃,其熒光屏中心表示搜救船舶或直升飛機所在位置,第一個亮點信號到中心的距離為搜救船舶或直升飛機到遇險船舶上SART或手持SART的幸存者之間的距離,其方位按船首線逆時針計算.雷達應答器是一種被動式的有源雷達信標.它須在接收到船用雷達的發射脈沖信號后約0.5微秒便自發發出經編碼的回答脈沖信號,其回答的編碼脈沖信號被船用雷達接收后顯示在熒光屏上,可以測其方位和距離,以供定位,導航和搜救之用.4.7測定和計算他船的距離,方位,航向和航速以及測定和計算橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離;測定和計算他船的距離,方位,航向和航速以及測定和計算橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離，可以通過ARPA的數據顯示功能來得到.操作步驟是：

按“TGT DATA”鍵，移動鼠標至某一已被捕捉的物標，按下“ENTER”鍵，他船的距離,方位,航向和航速以及橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離將顯示出來，其編號在該物標也顯示出來.同樣也可以通過雷達標繪來得到這些數據,見附圖雷達1.4.8識別重要回波,測定他船航向和航速的變化對本船的影響,同時也要考慮到本船航向和航速改變對它船的影響;測定他船或是本船航向和速度的變化對對方船的影響,其實質就是進行標繪.見附圖雷達2.4.9運用國際海上避碰規則;以上題為例,兩船屬于交叉對遇.根據避碰規則第十五條:交叉對遇局面.我船應該讓他船.4.10運用標繪技術及相對運動和真運動的概念;標繪見附圖雷達3, 附圖雷達4 4.11運用平行線法;以本航次為例:0507航次,駛近美國沿岸進入切薩皮克灣航行,海灣較窄且島嶼淺灘較多，故在轉向時可依靠平行線法。向左轉到新航向，轉向前選擇左岸一燈塔M為參照，在海圖上過M作新航線平行線MA，求得相應羅方位為090。根據當時航速13.2knots計算出由A點航行到轉向點B點的時間為9m.當測得燈塔羅方位為090時,開始記時,考慮到船舶轉向需要時間1m,故經過8m后,發出指令讓船舶轉向,直至船舶安全地駛在計劃航線上.4.12說明和分析有關該系統的性能,精度,跟蹤能力,局限性和延時處理等信息;ARPA的誤差主要來源于兩個方面:其一是設備誤差,包括個傳感器及ARPA本身產生的誤差;其二是操作者對ARPA顯示數據,信息的錯誤理解,操作不當,經驗不足或疏忽而導致的誤差.ARPA的各種誤差將影響其錄取,跟蹤,計算,判斷,及顯示等多種功能,因而直接影響避碰行動的正確決斷.ARPA系統的局限性：

1.傳感器的局限性：雷達,羅經,計程儀等ARPA系統的傳感器,其本身性能的局限性必然導致ARPA系統的局限性.雷達的探測,分辨,抗干擾能力,測量精度及各種假回波都直接影響ARPA的性能,尤其對海浪雜波干擾的處理能力,雖然取得了很大進展,但尚不盡人意.2.自動檢測的局限性：自動檢測是在去雜波等預處理后進行的.為了保留微弱的目標回波信號,只能在有剩余雜波的前提下進行自檢.因此,經MOON判定而輸出的仍可能有雜波;反之,有用的小目標也可能在雜波處理,量化及MOON判定等處理環節中丟失而不輸出.3.錄取的局限性：人工錄取,自動錄取均有其各自的缺陷.ARPA的錄取容量受計算機內存容量和處理能力的限制.在自動錄取中,為了提高錄取目的性,采取了”抑制區“, ”優先區“等措施.但實際上還存在該錄取的沒有錄取現象.4.跟蹤的局限性：跟蹤可靠性限制表現在目前ARPA還存在誤跟蹤和跟蹤過程目標丟失率高兩個方面.離本船太近或太遠的目標均不能被ARPA錄取和跟蹤.跟蹤的延時處理:ARPA從錄取目標,采集測量數據,處理數據,自動計算到顯示各種數

