第一篇：膠新鐵路鋪架技術工作總結

二OO三年度技術工作總結

（膠新鐵路鋪架工程）

一、工程概況

膠州至新沂鐵路是國家規劃的東北至長江三角地區陸海通道的重要組成部分。對促進沿線國民經濟和社會發展具有十分重要的意義。膠新鐵路北起膠濟鐵路上的膠州站，向南經高密市、諸城市、五蓮縣、莒縣、沂水縣、沂南縣，在臨沂市境內與兗石鐵路相接，再經郯城至隴海鐵路的新沂站，全長306.6km。主要技術標準：

1、線路等級：國家1級；

2、正線數目：單線；

3、限制坡度6‰；

4、最小曲線半徑：一般地段1600m，困難地段800m，5、牽引種類：內燃預留電化條件；

6、機車類型：DF系列：半自動。膠新鐵路ZH-21標鋪架主要工程數量：

1、架梁：K71-000+～DK223+000范圍內16M及以上跨度橋梁901孔，其中32M梁669孔，24M梁79孔，20M梁87孔，16M梁66孔。

2、鋪軌：DK66+350～DK223+000范圍內160km。

項目部2002年4月15日進場設營，大北聯絡線6月20日開始人工鋪軌，9月5日架梁。正線鋪架2002年10月23日開始，2003年6月20日全線鋪通，橋梁橫向聯結施工7月底完成。2003年7月份邊組織一部分人員撤場，同時做好迎接竣工驗收的準備工作，8月15日初驗開始，9月10日初驗結束。10月份正式驗收，12月份開通。

項目部設辦公室、財務科、施技科、安質科、計劃科、物資設備科、派出所等機構，下設鋪架一隊、鋪架二隊、軌排隊、機運隊、張

１ 拉隊、線路養護隊和人工鋪軌隊，高峰期施工人數達800余人，上場主要機械設備

1、DPK32鋪軌機1臺；

2、DJK140架橋機2臺，CZX-130架橋機1臺；

3、ND2內燃機車5臺，QL-160軌道車2臺，JY-400重型軌道車1臺，N17平板車120輛；

4、17M-10T龍門吊8臺。

二、施工技術管理體系

在局指總工和工程部長的領導下，項目部設總工1人，施技科3人，安質科3人（含安全長），各隊設技術室，配技術人員2～3人，技術室主任兼技術副隊長。項目部各科室負責隊級技術交底，檢查和施工原始記錄的填寫。各施工技術管理體系同時接受監理的監督。

完成的主要技術工作

（一）施工準備階段

1、依據設計文件，進行施工圖紙會審，發現問題及時找設計單位解決。

2、搞好現場施工調查，匯編技術資料，編制實施性施工組織設計，用于指導施工。

3、做好技術交底工作，制定切實可行的安全保證措施，由項目總工、施技科長、安質科長、隊技術主管、工班長逐級進行，分為軌排生產、鋪軌、架梁、橫向聯結、線路養護五個方面。

4、組織測量班同線下單位交接樁，進行線路復測和橋墩臺復測，保證鋪軌樁中樁和支座十字線，錨栓孔正確，為鋪軌架梁提供依據。如有問題，請線下單位及時處理。

5、提供軌料、橋梁（含支座）供應計劃，確保滿足施工生產

２ 需要。

6、編制軌排表、橋梁表和裝車表，用于指導軌排生產、鋪架施工和機務運輸的有序開展。

7、與線下單位簽訂《鋪架施工配合協議》、《工程列車行車運輸安全協議》，保證鋪架施工在各綜合標段順利進行，為鋪碴整道和橋面系安裝創造條件。

8、進入線下單位管區前1個月提供橋臺臺后填土壓實資料，變更設計資料和其它相關資料，做為鋪架施工的參考。

（二）施工階段

1、技術干部現場跟班作業，進行技術指導，發現問題及進處理。

2、質檢工程師嚴把工序質量關，上道工序未經驗收合格，下道工序不準施工。

3、開展工前交底，工中檢查，工后評批活動，工程質量穩中有升。

4、堅持三檢制：施工隊質檢員自檢——項目部質檢工程師檢查—監理工程師檢查，共同把好質量關。

5、及時與設計、監理、建設單位代表辦理工程量增加及變更設計簽證工作，記好工程日志，收集整理施工原始資料，為編制竣工文件及竣工決算做準備。

6、以下從軌排生產、鋪軌架梁、橫向聯結、線路養護及移交五個方面分別敘述：

３（1）軌排生產：在臨沂北站建軌排場，200M軌排生產線固定臺位組裝軌排。

首先，由試驗室通過試驗確定硫磺錨固施工配合比。工地配備臺稱、溫度計、原材料嚴格按配合比入爐并達到適當的溫度。設計加工反錨固架，螺旋道釘硫磺錨固采用反錨工藝，控制好道釘錨固高度，垂直度和居中率指標。電動板手緊固螺帽，扭力扳手檢查，發現扭矩達不到規范允許值，則立即調整電動扳手彈簧使之達標。依據軌排表組裝軌排，并根據前方鋪架到達里程及時調整。軌排裝車前由質檢員檢查，不合格嚴禁裝車，同時返工直至合格，保證質量問題不帶出鋪架基地。

（2）鋪軌-DPK32鋪軌機鋪軌

設計加工鋼軌臨時聯結器，用軌溫計測量軌溫，根據軌溫選擇合適的鋼軌臨時聯結器，既能有效控制軌縫，又能提高作業效率，鋪軌過后塞入適合的軌縫片，經檢查軌縫偏差基本在規范允許范圍內。鋪軌時，嚴格按鋪軌中樁控制方向，允許偏差在5cm以內。

（3）架梁-DJK140架橋機架梁

按支座十字線落梁。橋梁在鋪架基地上橋面碴、安裝支座。橋梁支座有圓柱面鋼支座和盆式橡膠支座兩種。針對盆式像膠支座本身轉動靈活的特點，我們設計加工了砂箱，采用砂箱落梁，保證落梁后梁體穩定性，防止梁體側傾，實踐證明是可行的。32M梁橋面板預埋鋼筋影響落梁，必須采取特別措施才能落梁。

（4）橫向聯結

４ 橋梁橫向聯結是一項新技術，施工時控制好鋼筋綁扎、砼灌注、張拉和壓漿等工序。施工中使用普通鋼筋腳手架做為支架，同時設計加工桿件式移動支架滿足了施工需要。砼達到設計強度80%以上時，才能張拉。原材料進場后，進行抽樣試驗，合格后投入使用，砼拌合嚴格按配合比施工，進入冬季執行砼冬季施工方案。砼在拌制、灌注過程中隨機進行試塊的制作，每班次做兩組試塊，作為張拉和砼質量評定的依據。

（5）線路養護及移交

鋪架過后隨即進行線路養護，主要內容為：接頭魚尾螺栓的復緊，補齊扣件，方枕，更換失效的枕木，撥順線路，消來反超高和三角坑等，確保鋪架列車行軌運輸安全。線路養護后，每5km與線下單位進行一次移交，線下單位及時進行下道工序上碴整道的施工，為機車運輸提速和加快鋪架進度提供保證。

