第一篇：膠濟鐵路恢復通車

因4·28事故中斷的膠濟鐵路29日2時16分恢復通車

4月28日，搶險人員在事故現場搶修。截至當日18時45分，在“4·28”膠濟鐵路重特大交通安全事故中被損壞鐵軌的重新鋪設工作已完成，搶修人員加緊固定鐵軌，加固路基。與此同時，搶險人員加緊修復受損的鐵路電力設施。新華社記者 李紫恒 攝

新華社山東周村４月２９日電 經國務院領導批準，國務院“４·２８”膠濟鐵路特別重大交通事故調查組２９日上午正式成立，標志著事故調查處理工作全面展開。

國務院“４·２８”膠濟鐵路特別重大交通事故調查組組長、國家安監總局局長王君介紹，事故調查組下設３個專業組：

一是技術組，主要負責現場勘察，搜集事故現場物證及有關技術資料；查明事故發生的時間、地點、事故經過、應急救援、事故原因、人員傷亡及財產損失情況；提出防止類似事故再次發生的技術措施等。

二是管理組，主要負責收集安全管理規章制度及人員資格方面的資料；查明有關部門、單位、人員執行有關安全生產法律、法規、規章和標準情況及安全培訓情況，事故應急計劃預案的制定及執行情況；查明事故的性質及在管理方面的責任，提出對事故責任者的處理建議，調查與事故有關的其他問題等。

三是綜合組，主要負責綜合協調事故調查中的有關事宜；通報有關事故調查的信息；組織召開有關會議，并根據事故原因和事故責任調查報告，綜合寫出膠濟鐵路“４·２８”特別重大事故調查及處理報告等。

王君強調，“４·２８”事故調查工作要實事求是，尊重科學，把情況搞準、摸實。要做到不放過任何一個環節、不放過任何一個細節，真正做到事故的原因查不清楚不放過、事故的責任者得不到處理不放過、廣大職工群眾受不到教育不放過、防范措施沒有落實不放過。同時，要嚴肅查處失職瀆職、違法違紀行為，構成犯罪的移送司法機關。

２８日凌晨，由北京開往青島四方的Ｔ１９５次旅客列車在膠濟鐵路王村站附近與由煙臺開往徐州的５０３４次旅客列車相撞。截至目前，已造成７０人死亡，４１６人受傷。

鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成員的職務

新華社北京４月２９日電（記者林紅梅、齊中熙）在鐵道部４月２９日早晨５時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成員的職務。

劉志軍說，為便于對事故的調查處理，迅速穩定濟南鐵路局安全局面，鐵道部黨組決定，免去陳功的濟南鐵路局局長職務，免去柴鐵民的濟南鐵路局黨委書記職務，免去郭吉光濟南鐵路局常務副局長職務，接受組織審查，聽候處理。

鐵道部黨組任命耿志修為濟南鐵路局局長，任命徐長安為濟南鐵路局黨委書記，任命莊河為濟南鐵路局副局長。

耿志修、徐長安在電視電話會議上表示，要勇挑重擔，團結帶領全局干部職工，振作精神，知恥后勇，全力以赴打好安全翻身仗，迅速扭轉安全被動局面。

王君：“４·２８”事故是一起典型的責任事故

新華社山東周村４月２９日電 國家安監總局局長王君在國務院“４·２８”膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立會議上說，“４·２８”膠濟鐵路特大交通事故是一起典型的責任事故。

王君說，從初步掌握的情況看，事發列車嚴重超速，在限速每小時８０公里的路段，實際時速居然達到了每小時１３１公里。這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題；反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞。

4月28日，救援人員在事故現場搶修鐵路。新華社記者 李紫恒 攝 王君表示要依法依規嚴肅查處事故

新華社山東周村４月２９日電 國務院“４·２８”膠濟鐵路特別重大交通事故調查組組長、國家安監總局局長王君在此間說，要嚴格按照“四不放過”原則，依法依規嚴肅查處事故。

２９日１０時，國務院“４·２８”膠濟鐵路特別重大交通事故調查組在山東周村成立。王君說，事故調查組肩負著重要的使命，將在查清原因的基礎上，以事實為依據，以法律法規為準繩，認定事故的直接責任、主要責任、重要責任和領導責任，依據有關的法律規定，嚴肅追究事故相關責任人的責任。

他說，鐵路事故調查專業性強，要從技術原因切入分析，綜合分析管理上的原因，做到全面、科學、公正、客觀。

王君強調，這次事故調查要著重抓好以下幾個方面：一查路基情況，是否存在路基不穩定情況；二查線路運行狀況，是否存在不符合標準情況；三查機車技術狀況，是否存在帶病運行情況；四查鐵路運輸調度指令下達情況，是否存在違章指揮、下達錯誤指令或漏下指令的情況；五查鐵路信號顯示情況，是否存在錯誤顯示、信號失效的情況；六查機車司機操作互控、監控情況，是否存在違章操作、互控失效、疏于監控的情況；七查鐵路安全規章制度建設情況，是否存在重大漏洞或規章制度不落實情況；八查職工安全培訓情況，是否存在未經培訓或培訓不合格就上崗作業的情況

4月29日，一輛客運列車通過膠濟鐵路事故現場路段。當日凌晨2時16分，經過搶修人員的緊張奮戰，因“4·28”鐵路重特大交通安全事故中斷的膠濟鐵路正式恢復通車。新華社記者范長國攝

