第一篇：4.28膠濟鐵路火車相撞事故深刻大反思

4.28膠濟鐵路火車相撞事故深刻大反思

通過4.28膠濟特別重大鐵路事故，我作為一名鐵路職工，尤其是作為一線的調車組職工，從這次事故中，我深刻認識到責任重于泰山，樹立安全發展理念，要以對人民生產財產高度負責的精神，把安全擺在最重要的位置，時刻都不能放松警惕．聽從領導指揮,認真踏實做好每一細節工作。把安全意識時刻記憶在腦中，遵守一切規章制度。在工作中，時刻及時發現安全隱患，及時消滅隱患，杜絕任何隱患。要不斷的加強技術業務學習，對本職崗位敬業愛業，做到業務精，一職多能，按照路局、段要求，嚴格要求自己，規范標準化作業程序，不斷強化自己安全意識和危機意識，牢固樹立為人民服務的服務理念，堅決消滅一切不安全隱患。

“4.28”特別重大鐵路交通事故造成70多人死亡，416人受傷，其傷亡巨大、損失嚴重，是近十年來最大的鐵路交通事故。給人民生命安全和國家財產造成嚴重的損失，在社會上造成十分惡劣的影響。我清醒地認識到安全生產形勢的嚴峻性和艱巨性，認清安全生產工作的長期性和復雜性，必須兢兢業業、認真工作，決不能有絲毫的麻痹大意和盲目樂觀。對自己在工作中的缺陷，通過虛心學習規章制度，明確規范標準，做到、做好自己的本職工作。

通過這次4.28大事故的教訓，聯系自身工作實際情況，反思自身不足，今后將做以下幾點：

一、嚴格按標準化作業程序要求進行作業，每日上崗前要做好當天工作預想，作業時按照標準，杜絕可能發生的安全隱患。

二、對發現或發生的安全隱患及時向上級領導匯報，并按要求進行整改。

三、提前做好各種安全處理預案，對突發事件能夠果斷處理。

四、對當班場所的環境衛生進行清理，對有帶隱患的易燃物或者爆炸物給與及時清除，注意各種電器的使用狀況。

4.28膠濟鐵路事故，給與了自己血的教訓，我們要深刻認識這次事故的本質，在工作中不斷加強業務學習，增強安全意識。對路局、我車站提出的要求銘記在心。做到防患于未然，舉一反三。時刻用這次重大事故提醒自己，嚴格要求自己。

職工個人安全大反思大檢查材料

在全站范圍內深入開展了以查思想、查領導、查管理、查規章、查設備、查作業為主要內容的“六查”活動和以整頓安全教肓、整頓干部作風、整頓專業管理、整頓技術標準、整頓維護用管、整頓職工兩紀為主要內容的“六整頓”。通過本次活動，進一步夯實了安全基礎，逐步提高了各級人員遵章守紀的自覺性，全面消除了在安全工作中存在的死角，營造了良好的安全生產秩序。本人按照車站安排部署，認真學習了路局、段及車站安全緊急會議上的重要領導講話及其一些相關的事故案例，并對7月４日、7月9日兩起重大事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距。通過對日常工作的分析，我認為自己還存在以下問題:

（1）安全第一的思想還沒有牢固樹立。實踐證明，安全意識不牢，真正解決干部職工“我要保安全”的問題，讓每個人都能做到懂法守法，遵章守紀，敬

業愛崗，盡職盡責，還需要加強日常教育，付出艱苦的努力。

（2）規章制度還不能完全掌握。每一起事故教訓，都是由一系列的違章造成的。縱觀近年來鐵路所發生的一系列事故，客觀的因素少，設備的因素少，絕大部分是人為因素。有的是應知不知、應會不會，反映出職工業務素質的問題；有的是知道了、也會了，就是不按標準干，反映出職工思想素質的問題；這些現象，都可以在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于沒有自覺地、經常性的學習安全生產的有關規定和作業制度，造成日常作業中對規章制度的掌握還不夠，還不能很好的應用到實際作業中，還沒有完全達到用規章指揮作業的目的，造成了安全問題時有發生。

(3）作業中不能完全落實標準化。在日常調車作業中，自己不能完全按照調車作業標準執行，從而發生了許多問題。如：溜放車選式閘制度執行不徹底，調車信號顯示不到位，作業中有晚出動現象，造成了車等人的問題發生，同時，還存在作業忙亂強的問題，給人身安全帶來了嚴重隱患，這些問題，都需要今后堅決改正。字串1