據和信息需要一定時間,這造成了目標數據不能實時的顯示在熒光屏上.5.報警的局限性：該系統存在虛警和漏警現象.虛警即虛假報警,誤報警.虛警產生于雜波干擾,設置的警戒區不合適或預置的安全判據MINCPA,MINTCPA數值過大等原因.漏警即該報警的未報警.漏警產生于目標回波弱,從水下闖入警戒區而突然出現的目標急超容量未被錄取的目標.6.安全判斷的局限性：目前ARPA的安全判據,或即碰撞危險判據均采用人工預置的MINCPA和MINTCPA.用ARPA計算目標船CPA與MINCPA比較,判斷是否有碰撞危險.判斷碰撞危險的緊迫程度.預置的MINCPA和MINTCPA值的依據是本船所處海域的開闊程度,船舶密度,航行態勢,本船操縱性,噸位,速度,裝載情況及駕駛員的船藝水平等多種因素,綜合考慮,合理選定.若這些因素不能合理選定,則會使安全判據不能適應當時的情況,而導致不必要事故的出現.7.ARPA用于狹水道的局限性：通常,船舶在狹水道中航行時,欲與相遇船安全避讓,就必須及時互見對方的避讓動態,以正確推測對方的意圖.但在使用ARPA時,矢量的變化還不能代替實際變化,這是因為矢量穩定顯示存在處理延時,使矢量轉

向總是遲于實際轉向.尤其大舵角轉向時,由于船舶慣性,使船舶的瞬時航向與船舶的重心運動的切線不一致,其差值約達100到200.該本船航向誤差角將導致目標真航向,真速度的誤差.4.13操作警告和系統測試的使用;ARPA系統在執行各種功能時,對出現的某些工作狀態必須提醒駕駛員警覺而發出報警.主要報警如下： 1． 目標的CPA,TCPA違反安全判據而發出報警。CPA和TCPA的數值可由操作者自行設置，物標的此項數據小于設定值即報警。2． 目標闖入警戒圈報警并對其實行自動錄取和跟蹤。警戒圈設置：按下“GUARD ZONE” 鍵移動鼠標選擇“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根據需要用電子方位線和活動距標圈進行警戒圈設置。3． 目標回波丟失報警和”壞回波“報警.當物標的回波特別弱或該物標運動到岸或到大船的后面，無回波反射時或由于海浪抑制丟失物標回波時，在“WARNING”框內將會有“LOST TGT”閃爍，并發出聲音報警。

4． 錄取目標總數超過額定數報警.例如,ARPA錄取額定數為20個目標,當手動錄取第21個目標時則發出”Over 20“報警。5． 丟失船位報警。當“GPS”船位不能進入“ARPA”時，右下角數據框內“LOST GPS”將不斷閃爍，并同時發出聲音報警。

ARPA系統是一個較復雜的電子系統.其系統測試用于檢查系統的工作性能,及各主要部件,各輸入信號及接口工作是否正常,以及調整ARPA顯示器.ARPA系統測試一般有”TEST“和“Diagnostic Program”兩種。

1．”TEST“：按下面板上的”TEST“鍵后,可以檢測面板上所有控制鍵的發光二極管,指示燈,數碼管對應的功能.如這些燈,管輪流閃亮一遍,則表示相關的電路和功能正常;未亮的燈和管則表示相應部分有故障,系統無法執行相應功能.有的ARPA在按下面板上的”TEST TARGET“鍵后,則屏上顯示模擬運動目標回波”X“,及其方位，距離，CPA，TCPA等初始數據。