新華社快訊：記者從正在召開的國務院“４·２８”膠濟鐵路特別重大交通事故調查組會議上獲悉，截至目前，已有２６名事故遇難者的身份得到確定。

膠濟鐵路29日2時16分恢復通車

新華社山東周村４月２９日電 經過搶修人員的緊張奮戰，因“４·２８”鐵路重特大交通安全事故中斷的膠濟鐵路，２９日２時１６分正式恢復通車。

２９日２時１６分，總重１１８５噸的５７００６次貨車平穩通過事故路段，這標志著中斷２０多個小時的膠濟鐵路正式恢復通車。２時４１分，Ｔ１９６次客運列車順利通過膠濟鐵路事故現場路段，成為交通恢復后通過的首列客車。

２８日凌晨，由北京開往青島四方的Ｔ１９５次旅客列車在膠濟鐵路王村站附近與由煙臺開往徐州的５０３４次旅客列車相撞。截至目前，已造成７０人死亡，４１６人受傷。

緊急大營救——“４·２８”膠濟鐵路事故搶險救人紀實

新華社山東周村４月２９日電（“新華視點”記者）這是一場十余年來罕見的火車相撞事故：２８日凌晨４時４８分，北京至青島的Ｔ１９５次列車與煙臺至徐州的５０３４次列車相撞，造成重大人員傷亡。到記者發稿時為止，死亡７０人，傷４１６人。其中有４名法國旅客受傷。

這是一場十萬火急的大營救：按照黨中央、國務院的指示部署，鐵路職工、解放軍指戰員、武警官兵、醫護人員、普通百姓等展開現場大營救，全力以赴搶救傷病員，搶修中斷的膠濟鐵路大動脈。

從火車相撞到傷員得到及時救治，從連夜大搶修到凌晨膠濟線恢復通車，到記者２９日凌晨發稿時，目前已過去了２０多個小時。

救人 “可怕的轟鳴聲！”４８歲的張克剛是最早趕到事故現場的村民之一。他所在的淄博前坡村，距離事故現場只有數百米。出事了！從睡夢中驚醒的張克剛，連同５０多名村民趕往事故現場。

淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，Ｔ１９５次列車的幾節車廂在瞬間被巨大的沖擊力擰成了螺旋狀。

救人！這是張克剛、聶元軍等人的第一想法！與此同時，當地鐵路部門、醫護人員等率先趕往事故現場。報警電話第一時間通往濟南、北京……

“我趕到現場的時候，當地醫護人員也神速趕到了！”張克剛清楚記得他是早上５時１０分左右趕到現場的。

淄博市１２０急救指揮中心接警后１分１８秒第一輛救護車就已出發，１２００余名武警也陸續趕到。

火車相撞時，天還未亮，現場一片混亂，許多乘客哭喊著爬出車窗……搶救工作隨即展開。

張克剛等村民、現場鐵路職工紛紛奔到現場，配合救護人員及武警等搶救傷員，有的砸碎車窗，有的沖進車廂，他們連抱帶拖拼命把傷員送上１２０急救車，急救車隨即火速奔往距離３０公里左右的淄博周村區的各家醫院。

據統計，２８日全天共有３４家醫療急救站參與救治，出動７０輛救護車，出車１３０車次，到現場搶救的專家、醫護人員超過７２０人。山東省衛生廳組織４個醫療專家組及時趕赴各醫療單位對危重病人進行會診。

到２８日１４時，當地２５家醫院收留傷者４１６人（包括4名法國人），其中重傷７４人，輕傷３４２人。

淄博中心醫院副主任醫師徐東譚介紹說，傷員多是面部受傷、受撞擊骨折等，目前已得到及時有效救治。

受黨中央、國務院委托，中共中央政治局委員、國務院副總理張德江２８日上午緊急趕赴事故現場，指導救援和善后工作，并到醫院看望慰問傷員，對遇難者表示哀悼，向傷亡者親屬轉達黨中央、國務院的親切關懷。

Ｔ１９５次列車上２６歲的延吉姑娘蔡紅花一家４口坐在１５號車廂里，她的父母都躺在病床上，她與未婚夫也受了輕傷。她對記者說，沒想到救援人員來得這樣快，事故發生后幾十分鐘他們就趕到了現場，一會兒就將我們從傾倒的車廂中抬了出來。由于救治及時，一家人保住了性命，傷情也基本穩定，真是不幸中的萬幸。

搶修膠濟線

受傷的乘客得到及時救治后，搶修膠濟線、恢復通車任務便顯得十萬火急！

膠濟線是重要的鐵路大動脈。列車相撞事故頓時造成膠濟線癱瘓：青島當日開往北京的列車停發；從北京等地開往山東半島的許多列車被迫停留在濟南站等地。

２８日上午，中央相關部門負責人陸續趕到淄博周村。在膠濟鐵路重特大交通安全事故現場指揮調度會議上，全力搶修事故現場受損鐵路成為重要的部署任務之一。鐵道部表示，力爭２９日上午８時膠濟鐵路恢復通車。當地及周邊地區中鐵十局、中鐵十二局、中鐵二十局、中鐵運營維管公司、中鐵電氣化二公司等鐵路施工單位組織了數千名職工火速趕到現場進行搶修。

從早上６時多開始，工務、電務、機務等鐵路部門的各路技術人員相繼趕到，十余輛大型挖掘機、吊車、推土機到位。

中午時分，多輛吊車已開始清理鐵軌上破碎的車廂殘骸和被破壞的枕木。坡下幾臺推土機將部分斷裂車廂推離現場。現場武警戰士將遺留在列車上的旅客行李搬到貨車上。

鏟車沿著路基挖掘砂石，先將鐵路上的列車碎片清理出路基，并順勢開始平整路基。在路基兩側，上千名鐵路工人手持鐵锨、鎬頭等工具，忙著清理路基上的碎片、碎石等雜物。

１５時４０分左右，隨著橫阻在膠濟鐵路上的破損火車車體被推下鐵路路基。搶修工作進入關鍵階段……

山東省委書記姜異康在現場指出，要不惜一切代價，調動一切可以調動的資源和最好的設備，加緊搶修！

爭分奪秒的戰斗

入夜，事故現場燈火通明，數千名鐵路搶修人員聚集現場，進行連夜大搶修！

１９時３０分左右，鐵道部中鐵二十局四公司職工董傳輝才吃到當天的第一頓飯。

上午７時多一接到任務，董傳輝和同事們連同兩臺大馬力的推土機就趕到事故現場，先是將橫阻在鐵路上的幾節受損車廂拖至路基下面，為鐵路搶修爭取了時間。緊接著，他們來到鐵路南側的空地，進行土地平整，以便搶修物資和運輸車輛順利到位和通行。

從傍晚時分開始，幾列裝滿石子的火車陸續開來，傾倒石子夯實路基，鐵軌、枕木全部更新完畢。

據現場指揮人員介紹，搶修分為這么關鍵幾步：清理路基——鋪設路基維修——挖坑立桿——架設網線——測試線路和路基——恢復供電——通車！

晚９時左右，剛剛從鐵路電線桿上下來的中鐵運營維管公司職工王志冬表示：“目前１０多個電線立桿任務已經完成，擬供電的接觸網線也已經懸掛完畢，但目前各項工作尚待周密測試。”

晚１０時起，夯實路基、檢測路軌及枕木等各項工作正在緊張進行，鐵路機車、移動滑梯車進行來回檢測……

晚１１時５０分左右，現場指揮人員告訴新華社記者，現在大機車已試通過修復路段，正再次進行路基測壓。從理論上講，再過幾個小時就能通車。

２９日１時，在鐵路路基上，仍有數百名搶修工人奮力地揮動著鐵锨和鎬頭，加快鐵路加固速度。

２９日凌晨２時１６分，總重１１８５噸的５７００６次貨車平穩通過事故路段，中斷了２０多個小時的膠濟鐵路正式恢復通車。（參與采寫記者：張旭東、董學清、田雨、王汝堂、齊中熙、王志）

新華社北京４月２９日電（記者林紅梅、齊中熙）在鐵道部４月２９日早晨５時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成員的職務。

劉志軍說，為便于對事故的調查處理，迅速穩定濟南鐵路局安全局面，鐵道部黨組決定，免去陳功的濟南鐵路局局長職務，免去柴鐵民的濟南鐵路局黨委書記職務，免去郭吉光濟南鐵路局常務副局長職務，接受組織審查，聽候處理。

鐵道部黨組任命耿志修為濟南鐵路局局長，任命徐長安為濟南鐵路局黨委書記，任命莊河為濟南鐵路局副局長。

耿志修、徐長安在電視電話會議上表示，要勇挑重擔，團結帶領全局干部職工，振作精神，知恥后勇，全力以赴打好安全翻身仗，迅速扭轉安全被動局面。

鐵道部召開緊急電視電話會議 劉志軍通報“４·２８”事故

新華社北京４月２９日電（記者林紅梅、齊中熙）在鐵道部４月２９日５時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍在會議上通報了“４·２８”事故情況。

４月２８日４時３８分，由北京開往青島的Ｔ１９５次旅客列車運行至濟南鐵路局管內膠濟下行線王村至周村東間２９０公里８００米處，因超速，機后９至１７位車輛脫軌，并侵入上行線。４時４１分，由煙臺開往徐州的５０３４次旅客列車運行至膠濟上行線２９０公里８５０米處，與侵入限界的Ｔ１９５次列車第１５、１６位間發生沖突，造成５０３４次列車機車及機后１至５位車輛脫軌。事故導致７０人死亡，４１６人受傷，中斷膠濟上下行線行車２１小時２２分，構成鐵路交通特別重大事故。

接到事故報告后，鐵道部迅速啟動應急預案，劉志軍帶領鐵道部機關有關部門負責同志立即趕赴現場指揮救援，組成了搶救善后、事故救援、恢復秩序、事故調查和治安秩序、生活保障、宣傳等六個組，調集動員數千名鐵路職工和公安民警，迅速展開了搶險救援工作；山東省委書記姜異康、省長姜大明親赴現場，組織搶險救援工作；淄博市委、市政府、駐魯部隊、武警部隊、公安民警也在事故發生后迅速行動，組織搶救工作；各醫療單位和廣大醫務人員積極救治傷員，最大限度地減少人員傷亡。４月２９日２時，膠濟上下行線恢復通車。