7、針對本工程的關鍵工序：軌排生產和橫向聯結，開展QC小組活動，解決施工中存在的質量問題，加快了施工進度，提高了工序質量，取得了良好的經濟效益和社會效益，在建設單位組織的安全、質量、工期綜合檢查評比中名列前矛，受到建設單位和監理單位的一致好評。

（三）收尾和竣工驗收的階段

鋪軌架梁結束后，安排了1個月的時間進行收尾，主要內容有：線路存在問題的整改，剩余橋梁橫向聯結和灌注錨栓孔，支座安裝存在問題的整改。分為膠州和臨沂兩個方向進行，7月底完成。

５ 項目部成立了竣工文件編制小組，以總工為組長，由7人組成，分成鋪軌、架梁、橋梁橫向聯結，質量評定四個部分，在竣工驗收前1個月完成。首先，向各個綜合標段移交竣工文件，然后向處檔案室移交了一份竣工文件。

8月份進行初驗，10月份正式驗收。工程驗收時，由項目經理、總工、施工、物資計劃部等部門組成驗收小組，參加了建設單位組織的竣工驗收，并于10月份順利通過驗收，被建設單位評為優質工程，部優、國優正在申報之中。

竣工驗收結束后，由項目經理、總工、計劃、物資部門組成竣工決算小組，配合局指搞好竣工決算工作。

三、技術論文、工法和QC成果“五小成果”

一個項目技術工作干得好不好，應該從兩個方面評價：首先看工程本身的質量評選，其次看項目的技術總結。項目的技術總結主要有技術論文、工法和QC成果“五小成果”等。項目部上報處技術論文有：

1、橋梁橫向聯結施工技術；

2、錨固架的設計、加工和使用。工法：機械鋪軌施工工法。QC成果：

1、軌排生產；2橫向聯結。“五小成果”有：

1、軌排場龍門吊走行線接觸網的改造；

2、橋梁橫向聯結移動支架；

3、架橋機車面移梁；

4、人工鋪軌正錨固架；

5、軌排生產反錨工固架。從上場到竣工，我們鼓勵技術干部寫總結，他們積極響應，取得了豐碩的成果，也得到了優厚的回報。

四、存在問題

1、存在問題：跨度32M梁橋面數連接預埋鋼筋影響落梁，專業

６ 設計院需要改進方案。

五、幾點建議

1、加強項目部工地試驗室建設，培訓試驗員，進行認證和指導工作。

2、技術干部實行動態管理。特別是鋪架公司要堅持走出去和引進來兩條路子，這樣有助于施工技術的交流。不要總局限在某一專業施工領域，雖然有特長，但是不利于技術干部的全面發展和成長。

3、項目施工技術交流會建議每半年舉行一次，可以到處內部工點，也可以安排到其他處工點，多向先進單位學習，開闊視野，提高自身素質。

７

第二篇：中鐵三局膠新六隊 膠新鐵路工程施工技術總結

中鐵三局膠新六隊 膠新鐵路工程施工技術總結

一、工程概況：

我隊所承建管段起點里程DK70+000，終點里程DK72+600，含長鏈310米，線路全長2.91正線公里。管段內共有大橋一座：為DK71+022.24-32m梁+1-48m鋼梁跨泰薛公路大橋，全長192.9米；中橋三座：分別為DK71+7091-32m梁西朱尹中橋，全長45.61米，DK72+028.363-24m梁馬蘭河中橋，全長84.61米，DK72+3902-20m梁+2-12m梁后松園一號中橋，全長76.22米；涵洞八座：其中矩形涵五座，框構涵一座，蓋板涵兩座，共計186.34米。路基填方24.3萬立方米，最大填土高度7.2米。

本段所經地區屬南溫帶亞濕潤季風氣候，四季分明，降水集中，地形較為平坦。線路與省道泰薛公路交叉，并有許多鄉村公路與線路交叉，交通便利。線路經過地段地下水和地表水豐富，河流較多，沿線村莊較多，電力供應充足。我隊在施工時予以充分利用這一有利條件。線路沿線、砂、石等地材產地分布較多，材料質量符合要求，運輸條件便利。

二、總體施工組織及規劃實施

我隊在承接施工任務后，馬上由公司一位副總帶領有關部門人員于2001年11月10日對我隊膠新線管段進行施工調查，調查完畢后，精心編寫施工組織設計，并按照施組安排。組織精干隊伍，調遷機械設備，于2001年11月15日開工，2003年8月31日順利完成驗交。

1、工程實施指導原則（1）施工技術指導思想概括本段工程特點，我隊嚴格執行設計方案，加強施工技術管理，準確掌握技術標準，合理安排階段工期，采取措施，減少施工干擾。并組織全體技術人員認真審核設計圖紙，吃透設計精神，編制施工過程作業指導書。在復核制的原則下詳細進行技術交底，現場施工完全在施工技術部門的指導控制下進行。

（2）施工管理指導原則 我隊施工管理的指導原則是：“安全保工期、優質創信譽，管理出效益、全面爭第一，”其反映在施工過程中的實質工作表現是：突出一個“快”字，狠抓一個“實”字，立足一個“先”字，確保一個“環”字。

2、現場管理模式，隊伍安排。

根據本管段的施工環境及工程特點，現場施工管理采用隊、各專職部門、工區三級管理模式。隊長為決

策層，各專職部門為管理層，工區為作業層。根據上述模式，本管段由兩個土石方工區，兩個橋涵工區，一個線路工區，六個路基附屬工區承擔，詳見后附組織機構圖。

3、臨時工程（1）臨時用水：本地區地下水極其豐富，距地表僅兩米，可直接飲用。滿足工地生活及生產需要。

（2）臨時用電：本地區電網發達，可接線用于生活及生產，并同時配備3臺50KW發電機。

（3）臨時便道本地區路網發達，施工場地均有鄉間道（寬5米，泥石路面）與泰薛公路相接。基本能滿足施工調遷及施工期間材料運輸的要求。同時在路基施工時，在線路兩側征地范圍內，我隊自行修建施工便道，以滿足路基機械化施工要求。

（4）臨時施工駐地我隊臨時駐地設在箭口水利站內，土方及橋涵施工隊伍均在施工現場搭建臨時房屋及租用當地民房。

4、材料采購及運輸 鋼筋：由濟南局（業主）統一定購及。

水泥：“山鋁”牌由濟南局統一定購及運輸。

中砂：采用小潘莊沙廠中砂，距工地18km，采用汽車運輸。

碎石：采用沂水石廠碎石，為石灰石，巨工地33km，采用汽車運輸。

5、機械設備配置表 機械設備名稱 單位 規格型號 數量 備注 挖掘機 臺 神戶制鋼 1臺 卡特240 1臺 日立EX200 1裝載機 臺 ZL50 1自卸車 臺 東尼12T 8臺 解放15T 8推土機 臺 鞍山120 3壓路機 臺 CA14B 2攪拌機 臺 JS500強制式 2發電機 臺 50KW 2臺 20KW 2鋼筋切割機 臺 GD40A 2鋼筋彎曲機 臺 GW40-1 2電焊機 臺 BX1-300 24KVA 2臺 SBX2-300 24KVA 2臺 BX3-300 24KVA 2卷揚機 臺 JIMW5 1臺 TK16 1灰漿泵 臺 HB-3 1

三、施工進度安排及保證措施

1、工期目標本管段于2001年11月15日開工，因按業主要求，施工及驗交開通日期由2004年1月31日提前到2003年8月31日，工期提前整整五個月。

2、進度安排 主要項目工程進度如下： 路基工程：2001年11月26日～2002年10月30日 跨泰薛公路大橋：2002年5月19日～2003年3月26日 西朱尹中橋：2001年12月20日～2002年9月25日 馬蘭河中橋：2001年12月20日～2002年7月30日 后松園1號中橋：2001年12月5日～2002年8月26日 涵洞：2001年12月15日～2002年9月28日

3、工期保證措施（1）組建強有力的指揮機構。

（2）編制科學，嚴密的實施性施工組織設計，制定科學的施工方案，采用先進施工方法和合理工藝流程，按網絡計劃組織施工階段性工期目標，施工計劃合理安排并留有調整余地。

（3）配備性能先進，狀況良好的機械設備。

（4）供應物資及時，確保工程施工持續正常進行。

（5）合理運籌資金，加強調控能力，確保工程施工正常運轉。

（6）充分利用施工黃金季節，實行倒班作業。

（7）制定切實可行的安全措施。

（8）實行目標管理，獎罰分明。

（9）協調搞好與當地政府及人民的關系，排除施工干擾。

四、征地及拆遷

我管段內征地及拆遷工作由隊部一名副隊長專門負責。主要由局指來組織協調，因當地政府大力支持此項工作進行較為順利。

五、路地共建

我隊自進駐施工管段后，由一名副隊長專門負責，積極與當地政府部門及線路所穿越的各個村莊負責人進行接洽。本著“互利、互助”的原則協調工作。既保證工程的正常施工，又避免影響到當地人民正常的生產、生活。發揚中鐵三局的優良傳統，利用現有機械設備，為線路所穿越的四個鄉村修橋，修路。以及修建一些水利設施。受到當地村民的稱贊及感謝。

六、施工工藝及方法

本段工程施工工藝簡單，除泰薛公路大橋48m鋼梁外，技術難度不大，按常規方法施工即可。

1、路基工程 我管段內路基均為路堤，填筑工藝嚴格按照《鐵路路基施工規范》及由技術部門編制的路基工程施工過程作業指導書進行。填土壓實工藝流程分為四區段，八流程分層填筑施工。四區段是：填土→平整→碾壓→檢驗；八流程是：施工準備測量、放線→基底處理→分層填筑→鋪攤平整→碾壓夯實→檢驗簽證→路面整形→邊坡修整。

壓路機司機根據密實標準，填土厚度，按試驗人員提供的控制遍數進行壓實。

2、橋涵工程 為確保橋涵工程質量，混凝土拌制全部采用電子計量。由JS500強制式攪拌機拌制。為確保橋梁墩臺內實外美。我隊加大資金投入橋梁模板全部采用定型，整體式模板。模板拼裝前，對模板進行打磨、清潔、涂油。為防止污染，涂油后即覆蓋塑料薄膜，邊澆筑邊清除塑料薄膜。模板采用腳手架支護外圍，采用工字鋼加肋，打眼穿螺栓加固，模板內無拉筋。墩身釘帽一次澆筑成型。由試驗人員根據試驗室下發的砼施工配合比，在澆筑混凝土前先制做幾組試塊，根據現場粗細骨料情況，選取最佳方案，砼澆筑完畢后，覆蓋塑料薄膜養護并安排專人定時灑水養生，鋼梁拼裝架設詳見后附論文。

3、路基附屬工程 附屬漿砌采用擠漿法分層、分段砌筑，砌縫砂漿密實、飽滿，石料應互相咬搭、交錯，砌體砌筑完畢時及時覆蓋，灑水養生。

七、質量目標、質量保證體系及措施

1、質量目標 確保全部工程達到國家、鐵道部現行的工程質量驗收標準。確保全線達“部優”，創“國優”等管理目標的實現。

2、質量保證體系 本段質量保證體系按照ISO9002；1994idtGB/T19002-1994《質量保證體系—生產、安裝和服務的質量保證模式》標準，建立、保持決策層、管理層、作業層三級職責，權限明確的質量保證體系，實施項目質量體系工作。

3、質量保證措施（1）持續保持質量保證體系的有效運行，對參加施工的全體人員進行教育培訓和技術考核，堅持持證上崗制度。做到各級領導、業務部門現場指揮，作業班組質量責任明確、考核獎罰明確，充分調動全體職工的創優積極性。

（2）堅持質量工作一票否決制，強化質量意識，深入貫徹落實“百年大計，質量第一”的方針，把創優工作貫穿到施工生產的全過程。

（3）加強與建設、監理、設計單位的密切配合，主動聽取監理工程師的意見，實現“四位一體”聯合創優的質量工作格局。

（4）健全內部檢查制度，實行施工技術部門管理，質量檢查部門監控的監管分立機制。

（5）完善激勵機制的約束手段，定期評比，獎優罰烈，運用經濟杠桿，確保工程質量。

（6）針對我隊管段內跨泰薛公路大橋48m鋼梁拼裝架設成立QC小組。針對鋼梁拼裝架設中的施工難度及施工條件開展QC小組活動，進行科技攻關，對架設方案進行研討比選，同時向其它單位學習借鑒，最終采取墩梁式膺架法法架設，在鋼梁拼裝架設過程中相應地進行了十余次的QC小組活動，解決施工中不斷發現的問題，在安全保質的前提下成功地完成施工任務，節約了大量的施工成本，提高施工效率，取得了一定的經濟效益及社會效應。

八、安全目標、安全保證體系及措施

1、安全目標 認真貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，以“安全為了生產，生產必須安全”為指導，嚴格按照技術操作規程和安全規則組織施工。本段的安全目標是： 無人身重傷及以上事故； 年負傷頻率低于12‰； 無等級火警事故； 無機械及行車事故； 確保工程列車和運輸安全； 確保施工區域內公路、河道暢通和安全； 這一目標已經順利實現。

2、安全保證體系 為實現上述目標，在立以隊長為第一責任者的安全生產組織機構，自上而下形成安全生產監督保證體系，對施工生產實施全過程安全監控，對施工生產全過程和安全負全面責任。（詳見附“安全體系組織機構圖”）

3、安全保證措施（1）嚴格執行國家、鐵道部、濟南鐵路局關于安全生產的規定健全制度，完善措施，確保施工區域內人員和設施的安全。

（2）實行安全風險抵壓金制度，將各級領導及個人收入與安全生產掛鉤，激發職工生產積極性，保證工程施工安全有序進行。

（3）開展安全教育，上崗前，由單位領導負責組織全體人員認真學習有關施工安全規則和安全技術操作規程，提高全員安全生產意識。特殊工種進行崗前培訓，持證上崗。

（4）實行各項安全生產崗位責任制，明確責任，把安全工作落實到每個人。

（5）在完善實施性施工組織設計的同時，編制詳細的安全操作規程、細則，制訂切實可行的安全技術措施，經有關部門審核后遵照執行。

（6）施工現場做到布局合理，場地平整，道路暢通，機械設備安置穩固，材料堆放整齊，用電設施安裝觸電保護器，為安全生產創造良好的環境。施工現場設醒目的安全標語和安全警示標志，提示工人注意安全，施工便道邊坡穩定，并做好必要防護。

（7）施工用腳手架、模板、鋼架、支架等重結構經設計核算，保證有足夠的強度和安全系數。

（8）所有機具設備的操作人員均經過嚴格培訓，持證上崗，并嚴格遵守操作規程，嚴禁違章作業。

（9）高空作業按規定配帶安全帽，拴系安全帶，掛安全網，腳手架搭設牢固穩定，提升設備嚴禁乘人。

（10）施工所用機械設備、材料存放避免侵入公路路面。占用公路路面，事先與交通部門取得聯系，征得同意，辦好有關手續后占用，占用路面地點前后按規定設置警告牌及夜間警示燈。

（11）施工中，進度與安全發生矛盾時，堅決服從安全，施行安全檢查一票否決制，杜絕安全事故的發生。

bsp;以上為我隊在膠新線工程中施工技術的總結，自2001年11月15日開工到2003年8月31日驗交，歷時一年零九個月，終于安全優質地完成了膠新線我隊管段內的施工生產任務，為集團公司交上了一份滿意的答卷。

第三篇：鋪架工程施工安全措施

鋪架工程施工安全措施

1.1.1.1道砟裝卸安全措施

⑴道砟裝卸作業時，施工負責人應用音響信號進行指揮； ⑵裝卸道砟應將車門掛牢，所搭跳板應符合規定；

⑶分段卸砟時，車上道砟應左右側勻稱下卸，防止卸后車輛偏載脫線；

⑷裝卸道砟時，施工人員不得站、坐于車幫上和兩頭端板上，嚴禁站、坐在兩車之間； ⑸裝卸完的道砟應將車門關牢，插好插銷，清理好軌面和輪緣槽。所卸道砟其坡腳與軌面水平等高處距鋼軌頭部作用邊不得超過軌面300mm，裝道砟時散落的道砟，也應清理達到上述規定。經施工負責人檢查確認符合上述要求后，可將列車拉出裝卸道砟地點停車，確認無脫線后，方可開車。

1.1.1.2軌節運輸和換裝

⑴架橋機、換軌臺車辦理過軌前，應向建設單位提報機組型號、車號、發站、到站，由建設單位核對后報鐵道部建設主管部門確認。

⑵架橋機、換軌臺車的型號合格證、生產合格證、產品出廠或維修合格證及鐵道部建設主管部門確認手續，到相關鐵路局運輸部門辦理過軌申請。

⑶軌節運輸應使用專用列車組，并固定牢固，運輸中設專人監視，盡量避免采用緊急制動。

⑷軌節裝車不得超重。鋼軌為50kg/m長度25m的混凝土枕軌節不應超過7層，60kg/m長度為25m的混凝土枕軌節不應超過6層，在既有線長途運輸宜為6層。

⑸軌節裝車應正裝，兩端捆綁牢固。

⑹使用拖拉軌排的滾筒車體運輸軌節時，軌排和滑軌間應有止滑卡具。⑺軌節列車運行速度應符合下列要求： 在鋪軌工地不大于10km∕h；

換裝地點到鋪軌工地不大于15km∕h；

軌節場至換裝地點根據新線質量情況由施工負責人決定，但不大于60km∕h； 當用軌道車牽引小臺車運送軌節時，不大于15km∕h。

⑻)軌節換裝地點應避開曲線、橋頭、高壓線、通訊線交叉處、道口、跨線橋以及線間距小于4.5m的區段等有施工干擾的地段。

⑼換裝地點線路應經過重點整道，左右側兩股鋼軌應保持水平，路基松軟地段應加墊木枕。

⑽換裝時人員嚴禁站在軌節上、軌節車兩旁或穿越換裝龍門架。

1.1.1.3軌料堆放安全措施

鋼軌采用立放，扣放堆碼時，應符合下列要求： ⑴基層及各層之間支墊平穩；

⑵向上每層收臺尺寸不宜小于一個軌底寬度；

⑶扣放不宜超過六層，如場地限制需高層堆碼時，應加強支墊； ⑷在行車線兩側堆碼時，應有臨時支擋和捆綁措施。

預應力混凝土枕(以下簡稱混凝土枕)堆碼應符合下列要求： ⑴枕垛與所裝卸的軌道基本垂直；

⑵堆碼高度不宜超過14層，上下保持同位；

⑶每層間在承軌槽處用小方木等支墊，支墊物頂面高出擋肩或螺旋道釘20mm；

⑷地面應找平壓實，支墊穩固，必要時可鋪設木枕或用漿砌片石、混凝土等砌筑支墊平臺。

人工堆碼木枕不宜超過10層。機械堆碼不宜超過30層，每隔離５～７層應設置垂直方向的支墊木枕，以利于機械吊裝。木枕堆放區應有防火設施，并與生活區分開。

線路兩側堆放軌料，距鋼軌頭部外側不得少于1.5米，站臺上堆放距站臺邊緣不少于1米，堆放應穩固，防止倒塌。

1.1.1.4鋪軌安全保證措施

⑴龍門架或換軌臺車的走行速度不宜大于5km∕h，對位時不得大于1km∕h。

⑵拖拉軌節宜在直線上進行，其速度宜每2分鐘通過一輛平板車，并應指定專人引導鐵靴順利進入平板車的每一個滾筒。軌節拖拉就位后應立即鎖定制動。

⑶拖拉軌節的容許曲線半徑應根據鋪軌機性能和軌道類型，由施工負責人決定。當曲線半徑對作業安全影響較小時，應將滾筒列車退到直線或曲線半徑較大的地段，再拖拉軌節。

⑷鋪軌機作業前輪不得超過已鋪軌節前端的第三根軌枕，并應安放止輪器。⑸鋪軌機作業前端應有風動制動裝置。

⑹軌節掛鉤起鉤前，應先將鉤掛穩，待掛鉤人員撤到安全地點后，方可起吊。⑺龍門架或鋪軌機起吊或走行前，應先發出音響信號。⑻龍門架走行軌必須支墊平穩，左右側應水平。

⑼龍門架或換軌臺車上的機電傳動裝置應安防護罩。

⑽龍門架或換軌臺車操作前進時，機前施工人員應撤離軌道，站到安全處所。

⑾施工人員撥正待落地就位的軌節時，應站在軌枕頭外，嚴禁站在軌枕盒內，避免壓傷手腳。

⑿軌節連接時，每側接頭的每根鋼軌上擰緊的接頭螺栓不得少于兩個，并應使接頭處軌面和軌距的錯牙不大于2mm，方可放行工程列車。

⒀連接軌節的施工人員未撤離軌道前，下一軌節不得伸出鋪軌機。

⒁龍門架或換軌臺車穿過高壓線時，應清理機頂物品，機頂嚴禁站人；起吊作業地點上空遇有高壓線時，吊機扒桿頂端與高壓線的安全距離為：當高壓線為10kv時不得小于2m；35kv時不得小于4m。