2．診斷程序(Diagnostic Program)自測試功能：

各種ARPA均裝有自測試程序,具有自測功能.當啟動該功能時,按設計的測試周期對ARPA系統中的諸如電源,輸入信號,輸

出信號,噶傳感器接口及系統各主要電路等進行自檢,完成一次自檢約需要幾十分鐘,各ARPA不盡相同.在自檢過程中,一旦查出故障就發出警報,并在數據顯示器上顯示故障序號,根據故障序號查閱說明書,可知故障發生的部位及內容,以便及時檢查.4.14錄取目標方法及其局限性的使用;錄取目標的方法有人工錄取和自動錄取兩種。

人工錄取的優點:可按危險程度作為先后錄取的方案,一般先錄取船首向,右舷,離本船近的相遇船;可根據需要逐個錄取,錄取目的性明確;運用觀測經驗,較容易在干擾的背景中識別和錄取目標。其缺點:錄取操作過程費時間,錄取速度慢,在多目標復雜情況下容易措手不及;如果觀測疏忽,可能漏掉危險目標;目標運動情勢及危險程度隨時變化,對新出現的危險目標或丟失后又出現的目標的重新錄取操作繁雜,且需連續觀測,值班駕駛員負擔較重。

自動錄取的優點:錄取速度快,可應付多目標情勢;能自動作出優先錄取的方案;不需要連續觀測,可減輕駕駛員負擔。其缺點:可能造成虛假錄取;可能漏錄取處在雜波干擾區甚至干擾區外的弱小目標;難以適合多目標運動態勢復雜的場合,可能會造成漏錄取危險度較大的目標,而造成緊迫危險.4.15使用真矢量和相對矢量,圖示目標信息和危險區;預測危險區PAD的確定步驟如下(圖見附圖雷達4)首先確定PPC(預測危險點)：以本船O為圓心,畫MINCPA圓；過目標船T點畫出MINCPA圓的外切線TT1和TT2.這兩條外切線即為目標船與本船有無碰撞危險的臨界相對運動線；以VT末端A為圓心,以V0為半徑畫圓弧,交TT1與TT2于D,C連接CA,DA,則CA,DA,為本船改向時的危險臨界航向；過O點作CA,DA的平行線,交VT沿長線上于F,G兩點,F,G即為本船和目標船未來可能發生碰撞的危險區的兩個邊界點；作FG兩側平行線,使它和FG的間距均MINCPA;再作FG四等分,其二,三等分線分別與兩平行線交于J,M,K,N;連接FJ,FM,GK和GN,則構成六邊形PAD。

4.16獲取和分析重要回波,警戒區內的信息并試操作;在采用自動錄取方式時,需要開啟和設置警戒區來自動錄取目標.一般ARPA可設置兩個警戒區.每個警戒區有內外兩層,構成警戒深度.當目標闖入警戒區外層,ARPA即自動錄取并跟蹤,直

至目標闖入內層,ARPA發出目標闖入報警,顯示識別標志符號.這種措施使自動錄取與報警分層,在報警前積累一定數量的目標數據,可防止虛警和減少漏警.通常外層和內層的間距不可調,但警戒區可根據需要調節.設置警戒區的操作步驟如下： 6.選擇控制面板的”GUARD ZONE“按紐.7.按下此按紐,旋轉活動距標圈來選擇警戒區的半徑.8.旋轉電子方位圈,來確定警戒區的扇形張角的兩個邊緣.9.按下”ENTER“.4.17采取適當的行動以避免事故;運用ARPA的試操船功能,可求取本船對危險相遇船的避讓措施.若是碰撞危險報警解除,按試操船的結果來操船就可以避免事故的發生。

當采用相對矢量顯示時：本船模擬改向或變速,如能使所有目標的相對矢量不與NINCPA圓相交,則模擬航向或航速即為安全航向和航速.當采用真矢量顯示時：本船模擬改向或變速,如能使本船和目標船真矢量矢端不相交,或PPC標志偏離本船航向,或本船航向線不與目標船的PAD相交,則模擬航向或航速即為安全航向或

