第一篇：“一帶一路”背景下我國貿易便利化水平及發展策略

“一帶一路”背景下我國貿易便利化水平及發展策略

作者：天天論文網 日期：2016-6-21 11:10:42 點擊：1 2015年3月28日，中國政府發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，開創了我國對外開放的新格局。“一帶一路”方略不僅傳承了古代絲綢之路親善交流、開放包容的精神，更結合當代國內外局勢，超越了傳統絲綢之路，成為我國當前的重要國家戰略，其重點是實現“五通”，其中“貿易暢通”即與貿易伙伴在協調透明的貿易環境中展開更加密切和廣泛的合作。世界貿易組織（WTO）于2014年11月宣布《貿易便利化協定》議定書通過，我國于次年9月正式接受該議定書，在國際社會上具有一定的示范效應，同時也加速了中國與主要伙伴國的貿易便利化改革。

一、貿易便利化的提出及發展

貿易便利化最早是1923年在國際聯盟的議程中被提出的，當時其主要任務是建立各國之間的雙邊貿易體系，盡可能地降低國家間的交易成本。隨著經濟全球化的發展和科技的不斷創新，貿易便利化的內涵也在不斷充實，并逐漸成為國際經濟與貿易的重要議題，受到各類組織的關注。世界貿易組織認為貿易便利化是對國際貿易程序的簡化和協調，包括了國際貿易貨物流動所需要的收集、提供、溝通及處理數據的活動、做法和手續，即國際貿易程序和文件的系統化與合理化；聯合國貿易與發展會議（UNCTAD）對貿易便利化中貿易程序的界定更加具體，即指海關程序、國際運輸、貿易保險和支付及過境時必須履行的程序和手續；亞太經濟合作組織（APEC）提出貿易便利化通常是指運用新技術和其他相關措施，簡化和協調與貿易有關的程序及行政障礙，降低成本，推動貨物和服務更好地流通；世界經濟合作與發展組織（OECD）認為貿易便利化是指涵蓋國際貿易全過程的可以使貿易流動更便利的信息流及相關程序的簡化和標準化。

世界貿易組織在1996年召開的首屆部長級會議中開始將貿易便利化納入其工作議程，在2001年于卡塔爾首都多哈舉行的第四屆部長級會議中細化了在該領域應該開展的工作，2002年根據《多哈宣言》的授權，進一步提出了確定各成員尤其是發展中成員和最不發達成員貿易便利化的優先權等工作重點。2004年世界貿易組織貿易便利化談判工作組成立，正式啟動貿易便利化談判，但由于牽涉到各方的切身利益，對貿易便利化文本一直未達成共識，進展緩慢。在經歷了激烈和漫長的多輪談判后，僵局終被打破，世界貿易組織在2014年11月通過了《貿易便利化協定》議定書，這也是多哈回合談判以來取得的重大成果。世界貿易組織推動的貿易便利化措施主要體現為貿易程序的簡明化、法律規范的透明化、數據傳輸的電子化及貿易管理制度的規范化，其最終目標是協調各國獨立的貿易體系，創造一個更透明、更簡單的環境，推進全球貿易更便捷、更有效地發展。

二、相關文獻梳理

國內外對貿易便利化的研究大致包括三個方面：其一是側重于貿易便利化的經濟效益研究；其二主要是對貿易便利化評估指標體系的研究；其三是對貿易便利化基礎理論和相關議題的研究。

（一）在貿易便利化經濟效益方面的研究

基姆（Kim）等[ 1 ] 通過研究發現，在海關程序上的改進，可促使APEC內的新興工業化國家進口有一定的增幅；亞太經濟合作組織也發現，只要海關程序方面的便利化條件有所改善，則APEC區內進口就會有相應的升幅[ 2 ]；弗朗索瓦（Francois）等[ 3 ]在測算關務費用對經濟的影響后發現，如果各國的海關費用下降，則全球GDP總值將相應增加；菲利普（Felipe）等[ 4 ] 運用物流績效指標值測算了提升貿易便利化質量的績效，發現在出口國該指標值每增加1%則會使出口增加5.5%，在進口國該指標值每增加1%則會使進口增加2.8%，并且基礎設施水平的提升對國際經濟與貿易的影響最大。王慧彥等[ 5 ] 認為，貿易便利化能帶來增加商業機會、節省通關時間等至少六方面的利益，同時以發展中國家秘魯為例，分析了該國從貿易便利化領域的改革中獲得的收益。胡超[ 6 ] 基于對中國與柬埔寨、泰國等東盟8個國家農產品貿易的普通最小二乘法（OLS）實證檢驗提出，貿易便利化是推動未來中國—東盟合作實現鉆石十年的重要助推器，其中縮短跨境通關時間是其中的關鍵因素，總體上如果進口通關時間每下降10%，可帶來農產品貿易額提高5.68%，增加15億美元。

（二）對貿易便利化評估指標體系的研究

世界銀行研究人員約翰·威爾遜（John S.Wil?son）因為常年致力于貿易便利化評估體系的研究而在該領域極具影響力，他和幾位合作研究者通過查閱大量資料，將貿易便利化分為四個指標體系，并分析了這些指標體系對于貿易增長的貢獻率，指出提高港口效率對提升貿易額有顯著的影響，海關環境等其他貿易便利化措施的改善也與貿易額呈正相關關系，[7 ] 且通過實證測算的結果表明無論是進口國、出口國還是世界都會從貿易便利化措施的改進中受益，在制造業的貿易流總值將會因為貿易便利化的改善達到約3 770億美元。[ 8 ] 此外，亞太經濟合作組織也曾提出過如海關指數、港口環境指數等貿易便利化的指標，[9 ] 雖然囊括的內容更豐富，但之后在具體量化方面仍然沿用了威爾遜的構建方法。另一位學者約翰·雷文（John Raven）[10 ] 則認為主要指標有海關環境指數、商務誠信水平指數、支付系統效率指數等，但他沒有對各項指數進行具體的量化分析。我國學者彭羽等[ 11 ] 結合中國（上海）自由貿易試驗區的發展特色和目標，將市場準入、商貿環境、基礎設施、政府效率設置為自貿區貿易便利化的四個一級指標。

（三）對貿易便利化理論和相關議題的研究

婁萬鎖[ 12 ] 對貿易便利化的基礎理論進行了深入探究，特別是從經濟根源、政治根源、制度根源三個方面進行了闡述。王俊[ 13 ]則從三螺旋模型的理論視角提出貿易便利化是三螺旋模型下國內鏈措施、區域鏈措施和全球鏈措施交互作用的結果，隨著全球經濟交融發展的深化，貿易便利化是一個逐步擺脫外部束縛、使貿易趨向便捷和自由的漸進過程，每個經濟體采取的貿易促進措施都將產生深遠的影響，而中國應當對包括貿易便利化在內的國際貿易規則提出自己獨立的主張，讓貿易便利化離我們更近。胡曉紅[ 14 ] 則以部分絲綢之路經濟帶國家為視角，對由于各自經濟、社會發展狀態的不平衡以及文化傳統的不同而造成的貿易便利化制度差異性進行了闡述和剖析。

三、貿易便利化指標體系的構建及指數分析

（一）貿易便利化指標體系的構建與數據來源

鑒于威爾遜提出的貿易便利化評估體系最為成熟并被廣泛應用，本研究對“一帶一路”背景下中國與主要貿易伙伴國的貿易便利化指標體系的構建參照其評估方法，整個測評體系包括四個主要指數：口岸效率、海關環境、制度環境及電子商務環境。在數據的選取上主要來源于2015年9月世界經濟論壇（WEF）最新發布的《全球競爭力報告2015—2016》（Global Competitiveness Report 2015—2016）

和2015 年4 月發布的《全球信息技術報告2015》（Global Information Technology Report 2015）。這是世界經濟論壇最著名的兩大系列報告，每年在發布之際都會引來各界注目，報告中各項目的評價結果和各國排名不僅受到經濟界學者和商界精英的關注，更被各國政府高層作為制定決策的重要參照。

從貿易便利化指標體系來看，四個一級指標項下都有其相應的二級指標，具體內容如下： 1.口岸效率指數（Port Efficiency，PE）

口岸效率指數中包括了港口設施質量（Quali?ty of Port Infrastructure）、空運設施質量（Quality ofAir Transport Infrastructure）、鐵路設施質量（Quali?ty of Railroad Infrastructure）。取值1~7，1代表所有國家中評價最低的國家，7代表所有國家中評價最高的國家。2.海關環境指數（Customs Environment，CE）

海關環境指數主要體現在兩項指標上，一項是非關稅貿易壁壘的盛行程度（Prevalence of NontariffBarriers），取值為1~7分，1分代表該國的非關稅貿易壁壘非常盛行，通關時間很長，7分代表該國的非關稅貿易壁壘對進出口商品的影響很小，通關較為便捷；另一項是海關程序的效率水平（Burden of customs procedures），取值為1~7 分，1分代表該國的海關效率水平很低，7分則代表海關效率水平很高。

3.制度環境指數（Regulatory Environment，RE）

制度環境指數反映了貿易便利化實現的宏觀環境，主要有兩項：其一是不合法收入指數（Irregu?lar Payments and Bribes），取值為1~7 分，1 分表示該國經常會出現不合法的收入，制度混亂，7分表示該國很少出現不合法收入，制度清晰；其二是政府政策的透明度指數（Transparency of GovernmentPolicymaking），取值為1~7分，1分代表政府的政策透明度很低，7分代表該國政策透明度很高，企業和個人能非常容易地了解其政策變化。

4.電子商務環境指數（Service Infrastructurefor E-business，SI）

電子商務環境指數主要體現了互聯網在該國運用的普及程度，通常由兩個主要指標來反映：一個是電子基礎設施指數（Internet & Telephony Com?petition），取值為0~2分，0分代表該國的電子商務基礎設施處于劣勢，2分代表該國的電子商務基礎設施很好；另一個指標是企業使用互聯網廣泛程度指數（Business-to-business Internet Use），取值為1~7分，1分代表互聯網使用率很低，7分代表互聯網使用率很高。

（二）數據處理與樣本的選取

在貿易便利化的測評體系中，因為各指標體系的取值范圍和取值方法不完全相同，如有的取值1~7分，有的則取值0~2分，為了使綜合評估更統一協調，必須采用數學方法進行數據調整。

本研究采用公式IIj= Ij/Imax（0

本研究根據相關的貿易便利化指標體系對我國及“一帶一路”沿線主要貿易伙伴國進行了分析。目前，“一帶一路”沿線涉及包括東北亞、東南亞、南亞、中亞、中東歐、西亞北非、獨聯體等共計64個國家和地區。當然，“一帶一路”秉持開放原則，歡迎更多的國家和地區積極參與，因為這是中國提供的全球機遇。

根據海關統計數據，2014年我國對“一帶一路”64國的出口貿易總額達到了6 370億美元，進口貿易總額達到4 834億美元，無論是出口還是進口的同比增速都遠高于我國總進出口貿易增速，其中我國對“一帶一路”沿線國家的出口貿易額超過200億美元的有越南、印度、俄羅斯、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞、阿聯酋、泰國、伊朗、菲律賓、沙特阿拉伯等11個國家，而進口貿易額超過200億美元的除了涵蓋以上11 個國家中的8 個外，還包括了阿曼，本研究擬通過我國與這12個主要貿易伙伴國在貿易便利化指數上的數據分析，來了解“一帶一路”背景下的貿易便利化水平及應采取的發展策略。

（三）評估結果分析

利用以上方法，我們根據《全球競爭力報告2015—2016》和《全球信息技術報告2015》，以中國及這12個主要貿易伙伴國為樣本對象，進行貿易便利化水平的評估分析。在描述性的數據中，可看到各二級指標的最小值和最大值。以2分為最大值的電子基礎設備競爭指數的均值為1.67，其余以7分為最大分值的均值在3.82~4.99 之間，標準差在0.38~1.11的范圍內，具體參見表1。

結合中國每項指標的數據，我們可以了解到，中國的港口設施質量和空運設施質量處于中等水平，指數都略低于均值，全球排名為第50位左右。鐵路設施質量較好，不僅高于均值，且位居全球第16位。貿易壁壘的盛行程度排名第78位，海關程序的效率水平排名第56位，都低于均值，處于中等略低的水平。中國政府政策的透明度指數較好，高于均值，且全球排名第36位，意味著政府政策對于從事貿易的企業和個人都較為公開和透明，應繼續保持。但不合法收入指數低于均值，說明法律法規還不夠明晰，不合法收入指數的控制效果也不是很好。電子基礎設備競爭指數從全球排名來看，有很多國家都排在我國之前。我國企業使用互聯網的廣泛程度則處于中等水平，與均值基本持平。

根據公式IIj= Ij/Imax（0< IIj≤1），對數據進行處理和復合統計后，得到中國與“一帶一路”沿線12個主要貿易伙伴國的貿易便利化各項指標的新參數及貿易便利化綜合指標TFI的數值和綜合排名，參見表2。

通常，各國的貿易便利化水平會根據得分情況被劃分為四個等級，據此可以得知：新加坡、阿聯酋、馬來西亞得分均在0.8以上，屬于第一等級，為非常便利；沙特阿拉伯、阿曼、印度、中國得分在0.7~0.8之間，屬于第二等級，為比較便利；印度尼西亞、泰國、越南、菲律賓、俄羅斯的分數在0.6~0.7之間，屬于第三等級，為一般便利；伊朗則在0.6分以下，為不便利。在這13個國家中，貿易便利化綜合指數最高的是新加坡，TFI 值為0.994，與之相比，中國的貿易便利化綜合指數還只有0.710，排名第7，與新加坡差距比較大，說明還具有很大的發展空間。

四、發展策略建議

（一）加強與“一帶一路”沿線貿易伙伴國基礎設施建設方面的合作

“一帶一路”建設的主要內容之一就是設施聯通，中國當前的港口與空運設施質量經過多年的努力已經有了明顯提升，現處于中游水平，雖然與沿線發達國家相比還有一定差距，但基礎設施的建設能力優于不少發展中國家，鐵路設施質量更是處在較為領先的位置。基礎設施建設不是孤立的，不能僅靠中國一方的力量，我們應積極推進新亞歐大陸橋、泛亞鐵路等重要通道建設，推進區域基礎設施互聯互通。隨著我國出資的絲路基金成立和由我國倡議設立的亞洲基礎設施投資銀行（簡稱“亞投行”）正式成立，與“一帶一路”沿線伙伴國的基礎設施項目建設將更加被重視，同時還會有更多的投資機會，為相互間的產業合作等提供相應的投融資服務，進而更有力地增強中國與伙伴國和地區的合作。我們應充分利用絲路基金和亞投行這兩大平臺，在提高自身貿易便利化水平的同時，助推沿線國家尤其是西部周邊國家提升基礎設施建設能力，在互聯互通的建設進程中實現互利共贏。

（二）構筑高效便捷的通關便利化改革通道

創造便捷的海關環境，打造高效的通關通道是貿易便利化改善措施中必不可少的重要環節。目前，我國的海關環境項目指數及排名都處于中等以下水平，應主動向領先的國家學習。“一帶一路”沿線國家中便利化綜合指數最高的新加坡，憑借便捷的通關程序、高效的海關管理、合理的通關政策在通關便利化方面一直走在世界前列，其在通關便利化方面的改革創新經驗值得我們借鑒。新加坡貿易發展局早在1989年就建立了貿易網（Trade Net）自動化系統，這是一個涉及所有相關部門的中央通關信息處理系統，全天候以電子形式傳輸單據和批準許可，以“單一窗口”的方式提供優質高效服務，不僅極大地降低了交易成本，而且有效地增強了海關的監管和行政執法能力。為了使“一帶一路”沿線貿易更便捷，我們應學習先進經驗，改變傳統各自為政的局面，積極創新通關模式，暢通國際通道，扎實推進通關便利化改革，同時也要遵循風險控制原則和權責一致原則。自上海自貿區2014年2月開始“單一窗口”的試點工作以來，2015年起南京、天津、福建也相繼啟動了“單一窗口”的改革。但目前我們的試點改革還局限于海關商檢合作，未來應充分利用“一帶一路”建設的契機，向多部門延展。

（三）完善有利于貿易便利化的制度環境當前，貿易便利化的國際規則已從邊境延伸到境內，涉及到相關國家的制度環境。因此，制度和機制的完善就更具挑戰性。我國雖然是貿易大國，但貿易便利化的相關規則和內容在法律上并不完備，這是需要加以重視的，因為在國際上，法律法規、配套政策和監管體制等制度環境的完善是一國良好營商環境的直接體現，如北歐的跨邊境邊檢合作制度、日本的提前審單制度等都是較好的改革實踐。我國也應積極建立和健全滿足貿易便利化要求的機制，加大海關規章制度的改革力度，以適應當前外貿的新發展，提升政府的服務水平，深化行政體制改革，同時與“一帶一路”沿線貿易伙伴國協同聯動，推進在執法互助、監管互認、互相監督等方面的合作，消除投資和貿易壁壘，從制度改革和機制建設層面真正推動貿易便利化的深入發展。

（四）提高電子基礎設備和信息技術水平

電子信息化建設是貿易便利化改革中不容小覷的要素，綜觀國際上貿易便利化水準高的國家，其電子設備與信息技術都是很發達的。在《全球信息技術報告2015》所調研的143個國家中，電子基礎設備競爭指數達到滿分并列第一的就有62個之多，而我國排名靠后，僅列第116名，這要引起高度重視，如果電子基礎設施跟不上，會受到很大的限制。同樣，在信息技術和互聯網運用上，我們也要緊跟世界步伐，加大投資與支持力度，適當增加國外先進技術的引進，提升現代化信息技術與配套設備的水平，尤其要將高科技的信息技術廣泛應用于口岸建設和海關管理中，使海關與外貿企業、外匯管理局等其他部門間的數據實時互動，實現智能聯動與自動處理，隨時了解貨物在存儲移動過程中的所有信息和數據，這不僅可以極大地提高管理和服務效率，還能有效增強相應的風險管理能力。同時，基于“一帶一路”的戰略背景，還要推動跨境光纜等通信干線網絡建設，增進信息交流，完善信息通道，在設施聯通的基礎上加強信息聯通，讓“信息絲綢之路”暢通。

（五）主動參與貿易便利化相關規則的制定

當前，作為貿易便利化的受益者，發達國家一直極力倡導，在該領域規則的制定中也甚是主動。但是，隨著全球經貿發展的深入，相關的貿易規則也應與時俱進地不斷修訂和完善，以更好地適應這些新變化，而在多邊貿易談判博弈中，各成員都有各自不同的貿易便利化規則，因此應該共同推動達成一個具有國際約束力的貿易便利化協定。中國作為一個發展中國家和貿易大國，應盡可能多地聯合其他發展中國家，尤其是“一帶一路”沿線的貿易伙伴國，捍衛我們在國際貿易中的應有權益。世界貿易組織前首席經濟學家羅柏年就指出，現在的中國與剛“入世”時相比，對全球貿易機制的影響力與日俱增，話語權也同時在不斷增強。[ 15 ] 我國政府應借此影響力，加強與“一帶一路”貿易伙伴國的溝通，參與多邊貿易談判和有關貿易便利化的國際論壇，提出我國和伙伴國亟待解決的問題，尋求因各種差異產生的貿易障礙，并立場鮮明地表達自己的觀點和意見，積極爭取有利于我國和“一帶一路”沿線國家和地區貿易發展的條款。我們不僅要用改革動力助推貿易便利化，也要以主動的姿態加入和參與到相關規則的研究和制定中。構建良好的營商環境、提高貿易便利化水平，是推進“一帶一路”建設的重要任務。在硬件層面上，我們應借“一帶一路”設施聯通的東風與沿線伙伴國“互聯互通”；在軟件層面上，要通過履行世界貿易組織相關協定積極對接國際經貿規則，扎扎實實地將貿易便利化向縱深推進。

參考文獻：

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第二篇：“一帶一路”新戰略下我國國際旅游服務貿易的機遇與發展策略分析

“一帶一路”新戰略下我國國際旅游服務貿易的機遇與發展

策略分析

[摘要]當今世界，經濟環境愈加復雜多變，經濟危機帶來的深層次影響愈加深刻，各國經濟發展速度普遍放緩，作為世界經濟發展的重要產業之一的旅游服務貿易發展面臨的壓力接踵而至，已經來到了發展轉型的交叉路口。我國雖然幅員遼闊，山川秀美，旅游資源豐富，但是目前只能被稱為旅游大國而非旅游強國，在服務質量和層次等諸多方面，我國與旅游發達國家尚存在明顯的差距，必須加快轉變旅游服務貿易的發展方式，才能追趕上世界旅游強國的發展腳步，為我國的經濟發展做出更大的貢獻。在這種大背景下，為了應對世界形勢的新變化，中國提出了建設“一帶一路”的偉大戰略構想，為旅游服務貿易的發展提供了新的機遇與挑戰。

[關鍵詞]旅游服務貿易；“一帶一路”；應對策略

[DOI]1013939/jcnkizgsc201547178

1旅游服務貿易的概念及特點

近年來，伴隨著經濟全球化和科學技術的迅猛發展，世界各國之間的聯系日益密切，各國國民來往頻繁，國際旅游業發展迅猛，逐漸成為了一個國家重要的創收來源之一。總之，旅游服務就是一種旅游業經營者提供給旅游者的為滿足其旅游需求而收取利益的綜合性服務，包括住宿、餐飲、交通、通信、娛樂等各個方面。

國際旅游服務貿易的特點：

（1）就地出口：旅游業的特殊性決定了旅游者只能來到本地進行消費，經營者直接在本地區向顧客提供有形的貨物出口和無形的服務出口并收取相應利益，而不能將旅游資源轉移到別的地方進行出口服務。

（2）國際性：由于交通工具和通信工具的日益發達，各國國民間的交流越來越方便，跨國家跨洲際的旅游也越來越便捷，使得國際旅游服務具有了極強的國際性。

（3）綜合性：國際旅游服務涵蓋了衣食住行各個方面，可以滿足旅游者的任何需求。

旅游業屬于第三產業的范疇，國際旅游服務貿易也是國際貿易的重要組成部分，是一個國家外匯收入的重要來源，對一國轉變經濟發展方式，進行產業升級有重要積極作用，也是提供就業機會的重要途徑，對一個國家的經濟能夠平穩快速發展起到了舉足輕重的作用。

2現階段我國旅游服務貿易的現狀及面臨的問題

21發展現狀

自改革開放以來，伴隨著國家綜合實力的提高和經濟的發展方式的轉變，我國才逐漸開始發展旅游服務貿易，并且在短短三十多年時間內，已經從當初的一無所有、一窮二白發展到現在的旅游大國，出境游、入境游、境內游三個方面蓬勃發展，國內大部分旅游資源都得到了開發利用，規模不斷擴大，吸引了來自全世界各地的人民。

圖1中數據顯示，我國國際旅游業的發展大致可以分為三大階段：第一階段為改革開放后到21世紀初期，這一階段我國國際旅游服務業屬于剛剛起步的萌芽階段，旅游業創收情況較低，增長率較低，但已處于穩步增長階段；第二階段為21世紀后到2008年左右，這一階段為中國入世以后，改革開放程度進一步加深，旅游業收入增長較快，增長率較高；第三階段為2008年金融危機之后，受到全球貿易縮減的影響，我國旅游服務業也遭受影響，增長率較以往而言下降明顯，但由于整體旅游市場已經打開，整體收入水平依然保持了一個較高水平。

由圖2可知，我國旅游服務貿易在服務貿易中所占比例較大，是國際服務貿易中的重要支柱產業。

22存在的問題

我國旅游服務貿易在出口市場上所占比例雖然整體呈現增長態勢，但是總體上與發達國家相比，如美國、法國、西班牙，仍然還存在較大差距，競爭力較差，還有很大的發展潛力與空間（見下表）。

3“一帶一路”新戰略下旅游服務貿易面臨的機遇與挑戰

31“一帶一路”概述

在2013年的9月和10月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東亞各國期間，先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議，這兩者被合稱為“一帶一路”新戰略思想。“絲綢之路經濟帶”覆蓋了東南亞和東北亞經濟整合，并最終融合通向歐洲，“21世紀海上絲綢之路經濟帶”則是在海上將歐洲、亞洲、非洲聯合起來，形成一個完整經濟環帶。“一帶一路”新戰略是立足于經濟一體化日益加深，為爭取互利共贏，共同發展的國際性戰略，具有促進產業升級，加快轉變經濟發展方式的戰略意義。

在“一帶一路”新戰略中，作為國民經濟重要產業的國際旅游服務貿易也占據了重要地位。根據“一帶一路”戰略分析，未來幾十年來，我國的對外國際旅游服務貿易將是“一帶一路”發展戰略下的重中之重，必須重點分析重點發展。

32“一帶一路”新戰略將為未來中國以及世界旅游服務貿易帶來前所未有的發展機遇與挑戰

（1）亞洲基礎設施投資銀行的建設與成立為沿線國家提供了重要融資渠道。2014年10月24日，中國宣布建設亞洲基礎設施投資銀行。亞投行的建設將為“一帶一路”沿線國家帶來一系列資金支持，供沿線的國家和地區進行基礎設施的建設，旅游資源的開發等相關融資行為。

（2）為我國旅游服務貿易的發展提供了更大的平臺。“一帶一路”戰略連接了東南亞東北亞至歐洲甚至非洲部分地區，是當今世界最具有發展潛力的經濟貿易發展長廊，利用這一平臺，我國旅游服務貿易有望進一步發展為多方面、多角度、開放性強的國際旅游服務貿易強國。

（3）為我國成為制定服務貿易國際規則的領導者提供了機會。當今世界貿易中，新的貿易規則正在形成中，依托“一帶一路”新戰略思想，我國恰好趕上新機遇，有望在推動“一帶一路”戰略發展的過程中，提出包括旅游服務貿易在內的國際服務貿易的新的貿易規則，這將大大有利于我國旅游服務貿易的發展。

（4）“一帶一路”的發展面臨著諸多阻礙與安全問題。“一帶一路”沿線國家與地區多為中亞、南亞國家，各國政治體制經濟體制不同，經濟發展水平不一，思想文化也不同，一些國家國際旅游業發展水平低，并且存在著阻礙國際旅游服務貿易發展的各種貿易壁壘和交通通信問題。此外，一些沿線國家和地區的民族問題與安全問題也必須重視，近年來各種沖突不斷，是阻礙國際旅游服務貿易快速發展的絆腳石。

4“一帶一路”背景下我國旅游服務貿易的發展策略

（1）深化旅游消費結構的改革。我國旅游產品結構單一，多為觀光旅游，旅游服務方式較為陳舊，整體國際競爭力處于劣勢狀態，應當開發多層次多方面旅游產品，在娛樂文化方面進一步挖掘潛力，提高旅游業附加值，促進旅游產業結構升級。

（2）加強旅游行業人才培訓，提高服務質量。我國旅游業魚龍混雜，許多旅游服務從業者業務水平尚待提高，損害了消費者的合法利益，不利于我國旅游服務的長期發展，必須加強行業改革與規范。

（3）完善旅游服務貿易法律法規，健全法制管理。只有不斷完善法律法規，減少漏洞，才有利于提高整體服務質量，給旅游服務貿易創造一個較好的發展環境。

（4）以“一帶一路”沿線國家和地區為重點旅游服務貿易發展對象。我國作為“一帶一路”戰略的發起者，占據了重要主導地位，在這一優勢下，重點發展沿線地區的旅游服務貿易，既有利于推動“一帶一路”沿線國家與地區人民在我國的入境游發展，也有利于我國國民“走出去”發展出境游和國內境內游。

（5）加強我國國內和“一帶一路”沿線國家與地區的旅游基礎設施建設。只有在國內外旅游基礎設施建設方面更加完善的情況下，國際旅游服務貿易才能更加暢通無阻。例如推動中國高鐵技術走出去的戰略，既有利于高鐵技術的發展，又能加強沿線地區交通業的發展，為“走出去”和“引進來”的國際旅游服務貿易提供便捷的發展。

5結論

世界環境的復雜多變和經濟形勢的嚴峻決定了我國要進一步發展作為第三產業的國際旅游服務貿易就必須和當前國際形勢相聯系，根據自身現有的產業發展情況分析自身存在的缺點與不足，找出未來的發展方向，并為之創造新的發展機會。而“一帶一路”新戰略的提出恰好給當下的中國國際旅游服務業創造了絕佳的機遇，為旅游服務貿易打開了一個新的支點。我國必須在這樣的歷史機遇下精確判斷，果斷出手，積極深化旅游產業改革，推動旅游產業結構升級，加快轉變旅游產業發展方式，使我國旅游消費結構更加完善，才能牢牢把握住這一歷史機遇，追趕上國際經濟發展的新潮流，完成國際旅游大國向旅游強國的轉變，樹立國際旅游新形象。

參考文獻：

[1]匡賢明抓住“一帶一路”契機打造服務貿易強國[N].第一財經日報，2015-03-26

[2]劉晶我國旅游服務貿易競爭力研究[D].北京：首都經濟貿易大學，2014

第三篇：“一帶一路”戰略背景下中國與阿拉伯國家貿易發展現狀及挑戰

“一帶一路”戰略背景下中國與阿拉伯國家貿易發展現狀及挑戰

作者：房麗軍

來源：《對外經貿實務》2016年第10期

摘要：中阿貿易比重平穩上升且上升速度較快，雙方貿易往來日趨頻繁，貿易往來增長速度已超過我國對外進出口總增速，但中阿雙向直接投資橫向存量卻始終在低位徘徊，雙邊商貿過度集中于原油而貨物出口乏力，貿易結構的失衡更是嚴重制約了非產油國出口貿易規模，且中阿雙方貿易互補關系較強但貿易依賴程度卻較低。未來應借助“一帶一路”戰略的實施，優化行業結構和投資結構強化貿易關系，積極擴大與阿拉伯國家的貿易范圍。

關鍵詞：“一帶一路”戰略；阿拉伯國家；挑戰；創新路徑

中國“一帶一路”戰略的提出，完全放寬了對加入貿易伙伴國的門檻設定，更不涉及任何政治要求，為全球貿易發展提供了一種新的路徑選擇。作為該戰略重要參與方的阿拉伯國家，自古就是絲綢之路樞紐，中國-中亞-西亞經濟走廊、中巴經濟走廊的建設，必將實現中國與中東地區間的緊密的貿易聯系。在“一帶一路”戰略下中國與阿拉伯國家間全面推進的能源、電力等產能合作與建設，將更加推進該區域間經濟貿易的共同發展與合作。

一、中國與阿拉伯國家貿易現狀分析

（一）中阿貿易規模持續上升，貿易往來增長速度超過我國對外進出口總增速

作為我國第七大貿易伙伴的阿拉伯國家，一直是我國最主要的能源合作伙伴，也是目前我國重要的工程承包市場和海外投資市場。具海關總署相關數據資料統計顯示，中阿雙方間貿易進出口總額在2000年時僅為152.06

億美元，而待至

2014

年則已上升至

2481.88億美元，短短不足20年的時間內進出口總額增幅已高達

2860%，年均增速幾乎為200%。其中，出口額在2000-2014年間實現了從63.78

億美元到1138.51億美元的增長，增幅1935%，年均增速

129%；進口額則從

88.29

億美元增長至

1343.37

億美元，增幅

4421%，年均增速近乎300%。截止2015年，中阿雙方貿易額更是高達2512億美元，在中國整體進出口貿易額下降的背景下，中阿貿易額仍較上年同比增長5.2%。其中，出口額達1139億美元，較上年同比增長12.3%。2015中阿博覽會期間雙方更是在智能科技、新能源、裝備制造、環境保護、食品衛生等眾多領域簽約163個項目，投資金額1712億元，提出和構建的“1+2+3”合作格局更是拓展了中阿雙方在金融、航天、新能源等新興領域的合作范圍。例如，在2015年9月召開的《2015中國-阿拉伯國家博覽會》上中阿技術轉移中心宣告成立，約旦、阿曼、阿聯酋、沙特等國的科技機構以及阿盟下屬的高校與中阿科技轉移中心達成了協議，成立5個分中心；同時，中國（境）外項目86個，投資金額超千億元，國內合作項目77個，投資金額近700億元。

（二）中阿貿易比重平穩上升且上升速度較快，雙方貿易往來日趨頻繁

綜合對比中國與各國的貿易總額可以發現，目前位居前三的依然是歐盟、美國、東盟，阿拉伯聯盟尚未進入前五名，但結合中阿雙方貿易發展歷程可以發現，2000年中阿貿易總額在中國對外貿易進出口總額中的占比僅為

2.2%左右，而2014年該比重則上升至5.8%，“一帶一路”戰略提出后中阿雙方間貿易合作進一步擴大。其中，出口方面，2015年中國對阿拉伯國家出口額已達到

1138.51

億美元，占當年中國出口總額的4.89%，較2000年增長了

2.34

個百分點，阿拉伯國家已成為我國的第六大出口地區；在進口方面，2015年我國自阿拉伯國家進口總額為

1343.37

億美元，占當年我國進口總額的6.85%，較

2000

年

3.92%的占比增長了

2.87

個百分點。可見，中阿雙方無論是總貿易額在中國對外貿易額的占比，還是進出口額在中國進出口總額中的占比自2000年以來均呈現持續上升的態勢，這意味著中國與阿拉伯國家之間的貿易往來正在持續加深，未來將具備更大的合作潛力。

（三）在貿易結構方面，中國向阿拉伯國家出口商品種類相對豐富而進口商品種類單一

從中阿雙方產業結構來看，阿拉伯國家占據絕對的能源優勢，但農業、輕工業、機械制造業等行業卻不發達，對于這些產品需求的滿足主要依賴于進口；而我國則正好在農業、輕工業等方面占據優勢，形成了彼此間貿易的互補。據UN

COMTRADE數據庫資料顯示，2015年我國對阿拉伯國家的飲料及煙草出口額0.148億美元，較2013年上漲34%，為出口商品中漲幅最大的商品種類；其次為雜項制品（主要為輕工業紡織制品），出口額19.264億美元，同比上漲13%；食品和活動物類，機械及運輸設備類，植物油、脂肪和蠟類的漲幅均超過5%。相較于出口，中國自阿拉伯國家的進口商品則略顯單一，主要為原油、天然氣等產品，據海關總署相關數據資料顯示，2005-2013年我國從阿拉伯國家進口的原油由最初的5052

萬噸躍升至

1.14

億噸，其中僅2013年就從沙特阿拉伯進口原油

5390

萬噸；2015年中阿在礦物燃料、潤滑油和相關原料上的貿易額已達到

102.262億美元，在所有商品進口額中的占比高達

79.7%。目前來自于沙特阿拉伯、阿曼、伊拉克、阿拉伯聯合酋長國、科威特等阿拉伯國家的石油已占我國進口石油總量的50%。

二、中國與阿拉伯國家貿易發展面臨的挑戰

（一）中阿雙向直接投資的縱向增幅迅猛，但橫向存量卻始終在低位徘徊，雙方相互投資不足

自我國實行對外開放政策以來，外來資本大量涌入，據國家統計局相關數據顯示，2011-2015年，我國累計實際使用外商直接投資4649億美元，年均增長3.1%，其中，僅2014年實際使用外商直接投資就達到1196億美元，首次躍居全球第一。而在2003-2013年期間，來自阿拉伯國家的直接投資在我國吸收外商直接投資中的占比僅上升了0.1%，從0.17%

增長到

了0.27%，而我國對阿拉伯國家的直接投資也僅占外投資總額的1%；截止2015年，我國向阿拉伯國家所發生的直接投資累計額也才剛突破100億美元，不僅如此，在投資領域方面也十分有限，僅限于資源開發以及家電紡織等行業；阿拉伯國家在華投資規模則更為有限，截止2015年累計額僅31億美元，而該年阿拉伯國家對外直接投資額總額卻高達334億美元，這與阿拉伯國家實際對外投資能力以及我國目前的吸引外資能力均不匹配。可見，中阿雙方目前無論是在自我資本存在方面還是對外投資需求方面均處于較高水平，但雙方間所實際發生的直接投資規模卻十分有限，可以說雙向直接投資規模甚至尚處于起步階段，縱向增量的迅速增加并未帶來橫向存量的同步上升，未來雙邊投資規模還應積極拓展空間。

（二）中阿雙邊商貿過度集中于原油而貨物出口乏力，制約了雙方經貿的增速和未來發展空間

從中阿貿易往來來看，原油及其衍生產品始終是中國的主要進口貨物，自2000年以后一直占我國自阿進口的3/4

以上。而在出口方面，我國銷售至阿拉伯國家的產品主要集中在工業品和日用消費品。但分國別來看卻發現，我國對產油國（除阿聯酋外）的貿易逆差額已高達1020.48億美元，而對非產油國貿易順差額為

922.746

億美元，這就意味著雖然中阿雙方整體上看需求互補性強貿易結構較為均衡，但事實上這種均衡卻是建立于產油國高貿易逆差和非產油國高貿易順差基礎之上。具商務部數據顯示，在1993

年之前，中國從阿拉伯國家直接進口的原油總量僅721萬噸，但2000年則躍升至3364萬噸；以2015年統計數據來看，中國的原油輸入國中排名首位的依然是沙特阿拉伯，向中國輸出原油總量為4967萬噸，占當年該國原油輸出總量的16.11%。不僅如此，在6個主要原油輸入國中阿拉伯地區國家就達4個，對中國出口原油占阿拉伯地區石油出口總量的48%。這也意味著，中阿石油貿易額提高了近100倍，但同期的中阿經貿額實際上僅增長了60倍，中阿貿易額看似迅猛增長的勢頭其動力依然來自于石油。步入21世紀，中阿石油貿易額繼續增長達到

倍左右，而同期的經貿額卻只增長了12倍。UNCTAD統計數據顯示，在2000

-2010年的10年間，中國對海合會國家的主要出口產品中，以通信設備類機電產品出口增長最為迅速，但也僅實現了從

18.8%至

30.4%的增幅，紡織服裝類產品的出口不僅沒有上升反而出現下滑趨勢，由

41.8%下降至

21.2%。可見中阿雙邊貿易額顯著上升的動力主要來自于石油，非石油貨物增長乏力。

（三）中阿雙方貿易結構的失衡嚴重制約了非產油國出口貿易規模，進一步限制了雙方貿易未來的發展空間

從對外貿易進出口總額來看，中國對阿拉伯非產油國始終保持較高的貿易順差.以埃及為例，2016年1-5月，中埃雙邊貨物進出口額為48.1億美元，較上年同期下降4.74%，但中國對埃及出口46.7億美元，增長3.82%；中國自埃及進口1.37億美元，下降75.01%。中國與埃及的貿易順差45.36億美元，增長14.76%；出口商品主要有機電類產品、金屬材料及制品、紡織類產品、輕工類產品、木質類產品、化工類產品以及其他類產品。這些產品科技附加值低主要還是屬于勞動密集型產品，這必然會對阿拉伯國家國內勞動密集型行業和低端行業造成沖擊，導致雙邊經濟摩擦的加劇。例如，為確保本國必須的勞動力就業，沙特政府對企業所雇勞工的國籍作出了明確的限定：私營業主必須確保沙特籍勞工數占雇員總數的一定比例。具體而言，工程類、維修類行業沙特籍勞工人員數必須在雇員總數中占10%以上；對于國家所投資的項目沙特籍勞工人員數的占比必須達到5%以上；而對于私營投資項目沙特籍勞工占比則必須達到10%以上。若是無法確保本地勞工必要的就業規模則將受到沙特勞工部的處罰，嚴重者將不能獲得政府合同。不僅如此，沙特政府已決定逐步采取措施減少外國勞工，并最終將外籍勞工數控制在全國就業人口的20%以下。

（四）中阿雙方貿易互補關系較強，但貿易依賴程度卻較低，貿易規模的有限性和貿易摩擦的加劇制約了雙方貿易潛力的充分開發

海關總署相關數據統計顯示，2015年1月至11月，中國與沙特阿拉伯的雙邊貿易額約476億美元，其中中國對沙特出口197億美元，同比增長6.4%，主要產品包括紡織品、機械和電子設備、塑料制成品、家具等；而中國則主要從沙特阿拉伯進口原油、石化產品、銅及其制品，僅2015年就自沙特進口原油5054.20萬噸。同時根據海關數據，2016年伊朗主要出口商品包括液化天然氣（16.9億美元）、液化石油氣（4.34億美元）、鋼鐵產品（3.54億美元）、液化丙烷氣（3.43億美元）、輕質原油及其衍生品（2.91億美元），中國是其第一出口目的地；而我國對伊朗的出口商品則主要為機械設備、電子電氣產品、運輸工具、鋼鐵制品、輕工產品。可見，中國對阿拉伯國家的出口主要集中在機械及運輸設備、按原料分類的制成品

和雜項制品）

三類商品上，而阿拉伯國家對中國的出口則主要集中于礦物燃料、潤滑油和相關原料、化學品及有關產品和非食用原料（燃料除外）。這也表明中阿之間的商品貿易均以產業間貿易為主，雙方雙邊貿易整體上互補性比較強。但通過對中經網、國研網相關數據整理計算發現，2005年至2015年間，中國與阿拉伯國家間的貿易結合度指數基本維持在[0.35，0.38]這一區間，均小于1；即使細分到與中國貿易往來較多的各個具體國家也不難發現，其貿易結合度指數也均小于1。這就意味著雖然中阿貿易規模自2005年以來始終呈上升趨勢，但兩國間的經貿關聯卻并不緊密，中阿雙方間的貿易潛力尚未被真正開發。

三、中阿貿易發展的路徑及政策選擇

（一）借助“一帶一路”戰略的實施，積極擴大與阿拉伯國家的貿易范圍

從目前中阿雙邊貿易結構來看，商貿過度集中于原油，而貨物貿易乏力，這嚴重制約了雙方經貿的增速和未來發展空間，進一步釋放雙邊貿易潛力和空間是亟需解決的關鍵問題之一。“一帶一路”戰略構想首次采用媒介為建立伙伴關系的粘合劑，為中阿貿易范圍的擴展和合作強度的深化提供了全新的思路。具體而言，一是在“一帶一路”戰略下進行具體的頂層設計和總體規劃，結合中阿貿易的歷史與現狀，細化中國與其各國具體的貿易合作的規劃，實現多領域、多層次、多形式的貿易合作；二是借助與阿拉伯國家共建“一帶一路”戰略合作伙伴關系這一交流平臺，擴展雙邊貨物貿易合作和溝通渠道，積極促進兩地企業間的深入交流。

（二）依托雙方彼此各異的比較優勢，優化行業結構和投資結構強化貿易關系

中阿雙方目前較弱的貿易關系極大限制了雙方貿易規模的進一步深化，彼此各異的比較優勢應該在未來被充分利用，進而實現雙邊貿易潛力的充分開發。具體而言，一是實現雙方產業間貿易和部分產業中產業內分工與合作的共同推進，在幫助阿拉伯國家擺脫“比較優勢陷阱”的基礎上，擴大中阿貿易往來；二是持續我國產業結構的不斷升級，為阿拉伯國家提供更多高技術含量、高附加值的產品，形成對其更大的比較優勢進而擴大雙方貿易互補性，強化中阿雙方貿易關系；三是針對部分阿拉伯國家缺少極大生產能力的大型企業的現狀，加快發展服務外包產業，尤其是物流服務外包，這不僅可以顯著減少我國出口企業在物流上的成本投入和貿易風險，還可以提高服務的針對性，為中國企業贏得更穩定的市場地位；四是依托阿拉伯國家在資源、勞動力、市場等方面的優勢，積極鼓勵我國大型企業，尤其是農產品、裝備制造、汽車制造等企業主動走出去，通過產業轉移方式在阿拉伯國家投資建立零部件加工、產品組裝企業，積極構建產業內合作關系。

（三）著重關注與阿拉伯國家海陸交通設施的建設，實現中阿雙方在港口、鐵路和航空的互聯互通

交通的便利程度直接關系著國家間貿易合作的基礎和未來的發展空間，擴大中阿雙方貿易規模和交易范圍，交通設施的構建比不可少。一是在“一帶一路”戰略的推動下，積極發展中阿兩國在海上的互聯互通，以大通關為主要支點進而構建方便、安全、高效的運輸系統；以雙方沿海重點港口為節點打造海上互聯互通網絡體系，充分發揮海運這一主要運輸渠道的效力；二是充分借助中伊鐵路國際合作建設項目等，實現公路、鐵路的充分關聯和陸橋口岸等基礎設施的全面建設，進而實現中阿雙方陸上互聯互通；三是借助中國國內機場與阿拉伯國家國際機場的對接共建項目，推動雙方在空中領域的互聯互通，進而實現對雙方空運貿易吞吐能力的強化。

（四）進一步完善國內市場運作機制和節能激勵機制，積極應對阿拉伯產油國能源企業進軍國內能源市場

“小馬拉大車”的石油消費狀況決定我國僅依靠國內原油產量將無法滿足市場需求，從外部尋求石油供應是必然之選。而想要實現與阿拉伯國家能源的持久合作，就必須允許擁有上游資源優勢的產油國企業進入我國國內市場，而在此之前必須通過建立成熟有效的市場運作機制和節能激勵機制盡量減少外資能源企業進入所產生的市場沖擊。具體而言：一是妥善處理油氣資源來源的多元化發展趨勢與主要供給國渠道維護間的關系，既要繼續推進與沙特海灣六國能源供應國間的合作，也要積極拓展與其他石油資源國間的交流；二是充分認識到我國在能源上對阿拉伯國家的依賴需要雙方加大油氣貿易、勘探開發等方面的合作，但阿拉伯國家動蕩不安的局勢將增加彼此合作的不穩定性和不確定性，我國需要對潛在的風險采取預警措施；三是對于目前中阿雙方貿易結構的不均衡性問題應通過積極發展非油氣貿易加以協調，實現雙邊貿易更為均衡的狀態，同時對于油氣貿易中所出現的亞洲溢價問題要妥善處理；四是在目前發展相對完善的石油產業鏈上適當延伸，通過加大石油勘探、開發、運輸、提煉、銷售等各環節的相互投資，實現中阿雙方貿易范圍的擴大，對于目前全球極為關注的清潔能源開發和污染處理問題雙方也可充分展開交流與合作。

第四篇：“一帶一路”背景下我國金融投資發展的對策探討[范文]

“一帶一路”背景下我國金融投資發展的對策探討

【摘要】隨著全球化經濟網絡的形成，區域經濟優勢成為各地區經濟的主要增長點。我國在區域經濟快速發展的前提下，提出“一帶一路”金融投資的戰略性構想。通過與周邊國家進行廣泛的商貿聯合，實現多邊資源共享互利雙贏的設想。但“一帶一路”經濟貿易的順利開展，需要穩定金融投資的支持。國家的基礎設施、基礎產業的發展需要投入大量的資金，所以金融投資成為“一帶一路”經濟發展的保障。文章主要探討“一帶一路”背景下我國金融投資發展的對策，通過分析我國金融投資存在的問題，給出相應的金融投資應對策略。

【關鍵詞】“一帶一路”；金融投資；金融風險；區域經濟發展

近幾年我國與周邊國家的貿易往來日益頻繁，各種貿易合作不斷深化。在“一帶一路”戰略性構想的前提下，各國在國家基礎設施、能源開發等方面獲得巨大的發展，而所有的發展都依賴于金融資金的支持。“一帶一路”戰略性構想包括金融貿易的方方面面，在區域經濟的長遠發展中具有重要的推動作用。但目前各國的經濟措施、經濟發展狀況、金融投資模式存在較大的差異，因此在周邊地區金融形勢的影響下，我國金融投資活動也面臨著較大風險。而在金融投資的過程中巧妙的規避風險，成為我國經濟發展關注的主要課題。

一、“一帶一路”背景下我國金融投資的重要意義

（一）增進我國與周邊國家的貿易合作

各國國家基礎設施與經濟總量的快速發展，推動著國家貿易的交流與發展。而經濟的發展需要金融資金的支持，所以金融投資成為區域經濟發展的主要動力。“一帶一路”戰略構想的提出，不僅能夠吸引大量的金融投資，也使我國與周邊國家的貿易往來越加頻繁。在頻繁的貿易往來中，各國間能夠依托自身獨有的貿易優勢進行發展，從而實現區域貿易的共同增長。“一帶一路”的指導思想、貿易原則為：平等、互惠互利、區域協同性等。所以目前我國的金融投資活動，主要用于盤活整個“一帶一路”區域經濟帶。區域經濟若想獲得長遠的發展，需要與周邊國家達成廣泛的貿易聯結，區域經濟的深化合作才能使雙方獲得巨大的利益。在“一帶一路”戰略構想的指導下，我國不斷加大對周邊國家的資金支持。通過一系列的金融投資活動，能夠幫助發展中國家與地區完善基礎設施，使其經濟獲得較快的發展。同時大量資金的引入能夠使周邊國家的經濟持續活躍，在金融投資資金充足的情況下，周邊國家能夠發揮產業優勢進行快速發展。我國在周邊國家的金融投資活動，能夠深化雙邊及多邊的貿易合作，從而提高我國在經濟發展中的區域地位。

（二）區域經濟一體化的深入發展

在全球經濟激烈競爭的環境下，區域經濟一體化成為各國與各地區經濟發展的主要形式。區域經濟一體化不僅能夠防止外來經濟體系的惡性競爭，也能夠使地區經濟合作更加緊密，從而形成巨大的區域經濟合力。“一帶一路”區域經濟發展構想，主要是搭建區域國家經濟貿易的良好平臺。區域內國家的經濟貿易，都可以通過這一平臺進行資源的交換、資金的投入、高附加值產品的生產等多種貿易活動。而我國對周邊國家的金融投資，是促進區域經濟快速發展的主要經濟基礎，也是保證區域經濟持續活躍的重要條件。隨著我國對金融投資項目的增多，區域國家間的貿易聯結也越來越緊密。所以區域經濟一體化有利于發展中國家形成區域經濟的合力，以對抗發展國家的貿易壁壘和惡性貿易競爭的入侵。區域經濟一體化是全球經濟發展的必然選擇，也是區域經濟平穩快速增長的主要途徑。

（三）帶動各國相關產業的發展

“一帶一路”背景下的經濟發展，不僅僅只有我國與周邊國家進行貿易，而是所有區域國家間的貿易交流與聯合。所以在區域國家貿易發展的前提下，我國對周邊國家的金融投資支持，會使得區域經濟發展更加完善。金融投資為各國產業提供大量資金，那些涉及到國家建設的基礎設施、能源等產業將會得到快速發展。區域產業結構的不斷完善、產業技術的不斷升級，能夠推動各國產業經濟的快速增長。很多產業在逐漸發展的過程中，會由于消費者的需要衍生出其他的產業產品，形成新興產業。“一帶一路”建設的目的是：在推動傳統產業改革升級的過程中開發新興產業，最終完成各個產業的協同發展。所以金融投資為區域國家的產業發展帶來機遇，是區域國家經濟發展的主要動力。

（四）培育跨國企業的發展

在區域經濟快速發展的過程中，跨國企業成為經濟結構改革與深化的主要推動力。跨國企業是我國對外金融投資的重要載體，跨國企業的經濟發展狀況決定著區域經濟的發展狀況。“一帶一路”區域經濟發展構想的金融投資，大多是由跨國企業集團進行的金融投資活動。跨國企業的金融投資并非一帆風順，只有具有高效資本管理與成熟技術經驗的企業，才能獲得跨國金融投資的項目許可。而在跨國金融投資的過程中，企業本身需要承擔巨大的責任，企業對地區經濟發展也要承擔相應的責任。所以大型跨國企業的金融投資，需要權衡自身的經濟實力、技術資本等多方面因素，還要考慮資源互補、互利互惠等多方面的問題。在整合現有資本、調整發展戰略的前提下，大型跨國企業才能夠進行國際金融貿易的投資活動，從而促進區域經濟的快速發展。

二、“一帶一路”背景下我國金融投資存在的問題

（一）金融危機的影響難以消除

全球經濟的迅速發展，使得國際間的貿易競爭日益激烈，各國的貿易壁壘也不斷增強。隨著全球金融危機到來，發達國家的經濟泡沫對區域經濟影響越來越大。“一帶一路”區域經濟的金融投資雖然能夠減緩區域經濟衰落的趨勢，卻無法避免金融危機對整個金融投資的沖擊。我國金融投資的增速放緩，會對周邊其他國家的生產、金融造成嚴重的影響。這種全球性的金融泡沫，使“一帶一路”區域經濟建設的進展緩慢，區域經濟建設與全球經濟發展存在著諸多的矛盾。所以“一帶一路”背景下我國的金融投資，主要面臨的問題是金融危機的影響，金融危機的爆發使我國的金融投資逐漸放緩。

（二）金融投資回報存在不確定性

金融投資需要產生同等的回報，才能使跨國企業的投資繼續進行下去。“一帶一路”背景下我國的金融投資活動，也要有相同回報作為金融投資的動力。但“一帶一路”區域的國家在基礎設施、產業結構、經濟總量方面存在較大差異，所以我國對諸多國家的金融投資活動也存在著大量的不確定性。除此之外周邊國家企業履行約定的不確定性，也使我國的金融投資活動逐漸放緩。周邊國家企業由于經濟發展緩慢、經濟結構陳舊缺乏活力，所以他們的經營信譽也存在著較大的差別。很多企業不能按照要求履行企業職責、承擔相關的責任，這就使得我國金融投資積極性不斷降低。

（三）面臨貿易壁壘的阻撓

各國通過設置多重貿易壁壘，對其他國家的貿易產品進行阻撓，以保證本國產品效益的增長。“一帶一路”背景下的金融投資，首先要解決的問題就是：區域國家貿易壁壘的阻撓。由于“一帶一路”沿線國家的經濟發展狀況不同，所以他們采取的經濟政策也存在較大差異。但他們都根據自身國家產業的發展需要，設置嚴格的貿易壁壘，來阻止外來金融投資的競爭。我國的金融投資活動主導者大多為大型跨國企業，跨國企業的金融活動必然會涉及到本土的核心科技產業，所以金融活動的競爭不可避免。區域國家的貿易壁壘也成為跨國企業需要面對的問題之一，若該地區具有多重的貿易壁壘，那么會對該地區的金融投資造成巨大影響。

（四）金融風險預警機制尚不健全

全球性金融危機的爆發，對發展中國家造成嚴重的影響。發展中國家在面臨金融危機的過程中，也采取各種措施來應對金融危機所帶來的危害。但目前世界性金融危機的呈現方式更加多元化、各個產業間的聯系也更加緊密，所以只有建立完善的金融風險預警機制才能保證區域經濟的平穩過渡。“一帶一路”沿線國家由于經濟發展緩慢，顯然不具備完善的金融風險預警機制，也不能夠有效應對全球金融危機所帶來的危害。因此在我國對“一帶一路”沿線國家進行金融投資的過程中，必然會受到不確定金融危機的影響，也會帶來巨大的經濟損失。而且我國相比于發達國家而言，也沒有比較完善的金融風險預警機制。所以在對其他國家進行金融投資時，也需要綜合考慮多方面因素，從而得出符合國家利益的經濟投資結果。

三、“一帶一路”背景下我國金融投資發展的對策探討

（一）加強區域經濟貿易合作

區域國家只有形成緊密合作的區域經濟關系，才能促進各國經濟的平穩快速發展。“一帶一路”區域經濟設想正是在合作共贏的基礎上建立起來的，我國的對外金融投資也只有依賴有效的金融合作才能達成廣泛的共識。而區域經濟合作中最重要的組成部分是：區域國家要勇于承擔自身的經濟責任，也要共同承擔面臨的金融風險。金融投資國要與區域國家平等協商金融方面的事宜，也要制定出完整的責任分配與生產分配制度。只有制定出完整的制度規范，才能保證所有區域國家站在統一戰線，來共同應對金融危機所帶來的危害。除此之外“一帶一路”區域國家的優勢資源互補、產業資源互惠的條件，也是區域國家建立廣泛金融合作的基礎。通過能源、基礎設施、技術產業方面的深入合作，能夠提高區域國家整體的聯合性與對抗風險的一致性，也能促進我國金融投資的平穩快速發展。

（二）加強投資項目的審核

對于“一帶一路”背景下的金融投資，需要制定嚴格的投資審查制度對其進行規范的評估。通過評估金融投資能夠創造的經濟效益，以及未來企業的發展情況，給出詳細的投資回報財務報表。所以合理的金融投資不僅要考慮區域經濟的發展狀況，還要考慮自身的投資收益狀況。跨國企業在進行金融投資前，需要組織專門的投資機構和審查小組對區域國家的產業發展狀況進行評估，計算出相對準確的金融投資的風險與經濟收益報表，從而決定是否進行相關項目的投資。“一帶一路”背景下的金融投資活動，一方面要應對金融危機所帶來的危害，另一方面還要計算金融投資所能帶來的具體收益。

（三）協商處理貿易壁壘問題

“一帶一路”區域發展構想的提出，主要作用是深化與周邊地區的商業貿易合作，促進區域經濟的快速穩定發展。所以我國對外金融投資項目的開展，需要與周邊國家進行多方面的貿易協商，使跨國企業的金融投資活動能夠順利完成。區域國家設置多重的貿易壁壘以阻止外來企業進行投資生產等活動，從而保護本國企業的競爭優勢。而我國對外經濟在發展的過程中，不可避免會遇到多種經濟貿易壁壘的阻撓，所以和平的協商有助于解決貿易壁壘問題。同時我國的跨國企業集團在進入區域國家的貿易范圍后，需要通過一系列的投資活動帶動市場經濟，比如：提供多種就業崗位、采購本地的生產原材料、協同當地生產企業共同發展等。只有金融投資活動為區域國家帶來實際的利益，才能使區域國家放寬自身的經濟貿易壁壘，才能保證跨國企業集團的長遠發展。

（四）建立完善的金融風險預警機制

全球金融風險反復無常的變化，使得區域經濟的風險等級不斷提升，所以建立完善金融風險預警機制成為各國經濟發展的基本要求。“一帶一路”區域國家的金融投資活動，需要在經濟效益平穩增長的過程中，逐步完善金融風險預警機制。我們需要采集眾多的世界金融風險的數據，對金融風險發生頻率與現象進行全面的分析總結，最終建立完善金融風險預警機制。“一帶一路”背景下金融風險預警機制的建立，不僅要求國家內部要建立完善的風險應對方案，還要求區域國家緊密聯合在一起，建立整體的風險應對措施。只有整個區域經濟對外來金融危機抵抗能力的增強，才能促進各個國家經濟的平穩增長。

四、結束語

“一帶一路”區域經濟發展的構想，需要強大的金融投資活動的支持。金融投資活動能夠引入大量的外來資金，幫助經濟不發達地區加快地區基礎設施建設，最終促進地區經濟的快速發展。在“一帶一路”區域經濟深入溝通交流的過程中，金融投資能發揮巨大的能動性來搞活區域經濟的發展態勢，維持區域經濟增速的平穩。同時區域經濟的金融投資活動，需要時刻關注金融風險的發展態勢，也要采取一系列的措施應對存在的金融風險問題。總之“一帶一路”區域經濟發展要想順利進行下去，不僅要對外形成廣泛的聯結，更要對內形成緊密聯結。只有放寬地區貿易壁壘，才能促進地區經濟的快速發展。

參考文獻

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第五篇：“一帶一路”戰略背景下我國媒體的應對策略

“一帶一路”戰略背景下我國媒體的應對策略

【摘要】2013年習近平主席提出了建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。這一戰略構想的提出，順應了和平發展、實現互利共贏的時代潮流，贏得了世界的廣泛關注。在這一戰略背景下，媒體應該配合好國家“一帶一路”戰略的實施，體現媒體的責任與擔當，把握對外話語主動權，構建新的對外話語體系，提升我國的對外傳播能力，提升國家形象。

【關鍵詞】一帶一路；戰略；媒體；策略

中圖分類號：D820 文獻標志碼：A 文章編號：1007-0125（2015）09-0242-01

2015年3月28日，中央商務部、發改委、外交部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，習近平主席在當天開幕的博鰲亞洲論壇年會上正式宣布了這一規劃，引起了世界的廣泛關注和熱議，各國的主流媒體紛紛參與報道和評論。目前，已經有沿線50多個國家明確提出要參與“一帶一路”的建設。在“一帶一路”的倡議得到諸多國家熱烈的響應的同時，也招致了一些誤讀和曲解。由于沿線國家有著豐富的資源，因此有人質疑中國提出“一帶一路”是出于自身的需求，有著深層次的意圖，擔心中國進行能源的掠奪，并通過“一帶一路”抗衡美國的亞洲戰略；甚至有的人將“一帶一路”戰略稱之為中國版的“馬歇爾計劃”。面對種種的誤讀，如何有針對性的回應，如何增進各國對戰略實施本身及其意義的認識，從而營造良好的國際輿論氛圍。作為跨文化傳播的重要窗口，我國的媒體應該采取相應的策略與措施積極應對。

一、宣傳策略

首先，媒體在對外宣傳上應該注意多角度地增信釋疑。總書記在一帶一路構想上進一步提出了加強“五通”的具體設想，即：加強政策溝通、加強道路聯通、加強貿易暢通、加強貨幣流通、加強民心相通。因此，開展“一帶一路”建設，實現“五通”就需要沿線各個國家之間的通力合作，各大主流媒體應該通過各種形式，結合社交媒體等手段，與沿線國家當地媒體展開廣泛的合作，建立信息共享平臺，開辟一條“數字絲綢之路”。

其次，媒體應該讓沿線各國充分認識中國在區域性經濟穩定中的作用和重要性，而“一帶一路”的實施與建設的目的是求發展、共繁榮，讓各國民眾充分意識到“一帶一路”帶來的發展機遇。同時，“一帶一路”構想的提出是基于一定的歷史地理背景，我們一定要正確認識中國文化與各國文化的關系，考慮政治、經濟因素的同時，更要側重考慮文化因素，傳播中國文化，展示中國文化的深厚底蘊與魅力，通過文化認同來增進中國與沿線各國之間的互相信任、理解與包容。

再者，“一帶一路”構想的實施不是一朝一夕的，它是一個復雜的系統工程，在推進過程中會碰到許多的問題，媒體應做好打“持久戰”的準備。由于各個國家有著自己的思維方式和價值觀，所以媒體應注意對不同的國家實施不同的傳播策略，選擇好傳播語言、傳播工具以及傳播途徑，有針對性地開展工作。媒體可以根據各個國家的各自利益策劃不同的切入點。

媒體在對外傳播的過程中，可以和海外的華人媒體進行合作，通過不同角度地解讀，發揮海外華人在當地的優勢，形成一個雙向溝通的傳播過程，促使與西方媒體、當地民眾形成更多地反饋與交流。

二、媒體自身

“一帶一路”構想的實施也對媒體自身提出了諸多的要求。首先對于人員而言，不僅需要媒體從業人員有豐富的歷史文化知識，而且由于“一帶一路”涉及多個國家多種語言，因此對媒體人員的語言以及溝通等能力都提出了更高的要求，所以媒體內部應該組織相關的培訓和學習，不斷豐富和更新從業人員的知識和水平，同時也要加強他們的職業道德建設，增強社會責任感，本著對社會負責的態度開展媒體工作；其次，我國新媒體發展迅速，相對于傳統媒體而言具有互動性強，不受時間和空間限制的優勢，能夠廣泛吸引受眾。“一帶一路”的詮釋和宣傳需要加強新媒體建設，因此，全國主流傳統媒體應該建立新媒體平臺，并使其不斷完善，既可以解決電視臺和電臺的單向傳播的弊端，又可以使受眾通過網站、微博、微信等新媒體平臺，加強和發布者的溝通與交流，這對一帶一路戰略的宣傳有重要作用；最后應加強媒體型智庫建設。作為智慧高地，媒體型智庫的優勢在于能夠結合實際需求，利用媒體的特殊優勢將產學研各方面的需求結合起來，形成合力，為“一帶一路”的實施提供更加豐富的成果和決策借鑒。

三、總結

如今“一帶一路”，應者云集。“一帶一路”上升為國家戰略，進入了務實合作全面推進階段。我國的媒體尤其是沿線主流媒體應該承擔起責任，為“一帶一路”的實施和推進營造良好的輿論氛圍，同時對內提高自身的業務水平，對外加強國際間的交流與合作，在國際間把握話語權，提升我國對外傳播的能力。

參考文獻：

[1]徐書婕.新媒體語境下主流媒體的責任擔當――以人民日報“一帶一路”報道為例[J].新聞戰線，2015（13）.[2]王林，李曉霞.“一帶一路”戰略與云南媒體國際傳播力建設[J].思想戰線，2015（03）.[3]沈菲“.一帶一路“戰略對外傳播效果的優化與提升[J].今傳媒，2015（07）.