⒂利用架橋機鋪設橋上軌節時，應選派熟練施工人員上橋操作，并遵守該架橋機的安全操作細則。

1.1.1.5鋪長軌安全保證措施

⑴在操作設備以前，仔細閱讀“安全防護措施”以保證正確地使用設備。⑵作業時，嚴禁手扶龍門吊走行軌道，以免軋手； ⑶嚴禁在鄰近既有線上停留、休息。

⑷施工過程中，必須戴安全帽，戴手套，穿工作服；

⑸操作人員應熟悉機械的性能和操作方法，并具有對機械發生事故時采取緊急措施的能力；

⑹操作人員應按機械設備的的規定使用，不得超出規定的使用范圍和超負荷運轉； ⑺操作人員不得擅自離開工作崗位，嚴禁疲勞作業，嚴禁帶故障作業，嚴禁酒后作業； ⑻設備停放時要選擇安全地點，同時做好制動、防溜、防盜措施；

⑼要把地線放在靠近水管或煤氣管、避雷針導線，或電話的地線等處，地線安裝不正確可能會產生觸電；

⑽斷路器的安裝應該根據設備的安裝地點而定。沒有斷路器，會存在觸電的危險； ⑾安裝排水管時，請保證水的流動平穩；

⑿如果發生異常現象(如有燒焦味)，請停止設備工作，拔下插頭； ⒀不要用濕手操作設備，以免造成觸電事故；

⒁不要向風機板內或進氣側插入細桿，因為里面的高速旋轉的風扇會造成危險；

⒂在每次啟動以前和使用以后，檢查液壓系統的外部狀態，發現泄漏跡象，立即處理； ⒃對系統進行監視。通過不斷地監視，保證系統有正常的狀態和正確的操作功能。在有操作失誤或缺陷的跡象時立即停止操作；

⒄龍門吊轉運軌枕時，下面嚴禁站人；

⒅推土機拖拉鋼軌時，夾具要夾緊，防止拉脫造成傷人、傷軌事件。

1.1.1.6道岔和站線鋪設

⑴成品道岔宜采用平板車上加三角托架側立裝車，轍跟后長岔枕應散裝，捆綁牢固。⑵當岔區有高壓線、通訊線、跨線橋等障礙物時，不宜使用吊機直接鋪設道岔，防止電擊和扒桿碰撞。

⑶軌行吊機吊鋪成品道岔時，軌行吊機所在的新鋪線路應經過重點整道。

⑷站線軌節換裝可在岔區外正線上或已鋪的其他站線上進行，軌節換裝地點應避開曲線、橋頭、高壓線、通訊線交叉處、道口、跨線橋以及線間距小于4.5m的區段等有施工干擾的地段。換裝地點線路應經過重點整道，左右側兩股鋼軌應保持水平，路基松軟地段應做加固處理。

⑸站線鋪軌不得在道岔導曲線或道岔連接曲線上拖拉軌節。

⑹站內軌道施工，鄰線來車時，必須停止作業，人員和料具一律撤出行車線限界以外。

四電工程安全施工措施

(1)通信、信息工程安全技術措施

嚴格執行國家及鐵道部發布的有關施工技術安全規則及在既有線施工保證安全的有關規定和規則。

工程開工前，對所有施工人員進行安全生產教育，組織學習安全法及鐵道部有關四電、房屋、既有線等施工安全規則、規定，并結合工程的實際情況制定安全措施，進行宣傳教育。

堅持文明施工，做好施工現場的環境保護，勞動保護和安全生產，確保施工安全及鐵路運輸的安全暢通。

配備足夠勞力、機具進行區間材料裝卸，采用汽車運輸材料、設備時，由專職司機專車負責運輸，裝載的材料、設備嚴禁超重。工地搬運材料、設備時，由于通信材料、設備大多比較笨重，且室外運輸線路長，為此將采取專人負責，確保行車過程中各種設施不超高超寬；人工搬運時注意做好人身安全防護。

光纜溝開挖時，與運營單位聯系，派專人并攜帶既有竣工圖紙和有關工器具配合施工；光纜徑路在與地下各種既有光、電纜同向交叉時，在探明徑路和深度后，在運營單位人員的指導和配合下施工，一律不準用鐵鎬等尖銳工具開挖；光纜過軌盡量采用頂管法施工，設專人防護。

既有機械室室內施工時，做到一是進出機械室，嚴格遵守有關規定進行登、銷記；二是嚴禁隨意動用既有設施；三是保證良好的施工環境，預防火災；四是注意安全用電，檢查施工用電源是否經過保險設備，檢查施工具是否安全。

無線通信設備安裝工程量較大，要組建專業隊統一施工，對于GSM-R鐵塔的安裝，要根據各站的不同情況制定嚴密的安裝方案。

(2)電力線路工程安全技術保證措施 ①夜間施工安全保證措施

夜間施工前，根據施工項目，制定周密的安全措施，進行針對性的安全技術交底。進入施工現場人員必須穿反光防護服裝。

施工前要派專人對照明設施進行檢查，并確認完好，對所使用的車輛確認運轉正常，工作狀況良好。夜間施工必須加強防護力度，確保防護措施的落實，保證通訊設備、器具狀況良好。

作業防護人員必須服從統一指揮，加強呼喚應答制度，確保通訊聯絡準確和指揮到位。夜間進行桿上作業和梯車作業，要有足夠的照明，并嚴格設置防護。

作業臺上的照明要完整無缺。作業臺升降要有專人負責操作，作業臺在運行中嚴禁升降。夜間作業必須由作業負責人統一指揮，分工明確，密切配合，各負其責。作業負責人要與防護人員保持通訊聯系。

進行夜間架線作業時，除作業臺有完整的照明設備外，架線平板車也設置照明設備，使作業臺及架線平板上的線索走向、線盤轉動制動操作、指揮人員有足夠的照明環境。

夜間架線作業必須在道口、接頭處設置防護人員，架線區段還必須增設巡回防護員(不得少于2人)并攜帶聯絡通訊工具，隨時監視線索的動態和腕臂狀態，緊線時，如發現滑輪被卡，線索掛在線路設備上，防護人員立即用電臺通知停止緊線，并盡快處理。

夜間緊線落錨人員，要提前對落錨料具進行全面認真的檢查，確認安全無誤安全可靠。夜間架線作業完后，要及時進行巡回檢查，線索及時歸位，如不能歸位要采取固定措施。落錨時要保證滑輪轉動靈活，墜砣加固可靠。

②高空作業安全措施

高空作業前要檢查安全帶是否牢固，上桿后首先系好安全帶，嚴禁兩人在同側同時爬同一桿(塔)，盡量避免上下層同時作業，若確實需要時，要有安全措施，上下工作人員分別位于桿(塔)兩側。

桿上作業必須攜帶工具袋，嚴禁將料具隨便放置桿上，傳遞料具用繩索系牢，嚴禁拋擲。

遇有雷雨、大雪、濃霧或風力在六級及以上等惡劣氣候時，停止高空作業。

凡上部施工，遇有電力線干擾時，作業人員、工具材料的任何部位距輸電線的安全距離必須符合規定。

防滑腳扣使用前確認牢固。

作業人員必須系好安全帶，安全帶掛鉤鎖緊。③架線施工安全措施

架線前，與接觸網交叉、接近的電力線、通信線等障礙物的拆遷、改建完成，若在架線前不能完成，必須采取保證架線安全的措施。

架線前將線盤進行詳細檢查，線末端固定在引線盤上，防止放線時線條脫出傷人，線盤制動設施完好。放線作業臺升降時，不得上下人，架線車運行平穩，速度不得大于5km/h。

架線時，接觸線或承力索下方不得有人，在行人較多的地方要派人防護；高壓線下放線，其兩端支柱的放線滑輪開口封死，防止導線跳出觸電；接觸線在每跨內均勻懸掛2～3組S鉤滑輪。