航速.當采用僅存危險矢量顯示時：本船模擬改向或變速,使屏幕上不顯示任何矢量, 則模擬航向或航速即為安全航向或航速.應急反應 Rspond to emergencies 5.1在進行相關演習時,演示在應急情況下為了自身保護和船員安全所采取預防措施的能力;在進行相關演習時,演示在應急情況下為了自身保護和船員安全所采取的安全措施如下：

1．確認警報

船員一聽到緊急報警,首先應立即弄清屬于何種緊急情況.最好的辦法是一邊迅速穿著衣服,打開房門,一邊沉著冷靜地聽完兩組報警,如果不是熟悉的消防,棄船,人落水,堵漏信號,應檢查布置于床頭墻壁上的應變任務卡,切忌沒有弄清情況而盲目行動,導致延誤寶貴的時機和造成不必要的人身傷害。切忌不穿衣服就行動,這在任何應急行動中都會造成人身傷害.切忌攜帶應急不需要的物品而妨礙行動。

船員當確認報警性質后,應立即確認自己的任務。確認應急任務后,應立即攜帶規定器物加入應急行列.聽到警報信號后,船

員必須在2分鐘內到達指定的集合地點.所有的警報確認,任務確認,穿衣服,拿規定器材和到達集合地點,都必須在兩分鐘內優質完成.2。服從指揮,保持鎮靜

應急情況復雜多變,需要船長,現場指揮和各隊負責人在應急計劃的基礎上,根據事態發展靈活指揮.服從指揮能使全船的應急行動忙而不亂,步調一致。在任何情況下保持鎮靜是取得成功的必要條件,恐慌只會使事態惡化.恐慌是人對事物極度害怕和自認無能為力時的心理和行動表現。

3。遵循應急部署/應急計劃,采取正確的應急行動

應急部署表和應急計劃是應急的行動規范,是對可能發生的緊急情況,根據以往的經驗教訓,結合本船的實際情況,在反復考慮的基礎上確定的應急預案.在應急時,應始終以此為基礎.在應急的初始階段,應嚴格遵循應急預案,而后由指揮人員根據事態發展作適當調整.5.2在進行相關演習時,演示碰撞和擱淺后采取行動的能力，以及對初始危險的評估和控制的能力;1．在進行碰撞演習時采取的應急行動

船舶發生碰撞,船長應立即上駕駛臺,發出應急警報信號,并用船令廣播通報應急事項,指令全體船員迅速進入應急工作崗位；迅速采取措施確定碰撞部位,記錄碰撞發生的時間和地點,雙方大概危險程度與人員傷亡情況,是否發生污染,盡可能了解對方的船名,呼號,船籍港,始發港與目的港,載貨情況,船東名稱及地址,并記錄當時的海況和能見度情況.以最快捷及有效的通訊途徑報告公司總調,港口當局及代理。按公司和港口主管當局指定的頻道保持連續守聽.針對碰撞損失的情況迅速組織自救,或根據公司指示采取相應措施,防止損失的進一步擴大,防止污染擴大。

全力搶救落水及傷亡人員,并在現場附近守侯和搜索,直至雙方人員及船舶已脫離危險和得到港口主管當局或船東指示方可離開現場.如實慎重記錄航海日志等法律文件,保管好原始資料如海圖,航向記錄紙,車鐘記錄簿,通話錄音等。爭取登上對方船舶以查實對方損失程度,并作好記錄拍照.船長應向對方提交”被碰撞通知數書"一式兩份,一份由對方船長簽署后收回。當碰撞導致船舶擱

淺,觸礁,進水下沉,污染,傾覆等緊急情況時,應轉入相應的應急操作.2．在進行擱淺演習時采取的應急行動

當船舶發生擱淺或觸礁,切忌盲目使用推進器或舵設備急于求得自力脫淺,以避免擴大損失；立即顯示擱淺信號；迅速查明擱淺情況,查明船體破損情況,進水情況及污染情況以判斷船舶危險度.調查包括擱淺時間及擱淺船位;船舶擱淺部位和船首方向;當時船舶吃水;周圍水深與底質;當時氣象情況,潮汐,流向與海況主機及推進器,舵設備和其他機械設備受損情況或可能受到的危害情況;污染情況等。

