第一篇：海船甲板部實習報告2(適合甲類三副)

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（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能

二、貨物裝卸和積載（操作級）

訓練內容順序號：NO.日期：（FUNCTION）：Cargo handling and stowage（NUMBER OF THE TASK）：NO.（DATE）：

職能二 貨物裝卸和積載（操作級）

適任1/2 監控裝貨

在正常裝載期間，值班駕駛應按照大副制定的“裝貨計劃”做好如下工作：

1)進行必要的排壓載水工作。調整船舶的橫傾和首尾吃水。注意各艙空檔上升情況，可由貨控室隨時讀取各艙貨油空檔高度或油位深度，但這個數據不能作為填艙的依據。一般一小時做相應各艙空檔、容積及船體剪切、應力、吃水記錄一次。對裝貨有任何懷疑的問題時，應隨時匯報大副； 2)應與岸方主管保持有效的通信聯系。當發生任何應急情況時應立即通知岸方停止裝貨，并采取相應其他有效的安全措施；

3)油船在系泊裝貨時，存在潮汐和干舷高度變化的情況，尤其在開始裝貨時，壓載水可能已所剩無幾，船舶處于空載狀態干舷高，纜繩繃得很緊。值班人員必須注意纜繩情況，并始終使之處于正常受力，避免事故發生。

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二、貨物裝卸和積載（操作級）

訓練內容順序號：NO.日期：（FUNCTION）：Cargo handling and stowage（NUMBER OF THE TASK）：NO.（DATE）：

5）作為裝貨的最后階段，收尾作業是最為繁忙而又必須謹慎進行的作業。值班駕駛員應清楚各艙留出的空檔。在即將進行收尾作業前，首先要做的就是通知岸方降低裝貨的速度，并關閉其他油艙閥門留待收尾，然后逐一油艙進行收尾作業。在一般裝載即將到達規定的空檔高度時，應謹慎進行閥門操作，即先打開下個預定要進行平艙作業油艙的閥門，然后再關閉到達空檔高度的滿倉油艙閥門。

6）無論如何，在收尾作業的階段應把同時裝載的油艙數量降到最低程序。在此時，應適當增加必要的人力，以免因人力不夠而發生事故。適任3 在航行中照管貨物

船舶應根據所載運貨運貨物主要特性及航線氣象狀況制定保管照料貨物的合理方案外，還需定時測量艙內油溫，艙氣的壓力等。我船主要從事成品油的運輸，相對那些大的原油船，少去了貨物加溫系統和惰氣系統，這就更要求我們在航行中妥善細致的照管貨物。成品油的一大特性就是閃點低，相對原油船危險性要大，切不可麻痹大意。在航行中要將貨艙的呼吸閥打到“自動”檔，并隨時監控貨艙溫度，溫度過高要及時進行甲板噴淋降溫。在運輸途中，56

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二、貨物裝卸和積載（操作級）

訓練內容順序號：NO.日期：（FUNCTION）：Cargo handling and stowage（NUMBER OF THE TASK）：NO.（DATE）：

要嚴閉大艙蓋及其他小艙蓋，不可因雨水或海水而影響貨油質量，成品油的商檢是很嚴格的。如果一個航次裝載有一票以上的貨物，航行中更需要謹慎，可在閥門處張貼警示條提醒操作人員注意。適任4 監控卸貨油作業 4.1 卸貨前的準備工作: 1.船/岸雙方交換有關信息資料,如:碼頭所能接受的最大卸貨速度, 碼頭所能接受的總管處的最大卸貨壓力, 碼頭所能接受的卸油順序,為每一種成品油或不同等級貨油所能準備的軟管或輸油臂的數量,標準和尺寸,以及所需總管的數量,輸油臂或軟管的位移極限,需帶纜的數量；

2.船/岸雙方磋商卸油期間的有關事項,船舶抵港和離港時貨油的配載情況,每一成品油的有關資料,預計卸貨的總時數,考慮各種因素而制定的船上各貨油艙的卸載順序,考慮各種因素而制定的卸載初始速率和最高速率,緊急停止作業的程序,通訊聯系和使用的信號等；

3.船/岸雙方共同檢查,確認,勾劃,填寫船/岸檢查表；

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二、貨物裝卸和積載（操作級）

訓練內容順序號：NO.日期：（FUNCTION）：Cargo handling and stowage（NUMBER OF THE TASK）：NO.（DATE）：

4.了解港口的一般要求,如煙火管理,安全管理緊急聯系等；

5.制定卸貨計劃,包括文字計劃和圖表計劃,一般說來,卸貨計劃應包含以下幾個要點:卸港的系泊方法,是否單點系泊或多浮系泊,卸油方法及管系的布置,如使用哪條甲板管線,使用幾臺泵浦和哪幾臺泵浦,應開哪些閥門,應關哪些閥門.如果是幾種油,則卸油的順序如何,首先啟動哪臺泵浦初始泵速多少,正常后泵浦轉速多少,各油艙達多少米空檔時停主貨油泵,何時開始掃艙,掃艙時縱傾應達到多少，掃艙順序如何,何時開始壓載,壓載順序如何,污油水艙應如何控制.卸貨期間的工作,比如強調注意系纜,應急拖帶纜管理,做好油溫,空檔的測量,觀測首尾吃水,壓載水艙的空檔,記錄各種表格,嚴防跑冒漏油工作.應畫各艙空檔示意圖,并標注各艙掃艙開始時的空檔高度(或油深)。4.2 卸貨油作業

1.按卸貨油計劃準備好管路與閥門； 2.啟動貨油泵,利用一貨油艙打循環；

3.待碼頭準備好并通知可以卸貨時,開出口閥,慢慢關下艙閥,檢查是否正常；

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二、貨物裝卸和積載（操作級）

訓練內容順序號：NO.日期：（FUNCTION）：Cargo handling and stowage（NUMBER OF THE TASK）：NO.（DATE）：

4.待一切正常后,關掉下艙閥,慢慢調高泵的轉速到正常,檢查出口壓力在規定壓力以內；

5.待卸到計劃空檔時開始進行掃艙作業,掃艙時要有足夠的縱傾和橫傾,在掃艙之前,即應通過壓載的手段來調整縱傾和橫傾數值,隨時注意泵的吸口壓力，注意觀察貨艙貨油數量，盡量做到避免打空泵。若所卸貨油為高流動點,高粘度原油時,應注意貨油溫度的保持,若所卸貨油是揮發性的成品油時,應避免氣蝕現象的發生；