鐵道部部長劉志軍要求深刻吸取“4·28”事故教訓 迅速穩定鐵路運輸安全局面

新華社北京４月２９日電（記者林紅梅、齊中熙）鐵道部４月２９日５時召開全路運輸安全緊急電視電話會議，傳達貫徹黨中央、國務院領導對“４·２８”膠濟線旅客列車特別重大事故的重要批示和重要指示精神。鐵道部黨組書記、部長劉志軍動員全路廣大干部職工深刻吸取事故教訓，迅速采取堅決有力措施，杜絕嚴重事故的再次發生，迅速穩定鐵路運輸安全局面。

劉志軍說，“４·２８”事故傷亡慘重，損失巨大，鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心。他要求立即在全路深入開展安全生產大反思、大檢查活動，鐵道部黨組決定，從今天起，到北京奧運會結束，在全路開展為期４個月的安全生產大反思、大檢查活動。要有目標、有步驟、有檢查、有考核地推進這一活動。

劉志軍強調，要嚴格調度命令管理。嚴格執行行車工作調度集中統一指揮，按規定必須發布調度命令時，不得以文件、電報代替調度命令。各鐵路局要對調度命令發布、審核、登記、轉抄等情況進行一次全面檢查，進一步規范和強化調度命令管理，嚴格調度命令發布紀律。各局調度所將每日管內線路限速處所揭掛限速揭示牌，由工務調度和施工臺調度簽字，各行車調度臺調度員記錄清楚，對進入本區段的列車逐列核對限速要求，確保調度命令發布、傳輸及時、準確，無漏洞、無隱患。

劉志軍要求嚴格施工安全管理。施工現場要嚴格按規定設置防護標志和現場防護人員。未設好防護，禁止開工；線路狀態未恢復到準許放行列車的條件，禁止撤除防護，禁止放行列車。現場監護人員要嚴密監視列車運行狀態，發現異常立即攔停列車，并及時報告。防護標志必須做到準確清晰。

劉志軍強調，要強化車機聯控工作。車站必須嚴格執行車機聯控制度，限速地點的關系站要主動與司機核對慢行要求，核對不一致時，寧停勿放，按規定補交命令，確保行車安全。限速運行調度命令，必須由指定車站人員進行提示。強化應急處置。機車乘務員要加強了望，發現線路嚴重晃車、限速標志與運器數據不符等危及行車安全問題時，要果斷采取措施并及時報告車站值班員或列車調度員。

劉志軍最后要求深化落實安全生產的逐級負責制、領導負責制、崗位負責制，進一步強化安全責任制落實情況的檢查考核。對那些疏于管理、作風飄浮、工作不力、不在狀態的干部，要及時進行調整；對失職、瀆職、造成嚴重后果的，要追究責任。

第二篇：膠濟鐵路濟南段調查報告

膠濟鐵路濟南段調查報告 建筑遺產改造要找到合適的新功能

膠濟鐵路是一條百年鐵路，除了歷史遺產價值，早已融入到當地人的生活之中。而我國對鐵路遺產的研究一直停留在起步階段，山東建筑大學建筑城規學院工業遺產研究工作室發起志愿者招募活動，計劃利用2016及2017年兩年的暑期，對膠濟鐵路沿線4個區段（濟南、淄博、濰坊和青島四段）內56處大小站點及其配套設備進行全面的田野調查。本系列共5篇文章，總結了2016年的調查結果。調查參與者們認為，對膠濟鐵路沿線工業遺產進行保護迫在眉睫，而用兩年時間去完成的調查工作還遠遠不夠。

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”，狄更斯在描述法國大革命時曾如是說。今天，面對膠濟鐵路沿線即將消失殆盡的歷史遺產建筑，我們仍然可以這樣說。盡管大部分建筑遺產已經不復存在，但我們還可以通過調查和記錄拂去歷史的灰塵，閱讀遺產建筑這本特殊的史書。而“記錄本身，已是保護”。

其中包括膠濟鐵路沿線中的濟南站，坊子站，博山站，青島站，高密站，維縣站的印章。本文圖片均由作者提供。

鐵路曾經關乎國家的命運，但最初出現在中國大地時，鐵路的所有權及命運并不掌握在中國人手中。1899年9月23日，膠濟鐵路開工，隔年1月，膠濟鐵路青島站開工。隨后，這條鐵路沿線先后建起大大小小幾十座中西合璧、獨具風格的車站。

研究和保護歷史建筑，是因為歷史遺產建筑包含了豐富的史實價值，而最直觀的史料就是特定時代是以什么樣的材料、形式和技術進行建造，反映出了什么樣的審美趣味。遺憾的是，這些史料正在消失，而與此相對的一種價值觀是：我有一定的財力，我可以做到重塑金衣。作為熱愛歷史建筑的學生，我們無法反抗上述的價值觀，但依舊可以用行動來進行保護。2016年膠濟鐵路田野調查期間，我們記錄下了濟南段車站的一手資料。濟南站 ,下方為膠濟鐵路及擴建后的膠濟鐵路濟南站。

在調查中，我們發現大部分的老德式車站已經不復存在，即使部分建筑單體存在，車站形制及其整體性已經受到破壞。保存最完整的是膠濟鐵路濟南站，這其中卻穿插著一個不幸中萬幸的烏龍事件。上世紀初，津浦鐵路濟南站與膠濟鐵路濟南站，對峙在濟南的老商埠區，后來兩條鐵路并線，膠濟鐵路濟南站被用作辦公樓免于破壞。

成為濟南鐵路分局機關前樓的膠濟鐵路濟南站，其建筑以愛奧尼克精美石雕柱廊為中心，系塔樓式不對稱一字型建筑。挑高的閣樓下是以三進拱門為主入口的車站中心大廳，東側副樓分為各等次旅客的候車和站務區。西側副樓則以獨立入口的建構，成為了車站對外商務和旅客住宿的招商服務區。在田野調查時，膠濟鐵路濟南站正在進行修復工作，據現場相關負責人說，如今的膠濟鐵路濟南站即將作為鐵路展覽館對外開放。

老濟南站，也就是津浦鐵路濟南站，在一聲令下被拆除。老濟南站的拆除，體現了一個時代的“喜新厭舊”。盡管19世紀的藝術史家李格爾曾預言，接下來的世紀是“年代價值”的世紀，不是新物價值的世紀。但建筑物的老化，在一些人眼中，就變成了沒有“價值”的東西。可惜的是，老建筑一旦拆除就無法恢復，即使建造外形相似的新建筑，也不過是假古董。黃臺站

從濟南站向東就是黃臺站，再往東是歷城站、韓倉站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、棗園站、明水站。

黃臺站隸屬二等車站，其保存情況相對完好，大的建筑形制沒有受到破壞，主要的建筑立面做了修復更新，細部裝飾做了一些加固保護。初到黃臺站，院內堆放了一些雜物，車站南門掛著一塊銹跡斑斑的銘牌，寫著由市政府授牌的“山東省省級歷史優秀建筑黃臺火車站”。

鐵路擴修后，高鐵軌道向南平移占用了原有的月臺空間。黃臺站最繁華的時候，當屬上世紀五六十年代。很多人上下班都靠這條郊區線路。一位在黃臺站工作過的老職工介紹了黃臺站曾經的景象：旅客來了以后，從南面經過高臺階進入候車廳，然后向北到站臺上車。以前車站的出口是一個突出的石門廊，門廊的四個方向均開洞，方便人流疏散。如今石門廊的形制被完整的保留了下來，但是石門廊前的月臺，由于新建軌道的南移而不復存在了。

北關站

北關站則沒有黃臺站那么幸運，據附近的人介紹，2000年左右，北關站候車廳等主要部分租賃給五金工廠作為廠房使用，從建筑內部，依舊可以清晰的發現拱形走道及門廊。但是內部已經破敗不堪，從外部觀察，山墻花和線腳保存完好，屋頂及外墻形制都沒有遭受破壞，縱觀北關站，留下的僅僅是一個 “空殼子”。從某種角度上，也可以說北關站是幸運的，免遭了炮轟和涂抹。

現在，北關站背側的月臺部分已經被圈成院子，南北兩側有一層的高差。由于無資料可查，不能確定是候車廳和月臺原本就存在高差，還是北側高起是后來者有意而為之。欣喜的是，我們發現后院要比前院規整許多，從院外廣告牌得知，這里是一個酒吧咖啡廳，但是大門緊閉。在網上查閱了相關資料，得知這里曾經有遺產保護愛好者試圖進行改造，但是對其功能定位的失誤，導致改造一度中斷。我們也嘗試聯系這些遺產保護愛好者，但是一直沒有聯系到。北關站的現狀也告訴我們，對建筑遺產的改造，只有找到合適的新功能，才能實現遺產保護的意義。

郭店站

郭店站的地理位置。

隨著濟南市新軌道交通圖的公開，郭店作為R2線的東部終點，又引起了大家的廣泛關注。郭店火車站建于1904年，同年膠濟鐵路正式通車，是一座四等小站。我們到達郭店鎮時，發現郭店站沿線范圍內已不見德式建筑的痕跡，雜草叢生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大門緊閉，無法進入。

郭店站遺留的水塔。如今的郭店火車站，不再承擔貨運客運任務。當我們穿過鐵路橋洞來到東側，見到了掛有“黃臺站派出所”的一排房屋、一座水塔以及幾處紅磚房。據熱心的鐵路老職工介紹，此處即為郭店站的舊址，上世紀六七十年代鐵路部門進行了重建（現在看到的房屋），一部分作為本站的管理用房，另一部分紅磚房作為鐵路職工宿舍。郭店站范圍內，最老的建筑就是磚砌水塔，至今仍在使用，但具體建設年代不詳。

與郭店站相鄰的歷城站，老建筑已經完全不復存在，現存的歷城站為上世紀七八十年代重建。現在的歷城站只剩下部分貨運功能，同時作為倉庫與修理廠房使用。明水站

沿著膠濟鐵路濟南段繼續往東，我們驅車前往明水與普集兩個車站。找尋明水站的過程并不順利，網上的資料顯示，現在的章丘站就是以前的明水站，當我們到達章丘站的時候，并沒有發現以前的老建筑。在現場我們了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已經不再使用，但仍存在，位于章丘市鐵道北路盡端。沿著鐵道線一路打聽，我們看到了一些淡黃色粉刷的平房，有的上面印有黑色臺號以及建筑面積。繼續往前走，發現了一個公共衛生間，門口掛著一個牌子--老火車站公廁。公共衛生間外立面是黃色磚飾面，坡屋頂，建筑風格有少許德式元素，算是一個意外的收獲。

據明水車站的老職工介紹，離明水火車站不遠的某橋洞上，有一塊德國人刻字的大石，用于紀念建設膠濟線，上面刻著“1903”字樣。而在現場，我們發現的幾所老房子，上面都寫有站臺的標志和編號，后面跟著從3到94之間的數字，從這個線索看，當時明水車站的附屬建筑數量還是很多的。普集站

繼續往東前往普集鎮尋找普集站的時候，下起了瓢潑大雨。我們從章丘中學傳達室老爺爺的口中得知，普集車站已經廢棄，就在中學向西的不遠處。當我們找到普集車站時，看到一對夫婦正在門口用起重機運輸玻璃，阿姨人很熱情，讓我們把車停到現存的倉庫里面，而這個倉庫就是普集車站原址建成的候車廳。

從阿姨口中得知，現在這個普集站是1980年代重修的，以前的老普集火車站已經不在了，周圍的附屬老建筑也都已經拆了。現在的房屋都是在原址的基礎上建的，因為鐵路線的擴建，老的月臺等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我們仔細觀察了車站主體部分的候車廳，這里像是上世紀建造的倉庫車間，色調很暗。現在吊頂整個都被拉平了，而且局部已損壞。

至此膠濟鐵路田野調查結束，內心更多的是遺憾與惋惜。

田野調查的幾日天氣并不是特別好。

美國地理學者洛溫塔爾（Lowenthal D）在《往昔是異鄉》里的表達的觀點：“我們的目的、理由和行為方式早就和過去不同了。過去的人們如今看起來就像生活在不同的世界里那樣，其行為方式和理由都與我們不同。過去對我們而言早已成為了充滿異國情調的陌生之地。” 正因如此，在如今遺產崇拜、傳統回歸的熱潮中，我們更應堅定地立足于當下，理性地審視和批判工業建筑遺產的使用方法。在這次倉促的田野調查中，面臨窘迫的工業建筑遺產保護與更新現狀，該如何重塑紀念物的屬性？其實記錄本身，就是一種保護，也是紀念，也是“反抗”。

第三篇：428膠濟鐵路事故大反思

通過4.28膠濟特別重大鐵路事故，我作為一名鐵路職工，從這次事故中，我深刻認識到責任重于泰山，樹立安全發展理念，要以對人民生產財產高度負責的精神，把安全擺在最重要的位置，時刻都不能放松警惕．聽從領導指揮,認真踏實做好每一細節工作。把安全意識時刻記憶在腦中，遵守一切規章制度。在工作中，時刻及時發現安全隱患，及時消滅隱患，杜絕任

何隱患。加強平時消防學習，做到熟練運用消防器材，做好消防職責，對每日的防火器材進行確認有無實效，有無損壞，確保能正常使用。

“4.28”特別重大鐵路交通事故，造成71人死亡，416人受傷，其傷亡巨大、損失嚴重，是近十年來最大的鐵路交通事故。給人民生命安全和國家財產造成嚴重的損失，在社會上造成十分惡劣的影響。我清醒地認識到安全生產形勢的嚴峻性和艱巨性，認清安全生產工作的長期性和復雜性，必須兢兢業業、忘我工作，決不能有絲毫的麻痹大意和盲目樂觀。對自己在工作中的缺陷，通過向師傅虛心學習，做到、做好自己的本質工作。對貨物驗收必須通過嚴格核實，確認無誤后，給與準確記載上貨架；對有質量等問題的貨物，要求商家給與退還。不收與自己不符合的貨物。

通過這次4.28大事故的教訓，聯系工作，做好防盜工作。對所有庫房在上下班給與檢查，是否損失、是否出現異常現象。對貨物給與嚴格檢查核對。以確保國家財產安全。在細微處做好工作，在安全意識中不斷進步，做好以下幾點：

一、對每日庫房環境衛生進行清理，對有帶隱患的易燃物或者爆炸物給與及時清除。

二、認真核實每日貨架上的貨物，確保萬無一失。

三、禁止閑雜人員進入油庫和倉庫，對領料者嚴格把關，落實他們將材料用在何處，并記錄在發料單上。對分公司人員借用材料，或領用要嚴格把好關，做好相應的手續，或者征求上級意見發放。

四、嚴格做好油庫重地工作，對于帶有易燃或者易爆物品的，嚴格杜絕帶其入內。做好油庫衛生清掃打理。加強平時工作管理，杜絕任何事故隱患發生。

五、對突發事情，給與及時處理。確保工作安全。始終把安全落實到第一位。

第四篇：鐵路職工4.28膠濟鐵路事故反思演講稿

鐵路職工4.28膠濟鐵路事故反思演講稿

--下一個4.28離我們到底有多遠

“ 4.28”特別重大鐵路交通事故，造成72人死亡，416人受傷，中斷行車近22個小時。其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見的。對于高速運行的列車，小小的一點問題都可能導致巨大的事故，我們捫心自問我們都準備好了嗎？4.28的各種隱患我們已經完全杜絕了嗎？僅與4.28事故發生相隔6天之后，某站又發生了錯傳限速里程數的險性事件，將調度命令限速公里數312km下成372km。若不是在調度復檢中及時發現更改，那么又一個4.28就再次發生了！難道這就是安全了嗎？4.28離我們很近，近到可以觸手可及！

對于鐵路系統來說，安全生產具有格外重要的意義。安全生產不僅意味著標語、口號、保險帶、提示卡、大檢查??更意味著要深入人心，形成一種意識，并能建立一套科學、規范的安全生產體系。安全生產首先要講科學，不能蠻干，不能想當然、憑感覺。我們鐵路的規章，沒有幾條是可有可無的，太多的規章卻是用鮮血書寫的！

安全才能生產，生產必須規范。

第五篇：4。28 膠濟鐵路事故的真正原因

這個是我了解到的事故本來面目，希望記者根據這些素材，寫出一篇有深度的報道。愿鐵道部能汲取教訓，不再發生類似的人間慘劇

背景知識一：膠濟鐵路及施工便線

1、對于已經百年歷史的膠濟鐵路線，多次改造也達不到提速的要求。為迎接奧運會，必須新建新的高速客運專線，為迎接奧運，該工程應確保在2008年7月1日前通車。

2、根據高速客運專線的技術標準，在跨越309國道處，應將原膠濟客運線在原線位改造成跨線橋，即大尚莊特大橋。為保證施工期間膠濟鐵路的暢通，需修建施工便線，穿越施工中的大尚莊特大橋，和兩端原有膠濟鐵路相接。該便道的開工日期，施工時間和通車時間將直接影響大尚莊特大橋的施工進度，進而影響膠濟鐵路高速客運專線的完工、通車日期。

3、施工便線為一S形彎，由于大尚莊特大橋下面和家村拆遷受阻，同時為了充分利用與早期老膠濟鐵路已廢棄的四個鐵路涵洞，以及平行的膠濟鐵路貨運線，S形施工便線的半徑極短，大約僅400米左右。

4、2007年10月，該施工便線開始施工，2008年3月，工程完工。

5、由于是施工便線，各方面的技術等級明顯低于正線，需要限速通過。

背景知識二：機車長交路6、2007年4月18日，全國鐵路開始第六次大提速，在這次提速前，司機及機車原來基本在本鐵路局范圍內牽引旅客列車，此次提速后，根據運行圖，部分司機及機車開始跨局牽引旅客列車。

7、對于部分直達特快（T字頭列車），運行圖規定由一輛機車跨局牽引長距離的路程，甚至是一輛機車兩名司機工作十多小時，一路牽引到底。對于這種情況，鐵路術語稱為“機車長交路”。

8、牽引本次事故T195次列車的SS9G-0182次機車即屬于機車長交路。機車和兩名司機屬于北京車務段，事故路段屬于濟南鐵路局轄區，該車及司機是當天通過事故路段的第一列外局的機車和司機。

9、對于長交路的司機可以有多種搭配方式：20，兩名司機輪流操作，雖規定不操作的司機必須協助觀察，但在實際操作中，一名司機操作的同時，另一名司機經常休息；21，兩名司機一名副司機輪流操作，允許一名不操作的司機休息；22，兩名司機兩名副司機分兩班輪流操作，允許不操作的司機休息。顯然，22安全系數最高，20最低，很不幸，T195次列車采用的正是20的模式

背景知識三：保證鐵路運行速度的措施。

10、在機車內安裝有運行監控器，機車在出發前，需將運行全線各路段的限速數據通過寫入IC卡輸入運行監控器，如果列車實際運行速度超過了運行監控器中設定的速度，火車將強制限速。

11、按照鐵道部有關技術規范，限速路段前一車站在接到調度命令后，應通過列車無線電與機車司機進行確認，即所謂“車機聯控”，其標準呼答格式應為如下：“

機車：王村站，客車特195次接近

王村站：客車特195次王村站x道通過，區間293公里限速80km。

機車：客車特195次x道通過，區間293公里限速80km。司機明白

王村站：好。”

12、根據《鐵路技術管理規程》，在施工路段前，鐵路工務人員應放置減速信號，晚上在施工路段前1400米處放置T字減速牌，在800米處放置黃色減速燈。司機應加強了望，嚴格按減速信號執行，如發現減速信號與運行監控器數據不符，應立即并報告調度部門。很不幸，以上三條安全措施一條也沒有執行到位。

大背景：鐵路內部的矛盾

13、在上世紀90年代初，鐵路職工的平均收入一般可達到社會的中等水平，但十幾年來，由于鐵路效益下降，鐵路職工的工資增長十分緩慢，現在鐵路職工的收入已經處于較低水平。

14、同時，隨著國民經濟的發展，從1997年起，全國鐵路已經經過6次提速。列車速度大幅度提高，前后列車間的間隔時間也有所縮短。如T195次列車，在膠濟鐵路的正常區間的最高限速為140km/h，與前車的最短允許間隔為6分鐘；而動車組的最高速度更是達到了200km/h，與前車的最短允許間隔為5分鐘；而1997年前，最高速度基本不超過80km/h，與前車的最短允許間隔特快為6分鐘。需要說明的是，中國的鐵路是客貨混雜的，運行、組織、調度的難度很大。

15、全國列車司機正常的一個月是167.4個工時，但迫于繁忙的運營任務，加之基礎工資偏低，絕大部分司機都超額工作，每月工作200小時以上極其普遍，300小時以上也很正常。司機疲勞行車等帶來多起事故隱患。同樣，調度人員、工務人員也普遍存在著超負荷工作的情況。

16、目前，鐵路仍采用計劃經濟時代的管理手段，一些鐵路職工不認可這種管理模式，加劇了鐵路內部的矛盾。

中背景：動蕩的濟南鐵路局17、2008年3月，新一屆全國人大通過了《國務院機構改革方案》，鐵道部雖得以保留，但“繼續推進改革”等字樣也寫入了方案。鐵路改革迫在眉睫。