立即向有關各方報告,并連續守聽指定的無線電話頻道；控制污染,如果查明船底觸底部位為油料艙,只要可能應將該艙油料轉移,防止產生破洞漏油,造成污染事故.如已造成破損污染,應按進水和油污應急計劃采取相應措施.計算浮力損失及核算穩性情況,在查明船體受損情況,確認脫淺號不會導致船舶翻沉時,應選擇脫淺方案.船長將選定的脫淺的方案盡早報總調或代理請求安排必要支援.5.3在進行相關演習時,演示從海上救助落水人員正確行動的能力,援助遇險船舶的能力,以及在港口發生應急情況時反應能

力;1．在進行救生演習時采取的應急行動如下：

發現落水人員后,應立即就近投下救生圈,自發煙霧信號;夜間應拋下帶自亮燈救生圈；停車并向落水者一舷操滿舵,以免船尾和螺旋槳打到落水者；發出人員落水警報,進入人員落水應急部署；派專人攜帶望遠鏡登高了望,不斷報告落水者方向.向船長報告的同時,通知機艙備車,運用適合當時情況的操縱方法操縱船舶駛近落水者,并準備放救助艇；放艇救助.如海面平靜,應盡早放下救生艇,不要等待船完全停下來.救生艇降落裝置應能在船舶有5kn余速時將救生艇降落至水面.如海面有風浪,應將船舶駛至落水者的上風側,從下風舷放下救生艇,救生艇在下水后,盡快從落水者的下風靠攏落水者.2．當遇險船舶上的人員需要救助時：

如遇險船舶可以放下救生艇或救生筏時,本船應駛往遇難船的下風側停留,并等待對方救生艇駛來;也可以駛往遇難船舶的首尾的近距離處,使本船位于遇難船的上風,便于難船放下救生艇來靠本船的下風舷；

需要本船放救生艇時,本船應駛抵遇難船的上風一側,自本船的下風側放下救生艇；

如風浪大或其他原因,人員無法離開遇難船是可以用拋繩槍或其他方法在兩船間帶好纜繩用救生褲使人員騎在上面轉移到本船上.在海上遇險信號的反應 Respond to distress signal at sea 6.1在進行相關演習時,確定遇險船舶相對于本船的位置;在遇險演習中,收到他船的遇險信息后,可以根據遇險信息上的船位來確定遇險船相對本船的位置.也可以通過搜救協調中心指定的岸臺或岸站得到遇險船舶的信息包括遇險船舶的船位和相對本船的位置.6.2在進行相關演習時,對遇險狀況做一次初步評估并將結果報告船長;在消防演習中,需要評估的因素有：

1.火災的等級和種類

2.適于使用何種滅火器

3.合適的出擊辦法

4.如何防止火勢蔓延 5.必要的人員和滅火方法

使用IMO標準海上通信用語和使用英文書寫和口述 Use the IMO standard marine communication phrases and write and speak English 7.1 使用IMO標準海上用語;IMO標準海上用語包括SMCP的字母與數字的拼讀,標準海事用語,標準舵令和標準車鐘令.字母的拼讀: A:Alfa B:Bravo C:Charlie D:Delta E:Echo F:Foxtrot G:Golf H:Hotel I:India J:Juliet K:Kilo L:Lima M:Mike N:November O:Oscar

P:Papa Q:Quebec R:Romeo S:Sierra T:Tango

U:Uniform V:Victor X:X-ray Y:Yankee

Z:Zulu 數字的拼讀: 0:Nadazero 1:Unaone 2:Bissotwo 3:Terrathere 4:Kartefour 5:Pantafive 6: Soxisix 7: Settaseven 8:Oktoeight 9:Novenine 小數點:Decimal

標準舵令: