第一篇：航模基礎(chǔ)知識(shí)

航空模型基礎(chǔ)知識(shí)教程

（一）應(yīng)大家的要求頂起來(lái) 求精

一、什么叫航空模型

在國(guó)際航聯(lián)制定的競(jìng)賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術(shù)要求是：

最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克； 最大升力面積一百五十平方分米； 最大的翼載荷100克/平方分米； 活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)最大工作容積10亳升。

1、什么叫飛機(jī)模型

一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機(jī)的實(shí)際尺寸按一定比例制作的模型叫飛 機(jī)模型。

2、什么叫模型飛機(jī)

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫航空模型。

二、模型飛機(jī)的組成

模型飛機(jī)一般與載人的飛機(jī)一樣，主要由機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)五部分組成。

1、機(jī)翼——是模型飛機(jī)在飛行時(shí)產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機(jī)飛機(jī)飛行時(shí)的橫側(cè)安

定。

2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時(shí) 的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機(jī)的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機(jī)的飛行方向。

3、機(jī)身——將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體的主干部分叫機(jī)身。同時(shí)機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制機(jī)件，設(shè)備和燃料等。

4、起落架——供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。前部一個(gè)起落架，后面兩面三個(gè)起落架叫前三點(diǎn)式；前部?jī)擅嫒齻€(gè)起落架，后面一個(gè)起落架叫后三點(diǎn)式。

5、發(fā)動(dòng)機(jī)——它是模型飛機(jī)產(chǎn)生飛行動(dòng)力的裝置。模型飛機(jī)常用的動(dòng)力裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)。

三、航空模型技術(shù)常用術(shù)語(yǔ)

1、翼展——機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過(guò)機(jī)身部分也計(jì)算在內(nèi)）。

2、機(jī)身全長(zhǎng)——模型飛機(jī)最前端到最末端的直線距離。

3、重心——模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點(diǎn)稱為重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長(zhǎng)處的距離。

5、翼型——機(jī)翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣——翼型的最前端。

7、后緣——翼型的最后端。

8、翼弦——前后緣之間的連線。

9、展弦比——翼展與平均翼弦長(zhǎng)度的比值。展弦比大說(shuō)明機(jī)翼狹長(zhǎng)。飛機(jī)模型基礎(chǔ)知識(shí)

（二）http://www.psbx.net/blog/post/2.html

飛機(jī)模型基礎(chǔ)知識(shí)

第一章基礎(chǔ)物理 本章介紹一些基本物理觀念，在此只能點(diǎn)到為止，如果你在學(xué)校已上過(guò)了或沒興趣學(xué)，請(qǐng)?zhí)^(guò)這一章直接往下看。

第一節(jié)速度與加速度 速度即物體移動(dòng)的快慢及方向，我們常用的單位是每秒多少公尺﹝公尺/秒﹞ 加速度即速度的改變率，我們常用的單位是﹝公尺/秒/秒﹞，如果加速度是負(fù)數(shù)，則代表減速。

第二節(jié)牛頓三大運(yùn)動(dòng)定律 第一定律：除非受到外來(lái)的作用力，否則物體的速度(v)會(huì)保持不變。沒有受力即所有外力合力為零，當(dāng)飛機(jī)在天上保持等速直線飛行時(shí)，這時(shí)飛機(jī)所受的合力為零，與一般人想象不同的是，當(dāng)飛機(jī)降落保持相同下沉率下降，這時(shí)升力與重力的合力仍是零，升力并未減少，否則飛機(jī)會(huì)越掉越快。

第二定律：某質(zhì)量為m的物體的動(dòng)量(p = mv)變化率是正比于外加力F 并且發(fā)生在力的方向上。此即著名的F=ma 公式，當(dāng)物體受一個(gè)外力后，即在外力的方向產(chǎn)生一個(gè)加速度，飛機(jī)起飛滑行時(shí)引擎推力大于阻力，于是產(chǎn)生向前的加速度，速度越來(lái)越快阻力也越來(lái)越大，遲早引擎推力會(huì)等于阻力，于是加速度為零，速度不再增加，當(dāng)然飛機(jī)此時(shí)早已飛在天空了。第三定律：作用力與反作用力是數(shù)值相等且方向相反。你踢門一腳，你的腳也會(huì)痛，因?yàn)殚T也對(duì)你施了一個(gè)相同大小的力

第三節(jié)力的平衡 作用于飛機(jī)的力要?jiǎng)偤闷胶猓绻黄胶饩褪呛狭Σ粸榱悖琅ｎD第二定律就會(huì)產(chǎn)生加速度，為了分析方便我們把力分為X、Y、Z三個(gè)軸力的平衡及繞X、Y、Z三個(gè)軸彎矩的平衡。

軸力不平衡則會(huì)在合力的方向產(chǎn)生加速度，飛行中的飛機(jī)受的力可分為升力、重力、阻力、推力﹝如圖1-1﹞，升力由機(jī)翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力產(chǎn)生，阻力由空氣產(chǎn)生，我們可以把力分解為兩個(gè)方向的力，稱x 及y 方向﹝當(dāng)然還有一個(gè)z方向，但對(duì)飛機(jī)不是很重要，除非是在轉(zhuǎn)彎中﹞，飛機(jī)等速直線飛行時(shí)x方向阻力與推力大小相同方向相反，故x方向合力為零，飛機(jī)速度不變，y方向升力與重力大小相同方向相反，故y方向合力亦為零，飛機(jī)不升降，所以會(huì)保持等速直線飛行。

彎矩不平衡則會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)加速度，在飛機(jī)來(lái)說(shuō)，X軸彎矩不平衡飛機(jī)會(huì)滾轉(zhuǎn)，Y軸彎矩不平衡飛機(jī)會(huì)偏航、Z軸彎矩不平衡飛機(jī)會(huì)俯仰﹝如圖1-2﹞。

第四節(jié)伯努利定律 伯努利定律是空氣動(dòng)力最重要的公式，簡(jiǎn)單的說(shuō)流體的速度越大，靜壓力越小，速度越小，靜壓力越大，這里說(shuō)的流體一般是指空氣或水，在這里當(dāng)然是指空氣，設(shè)法使機(jī)翼上部空氣流速較快，靜壓力則較小，機(jī)翼下部空氣流速較慢，靜壓力較大，兩邊互相較力﹝如圖1-3﹞，于是機(jī)翼就被往上推去，然后飛機(jī)就飛起來(lái)，以前的理論認(rèn)為兩個(gè)相鄰的空氣質(zhì)點(diǎn)同時(shí)由機(jī)翼的前端往后走，一個(gè)流經(jīng)機(jī)翼的上緣，另一個(gè)流經(jīng)機(jī)翼的下緣，兩個(gè)質(zhì)點(diǎn)應(yīng)在機(jī)翼的后端相會(huì)合﹝如圖1-4﹞，經(jīng)過(guò)仔細(xì)的計(jì)算后發(fā)覺如依上述理論，上緣的流速不夠大，機(jī)翼應(yīng)該無(wú)法產(chǎn)生那么大的升力，現(xiàn)在經(jīng)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)已證實(shí)，兩個(gè)相鄰空氣的質(zhì)點(diǎn)流經(jīng)機(jī)翼上緣的質(zhì)點(diǎn)會(huì)比流經(jīng)機(jī)翼的下緣質(zhì)點(diǎn)先到達(dá)后緣﹝如圖1-5﹞。我曾經(jīng)在雜志上看過(guò)某位作者說(shuō)飛機(jī)產(chǎn)生升力是因?yàn)闄C(jī)翼有攻角，當(dāng)氣流通過(guò)時(shí)機(jī)翼的上緣產(chǎn)生”真空”，于是機(jī)翼被真空吸上去﹝如圖1-6﹞，他的真空還真聽話，只把飛機(jī)往上吸，為什么不會(huì)把機(jī)翼往后吸，把你吸的動(dòng)都不能動(dòng)，還有另一個(gè)常聽到的錯(cuò)誤理論有時(shí)叫做子彈理論，這理論認(rèn)為空氣的質(zhì)點(diǎn)如同子彈一般打在機(jī)翼下緣，將動(dòng)量傳給機(jī)翼，這動(dòng)量分成一個(gè)往上的分量于是產(chǎn)生升力，另一個(gè)分量往后于是產(chǎn)生阻力﹝如圖1-7﹞，可是克拉克Y翼及內(nèi)凹翼在攻角零度時(shí)也有升力，而照這子彈理論該二種翼型沒有攻角時(shí)只有上面”挨子彈”，應(yīng)該產(chǎn)生向下的力才對(duì)啊，所以機(jī)翼不是風(fēng)箏當(dāng)然上緣也沒有所謂真空。

伯努利定律在日常生活上也常常應(yīng)用，最常見的可能是噴霧殺蟲劑了﹝如圖1-8﹞，當(dāng)壓縮空氣朝A點(diǎn)噴去，A點(diǎn)附近的空氣速度增大靜壓力減小，B點(diǎn)的大氣壓力就把液體壓到出口，剛好被壓縮空氣噴出成霧狀，讀者可以在家里用杯子跟吸管來(lái)試驗(yàn)，壓縮空氣就靠你的肺了，表演時(shí)吸管不要成90度，傾斜一點(diǎn)點(diǎn)，以免空氣直接吹進(jìn)管內(nèi)造成皮托管效應(yīng)，效果會(huì)更好。

第一節(jié)翼型介紹 飛機(jī)最重要的部分當(dāng)然是機(jī)翼了，飛機(jī)能飛在空中全靠機(jī)翼的浮力，機(jī)翼的剖面稱之為翼型，為了適應(yīng)各種不同的需要，航空前輩們發(fā)展了各種不同的翼型，從適用超音速飛機(jī)到手?jǐn)S滑翔機(jī)的翼型都有，翼型的各部名稱如﹝圖3-1﹞，100年來(lái)有相當(dāng)多的單位及個(gè)人做有系統(tǒng)的研究，與模型有關(guān)的方面比較重要的發(fā)展機(jī)構(gòu)及個(gè)人有：

１NACA：國(guó)家航空咨詢委員會(huì)即美國(guó)太空總署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比較有名的翼型是”四位數(shù)”翼型及”六位數(shù)”翼型，其中”六位數(shù)” 翼型是層流翼。２易卜拉：易卜拉原先發(fā)展滑翔機(jī)翼型，后期改研發(fā)飛機(jī)模型翼型。３渥特曼：渥特曼教授對(duì)現(xiàn)今真滑翔機(jī)翼型有重大貢獻(xiàn)。

４哥庭根：德國(guó)一次大戰(zhàn)后被禁止發(fā)展飛機(jī)，但滑翔機(jī)沒在禁止之列，所以哥庭根大學(xué)對(duì)低速﹝低雷諾數(shù)﹞飛機(jī)翼型有一系列的研究，對(duì)遙控滑翔機(jī)及自由飛﹝無(wú)遙控﹞模型非常適用。

５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是專門針對(duì)自由飛模型，有很多翼型可供選擇。有些翼型有特殊的編號(hào)方式讓你看了編號(hào)就大概知道其特性，如NACA2412，第一個(gè)數(shù)字2代表中弧線最大弧高是2%，第二個(gè)數(shù)字4代表最大弧高在前緣算起40%的位置，第三、四數(shù)字12代表最大厚度是弦長(zhǎng)的12%，所以NACA0010，因第一、二個(gè)數(shù)字都是0，代表對(duì)稱翼，最大厚度是弦長(zhǎng)的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是單純的編號(hào)。因?yàn)橐硇蛯?shí)在太多種類了，一般人如只知編號(hào)沒有坐標(biāo)也搞不清楚到底長(zhǎng)什么樣，所以在模型飛機(jī)界稱呼翼型一般常分成以下幾類﹝如圖3-2﹞：

１全對(duì)稱翼：上下弧線均凸且對(duì)稱。２半對(duì)稱翼：上下弧線均凸但不對(duì)稱。

３克拉克Y翼：下弧線為一直線，其實(shí)應(yīng)叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把這類翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好幾種。

４S型翼：中弧線是一個(gè)平躺的S型，這類翼型因攻角改變時(shí)，壓力中心較不變動(dòng)，常用于無(wú)尾翼機(jī)。

５內(nèi)凹翼：下弧線在翼弦在線，升力系數(shù)大，常見于早期飛機(jī)及牽引滑翔機(jī)，所有的鳥類除蜂鳥外都是這種翼型。

６其它特種翼型。以上的分類只是一個(gè)粗糙的分類，在觀察一個(gè)翼型的時(shí)候，最重要的是找出它的中弧線，然后再看它中弧線兩旁厚度分布的情形，中弧線彎曲的方式、程度大至決定了翼型的特性，弧線越彎升力系數(shù)就越大，但一般來(lái)說(shuō)光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧線就比很多內(nèi)凹翼還彎。第二節(jié)飛行中之阻力

如何減少阻力是飛機(jī)設(shè)計(jì)的一大難題，飛行中飛機(jī)引擎的推力全部用來(lái)克服阻力，如果可以減少阻力則飛機(jī)可以飛得更快，不然可以把引擎改小減少重量及耗油量，拿現(xiàn)代私人小飛機(jī)與一次大戰(zhàn)戰(zhàn)斗機(jī)相比，引擎大約都差不多一百多匹馬力，現(xiàn)代私人小飛機(jī)光潔流線的機(jī)身相對(duì)于一次大戰(zhàn)戰(zhàn)斗機(jī)整架飛機(jī)一堆亂七八糟的支柱與張線，現(xiàn)代飛機(jī)速度幾乎是它前輩的一倍，所以減少阻力是我們?cè)O(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)需時(shí)時(shí)刻刻要注意的，我們先要了解阻力如何產(chǎn)生，一架飛行中飛機(jī)阻力可分成四大類：

１磨擦阻力：空氣分子與飛機(jī)磨擦產(chǎn)生的阻力，這是最容易理解的阻力但不很重要，只占總阻力的一小部分，當(dāng)然為減少磨擦阻力還是盡量把飛機(jī)磨光。２形狀阻力：物體前后壓力差引起的阻力，平常汽車廣告所說(shuō)的風(fēng)阻系數(shù)就是指形狀阻力系數(shù)﹝如圖3-3﹞，飛機(jī)做得越流線形，形狀阻力就越小，尖錐狀的物體形狀阻力不見得最小，反而是有一點(diǎn)鈍頭的物體阻力小，讀者如果有機(jī)會(huì)看到油輪船頭水底下那部分，你會(huì)看到一個(gè)大頭，高級(jí)滑翔機(jī)大部分也有一個(gè)大頭，除了提供載人的空間外也是為了減少形狀阻力。３誘導(dǎo)阻力：機(jī)翼的翼端部因上下壓力差，空氣會(huì)從壓力大往壓力小的方向移動(dòng)，部份空氣不會(huì)規(guī)規(guī)矩矩往后移動(dòng)，而從旁邊往上翻，因而在兩端產(chǎn)生渦流﹝如圖3-4﹞，因而產(chǎn)生阻力，這現(xiàn)象在飛行表演時(shí)，飛機(jī)翼端如有噴煙時(shí)可看得非常清楚，你可以注意渦流旋轉(zhuǎn)的方向﹝如圖3-5﹞，﹝圖3-6﹞是NASA的照片，可看見壯觀的渦流，因?yàn)檫@種渦流延伸至水平尾翼時(shí)，從水平尾翼的觀點(diǎn)氣流是從上往下吹，因此會(huì)減小水平尾翼的攻角，也就是說(shuō)水平尾翼的攻角實(shí)際會(huì)比較小，﹝圖3-6﹞只不過(guò)是一架小飛機(jī)，如像類似747這種大家伙起飛降落后，小飛機(jī)要隔一陣子才能起降，否則飛入這種渦流，后果不堪設(shè)想，這種阻力是因?yàn)闇u流產(chǎn)生，所以也稱渦流阻力。

航空模型基礎(chǔ)知識(shí)教程

（二）應(yīng)大家的要求頂起來(lái) 求精

第一節(jié) 活動(dòng)方式和輔導(dǎo)要點(diǎn)

航空模型活動(dòng)一般包括制作、放飛和比賽三種方式，也可據(jù)此劃分為三個(gè)階段。

制作活動(dòng)的任務(wù)是完成模型制作和裝配。通過(guò)制作活動(dòng)對(duì)學(xué)生進(jìn)行勞動(dòng)觀點(diǎn)、勞動(dòng)習(xí)慣和勞動(dòng)技能的教育。使他們學(xué)會(huì)使用工具，識(shí)別材料、掌握加工過(guò)程和得到動(dòng)手能力的訓(xùn)練。放飛是學(xué)生更加喜愛的活動(dòng)，成功的放飛，可以大大提高他們的興趣。放飛活動(dòng)要精心輔導(dǎo)，要遵循放飛的程序，要介紹飛行調(diào)整的知識(shí)，要有示范和實(shí)際飛行情況的講評(píng)。通過(guò)放飛對(duì)