架線完成后，必須沿架線區段巡回檢查一遍，確認該區段接觸網無侵入鐵路基本建筑限界情況及其他不良狀態，各部件連接可靠，線路上無遺留工具及其它妨礙行車物體，都符合要求后，架線車方可返回車站。

在與線路平行的電力線區段施工，必須增設臨時接地。④停電作業安全措施

進行停電作業時，先用高壓驗電器檢驗設備或線路，確認停電后，及時在可能送電至停電作業的設備或線路的適當部位加掛臨時接地線。

裝設臨時接地線的順序為，先接接地端，再將其另一端通過操作桿接在停電的設備或線路裸露的導電部分上，此時人體不得接觸接地線。拆除時與上述順序相反。

作業中，凡是工作票上填寫的已斷開的斷路器或隔離開關，其遠方操作把手上均懸掛“有人工作，禁止合閘”標志牌。

停電作業結束后，檢修領班人仔細檢查工具、材料、人員是否全部撤完，并會同值班員檢查、確認達到送電要求后，方可向電力調度消令。⑤電氣試驗安全措施

凡電氣試驗工作均由兩人以上進行，分工明確，專人負責防護，試驗負責人在工作前進行安全技術交底。

試驗前，做好各項準備工作，在做高壓試驗前準備好接地線、放電棒、絕緣工具，在試驗現場周圍設置圍欄并懸掛警示標志牌。試驗用電源開關閘刀，在斷開位置時手柄大于100°，以防誤合。

高壓試驗時，確認被試設備額定電壓和試驗電壓，試驗設備接地可靠。試驗結束后，先對被試設備放電后拆除地線。

第四篇：鐵路鋪架工程施工安全風險管理探討論文

摘要:本人從鐵路鋪架工程施工安全風險方面進行入手研究，從施工人員、施工的質量安全以及整個運營方面來進行入手分析，并對安全風險可能產生的主要因素和如何對風險進行管理預防進行詳細介紹，希望能夠對我國鐵路鋪架工程施工安全風險管理起到一個可供參考的作用。

關鍵詞:鐵路鋪架工程；施工安全；風險管理

1鐵路鋪架工程施工安全風險的誘發因素

1．1施工圖紙的布局與設計因素

從建筑學的角度來看，鐵路鋪架工程的施工往往是依據設計好的圖紙進行施工活動，施工圖紙是否準確無誤直接影響到施工安全問題。施工圖紙作為整個工程的技術支撐，其在設計之初便應該結合施工的地理位置及施工地點的分布進行具體的考量，最終保證施工圖紙設計的合理性。而在鐵路鋪架工程施工圖紙的制定過程之中，有些設計方并沒有依據具體的實際情況進行圖紙的設計，這便可能導致后期施工活動因為地理位置而產生脫節，最終影響整個施工過程的進行。而施工方倘若按照這樣的圖紙執行施工，那么其可能帶來的風險必然是無法預估的。

1．2施工技術因素

在鐵路鋪架工程開工的過程之中，技術人員的施工技術也是影響施工安全風險的一個重要因素，倘若技術人員的施工技術能夠得到保障，那么他在面臨其他突發性因素是能夠及時作出自己的判斷，在對圖紙的實際操作過程之中能夠及時發現圖紙的不合理之處，最終降低施工安全風險的發生。在往期的一些鐵路鋪架工程之中我們都能夠尋找到一些因為施工人員技術問題最后導致施工的某個過程出現了問題，而最終需要進行拆除重建的案例，因此，施工技術人員的專業性直接決定了鐵路鋪架工程能否如期完成。

1．3相關部門主導因素

在鐵路鋪架工程推進的過程之中，我們可以看到相關施工部門在起到至關重要的作用。從監督部門的角度來說，嚴格把好施工過程之中的施工質量問題直接關系著施工安全風險發生的概率。監督部門要有效的行使自己的監督手段，最大程度的保證施工的如期保質的進行。從施工的決策部門來看，決策部門直接把握著施工的大方向，其作出的任何一個決策都能夠影響到整個施工過程的進行和發展。

2鐵路鋪架工程施工過程之中存在的主要問題

2．1施工者對于安全管理并不了解

在鐵路鋪架施工的過程之中，很多施工者并不了解施工安全管理，其在施工的過程中，往往會因為偷懶或者其他原因而不能保證施工的質量，在出現問題之后不能夠承擔一定的責任，這便使得我國當前的鐵路鋪架工程在施工的過程之中工期遭到延誤，更多的情況是很難保證質量。在施工管理部門當中，施工公司與工程管理部門往往分離開來，這直接導致鐵路鋪架工程在建設的過程之中往往存在過多的安全隱患，并不能夠保證施工的質量。

2．2制梁安全隱患問題

在鐵路鋪架工程施工過程之中，制梁往往是在施工現場由工人現場完成，本身制梁與架梁就屬于高空危險作業，其使用的及其大多是一些大型機械設備，最常見的便是龍門吊。在我國之前的鐵路鋪架工程之中，因為制梁和架梁所產生的安全隱患問題居高不下。在不斷實踐的過程之中，必須對所有大型機械進行安全隱患全方位排查，才能夠確保安全事故發生的概率降到最低。

2．3安全防患工作不到位

在施工進行的過程之中，往往由于施工單位并沒有成立單獨的監督檢查部門，這便導致在鐵路鋪架工程建設的過程之中往往存在很多安全問題，這些安全問題如果不能夠被合理妥善的處理，那么其可能在未來的某一時期內發生不可預知的安全事故。大多數的施工企業采取包工以及點工制度，在工程質量方面很難找到專門的負責人對此問題進行負責，而在施工檢查過程之中，相關管理人員敷衍了事，甚至部分管理人員收取部分好處而放松檢查力度，這使得鐵路鋪架工程不能夠得到規范化系統化的管理，最終無法保證施工的安全進行。2．4相關施工技術人員專業基礎問題我國在改革開放后迎來了經濟騰飛的三十年，在這三十年里，我國經濟發展極其迅速，這便導致了許多技術人員的專業知識并不能跟得上時代發展的潮流。而在鐵路鋪架過程之中，由于需要的人力資源相對較多，這便導致很多施工人員專業技術不足，更多的員工基本沒有接觸過鐵路鋪架工程的相關知識，這便導致了在面對突發狀況時，施工人員很難能夠進行妥善處理，這往往直接誘發了一些安全事故的發生，與此同時，由于施工人員整體技術水平都不到位，其對于施工安全管理觀念的認識便更加淡薄，這對于施工安全管理工作造成了很大的治理困難。

3加強鐵路鋪架工程施工安全風險管理的方法

3．1將安全生產責任制落到實處

在當前鐵路鋪架工程施工的過程之中，通常采取三級分管制度將安全責任落到實處。在實際生產的過程之中，形成以項目經理牽頭，專線負責人為主要施工監督者，施工小組為施工活動的進行者為體系的系統化施工理論，針對各個系統的基本特點進行安全工作管理制度的進行，最大程度的保證施工的質量和工期的完成情況，要成立專業的監督檢查部門，對施工情況進行如實檢查匯報，對于有問題的工程項目，要對施工部門進行責任落實，責令其在規定的時間內進行整改。在技術方面，要成立專業施工團隊進行整體工程的指導，為普通工人普及基本的專業理論，將安全隱患控制在一定范圍之內。

3．2進一步完善安全監督制度

在鐵路鋪架工程施工安全風險管理的過程之中，進一步加強檢查制度有利于對安全風險問題進行合理的管理與預防。成立專業的安檢小組以及施工監督小組，要定期進行現場檢查，不定期進行突擊抽查，對于所檢查的情況要如實匯報，建立完善匯報信息系統，對于不合格的工程建設要責令其整改重建，當發現安全隱患問題后，要先對相關工程進行封工處理，在安全問題沒有得到處理之前，禁止在此開工，避免因安全問題帶來更多的損失，進一步保障施工現場的安全性，保障工程的質量。

3．3對于安全質量事故要予以上報處理

對于在施工過程之中所發生的安全質量事故，有關部門應及時上報，分級匯總到總部，由總部針對現實情況進行上報，倘若此次事故屬于國家規定的重大事故，那么還應該上報設計師以及施工部門，在必要的情況下還需要向當地建設行政部門進行詳細匯報，在事故發生地點要保持現場原貌，及時對事故所造成的人員傷亡進行救治處理，盡最大可能減小事故發生所帶來的財產安全問題。倘若有隱瞞實情并不上報者，依據有關法律進行處罰，而對于隱瞞實情最終導致事件進一步上升者，依據相關法律予以重罰。

3．4建立生產安全管理制度

在進行鐵路鋪架工程施工的過程之中，進一步建立以負責人為主要領導責任人為首的施工安全管理小組制度，嚴格遵守國家相關規章制度中所規定的鐵路鋪架安全標準，將生產問題進行進一步的規劃，最大程度的保證施工安全以及生產安全，有關部門更應該積極主動的安排施工制度，對于施工現場要保證在施工期間都能夠快速的找到相關負責人，施工基礎隊伍要配合相關檢查小組進行施工情況驗收，確保施工生產安全管理制度的進一步落實。對于鐵路鋪架工程所使用的建筑材料要進行充分核實，避免因為材料建筑的劣質從而為整體的施工安全帶來一定的隱患，切實保證每一位施工員工的人身安全與個人合法利益。

4結論

本文主要從鐵路鋪架工程安全風險管理的理論層次進行入手，繼而分析了影響安全風險的幾個重要因素，并依據這幾個因素尋找到了當前鐵路鋪架過程之中存在的幾個問題，通過查閱資料和咨詢鐵路鋪架施工的相關人員最終總結了四條措施保證鐵路鋪架施工風險安全措施。總而言之，隨著時代的進一步發展，我國對于鐵路鋪架工程的需求也將越來越大，而從事這個行業的人也越來越多，如何在未來發展的模式之中對施工安全進行保障，這不僅關乎著我國經濟的進一步發展，也直接決定了未來我國鐵路運營的安全問題。本文對鐵路鋪架工程安全風險進行了全面的研究，希望能夠對未來我國在鐵路鋪架施工方面的安全風險控制起到一個參考借鑒的作用。

參考文獻:

［1］李俊松．基于影響分區的大型基坑近接建筑物施工安全風險管理研究［D］．西南交通大學，2012．

［2］戴建平．金筠鐵路大坡道鋪架工程施工技術研究［D］．西南交通大學，2004．

第五篇：2015鋪架施工安全保障制度

鋪架施工安全保證制度

一、作業前的準備工作

1.人員必須具備的條件：

1.1各崗位參與鋪架施工人員必須經過安全技術培訓，并經考核取得合格證。進入施工工地按規定著裝，佩戴齊全勞動保護用品（安全帽、安全帶等）和作業防護用品（信號旗、對講機等），持證上崗，嚴格按照既有線施工規定進行標準化施工，堅決杜絕侵入既有線接近限界的事件（故）發生，確保營業線行車安全和施工安全。

1.2參與增建二線鋪架施工的鋪架機操作司機和特種作業人員必須由經過技術培訓、考試合格并持有操作證的人員擔任，按所取得的相應崗位證件持證上崗。

1.3電氣化區段鋪架設備自行時，所有參與的工作人員必須經過安全技術培訓，并經考核取得合格證。

1.4鋪架設備走行司必須熟悉施工運行區段的行車信號等設備及所在地鐵路局、站段有關行車規定。

2.鋪架設備上線應具備的條件

2.1架橋機、鋪軌機屬自輪運轉特種設備，必須持有年鑒合格證。技術狀態良好，并經過營業線車站、車輛等相關部門檢查合格后方準上線運行。

2.2架橋機、鋪軌機出車前，應對設備的走行、制動、油路、電路、起吊裝置等及車內備品、信號用具進行全面檢查，確認完好、齊全后方準出車。要求鋪架隊詳細制定“鋪架機自檢、自修例保檢

任人必須與上個班（組）做好交接工作，嚴格檢查，確保機械狀態良好后，方可進行作業。同時，按照“機械運轉記錄填寫規范”做好記錄。

4.作業登記

鋪架作業對既有線行車產生影響時，必須按照下列規定執行：

4.1鋪軌作業前準備工作就緒后，按行車單位批準的作業要點計劃在車站專用記錄本《行車設備施工登記薄》[運統—46（施工）]上將施工作業有關情況進行登記。

4.2登記薄上明確鋪軌、架梁其影響范圍。具體包括作業內容、作業時間和日期、地點、命令號及封鎖施工條件、配合監護單位等。

4.3施工單位負責人、設備單位檢查人、車站值班員共同在《行車設備施工登記薄》上登記簽名。二.鋪架機運行安全保證措施

1.架橋機、鋪軌機出退機前，隊級以上領導、安質和施工技術人員應對線路進行質量檢查，經檢查合格后，隊級以上領導方可下達出退機命令。

2.架橋機、鋪軌機出退機時，必須有隊級以上領導、安質機械和施工技術人員現場監察。

3.在新鋪線路上，架橋機、鋪軌機自力走行速度依據規定和作業要求由施工負責人確定，鋪軌機≧15 km/h，架橋機≧10 km/h，側向通過道岔和曲線時，均≧5 km/h，并派專人負責監視車輪走行時線路變化情況和車輪與軌面接觸情況，確保鋪架機安全運行。

4.鋪架機運行中人、機、料不得侵入既有線限界。

式：軌道加固、單穿加固、對穿加固、特別加固。

9.架橋機運行地段的曲線外股超高≧70㎜，主機及二號車自力走行地段坡度≧12‰，超過時應用機車推送。

10.軌道鋪設后應隨即重點整修，撥順線路方向，嚴禁線間距≤4.2m時出現負誤差，消滅反超高和三角坑。確保鋪架機進退機能按15 km/h的速度安全運行。串實承軌處的枕下道碴。

11.線路整修及起道作業過程中，為確保鋪架機械出退機的安全運行，應注意以下事項：

11.1要設置施工防護，方準進行作業，線路達不到放行鋪架機械的條件，禁止撤除防護，放行鋪架機械。

11.2每次起道量不得大于15㎝，軌枕應在鋼軌兩側450㎜范圍內均勻搗實。

11.3道床軌面高差應以不大于5‰的坡度順接。

三、常規鋪架安全保證措施

在有礙營業線安全的鋪軌或架橋施工的地段，按施工要點計劃，憑調度命令，應按《技規》、《鐵路工務安全規則》中的要求設置好防護，方可進行鋪架施工作業。

如線間距為≤4m時，應采用線路偏鋪的方式，不得影響營業線的正常運行。

在線間距< 5m地段，當營業線來車時，應立即停止作業。施工過程中，嚴禁施工人員站在營業線上，堅決杜絕將道碴、器具等物件從高處拋下。

在設有接觸網或鄰近接觸網的線路上作業，嚴禁攀登鋪架機大

點檢查，發現有斷絲、斷股、開焊等情況及時反映，交班面對面口述，詳細記錄。

2.架橋機附屬二號車配合鋪架安全技術規定

2.1二號車走行司機和發電司機必須加強日常檢查，發現問題及時處理，迅速排除。尤其是當龍門架組立在既有線上或鄰近既有線時，運送梁片或軌排需要通過既有線道岔和線路時，必須做到順利通過和不影響既有線行車。要求鋪架隊制定“鋪架機自檢、自修例保檢查制度”中對二號車進行重點和詳細規定，組織學習、檢查，確保制度的實效性。同時，要求所有施工現場帶班領導、二號車走行司機、發電司機和護送人員必須認真學習《施工列車和自輪運轉設備在既有線運行中機械故障搶險救援應急預案》，確保一旦發生跨壓道岔等險情時及時、果斷處理，最大限度降低對既有線行車的影響。

2.2二號車載梁或軌排以5Km/h左右的速度運行，距鋪架機50m處一度停車，確認二號車制動系統正常后，再向架橋機或鋪軌機緩慢推進對位，嚴禁掛實，嚴防沖撞。

當二號車與鋪軌機對位時，應盡量選在直線且坡度較小的路段。條件困難時，下坡道鋪軌機前方應派專人打好2只鐵鞋后（同側2只和一側各1只都可以），方可對位。對位時，要有專人指揮。

當二號車與架橋機對位時，應盡量選在直線且坡度較小的路段。對位時，要有專人指揮，防止梁片傾斜。二號車對位停車后，要打好鐵鞋，制動風壓應保持在600kpa以上，處于制動狀態。當二號車與架橋機對好位后，才能打掉臺車木楔，進行拖拉。二號車

墊木傾倒軌排傷人和出軌排時軌排擺動傷人，嚴禁站在軌排上和軌排縫中。出軌排時軌排下嚴禁站人。鋪軌機對好位并做好防溜措施后再進行鋪軌作業。

4.架橋機作業安全技術規定

4.1嚴格執行《鐵路架橋機架梁規程》相關規定。4.2由施工負責人確認滿足對位條件后，方可對位。4.3主機對位后的制動風壓應保持在300kpa以上，擰緊手制動。同時，打足36只鐵鞋并抄緊木楔。

4.4如需接短軌，每處聯結螺栓必須足數（6條）擰緊。4.5架橋機1號車大臂有坡道時，應注意2號吊梁小車或吊軌小車卸載后的自行溜動，須及時用繩縛住或打堰止動。

4.6零號柱就位后，必須保持垂直狀態和整體居中，機臂宜保持水平，發蘭盤螺栓應擰緊，壓過大臂后，再次擰緊連接螺栓。

如坡道過大，應通過調整零號柱支墊高度減小大臂傾斜度或采用順坡的形式使線路平緩，以滿足架梁需要。

4.7出梁時，嚴禁梁片碰撞零號柱。

4.8橫隔板必須焊完三檔后架橋機方可通過，位置可取在兩端及跨中處。焊接橫隔板時，當橋梁附近有建筑物或易燃品、橋下過人行車時，必須采取相應的防護措施。拆除腳手板時，必須用繩子縛牢緩緩吊下，嚴禁從高空拋擲。

4.9用架橋機吊鋪軌排時，應正確選定吊點位置。吊25m軌排必須采用雙吊點，使軌排中腰和兩端的下撓度大致相等，兩吊點間

6.4特殊條件（氣候、線路等）未采取相應措施，嚴重影響作業安全時。

6.5橋頭路基或線路未按照規定進行處理時。

6.6架梁通過臨時性橋梁未經檢算又未采取措施，不能確保安全時。

6.7零號柱立在T型臺上，無明確要求和技術交底，又未經檢算時。

6.8在運輸、裝卸過程中，梁表面受到損傷又未整修完好時。7.人工鋪軌安全規定：

7.1嚴格執行“人工鋪軌技術交底”。7.2做好施工防護工作。

7.3施工中統一指揮，動作保持一致，做到“三不傷害”。

四、特殊條件下架橋機架梁安全技術規定

1.特殊氣候條件下架梁安全技術措施

1.1當風力等級超過6級時停止架梁。在風力等級接近6級時架梁，執行以下規定：

（1）架橋機架梁時必須打滿36只鐵鞋，抄緊木楔；（2）零號柱必須壓死支墊木板，大臂保持水平，零號柱必須保持垂直，聯結螺栓全部擰緊、復緊。

1.2雨季施工所有參與施工人員必穿防滑鞋和雨衣，架橋機作業面不得有積水。尤其是拖梁和捆梁時，嚴防人員滑倒。

1.3作業時遇到雷電天氣，執行《雷雨季節預防雷電傷害、破壞安全保障制度》相關規定。

12.2.1 在T型臺上架梁，橋臺的加固措施必須到位，嚴格執行“T型臺上架梁橋臺加固技術交底”規定。

2.2.2支撐底部用薄板找平，并用木楔楔緊。

2.2.3支撐頂部靠臺身一側先用厚雜木板抄平，再用木楔排滿打緊，用同樣的方法加固另一側。

2.2.4支撐一定要立直、立平，所用枕木頭、木板、木楔均用硬雜木，禁止使用其它木料代替，木楔要排滿楔緊，不得存在任何僥幸和麻痹心理。

2.2.5在T型臺上立零號柱時，零號柱應立垂直，用木楔將縫隙抄實，壓大臂時將零號柱壓緊、壓實，架梁人員必須詳細檢查零號柱及柱底支墊受力情況。收起的零號柱活動節下嚴禁站人。

五、鋪架機械在區間的停放規定

1.區間停放鋪架設備地點應選擇坡度小于6‰、路基較低、線間距大于4.2m的直接地段，路基應堅實。由鋪架隊隊長提前進行“看道”。線路和路基狀況差必須進行整道、壓道、線路加固后才能停放。同時，考慮洪水對停放地點路基的影響，保證設備的絕對安全。停放在曲線上時，應選擇大半徑曲線上，大臂應擺向鄰線反方向，確保不侵限。嚴禁停放在橋面和R<800m的小半徑曲線地段。

2.做好防溜措施，將鋪架機械手制動扳至制動位置，一、二號車應連掛，鋪軌機、架橋機主機、架橋機附屬二號車必須打滿鐵鞋并用木楔抄緊。坡度大于6‰時必須用八股頭（Ф≦15.5㎜）將鉤頭與軌道聯接。