6.掃線作業,掃線是利用掃艙泵,將主貨油管線(包括艙內的和甲板上的)掃艙管線,噴射泵相連管線中的貨油一并掃到岸罐中去.掃艙要點是操作好掃艙泵,將所有的有關閥門打開,以允許剩余流通。4.3 掃艙作業

掃艙作業是卸貨的最后階段，也是最為關鍵的階段。掃艙的一般步驟如下：

1．從前到后，依次掃艙。在卸貨的時候就要控制好各艙的卸貨程度，做到依次卸空，依次掃艙。2.為提高掃艙效果，調整縱傾3~4米；

3.在掃艙之前和掃艙期間，確使各泵吸入管系獨立，并應關閉無關的閥門；

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二、貨物裝卸和積載（操作級）

訓練內容順序號：NO.日期：（FUNCTION）：Cargo handling and stowage（NUMBER OF THE TASK）：NO.（DATE）：

3.當或油艙液位降至1米時，將泵的轉速調小至額定轉速的80%~75%或采用慢泵，直至掃艙結束； 4.當液位降至油井時，開啟掃艙吸入閥（小閥），注意不要造成過度真空；

5.轉換油艙，可用操作閥門的辦法來完成。在前一個艙快要掃完時就應該提前小小的打開下一個貨艙的閥門，我船一般是一邊卸貨一邊掃艙，這樣可以控制不會打空泵。

第二篇：海船三副駕駛員見習報告

小結報告

在船工作學習過程中的內容是豐富多彩的。學習了三副作為一名駕駛員需要必備的各類航海技能及積累豐富的航海經驗。作為一名合格的航海者需要全方面的航海知識，也需要豐富的實際操作能力。在學習過程中學習了各方面的航海技能知識，鍛煉了自己的實際動手操作的能力。把理論知識與實際工作碰到的問題結合起來，慢慢的熟悉掌握，靈活運用，使自己成為了一個優秀的航海者。

已經工作過的船舶中有不同類型的船舶，有二萬噸左右的雜貨船及3400箱位的現代化的集裝箱船，對航海知識的學習有非常大的幫助，可以認識各類船舶的不同之出，增加航海閱歷。如雜貨船貨種航線不固定，可以對各國的各類港口及不同的航路有感性認識，并逐漸在以后的工作中上升為理性認識。并能對裝各類不同貨的一般性及特殊性的要求有一定的認識。而現代化的集裝箱船舶需要船員有更好的航海船藝，保證班期。在學習過程中可以區分，補充，拓寬了自己的知識面，更完善了自己的知識結構。通過分析，區分更加認識到我們公司的現代化船舶的先進性，這就需要我更加努力的學習現代化的操船技能，特別是對先進的航海儀器的掌握，才能成為一名二十一世紀的航海者。

能夠成為一名不但要合格而且要優秀的三副就需要要有完整的航海知識，具有解決實際問題的能力，組織管理工作的經驗，要不斷的學習，開拓知識面，具有良好的船藝。現代化的船舶具有非常先進的航海儀器，對他們應用的好壞直接影響到船舶的安全航行。在3400箱位的集裝箱船舶上不僅有舵機、計程儀、電磁羅經、測深儀等，而且有先進的NCC系統，具有自動導航功能。這套系統包括了航行控制器，航行控制顯示器，海圖標示儀，GPS，ARPA雷達。有了這套系統二副可以利用電子海圖（有三種方法）設計航線。只要在雷達中輸入電子海圖所貯存的航路就可以自動導航。在正常航行中，三副只要知道舵機上自動舵，手動與NCC的轉換，在NCC時就可以用雷達面板的操縱杠直接改變艏向來避讓船舶，可以由駕駛員一個人來完成。這套NCC系統有三種模式，HEADING、COURSE、TRACK。只有在HEADING模式中能夠改變艏向，進行避讓他船。在TRACK模式中能夠自動導航，自動轉向。更能夠運用ARPA雷達觀察他船的動態，預先知道TCPA與CPA來正確避讓他船。正確合理的運用避碰規則。在航行控制顯示器上有航行所需的各種數據，如航速，主機轉速，風向，下一個轉向點的位置及時間等等。可以讓駕駛員更加清楚直觀的了解船舶的現在的動態。當班過程中應認真了望，在沿岸航行時更要認真負責，當發現他船時不能麻痹大意，應仔細判斷他船意圖，對避碰規則規定的本船為讓路船時要嚴守規則規定，發現右側有碰撞危險的他船要及早讓清，航行中有航向改變時要及早讓他船明白本船的意圖，特別還要注意小魚船的動向，對雷達觀察不到的和不點燈的小船應仔細觀察，正確避讓，經常查核CPA與TCPA；仔細核對航向，經常修正航向；經常校對電磁羅經，有機會測量電羅經誤差；對航行區域的海圖認真查看，如果附近有危險物標應謹慎駕駛；應利用各種手段進行定位，可利用GPS船位，雷達定位，天文定位，保證船舶的安全航行；閱讀航行通告；記錄航海日志要簡潔、明了。靠離泊時三副在駕駛臺協助船長，聽清引水的口令，正確操縱車鐘。在看艙過程中認真執行大副的裝卸貨意圖，經常觀察船舶吃水，雜貨船對綁扎要求很高，集裝箱船舶應查看箱子的好壞，檢查鈕鎖是否裝反，是否缺少。管理冷箱，查看設置溫度，監督接通電源，監督綁扎工人的綁扎情況。要注意危險品箱、超高箱的裝載。如3400箱位的集裝箱船舶艙內在裝載七層高后其中不能有超過二個的超高箱，否則蓋上艙蓋后會壓壞最上層的集裝箱。