針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：

一是加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關車站改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給車站的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本班組作業安全，保證車站安全生產的穩定有序

鐵路安全大反思大檢查活動個人反思與整改材料

鐵路局的安全大檢查大整治剛剛結束之際，又出了讓人痛心的“4.28”鐵路交通特別重大事故，這是我們大家非常不愿意看到的，但是事實擺在眼前，我們要做的就是面對現實，再次結合自己工作中需要改善的地方進行深刻反思，排除設備及勞動人身安全方面的隱患。

本次活動是以“深刻吸取事故教訓，確保安全穩定、隊伍穩定”為主題，以開展“施工安全、軌道車行車安全、勞動人身”隱患排查為主要內容的安全大反思大檢查活動。“4.28”鐵路交通特別重大事故也以前的幾起事故一樣，都是一系列違章蠻干（來自公文有約）或者管理失誤混亂造成的，如果限速命令下發及時一點，如果另一列車的司機認真瞭望，很可能就不會出現這次后果這么嚴重的事故了。這次事故沒有發生在我局，甚至不是我們供電專業的，但是我們還是應該認真進行自我反思，因為違章蠻干、工作不認真、安全意識差等問題卻可能發生在我們每一個人身上，因為對安全的不在乎，輕則可能被考核，重則可能給工友、群眾、甚至自己帶來不可雨季的災難性后果。其實事故離我們并不遠。

一個事物存在是有其道理的，一個崗位的存在也是因為它是社會所需要的，段長主任的崗位很重要，變配電值班員的崗位也是很重要的，雖然我們的工作平時看起來很清閑，但是一旦發生異常情況，我們就要在第一時間處理故障，減少事故停電的時間，盡快恢復供電，不然就可能影響行車，打亂路局的運輸秩序。比如所三月份高壓保險熔斷的事，因為監盤認真所以處理還是比較及時的，防止了斷路器跳閘。如果我們的值班人員工作不認真，就很可能無法發現事故預兆，當發現的時候很可能就是跳閘的時候了，那么肯定會影響接觸網供電的，也很可能影響行車，大亂局運輸秩序。所以，我們的崗位也是很重要的，不能輕視，我們都應該珍惜自己的崗位。

作為變電所的所長，是兵頭將尾，更應該發揮好自己的帶頭作用，但是當所長已經一年了，我身上還是有很多不足的地方需要改進。主要有以下幾個方面的問題：

1、政治理論水平不高。在宣傳局及段宣傳形勢時常常不到位，安全壓力傳達不到職工，有些職工在工作時仍然非常懶散，責任心不強，記錄填寫錯漏經常發生，班組工作職責執行也不認真，馬馬虎虎敷衍了事。

2、好人主義嚴重。當所內發生違章違紀或工作不認真的情況，都是以批評教育為主，很少考核，因為想著大家工作還是比較辛苦的，錢也不多，能少扣一點就少扣一點，但是執行下來效果并不好，職工仍然懶散，踢一下動一下，還動的很不甘心。

3、安全規章不熟。平常自己學習安全規章比較少，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。有時候會出現無法發現不安全因素的情況，不能發現有怎么能排除這些隱患呢。

4、自己及班組成員與標準化作業的要求還有差距。看看任何一個事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也可以看出他們在日常學習規章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規范的行為，而我對班組的業務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規章的力度不夠，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。

針對以上問題，特制定以下整改措施：

1、加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關車站改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給我段的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩定，保證我段改革與發展的長治久安。

2、落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責任意識，加強自己在本部門工作中的兵頭將尾工作，克服好人主義，要認識到對他們不嚴格就是對安全不負責任的表現。

3、加強業務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業務知識和各類規章制度的學習，掌握現場安全作業方法，進一步提高自己的安全防范水平。總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為路局的安全生產做出新的貢獻。

第二篇：428膠濟鐵路事故大反思

通過4.28膠濟特別重大鐵路事故，我作為一名鐵路職工，從這次事故中，我深刻認識到責任重于泰山，樹立安全發展理念，要以對人民生產財產高度負責的精神，把安全擺在最重要的位置，時刻都不能放松警惕．聽從領導指揮,認真踏實做好每一細節工作。把安全意識時刻記憶在腦中，遵守一切規章制度。在工作中，時刻及時發現安全隱患，及時消滅隱患，杜絕任