18、2008年3月底，濟南鐵路局將被撤并的傳言四起，傳言濟南局將作為鐵路改革的第一刀，將被分拆，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內的部分并入上海鐵路局。4月，原徐州鐵路分局并入了上海鐵路局。傳言得到了部分證實，濟南鐵路局人心浮動，思想不穩。小背景：調整運行圖

19、按慣例，每年4月中下旬，鐵路運行圖都會進行調整。如恰逢提速年，則由鐵道部進行大范圍的調圖，如不是提速年，則由各鐵路分局對運行圖進行微調。濟南鐵路局決定的調整日為4月28日。

20、調整運行圖會涉及列車運行時刻、牽引機車、列車車輛、限速區段等等一系列變化。從鐵路局到基層，當天的工作十分繁重。

禍起疏忽：

21、2008年3月，跨越309國道的施工便線完工通車，濟南局發4240號調度命令：

K290784~K293780（即施工路段）臨時限速 80km/h。調度命令由于文件級別比較低，一般直接以文件、傳真、電報的方式發送到各調度臺、車站信號樓、機務段、機車，反而執行效率比較高。該調度命令得到了執行。

22、2008年4月，為結合4月28日調整運行圖，濟南局決定將該路段的臨時限速改為正式的圖定限速，并將該項內容寫入了《關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》（即154號文件）中。2008年4月23日，濟南局發布了調整運行圖的154號文件，文件從2008年4月28日0點起執行。

23、154號文件是涉及調整運行圖的重要文件，按慣例應通過公文傳遞的渠道下達。由于北京機務段并非是濟南局的下轄單位，根據一般公文的行文慣例，濟南鐵路局沒有把它列為了受文單位，只做為了抄送單位。按慣例，此類型公文應由受文單位北京局逐級傳達至運輸處、調度所，再傳達到各相關的機務段、車輛段，程序冗雜。

24、對于4天后就要執行的154號文件，濟南局抄送北京局卻采用了車遞的平信方式。信件目前在何處，尚不得而知。

25、由于154號文件已將臨時限速改為圖定限速，濟南局便于4月26日發布了4158號調度命令，廢止了4240號調度命令。但遺憾的事，4158號調度命令沒有提及154號文件中施工路段已改為正式限速的任何內容。同樣，調度命令得到了快速執行。

26、在事故前，北京機務段的執行人員沒有看到154號文件，相反看到了4158號調度命令。于是，原本寫入運行監控器的限速指令被刪除了。同樣的狀況發生在2425次等多次列車的牽引機車上。

27、4月27日22：50分，由北京開往青島的T195次列車于北京站正點發車。

一線生機：

28、2008年4月28日事故前，一共有10列列車通過了事故路段。或許由于機車司機加強了了望，及時發現了限速信號；或許由于這些機車和司機都是濟南鐵路局的，對施工路段比較熟悉；或許這些列車本身的最大允許速度就比較低，它們都平安的通過了該路段。

29、其中，2425次通過路段時發現了限速標志和運監數據不符，立即向行車調度報告。

30、濟南局行車調度于4：02分立即發布了4444號調度命令，將該段限速發給了各車站。

31、由于運行圖調整，T195次此時已晚點了約20分鐘，此時正以131km/h的速度趕點向事故路段駛來。

32、王村站調度員收到了4444號調度令，但是沒有按照規范的格式進行車機聯控，在呼答時沒有對限速進行確認。（長期以來，各局的車機聯控語言就十分隨意，而不是按嚴格遵照規范，這點在濟南鐵路局特別明顯），喪失了最后一次逃出生天的機會。大錯鑄成33、T195次車接近施工路段的時候，正是凌晨4點多，在操縱的只有一名司機，這是人生理上最疲倦，反應速度最慢的時候，131km/h的速度，很容易忽略路邊的減速信號。

34、4月28日4：38分，T195次列車在以131km/h的速度過施工便線的時候，由于轉彎半徑過小而形成了巨大離心力，致第9車廂與第10車廂間的連接頭脫落，在后部車廂的強大推力下，使9-17號車廂脫軌，其中15-16號車廂正倒在了對面上行線的鐵軌上。

35、另有分析，當時司機可能忽略了1400m外T字減速牌，而發現了800m外的黃色減速燈，而采取了緊急制動的措施。在彎道處緊急制動更容易引起傾覆。

36、據旅客言論分析，在T195次發生傾覆時，已經發生了傷亡事故，有部分旅客罹難。

37、T195次傾覆時，由于部分車體架在上行線的鋼軌上，促發了自動短路裝置，使這個區間的信號機顯示為紅色停車信號，從而使這個區間自動閉塞。（應是“使該分區顯示為占用”）

38、不幸的是，當時從煙臺開往徐州的5034次已經進入了這個區間。牽引5034次的，是DF11G-0400次機車。該機車的最高限速同樣是140km/h。

39、當時是黎明前的黑暗，列車司機只能憑借列車的前照燈觀察前方鐵軌。而國產列車的前照燈最大照射距離不超過300米；如果5034次列車按時速 80km/h的速度行進時緊急制動，則制動距離至少需要700米，顯然5034次列車時間發現了危險，采取了緊急制動的措施，但已于事無補。

40、4月28日4：41分，5034次列車撞上了已傾覆的T195次列車。從側面撞擊在15-16節車廂處，導致5034次列車1-5節車廂出軌。這一不幸的撞擊，加大了事故的傷亡。