作為一名駕駛員除需要都要具備的良好船藝外，還有不同的職責范圍。在學習過程中同三副一起檢查、保養消防救生設備。全船皮龍箱除銹、保養、印字樣。皮龍帶與接口連接處的檢查很關鍵，因為皮龍帶接口處是用鐵絲或用金屬卡箍綁緊，容易將皮龍帶腐爛，造成一旦皮龍帶供水受壓力爆裂，嚴重影響應急使用。定期對消防員裝備仔細檢查，從頭盔，呼吸器，消防服，不遺漏。大型CO2滅火系統非常的重要，對各個伐門要仔細檢查，是否處在正常位置上，鋼瓶頭上的伐是否活絡正常，除應急啟動控制栓外不能被其他東西卡死或銹死，使處于隨時可用狀態。各種滅火器計其他滅火器材都要定期檢查噴頭，藥液，重量并作好記錄。配合船長搞好消防救生演習，教會船員使用消防救生器材，教會探火員穿著消防服。特別是演習結束后，要馬上檢查各消防器材是否就位在原來的位置上，隨時可用的良好狀態。

救生艇架要除銹保養使外觀良好。主要活絡部位和各傳動滑車勤檢查保養，清潔滑油嘴，定期檢查加油。收放救生艇時仔細檢查，觀察各滑車的活絡部位，收艇機剎車的轉動情況和工作情況。發現任何不正常情況馬上檢查原因進行修理。吊艇鋼絲定期更換，按時調頭，涂鋼絲油保養。艇的收固更不可忽視，尤其在大風浪時防止艇的來回移動碰擊而損壞。對配備全封閉艇的船舶，對自動脫鉤要勤檢查，每月活絡，對艇內的繩索、屬具、干糧要勤檢查防止潮濕發霉影響使用。要仔細檢查他們的有效期，及時更換。清潔保養乘員固定安全帶。艇內磁羅經按規定時間或定期檢查

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靈敏度。與四軌配合定期檢查發動艇機，并充電。檢查保養艇體及水密門。按國際規定貼妥反光帶。救生衣、救生筏按規定配備定期檢查，按期更換。保溫衣救生衣口哨，浮燈檢查補缺，使其有效使用。救生筏架自動釋放器每月檢查是否處于良好使用狀態。按期更換救生艇藥品、防火圖、航用海圖、救生浮燈、電池、國際通岸接頭、求救信號彈、拋繩器。有時為防偷竊、丟失，靠泊前收入庫，但開航前各使其就位；三副工作是PSC和港口國檢查的的一個重要部分。一旦出現問題將影響全局，會導致船期耽誤，影響了船運公司的聲譽，直接影響了經濟效益。三副在工作中不能有分毫的松懈，要高度重視，認真負責全心全意的投入到工作中去。

二副的主要工作是海圖的改正及按船長設計的航線作海圖作業。一本小而薄的航海通告，分量重千斤，六項內容（圖書資料、航海通告、無線電航行警告、航路指南、燈標霧號表、無線電信號表的改正）。收到通告后要及時進行登記，按其六項內容逐項進行改正，工作量大、責任重大。尤其是改正航圖。首先按通告編號根據花名冊進行登記，然后急用的先進行改正，慢用的后進行改正，港圖先改，再改沿岸圖、航用圖，先改大比例尺后改小比例尺海圖。細心的閱讀所改內容和海圖標題欄，用紅筆清晰地改正再海圖上，然后再海圖的左下角將所改正的通告編號內容項進行登記。再海圖登記卡上打勾。使圖書資料保持最新。按船長設計的航線進行海圖作業，是航行安全的關鍵。如有一航次從西班牙到圣彼德堡過直布羅陀海峽，比斯開灣，英吉利海峽，北海，丹麥海峽，波羅的海，是冬季也是嚴重的冰季，風浪大，海域情況復雜，流急，航道狹窄，通航密度大，冰季封港，需破冰船開路，在設計航行時需查閱大量的圖書資料。在海圖作業時要仔細閱讀海圖標題欄內容，仔細查核淺灘、障航物，導航標，離礁航線的距離，位置以確保航行安全。而在現代化的集裝箱船舶上有先進的電子海圖，設計航線更加方便，但對二副的知識要求更高了。

大副主管甲板部的全面工作，大副主要負責貨物的裝卸工作及甲板部日常保養工作。親身體驗了雜貨及集裝箱的配載及貨物的裝卸工作。認識了不同種類貨物的積載對吃水，穩性，局部強度的不同要求及各種限制。學習利用配載儀計算船舶穩性。如果是租船，租船人的要求比較多，大副在配載過程中即要盡量滿足租船人的要求又要保證航行安全。大副的配載工作直接影響了船舶的航行安全。大副的批注，特別是大副收據上的批注直接關系到貨運質量，船東的利益及生產效益。在修船時大副要負責甲板部的各項修理工程。

作為一名合格的駕駛員不僅要不斷的學習專業知識，而且要加強政治學習，不斷的提高政治思想認識，虛心向老前輩們學習，任勞任怨，勤勤懇懇，踏踏實實地努力工作，把一生都獻給遠洋事業。加強職業道德的學習，熱愛祖國，熱愛人民，熱愛黨，服從領導，遵紀守法，遵守勞動紀律，遵守各種規章制度，自覺培養良好的海上生活習慣，樹立敬業精神，繼續加強業務學習，不斷的更新專業知識。通過學習使我深刻的認識到不但要有豐富的專業知識及技能，還要有強烈的高度責任感，才能安全地完成各類航行運輸任務。在學習過程中不能認為航海就是駕駛臺的一套內容，整個航海知識是一個完整的體系，都有其各自的作用，應全面學習。熱愛航海事業，不斷的學習，積累經驗，不斷提高自身的素質才能為我國的航海事業和中遠集運的發展多做貢獻。

甲板上的工作看起來簡單，實際上有很多技巧在其中，是船舶工作中不可缺少。在大副的領導下，水手長的帶領下水手們對船體進行除銹鏟補油漆，保護了船體，又使船體清潔美觀。這項工作不是說的那么簡單，使除銹部分除凈，油漆后平整美觀需要付出辛勤的汗水。認識船舶屬具，會接插鋼絲及各類繩索是非常重要的。區分底鎖，鈕鎖，拉桿。木匠需要對船舶水密系統進行檢查保養，加油活絡。這方面雜貨船對艙蓋的水密性要求很高，而集裝箱船要求相對低一點。靠離泊時全體船員出動，一名水手在駕駛臺操舵，要聽清舵令，不操反舵，重復要清楚響亮。其余水手在船頭船尾帶解纜。帶解纜是一項比較危險的工作，容易發生事故，操作時應嚴格按照操作規程，帶好勞防用品,聽從指揮。靠泊后一水值梯口班，放啟舷梯，管理前后纜繩。二水值看艙班，雜貨船由于貨源復雜應嚴格按照大副的要求監督工人裝卸貨。而集裝箱船舶的看艙重點又點不同，應認真監督鈕鎖有沒有裝反，不在位置。水手長是水手工作時的現場指揮，并且負責整理物料間。木匠還需要測量水艙并匯總給大副填入航海日志。在學習過程中不僅要學習老水手們的各種工作經驗，還要學習他們對工作的認真負責的工作態度。養成良好的工作習慣，適應海上的工作環境。