何隱患。加強平時消防學習，做到熟練運用消防器材，做好消防職責，對每日的防火器材進行確認有無實效，有無損壞，確保能正常使用。

“4.28”特別重大鐵路交通事故，造成71人死亡，416人受傷，其傷亡巨大、損失嚴重，是近十年來最大的鐵路交通事故。給人民生命安全和國家財產造成嚴重的損失，在社會上造成十分惡劣的影響。我清醒地認識到安全生產形勢的嚴峻性和艱巨性，認清安全生產工作的長期性和復雜性，必須兢兢業業、忘我工作，決不能有絲毫的麻痹大意和盲目樂觀。對自己在工作中的缺陷，通過向師傅虛心學習，做到、做好自己的本質工作。對貨物驗收必須通過嚴格核實，確認無誤后，給與準確記載上貨架；對有質量等問題的貨物，要求商家給與退還。不收與自己不符合的貨物。

通過這次4.28大事故的教訓，聯系工作，做好防盜工作。對所有庫房在上下班給與檢查，是否損失、是否出現異常現象。對貨物給與嚴格檢查核對。以確保國家財產安全。在細微處做好工作，在安全意識中不斷進步，做好以下幾點：

一、對每日庫房環境衛生進行清理，對有帶隱患的易燃物或者爆炸物給與及時清除。

二、認真核實每日貨架上的貨物，確保萬無一失。

三、禁止閑雜人員進入油庫和倉庫，對領料者嚴格把關，落實他們將材料用在何處，并記錄在發料單上。對分公司人員借用材料，或領用要嚴格把好關，做好相應的手續，或者征求上級意見發放。

四、嚴格做好油庫重地工作，對于帶有易燃或者易爆物品的，嚴格杜絕帶其入內。做好油庫衛生清掃打理。加強平時工作管理，杜絕任何事故隱患發生。

五、對突發事情，給與及時處理。確保工作安全。始終把安全落實到第一位。

第三篇：鐵路職工4.28膠濟鐵路事故反思演講稿

鐵路職工4.28膠濟鐵路事故反思演講稿

--下一個4.28離我們到底有多遠

“ 4.28”特別重大鐵路交通事故，造成72人死亡，416人受傷，中斷行車近22個小時。其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見的。對于高速運行的列車，小小的一點問題都可能導致巨大的事故，我們捫心自問我們都準備好了嗎？4.28的各種隱患我們已經完全杜絕了嗎？僅與4.28事故發生相隔6天之后，某站又發生了錯傳限速里程數的險性事件，將調度命令限速公里數312km下成372km。若不是在調度復檢中及時發現更改，那么又一個4.28就再次發生了！難道這就是安全了嗎？4.28離我們很近，近到可以觸手可及！

對于鐵路系統來說，安全生產具有格外重要的意義。安全生產不僅意味著標語、口號、保險帶、提示卡、大檢查??更意味著要深入人心，形成一種意識，并能建立一套科學、規范的安全生產體系。安全生產首先要講科學，不能蠻干，不能想當然、憑感覺。我們鐵路的規章，沒有幾條是可有可無的，太多的規章卻是用鮮血書寫的！

安全才能生產，生產必須規范。

第四篇：英國一次火車相撞事故分析

英國一次火車相撞事故分析

在英國，鐵路線的總長度為2萬3千英里，每年有7億人次乘坐火車。鐵路已經成為現代生活中不可或缺的一部分。大家認為它能提供最高的安全保障，但期望越高，事故發生時帶給我們的震撼也就越大。

悲劇發生

1988年12月12日，星期一。乘客閃匆匆趕上早7點18分從巴星斯托克開往瓦特羅的列車。此時正是上班的高峰期，車廂里大約有900名乘客。當列車到達倫敦以南的克拉漢姆中轉站時，司機發現138號信號燈在黃紅之間跳閃。

他依照慣例，在下一個信號燈處停車，并走出駕駛室，打電話報告這一異常情況。這時，在同一條鐵軌上，早6點14分從普勒準點發出的列車緊跟有巴星斯托克列車后面，兩車相距幾分鐘車程。普勒列車載有500多名乘客。8點10分，該車經過138號信號燈，此時信號燈是黃色的。司機認為前方很安全，于是繼續向前行駛。拐彎過后，他驚訝地發現前方停著一列客車。他拼命剎車，但還是撞上了巴星斯托克列車的尾部，并轉而撞向了第3輛剛到的空車。

緊急救援隊在幾分鐘后趕到

當務之急是搶救被困在普勒列車頭兩節車廂的乘客。

在撞擊發生的一瞬間，由于巴星斯托克列車的車體相對較輕，普勒列車的第一節車廂斜穿過它。堅硬的鋼制車廂穿透了整個車體，不但使兩節車廂完全被毀，也奪去了車廂里大部分人的生命。

撞擊的力量把幾節車廂擠得像手風琴一樣，人體和車廂的殘骸擠成一團。這給救援行動造成了很大困難。

這兩列火車上的1500名乘客中有近1/3的人受了傷。軌道旁設立了一些臨時醫療站，以便盡快搶救傷者。為了解救被困的乘客，消防員和醫療隊千方百計切開了扭曲的車廂。從現場可以看到，許多人傷勢并不重，但他們被塌下來的車廂困住了。據猜測，當時人們肯定已經開始跳車逃路，但被沖進來的車廂撞得支離破碎，所以，到處都是人的殘肢和被切成兩半的尸體。現場甚至還見過一副大腦，從碎裂的頭蓋骨中掉出來。只有高速相撞才會造成這樣傷害。

救援行動因受地形限制而變得更加困難。救護隊員和醫生在軌道旁處理完傷員后，要將他們抬上一個陡峭的路基，并翻越一道10英尺高的圍欄，才能到達救護車所在的地點。倫敦派出了67輛救護車等候運送幾百名傷員。5家醫院處于緊急狀態，醫生和護士都取消休假趕回醫院，準備接收第一批傷員。

7個半小時以后，最后一具尸體被抬走了。在這場災難中，共有35人喪生。原因調查

第一原因

在事故發生前，巴星斯括克列車的司機停車報告說，有一個信號燈由紅變綠。所以，調查員位直接去檢查了信號室里的設備，他們驚訝地發現，在信號系統例行的更新換代過程中，一根通了電的電線未被束起，而是松松地懸垂著。

據約克大學的柯林?迪瓦爾教授介紹，20世紀80年代初，鐵路經歷了一次大范圍的改造，也許是從1984年鐵路國有化以來最大的一次改造。舊式的維多利亞機械信號系統逐漸被現代化的彩色信號燈所取代。

在倫敦郊區的每條線路上，都安上了“變色彩燈信號系統”。所有的信號燈都是彩色的，很像公路上的交通燈。當司機遇上紅燈時，會有幾個提示信號：首先是一個綠燈，然后是兩個

黃燈，意思是準備減速，緊接著是一個黃燈，預示著下一個信號將是紅燈準備停車，最后司機才會看見示意停車的紅燈。

這套信號系統的基本原理是：火車的輪子所到之外，就會截斷鐵軌上通過的電流，使它不能從鐵軌的一側流向另一側。如果電流不能從鐵軌的一側到達另一側，就說明這段鐵軌上有一列火車，那么后面的信號燈就會變紅，以便保護行進的火車。

很明顯，在克拉普漢姆事故中，這套信系統失靈了。問題正是出現在信號箱中那根松散的電線上。由于信號部門技師的疏忽，這根電線未被束起，它帶著電，碰到那個本應遠離的接頭時，就把電直接付給了信號燈。所以電流不是按常規在鐵軌中流動，而是直接流向信號燈，使燈變綠。因此，當巴星斯托克列車的司機打電話時，他認為后面會有紅色信號燈保護他，然而，正是那個信號燈，引導著普勒列車奔向非劇的終點。

第二原因

任何用于鐵路的安全系統都不能僅僅依靠科技，它同時還要依靠操縱這些系統的人。調查組發現，在這起事故中，還暴露出工人過度疲勞和超時工作問題。那位沒捆住電線的工程師，在13個星期中只休息了一天，他的工作既無人監督，也從未接受過檢驗。而實際上按照規定，只要是在信號設備中安裝的電線，都應該由專門人員進行檢查。不幸的是，那段時間內有很多信號工程開工，需要大量降低成本，相關的工作人員加班時間太長，這項規定被忽略了。

第三個原因

從鐵路國有化之后，英國鐵路部門進行了一次又一次的重組。作為重組計劃的一部分，英國鐵道部計劃投資幾百萬英鎊更新設備。但是，他們為什么不拿出一部分投資來更新使用了30年的車廂呢？克拉普漢姆事故調查組也提出了這樣的疑慮。

今天的火車經過重新設計，可在撞擊發生時減緩沖力。即使乘客被拋出，也會被車廂的內壁擋住。

但克拉普漢姆事故的受害者們就沒這么幸運了。

在克拉普漢姆事故中，一節車廂爬上另一節車廂，形成層疊，這是造成死傷眾多的罪魁禍首。改進措施

克拉普漢姆事故發生以后，克拉普漢姆調查組建議以對英國鐵路車輛的安全性能進行研究改進。

隨后開展的研究項目，主要是研究車廂表面及內部的安全問題。首先，對車廂頂施加一定的壓力。隨著壓力的逐漸增加，觀察車廂可能會出現的情況。其次，研究兩個車廂相撞會出現什么樣的情況。研究人員將一個鋁制158車廂，以超過30英里的時速撞向一個火車頭。出乎意料的是，鋁車廂幾乎毫發未損，火車頭的情況反而較為糟糕。最后，研究人員還有一間很長的廠房中做了車廂相撞的實驗，通過車廂里的人體模型來觀察事故發生時，人會受到哪些傷害。一系列的實驗使大家認識到，車廂內部的設施確實需要改進。在以后的設計中，去掉了車廂中尖銳的物體，座椅改進成一種高背防撞式，以保護人體在事故中少受傷害。這次事故同時也將列車自動保護系統納入了研究領域。那是一套剎車系統，通過它，可以將信號燈發出的信號和列車的保險速度等信息直接從路軌傳入駕駛室的電腦中。如果司機未按安全程序駕駛，這套系統不會立即自動剎車。

英國鐵道部在兩條路線上做了這項試驗。試驗后他發現，要在英國所有的火車上裝配這套系統的話，技術上難度很大，造價也很昂貴。

在火車上安裝無線電，將會對司機有所幫助。

如果巴星斯托克車上有無線電，那么司機很可能會用無線電報告險情，而不是停車打電話。他可能會向所有駛近克拉普漢姆的司機發出警告：“系統緊急故障——停車！”當時普勒列車距巴星斯托克列車僅數分鐘車程，假如司機能在這么短的時間內把車剎住，也許能避免這

次事故的發生。在火車上安裝黑匣子，也會對事后的調查，以及事故的定性有很大幫助。司機剎車了嗎？自動系統給了他什么樣的警告？他經過的信號燈顯示了什么樣的信號？這些都會被記錄下來，并得到證實。特別是如果司機遇難，沒有人能提供證據時，黑匣子對事故調查人員的幫助更大。

今天，在克拉普漢姆，只有一座紀念碑在默默地訴說著那場災難。事故報告提出的93條建議部分被采納了。然而，不論安全系統有多完善，關鍵還在于減少人為的失誤。

如今鐵路已成為一種非常的交通方式。在鐵路安全方面所取得的進步絕大部分是從事故中學來的。如何進一步提高鐵路的安全性能，是克拉普漢姆事故對我們提出的更高要求。

第五篇：膠濟鐵路濟南段調查報告

膠濟鐵路濟南段調查報告 建筑遺產改造要找到合適的新功能

膠濟鐵路是一條百年鐵路，除了歷史遺產價值，早已融入到當地人的生活之中。而我國對鐵路遺產的研究一直停留在起步階段，山東建筑大學建筑城規學院工業遺產研究工作室發起志愿者招募活動，計劃利用2016及2017年兩年的暑期，對膠濟鐵路沿線4個區段（濟南、淄博、濰坊和青島四段）內56處大小站點及其配套設備進行全面的田野調查。本系列共5篇文章，總結了2016年的調查結果。調查參與者們認為，對膠濟鐵路沿線工業遺產進行保護迫在眉睫，而用兩年時間去完成的調查工作還遠遠不夠。

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”，狄更斯在描述法國大革命時曾如是說。今天，面對膠濟鐵路沿線即將消失殆盡的歷史遺產建筑，我們仍然可以這樣說。盡管大部分建筑遺產已經不復存在，但我們還可以通過調查和記錄拂去歷史的灰塵，閱讀遺產建筑這本特殊的史書。而“記錄本身，已是保護”。

其中包括膠濟鐵路沿線中的濟南站，坊子站，博山站，青島站，高密站，維縣站的印章。本文圖片均由作者提供。

鐵路曾經關乎國家的命運，但最初出現在中國大地時，鐵路的所有權及命運并不掌握在中國人手中。1899年9月23日，膠濟鐵路開工，隔年1月，膠濟鐵路青島站開工。隨后，這條鐵路沿線先后建起大大小小幾十座中西合璧、獨具風格的車站。

研究和保護歷史建筑，是因為歷史遺產建筑包含了豐富的史實價值，而最直觀的史料就是特定時代是以什么樣的材料、形式和技術進行建造，反映出了什么樣的審美趣味。遺憾的是，這些史料正在消失，而與此相對的一種價值觀是：我有一定的財力，我可以做到重塑金衣。作為熱愛歷史建筑的學生，我們無法反抗上述的價值觀，但依舊可以用行動來進行保護。2016年膠濟鐵路田野調查期間，我們記錄下了濟南段車站的一手資料。濟南站 ,下方為膠濟鐵路及擴建后的膠濟鐵路濟南站。

在調查中，我們發現大部分的老德式車站已經不復存在，即使部分建筑單體存在，車站形制及其整體性已經受到破壞。保存最完整的是膠濟鐵路濟南站，這其中卻穿插著一個不幸中萬幸的烏龍事件。上世紀初，津浦鐵路濟南站與膠濟鐵路濟南站，對峙在濟南的老商埠區，后來兩條鐵路并線，膠濟鐵路濟南站被用作辦公樓免于破壞。

成為濟南鐵路分局機關前樓的膠濟鐵路濟南站，其建筑以愛奧尼克精美石雕柱廊為中心，系塔樓式不對稱一字型建筑。挑高的閣樓下是以三進拱門為主入口的車站中心大廳，東側副樓分為各等次旅客的候車和站務區。西側副樓則以獨立入口的建構，成為了車站對外商務和旅客住宿的招商服務區。在田野調查時，膠濟鐵路濟南站正在進行修復工作，據現場相關負責人說，如今的膠濟鐵路濟南站即將作為鐵路展覽館對外開放。

老濟南站，也就是津浦鐵路濟南站，在一聲令下被拆除。老濟南站的拆除，體現了一個時代的“喜新厭舊”。盡管19世紀的藝術史家李格爾曾預言，接下來的世紀是“年代價值”的世紀，不是新物價值的世紀。但建筑物的老化，在一些人眼中，就變成了沒有“價值”的東西。可惜的是，老建筑一旦拆除就無法恢復，即使建造外形相似的新建筑，也不過是假古董。黃臺站

從濟南站向東就是黃臺站，再往東是歷城站、韓倉站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、棗園站、明水站。

黃臺站隸屬二等車站，其保存情況相對完好，大的建筑形制沒有受到破壞，主要的建筑立面做了修復更新，細部裝飾做了一些加固保護。初到黃臺站，院內堆放了一些雜物，車站南門掛著一塊銹跡斑斑的銘牌，寫著由市政府授牌的“山東省省級歷史優秀建筑黃臺火車站”。

鐵路擴修后，高鐵軌道向南平移占用了原有的月臺空間。黃臺站最繁華的時候，當屬上世紀五六十年代。很多人上下班都靠這條郊區線路。一位在黃臺站工作過的老職工介紹了黃臺站曾經的景象：旅客來了以后，從南面經過高臺階進入候車廳，然后向北到站臺上車。以前車站的出口是一個突出的石門廊，門廊的四個方向均開洞，方便人流疏散。如今石門廊的形制被完整的保留了下來，但是石門廊前的月臺，由于新建軌道的南移而不復存在了。

北關站

北關站則沒有黃臺站那么幸運，據附近的人介紹，2000年左右，北關站候車廳等主要部分租賃給五金工廠作為廠房使用，從建筑內部，依舊可以清晰的發現拱形走道及門廊。但是內部已經破敗不堪，從外部觀察，山墻花和線腳保存完好，屋頂及外墻形制都沒有遭受破壞，縱觀北關站，留下的僅僅是一個 “空殼子”。從某種角度上，也可以說北關站是幸運的，免遭了炮轟和涂抹。