在機艙的學習過程中難度比較大，對機艙的設備情況比較陌生，所以學習的內容就更多了。對錨機，絞纜機，克令吊，舵機設備的性能及各項操作注意事項，工況的熟悉，可以在以后的工作中結合實際，更好的完成各項工作任務。如對克令吊操作應注意當時氣溫，當低于5。C時應提前加溫；舵機油溫低于10。C時不宜啟動。機艙人員經常對這些設備維修保養。使之處于隨時可用狀態。主機是船舶的心臟，輪機部每天對他進行檢查維修，有時進行必要的吊缸，裝配時要特別認真，防止出一點的差錯，馬虎大意就可能造成嚴重的后果，影響安全營運。對于主機的性能了解對成為

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駕駛員非常有益處，可以更好的操縱船舶。如一次過巴拿馬運河過程中由于船長對主機的了解，果斷決定機艙在11分鐘封妥一個缸后航行，安全過運河，避免了嚴重后果。學習燒焊，氣割的基本常識，實際操作，認識燒焊氣割過程，學會運用。機艙的學習對以后的工作有非常大的幫助，了解船舶的全方位知識。更體會到了全船即需要分工，也需要團結協作，保證船舶的安全營運。

甲板上的工作看起來簡單，實際上有很多技巧在其中，是船舶工作中不可缺少。在大副的領導下，水手長的帶領下水手們對船體進行除銹鏟補油漆，保護了船體，又使船體清潔美觀。這項工作不是說的那么簡單，使除銹部分除凈，油漆后平整美觀需要付出辛勤的汗水。認識船舶屬具，會接插鋼絲及各類繩索是非常重要的。區分底鎖，鈕鎖，拉桿。木匠需要對船舶水密系統進行檢查保養，加油活絡。這方面雜貨船對艙蓋的水密性要求很高，而集裝箱船要求相對低一點。靠離泊時全體船員出動，一名水手在駕駛臺操舵，要聽清舵令，不操反舵，重復要清楚響亮。其余水手在船頭船尾帶解纜。帶解纜是一項比較危險的工作，容易發生事故，操作時應嚴格按照操作規程，帶好勞防用品,聽從指揮。靠泊后一水值梯口班，放啟舷梯，管理前后纜繩。二水值看艙班，雜貨船由于貨源復雜應嚴格按照大副的要求監督工人裝卸貨。而集裝箱船舶的看艙重點又點不同，應認真監督鈕鎖有沒有裝反，不在位置。水手長是水手工作時的現場指揮，并且負責整理物料間。木匠還需要測量水艙并匯總給大副填入航海日志。在學習過程中不僅要學習老水手們的各種工作經驗，還要學習他們對工作的認真負責的工作態度。養成良好的工作習慣，適應海上的工作環境。

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第三篇：三副實習報告

三副實習報告

一 航行

適任1．航行計劃、導航和定位

1.1查閱航海資料

我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應配備英版航海圖書資料。對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關聯的英版資料在航路計劃中的應用。

1.1.1《航路指南》是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充。《航路指南》資料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關的內容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。英版《航路指南》按海域出版，書卷號為NP1-NP72。《航路指南》第一章對本卷所述地區進行了總體介紹，分為三大部分，他們是：“一般航海說明與規則”，“國家與港口”及“自然條件”。第二章以后各章節按順序敘述了各海區的航海資料。每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區的概況介紹，如本章的地區范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設施此后各章各分地區的詳細資料。各分地區的資料又分為：沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。（需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。）

《航路指南》查閱方法：在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區，軍事演習區等不是很明了時，對所在國家或地區的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規章不了解時都應該查閱本書。

查閱《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海圖索引圖，⑵利用索引，⑶利用目錄。

1.1.4《無線電信號表》

主要內容：英版《無線電信號表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介紹：海岸無線電臺，無線電醫療咨詢，檢疫報告，國際海事衛星服務等。第二卷主要介紹：無線電航標，電子定位系統，無線電時號和法定時號。該書書號為NP282。第三卷主要內容：無線電氣象服務和航海警告以及與此有關的氣象碼語，臺站分布圖等。該卷按地區分兩冊，書號分別為NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要內容：氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。該書書號為NP284。第五卷主要內容：全球海上遇險和安全系統。第六卷主要內容：港口無線電臺，協助船舶請引航員的資料以及有關圖表。該卷按地

區出兩冊，書號分別為NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服務及船位報告系統。該卷按地區出版兩冊書號為NP287（1）和NP287（2）。《英版無線電信號表》的卷數和分冊數時有變動。上述按1998年初的資料介紹。使用方法：下面以第二卷為例說明該書的使用

ALRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。本書有多個索引，現主要介紹如下：

1)地理索引，本索引按國家或地區名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區的電臺首編號。

2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應的電臺名稱，類型和編號。

無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應的電臺類型和編號。

3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應的航標編號。

4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應的電臺編號。

目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應利用目錄。改正方法：改正該書的信息發布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及《航海通告》周版一覽表，以供校對。另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。

值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的資料來源，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。當資料有出入時應比較他們的資料來源和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。當對資料沒有把握時，可通過代理了解。另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。

以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有《潮汐表》，《航海員手冊》，《進港指南》等。這些都是遠洋船舶必備的資料。

英版航海圖書資料保持其最新狀態的主要方式有：出新版，出最新補篇，發布航海通告和無線電航海警告。

作為船舶航行和航線設計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。根據海區抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。

第四篇：三副實習報告

船上培訓記錄薄附頁

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1

2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

要求：對天氣狀況的測量和觀測是適宜的。

2.11能提供可用的氣象信息

要求：氣象信息是經過正確的判斷和應用的。

航行在海上的船舶得到氣象信息一般有以下幾個方面：FEC廣播、EGC氣象信息、NAVTEX氣象信息、氣 象傳真圖、氣導公司或岸基人員的通知以及船上自己通過觀測周圍海域的氣象要素分析得到。

海岸電臺通過FEC廣播的氣象信息只要對船舶的FEC值守機進行正確的設置，就可以接收到FEC廣播的內 容，但其內容不僅僅是有關于氣象信息的。附件是有關于氣象信息的FEC 電文，是上海海岸電臺發送的FEC廣播。是在XSG 頻率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具體電文請見附件。

2004年12月３１日的FEC電文內容主要是表明了低壓的位置、強度、移動速度，還有冷鋒的位置、強度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

移動速度以及其的影響。同時，還表明了我國沿海各大海域的風力和浪級的大小。要留意的一點是，在閱讀FEC電文時，一定要注意此份電文的有效期。

EGC氣象信息在大慶４３９輪上是通過INMARSAT-C 收到的，在C站內部進行EGC的設置，接收本船所 在的洋區的增強群呼電文。EGC電文和FEC電文關于氣象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期內的航行 海區的氣象要素。附件：2005年１月４日接收的第５號EGC電文。在此份電文中，分析、預報了我國渤海、渤海 海峽、東海、臺灣海峽、日本海的大風及海浪情況。

NAVTEX接收到的氣象信息最為頻繁，接收的電文也是最多的，這樣了解的信息也是最詳盡的。附件是11月１５日在舟山時接收的NAVTEX 氣象信息。另外，還有大慶４３９輪11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列關于臺風的氣象信息。有接收HONGKONG的，也有廣州的，還有臺灣的等。在這些信息當中，可以 了解到臺風的當前的及預報的位置、可以了解到臺風的風力、移動方向、移動速度、氣壓等情況。

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

大慶４３９輪配備的氣象傳真機是有日本古野制造的FAX208型。該機能接收氣象傳真圖和NAVTEX信 息，但要經過設置。大慶４３９輪上已經配置了專門的NAVTEX接收機，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收氣象傳真圖。附件：臺風信息的氣象傳真圖。

在這些臺風信息的氣象傳真圖中，可以明了的看到臺風的遇到速度、風力大小、移動的風向、氣壓的高低狀況、還有預報的進入的或然區等。

從氣象傳真圖中能很明了的看到鋒的位置，鋒的性質、大風警報區、高壓及低壓的具體情況。當然，氣象傳 真機不只是接收這些信息，也能接收海浪、冰況、洋流、高壓分析、海水溫度等等其它的對于本船有益的氣象信息。可以通過對氣象傳真機的設置來接收本船所要的信息。

此外，在船上也能通過自己的觀測來預測天氣，只要掌握正確的方法和具備必要的基本知識。船上可以觀測干濕溫 度、風力風向、浪級浪向、氣壓及其變化、海水溫度、云的多少高低形狀等。通過這些實際測量和觀測的有效信息

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

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（FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

來分析，就可以預測本船所在位置的基本的氣象信息。根據這些情況，還要結合當地的氣候變換，考慮季風盛行 風、所處地理位置（熱帶、亞熱帶、寒帶）、另外再加上洋流對天氣的影響等等。得到有益的氣象信息后，要進行 判斷處理，看其是否對本船構成威脅，如果有，要及時的調整航向航速、做好必要的準備工作，如大風要進行綁扎 活動的部件等。如果遇到臺風，還要按既定的抗臺方案進行抗臺。

第五篇：實習三副晉升三副報告

晉職申請報告

尊敬的領導：

您好！我叫XXX,是一名帶三副證書的一水，在XX輪工作已有半年多時間了。在這里，工作上從最初的融入到現在的熟悉，讓我變得愈發成熟，在學習的同時也鍛煉了我的能力，最基本的就是當班時所要面對的各種突發情況的應急能力。

當然，這段時間里我不僅僅只是做好一個一水的本職工作，在工作之余也是努力在學習三副的業務，經常跟隨三副做一些救生、消防等設備方面的維護、保養、檢查和記錄；同時也閱讀了一些關于三副業務的書籍。在我輪船長和大副的培訓和指導下，我已具備了作為一名三副的能力。以下是我學習三副職能和業務后的一些認識：

一、駕駛臺值班及設備的了解：

1、保持一顆強烈的責任心讓航行更安全：作為一名駕駛員，最基本的職責是在值班期間確保船舶的航行安全，這也是重中之重，尤其是作為一名新任三副。我輪船長時常教導我們：這不是一份普通的工作，在來自各方面的壓力下，我們不能有絲毫的松懈，一定要時刻提高警惕。在航行當中，有可能僅僅是因為一個漁浮，或是海圖計劃航線上一個不起眼的小點（曾有二副在劃航線時不注意，而這個小點就是一個露出海面的小島），但由于我們的大意，就會對他人、對自身造成無法挽回的生命和財產損失。因此船長常常在安全會議上強調：大家對待任何事情都要保持一顆責任心，特別是對于我們這種工作。這是對自己負責，也是對家人、對他人、對公司、對社會負責。

作為新任三副，因為缺乏單獨在駕駛臺值航行班的經驗，或多或少會造成一定的心理壓力。特別對于沿岸航行，船舶離岸比較近，水深比較淺，漁船、漁網、漁浮比較多，甚至會有一些小的島嶼，這時候，作為三副一定要沉住氣。運用學習的避碰知識，加強瞭望，加強對過往船舶的聯系，對船頭一些小的物標，在盲區里雷達可能很難撲捉到，而視覺瞭望又不能確定，這時候應當認定存在這個物標，所以要及早的避讓開。不定時的用雷達的遠距離量程掃描，提早發現物標可能會存在怎樣的會遇局面，做到心中有數。針對我輪的航區特點，主要是沿岸航行，特別是在中國沿海，來往船只比較多，同時漁船也不少，所以要及早的聯系他船確認兩船該如何會遇；在越南、泰國等沿海由于會出現類似于洗澡盆一樣的木筏，雷達很難掃描出來，這時候三副一定要加強瞭望，同時告訴當班水手嘹望時一定要細心，如有任何發現要及時告訴駕駛員；對于雙拖漁船，在避讓時一定不能從兩船中間穿過去，過其船尾要保留足夠的安全距離。讓船時要做到早、大、寬、清，只有在完全駛過讓清確認沒有碰撞危險之后方可恢復原航向。

2、上駕駛臺接班時應首先對船舶現在所處的位置進行定位，并核對，觀察船舶周圍過往船舶的動態，特別是在夜間還要檢查船尾是否掛上了漁浮或其它漂浮物，以及在接下來你的班上計劃航線所經過的地方存在的一些障礙物，如沉船、島嶼、漁柵等。之后檢查各助航儀器是否正常工作（這里要說到的是航行燈一定要檢查，由于我輪經常裝載危險貨物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在視力完全適應夜間光線以及了解周圍船舶動態后才可接班。在航行中會遇到很多種特殊情況，如霧航，在能見度小于3海里時要及時通知船長上駕駛臺，通知機艙備車，此時應及時開啟航行燈，調節好雷達及VHF，使用VHF報本船動態及監視周圍船舶，加強與周圍船舶的聯系，聽從船長命令，及時傳達船長和機艙之間的聯系，能見度小于2海里時通知大副水頭到船首備錨。在中國福建、舟山等海域由于小漁船密集，而且漁浮、漁標較小，要到很近時才能發覺，一定要加強瞭望。在發覺漁船很多而自己又沒有把握的時候要立刻通知船長上駕駛臺，千萬不可莽撞行事！

3、對于駕駛臺的設備，作為駕駛員是必須了解和熟悉的，如車鐘的基本操作；舵機的開啟和舵的性能，自動、手動、應急舵的轉換；航跡記錄儀的操作；計算電磁羅經差；ARPA雷達的開啟調整，捕捉物標的方法，矢量的轉換，顯示方式的轉換，如何調諧到最佳掃描狀態；航行燈、信號燈、甲板工作燈的開關；聲號（一般為汽笛）的位置和開關；信號旗的位置；測深儀的開啟和讀數方法；VHF的使用方法等。這些都是必須要掌握的，三副只有熟悉這些設備，才能在駕駛臺協助船長執行開航指令。同時，作為新任三副在操車鐘時應注意口快手慢，明確復述車鐘令后再手動操縱車鐘。當車鐘位于STOP位置時，應把注意力放在聽清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠離碼頭時，船長通常會在駕駛臺外兩翼舷邊發令，可能會使用對講機下達指令，此時一定要精神高度集中，留心觀察船長舉動，看見其拿對講機就要注意聆聽，聽清后再執行。寧可操慢點，也不可操反令。

二、拋錨、靠、離泊時的工作：

1、在到達錨地拋錨之前，按船長命令及時通知機艙備車，通知大副、水頭到船首準備拋錨。聽從船長指令操車鐘并記錄在車鐘記錄薄上，當船長下令拋錨到錨完全拋好應第一時間記錄所在的位置標在海圖上，記錄拋錨的整個過程到航海日志上。修改AIS的船舶狀態，做好相關記錄。調節收聽VHF。錨拋好后，如在夜間應及時開啟錨泊燈、甲板及生活區照明燈，向港口報告拋錨位置以及詢問靠港計劃。如情況許可，應經常利用固定航標或岸上容易辨認的物標，校核船舶是否保持在錨位上。錨泊時應確保維持有效的瞭望，并注意觀察周圍錨泊船的情況，尤其是位于上風或上流方向錨泊船的動態，以防他船走錨危及本船安全；對于其他船的錨位是否與本船有足夠的安全距離，如若過近，應設法通知對方并報告船長；過往船舶或鄰近船舶起錨離開距本船過近時，應密切關注其動態，如判斷對本船有威脅時，應以各種信號警告對方；在急流區錨泊或遇大風浪天氣，除執行船長批示外，還應勤測錨位，定時巡視全船，檢查錨鏈或制鏈器是否正常。錨泊中進行裝卸作業，除應執行靠泊值班中有關裝卸業務方面的職責外，還應注意旁靠船、駁的情況，并采取必要的安全措施；嚴格遵守船舶防污染規定，采取各種有效措施，防止船舶對水域環境造成污染損害。值錨泊班時還應注意防火防盜（在值班的任何時候及任何情況下不可以玩手機或其他個人的電子通信儀器）。

2、靠、離、移泊時三副在駕駛臺協助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，執行船長、引航員的車鐘令，記錄過浮時間、車鐘令、重要船位和有關情況，傳達船長、引船員給船艏、艉的指令及轉向報告，負責駕駛臺與機艙的聯系以及VHF通信，督促并檢查水手及時、準確地顯示有關號燈、號型和旗幟，監視有關儀器、儀表的工作情況及有關數據，監視操舵裝置的工作情況及操舵情況，執行船長的其它指示，將靠、離、移泊的全過程記錄在航海日志記事欄內。引水下船時應護送其安全離船，向駕駛臺報告引水安全離開之后應立即返回駕駛臺升降有關旗幟，記錄下引水離船時間。檢查相關記錄是否完全正確。在靠泊時船速每下降0.3節要及時報告船長和引水，同時還有此時船舶的移動方向是幾點鐘。

3、在靠泊之前三副應把在本港將要用到的文件及資料提前準備好，如船員名單、船員證書復印件、有關船舶細節的復印件、檢疫證書的復印件、報關單以及其他證書等等，在靠好碼頭后應在船長處協助船長。如果港口國檢查官員或代理需要的證書沒有準備好，應第一時間去找到。（在我任職一水期間，擔任本輪管事。報關單文件、伙食賬目等統一由我負責。所以對于三副報關文件準備這一塊業務已經是輕車熟路了）。

4、船舶離港前沖車時注意船舶的系纜要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生；注意本船與前后泊位船舶的距離；注意船尾螺旋槳附近是否有小船、駁船或其他會導致螺旋槳受損的漂浮障礙物，諸如木頭、浮冰等，目的是防止在沖車時對小船、駁船造成浪損或對本船螺旋槳造成傷害；注意本船的舷梯是否絞起清爽，并確認沿船首尾運動方向有無會對舷梯造成損壞的障礙物；確認岸上裝卸設備已清爽，以確保在沖車時船舶前后移動不會對岸上裝卸設備造成損壞或岸上裝卸設備損壞本船；岸上供水、供油的相關作業要停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故（一般是在加油船駛離和完貨后才會沖車）；如有小船停靠在外檔，應通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。

三、救生、消防設備的檢查、保養：

1、三副主管的救生、消防是船舶營運和安全航行的一大保障，只有做好這些，才能讓大家心無旁騖的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危險時刻也能挽救大家的生命。我輪配備的是重力降落式全封閉救生艇（型號為G-54ATR），每艘救生艇額定乘員為24人，同時右舷1號艇兼做救助艇，因此1號艇在配備屬具時應同時滿足救助艇的屬具配備要求。按照救助艇的屬具配備要求，我輪1號艇還配備了3件侵水保溫服，其有效期至2014年3月。按照公約要求平時檢查的時候應注意救生艇兩側的船名、船籍港、尺度（我輪救生艇尺度為5.40m×2.30m×1.00m）及乘員定額、艇號印刷是否清晰、正確；滑輪、脫鉤裝置、連接卸扣活絡，登乘梯繩無過度腐蝕，包扎良好，除帶鉤艇篙不應固定外，其它屬具都應妥善存放、綁扎、固定，剎車、限位開關良好;止蕩索的連接和快速釋放裝置正確可用；首尾纜是否盤放整齊，纜繩應沒有過多污漬，沒有斷股；救生艇及降落操縱器附近應張貼操作程序、示意圖和標志，并能在應急照明情況下清晰可見，在有利于探測的位置應張貼逆向反光材料，有集合標識，救生艇降落所用的吊艇鋼絲5年換新（我輪吊艇鋼絲規格為18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并應標識清楚在艇架上，艇架保養良好、無過度銹蝕。反光帶是否干凈明亮，至少不被油漆或油污遮蓋住；不僅救生艇外殼干凈無異物，艇內同樣要保持干凈整潔，每一次演習完或有必要時都應進行一次清洗，再次檢查核對救生屬具，做到心中有數。

平時管理的時候，救生艇設備及屬具應經常檢查核對。對盛裝淡水的容器，在進入寒冷水域或冬季前應將淡水放至容積的70％~80％，防止凍裂水箱或容器；和3/E經常檢查保持有足夠量的燃油和機油，特別要注意的是，檢查救生艇收絞馬達的限位器要保持正常動作，以防吊艇架和吊艇鋼絲受力過大超負荷而破斷，還有救生艇施放手柄根部的剎車不可注入或滲入潤滑油，以免放艇時剎車失靈，操縱失控。

艇機每周啟動測試一次，正倒車試驗不少于3分鐘并記錄。我輪艇機試驗一般控制在2~3分鐘。由于我輪救生艇主機屬于水冷卻系統，如果長時間空轉試驗，冷卻水得不到循環降溫將有可能使主機燒壞。在啟動艇機時盡量只選擇一臺電瓶，NO.1或NO.2，每次試驗可交替選擇。因為在PSC檢查時，檢查官員不會讓試驗者把電源打至BOTH位置。

救生艇的脫鉤試驗：至少每3個月進行一次脫鉤試驗。我輪在進行脫鉤試驗時我都隨艇下，這樣我不僅現場了解了放艇脫鉤及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脫鉤的實踐經驗。A、放艇步驟如下：

1、放艇人員準備就緒，總指揮下令放艇。操作人員打開系固保險，帶好艇首尾纜，將艇放至艇甲板。

2、隨艇下人員進入艇內，對應編號找到自己的位置并系上安全帶。

3、啟動艇機并正倒車試驗。用VHF向總指揮報告艇內人員準備就緒，請求放艇。

4、艇下放至水面，帶纜人員收緊首尾纜使艇不至于左右搖擺劇烈或偏離船舷。

5、待水把艇往上頂的時候立即釋放脫鉤裝置（艇底有一突出尖圓孔，此時水的浮力會頂住里面的靜水壓力單元從而使保險裝置脫開），使艇完全入水。

6、報告總指揮救生艇安全入水，操縱艇駛離船舷，至此放艇完畢。B、回收救生艇步驟如下：

1、操縱艇靠近船舷，位置對應救生艇架。艇內人員準備就緒，總指揮下令回收救生艇。

2、艇內首尾人員抓住脫鉤，待水把艇往上頂的時候立即合上脫鉤（根據我輪以往帶脫鉤經驗，艇內人員在保證自身平衡及安全的情況下，一手抓住吊艇鋼絲頭，一手頂住脫鉤根部，待艇上浮鋼絲繩松懈時，立即將鋼絲頭放入脫鉤內并合上脫鉤）

3、檢查脫鉤裝置是否合緊，保險銷是否插好。隨后艇內人員系好安全帶，用VHF報告總指揮艇內人員準備就緒，可以回收救生艇。

4、總指揮下令回收救生艇。將艇絞離水面0.5~1米或浪打不到處，等待1分鐘，確認沒有問題后方可繼續回收

5、將艇絞至艇甲板，隨艇下人員登船。

6、繼續回收救生艇至艇架完全靠攏。合上系固保險，收緊系固索。

7、集合人員，清點人數。向總指揮報告救生艇回收完畢。

2、我輪配有三只救生筏，船頭擋浪墻右后存放一只(僅限人工釋放），配制為6人，艇甲板兩側各一只，配制25人/只。每只救生筏的檢修間隔期不超過12個月，每月檢查快速脫鉤、固定繩索、首纜、卸扣、存放筒封條、繩塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加蓋進行保護）。我輪船首救生筏登乘梯設置在擋浪墻左后。

3、救生衣管理與維護要注意：我輪救生衣配備有35件，每名船員1件，引水房間1件，首尖艙6件，駕駛臺2件，集控室2件。在救生衣放置處都張貼有IMO標志，樓梯間還張貼了救生衣穿著示意圖。在我升任三副后，會經常培訓船員救生衣結合保溫服的穿著，讓他們更能熟悉救生衣和保溫服，進一步加快穿著的速度。

4、救生圈管理與維護要注意：因為救生圈是露天存放，很易損壞，所以保管時應注意外表是否龜裂，把手索是否磨損或霉爛，浮力材料是否老化，油漆脫落要重涂，圈架要除銹油漆，損壞要及時修理，經常檢查自亮燈電池，發現失效要及時換新。我輪配備的救生圈類型有左右兩舷帶自亮燈浮（首尖艙、生活區除開）、左右兩舷梯口帶可浮救生繩及駕駛臺兩翼帶組合煙霧信號（此組合信號已于八月份換新，其有效期至2016.06）。特別要注意的是在遇到大風浪的時候，要提前做好保護措施，可以請示船長是否可以暫時把救生圈先收回到庫里，或者用繩索將其固定住，對救生筏也一樣。以防風浪太大將其打到海里去（我輪曾發生過救生圈被打到海里去）。切記在天氣轉好后應立即將其歸位或解掉繩索，保持其正常備用狀態。

5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及維護：我輪配備了8套，其中駕駛臺及消防站的為訓練用。平時存放在相應位置的盒子里，檢查時要注意外觀整潔，面罩清晰，連接管子良好無破損。在培訓船員如何使用時首先第一點就應該明確，EEBD只能用于應急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用時間，所以平時培訓時我會帶船員熟悉每一個EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用離你最近的EEBD，以節約寶貴的逃生時間。

6、消防栓和消防水帶：我輪配備了19根皮龍，此數目不包括任何機艙或鍋爐艙所需的消防水帶，其中主甲板11根（包括梯口兩舷），艇甲板以上8根。消防水帶檢查時應完好無破損及漏水現象，皮龍箱保持良好，編號，IMO標識，箱內應配有F型扳手（目前我輪已申請圓鋼，等物料供船后便會制作）及水霧兩用噴槍（轉換是否活絡），消防水帶完好無破損，盤放正確，水槍、水帶放在一起，接口牢固，密封圈完好，我輪配備的水槍都為水霧兩用型。

7、滅火器：我輪進機艙門口右側存放有一組泡沫槍滅火器，由一只能以消防水帶連接于消防總管的吸入式泡沫槍，連同一只至少能盛裝20L發泡液的可攜式容器和一只備用容器組成。使用時將水帶連接好泡沫槍，另一頭接上消防栓，把吸入導管插入裝有發泡液的容器內，打開消防栓便可使用。我輪每層的出入口附近都配備了一具手提泡沫滅火器，使用時取下保險蓋，按下按鈕，將瓶體倒置握住導管對準火源上方，滅火時盡量站在上風側，不要直接對準根部以防火星濺起，泡沫滅火器主要是用來滅油類火災。我輪駕駛臺、集控室、應急發電機間空調間門口以及廚房都配備有CO2滅火器。其主要針對的是電器類火災，使用時拔掉保險銷，一手握壓把，一手握導管上的防護手把（防止凍傷），對準火源即可。

8、我輪配備了兩套消防員裝備，分別存放于D層和左舷梯口消防站，每套消防員裝備都配備了兩個備用氣瓶，包括防護服、消消防靴、絕緣手套、頭盔、安全帶、腰帶、太平斧及耐火救生索（長度不少于30米）。在每次的消防演習中，我的職責是探火員，所以這對我在今后的培訓過程中積累了豐富的經驗。首先，穿著的順序很重要，這直接影響穿著速度，實戰中沒有那么多的時間給探火員做準備，探火員在接到命令的第一時間就要以最快的速度開始穿著，要在協助人員的幫助下從警鈴響起5分鐘內穿著完畢。因此，在平常的培訓中可以采用計時的方法來提高船員的穿著效率。在每一次的演習過后我會重新整理一遍消防服，使其處于隨時可用狀態。

9、存放于消防站的國際通岸接頭往往是培訓的盲點，其簡單實用，作用是：當船舶停泊在碼頭上發生火災，由于各種原因造成船舶不能夠自行滅火時，國際通岸接頭帶有法蘭的一面連接于岸上皮龍，另一面連接于船上皮龍，將岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水滅火。許多的船員只知有卻不知其用途，所以在今后的培訓中會加強一些盲點項目方面的培訓，以提高船員的救生消防的綜合能力。四、三副檢查常見缺陷：

我輪從3月至9月底共經歷了3次PSC檢查和1次保安檢查，雖然每一次都通過了，但還是發現了許多的問題。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC檢查中，PSCO對我輪的救生消防進行了嚴格的檢查，在檢查救生艇時曾指出艇玻璃不干凈，隨后我輪立即當場改正；在檢查CO2間時PSCO在對照了防火控制圖后,指出CO2間天花板沒有安裝防火隔熱材料，甚至開出了缺陷。當然，這可以解釋為造船時的一些紕漏，但作為三副是不能忽略CO2間其他存在的問題的。

而救生艇及CO2間往往是PSCO檢查的重點項目，這兩者也是最容易產生缺陷的。比如：艇內磁羅經內液體混有銹色；艇罩玻璃破碎；艇甲板沒有張貼艇操作說明書和放艇示意圖；艇梯子沒有扶手；沒有一根長度不小于50米可用于拖帶的可浮繩索；艇內干粉滅火器氣瓶壓力不足；艇玻璃老化；艇首纜沒有始終連接在船舷欄桿上；艇舷外照明燈不亮，艇電瓶電不足無法啟動；艇內沒有工具箱；艇海貓銹蝕損壞。CO2間隔熱材料損壞或是不干凈，鋼瓶銹蝕或瓶體不干凈。CO2鋼瓶瓶頭閥與施放管系端部的連接處松動（因大風浪航行中船舶搖晃震動所導致），在施放CO2時會出現漏氣；由于受潮而導致作為啟動用的壓縮氣體氣缸推動活塞銹蝕。

當然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制圖盒內船員名單沒有及時更新、或是缺少船長簽字和蓋章，控制盒不水密。主消防管（特別是膨脹接頭處）漏水，消防栓滴漏，密封令（接頭處的膠墊）老化，無彈性，掉渣等；靠港后因為防盜而把皮龍和水槍頭收入庫里，港口官員檢查時沒有及時放到所在位置；機艙內消防栓沒有配備扳手，消防皮龍箱內缺少扳手。消防員呼吸器低壓報警聲音過小或低壓不報警，主甲板機艙進口沒有配備手提式滅火器。

這些缺陷只是較為常見的，還有很多存在的問題需要三副在平時的檢查保養過程中去發現。一旦發現，就要立即處理掉，決不能存在僥幸心理。

以上是我在XX輪學習后的一些認識，但是還不盡完全。望領導在閱后能給出意見，給予指正，我會繼續加強學習，努力做到更好。在成為一名駕駛員后，我會更加以身作則，時刻告誡自己要為下面的水手和實習生樹立良好的榜樣，定不負領導期望。相信在得到貴公司的提升后，我的人生將展開新的旅程。我會以飽滿的激情和斗志來迎接新的挑戰！

至此，敬禮！申請人：

2013年 9月15日寫于XX輪