現在，北關站背側的月臺部分已經被圈成院子，南北兩側有一層的高差。由于無資料可查，不能確定是候車廳和月臺原本就存在高差，還是北側高起是后來者有意而為之。欣喜的是，我們發現后院要比前院規整許多，從院外廣告牌得知，這里是一個酒吧咖啡廳，但是大門緊閉。在網上查閱了相關資料，得知這里曾經有遺產保護愛好者試圖進行改造，但是對其功能定位的失誤，導致改造一度中斷。我們也嘗試聯系這些遺產保護愛好者，但是一直沒有聯系到。北關站的現狀也告訴我們，對建筑遺產的改造，只有找到合適的新功能，才能實現遺產保護的意義。

郭店站

郭店站的地理位置。

隨著濟南市新軌道交通圖的公開，郭店作為R2線的東部終點，又引起了大家的廣泛關注。郭店火車站建于1904年，同年膠濟鐵路正式通車，是一座四等小站。我們到達郭店鎮時，發現郭店站沿線范圍內已不見德式建筑的痕跡，雜草叢生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大門緊閉，無法進入。

郭店站遺留的水塔。如今的郭店火車站，不再承擔貨運客運任務。當我們穿過鐵路橋洞來到東側，見到了掛有“黃臺站派出所”的一排房屋、一座水塔以及幾處紅磚房。據熱心的鐵路老職工介紹，此處即為郭店站的舊址，上世紀六七十年代鐵路部門進行了重建（現在看到的房屋），一部分作為本站的管理用房，另一部分紅磚房作為鐵路職工宿舍。郭店站范圍內，最老的建筑就是磚砌水塔，至今仍在使用，但具體建設年代不詳。

與郭店站相鄰的歷城站，老建筑已經完全不復存在，現存的歷城站為上世紀七八十年代重建。現在的歷城站只剩下部分貨運功能，同時作為倉庫與修理廠房使用。明水站

沿著膠濟鐵路濟南段繼續往東，我們驅車前往明水與普集兩個車站。找尋明水站的過程并不順利，網上的資料顯示，現在的章丘站就是以前的明水站，當我們到達章丘站的時候，并沒有發現以前的老建筑。在現場我們了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已經不再使用，但仍存在，位于章丘市鐵道北路盡端。沿著鐵道線一路打聽，我們看到了一些淡黃色粉刷的平房，有的上面印有黑色臺號以及建筑面積。繼續往前走，發現了一個公共衛生間，門口掛著一個牌子--老火車站公廁。公共衛生間外立面是黃色磚飾面，坡屋頂，建筑風格有少許德式元素，算是一個意外的收獲。

據明水車站的老職工介紹，離明水火車站不遠的某橋洞上，有一塊德國人刻字的大石，用于紀念建設膠濟線，上面刻著“1903”字樣。而在現場，我們發現的幾所老房子，上面都寫有站臺的標志和編號，后面跟著從3到94之間的數字，從這個線索看，當時明水車站的附屬建筑數量還是很多的。普集站

繼續往東前往普集鎮尋找普集站的時候，下起了瓢潑大雨。我們從章丘中學傳達室老爺爺的口中得知，普集車站已經廢棄，就在中學向西的不遠處。當我們找到普集車站時，看到一對夫婦正在門口用起重機運輸玻璃，阿姨人很熱情，讓我們把車停到現存的倉庫里面，而這個倉庫就是普集車站原址建成的候車廳。

從阿姨口中得知，現在這個普集站是1980年代重修的，以前的老普集火車站已經不在了，周圍的附屬老建筑也都已經拆了。現在的房屋都是在原址的基礎上建的，因為鐵路線的擴建，老的月臺等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我們仔細觀察了車站主體部分的候車廳，這里像是上世紀建造的倉庫車間，色調很暗。現在吊頂整個都被拉平了，而且局部已損壞。

至此膠濟鐵路田野調查結束，內心更多的是遺憾與惋惜。

田野調查的幾日天氣并不是特別好。

美國地理學者洛溫塔爾（Lowenthal D）在《往昔是異鄉》里的表達的觀點：“我們的目的、理由和行為方式早就和過去不同了。過去的人們如今看起來就像生活在不同的世界里那樣，其行為方式和理由都與我們不同。過去對我們而言早已成為了充滿異國情調的陌生之地。” 正因如此，在如今遺產崇拜、傳統回歸的熱潮中，我們更應堅定地立足于當下，理性地審視和批判工業建筑遺產的使用方法。在這次倉促的田野調查中，面臨窘迫的工業建筑遺產保護與更新現狀，該如何重塑紀念物的屬性？其實記錄本身，就是一種保護，也是紀念，也是“反抗”。