學(xué)生進(jìn)行應(yīng)用知識(shí)和身體素質(zhì)的訓(xùn)練。

比賽可以把活動(dòng)推向高潮，優(yōu)勝者受到鼓舞，信心十足：失利者或得到教訓(xùn)，或不服輸也會(huì)憋足勁頭。是引導(dǎo)學(xué)生總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，激發(fā)創(chuàng)造性和不斷進(jìn)取精神的好形式。參加大型比賽將使

他們得到極大的鍛煉而終生不忘。第二節(jié) 飛行調(diào)整的基礎(chǔ)知識(shí)

飛行調(diào)整是飛行原理的應(yīng)用。沒有起碼的飛行原理知識(shí)，就很難調(diào)好飛好模型。輔導(dǎo)員要引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)航空知識(shí)，并根據(jù)其接受能力、結(jié)合制作和放飛的需要介紹有關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)。同時(shí)

也要防止把航模活動(dòng)變成專門的理論課。

一、升力和阻力

飛機(jī)和模型飛機(jī)之所以能飛起來(lái)，是因?yàn)闄C(jī)翼的升力克服了重力。機(jī)翼的升力是機(jī)翼上下空氣壓力差形成的。當(dāng)模型在空中飛行時(shí)，機(jī)翼上表面的空氣流速加快，壓強(qiáng)減小；機(jī)翼下表面的空氣流速減慢壓強(qiáng)加大(伯努利定律)。這是造成機(jī)翼上下壓力差的原因。

造成機(jī)翼上下流速變化的原因有兩個(gè)：a、不對(duì)稱的翼型；b、機(jī)翼和相對(duì)氣流有迎角。翼型是機(jī)翼剖面的形狀。機(jī)翼剖面多為不對(duì)稱形，如下弧平直上弧向上彎曲(平凸型)和上下弧都向上彎曲(凹凸型)。對(duì)稱翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。

升力的大小主要取決于四個(gè)因素：a、升力與機(jī)翼面積成正比；b、升力和飛機(jī)速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、升力與翼型有關(guān)，通常不對(duì)稱翼型機(jī)翼的升力較大；d、升力與迎角有關(guān)，小迎角時(shí)升力(系數(shù))隨迎角直線增長(zhǎng)，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個(gè)分界叫臨界迎角。

機(jī)翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。

二、平飛

水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態(tài)。維持平飛的條件是：升力等于重力，拉力等于阻力(圖3)。

由于升力、阻力都和飛行速度有關(guān)，一架原來(lái)平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會(huì)大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應(yīng)減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應(yīng)的加大迎角。所以操縱(調(diào)整)模型到平飛狀態(tài)，實(shí)質(zhì)上是發(fā)動(dòng)機(jī)馬力和飛行迎角的正確匹配。

三、爬升

前面提到模型平飛時(shí)如加大馬力就轉(zhuǎn)為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達(dá)到新的力平衡，模型進(jìn)入穩(wěn)定爬升狀態(tài)(速度和爬角都保持不變)。穩(wěn)定爬升的具體條件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。爬升時(shí)一部分重力由拉力負(fù)擔(dān)，所以需要較大的拉力，升力的負(fù)擔(dān)反而減少了(圖4)。

和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩(wěn)定爬升，也需要馬力和迎角的恰當(dāng)匹配。打破了這種匹配將不能保持穩(wěn)定爬升。例如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現(xiàn)象(圖5)。

四、滑翔

滑翔是沒有動(dòng)力的飛行。滑翔時(shí)，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜線向下飛行。滑翔軌跡與水平面的夾角叫滑翔角。

穩(wěn)定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不變)的條件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSinθ)；

升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距離越遠(yuǎn)。滑翔距離(L)與下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力與阻力之

比(升阻比)。Ctgθ=1/h=k。

滑翔速度是滑翔性能的另一個(gè)重要方面。模型升力系數(shù)越大，滑翔速度越小；模型翼載

荷越大，滑翔速度越大。

調(diào)整某一架模型飛機(jī)時(shí)，主要用升降調(diào)整片和重心前后移動(dòng)來(lái)改變機(jī)翼迎角以達(dá)到改變

滑翔狀態(tài)的目的。

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（三）應(yīng)大家的要求頂起來(lái) 求精

五、力矩平衡和調(diào)整手段

調(diào)整模型不但要注意力的平衡，同時(shí)還要注意力矩的平衡。力矩是力的轉(zhuǎn)動(dòng)作用。模型飛機(jī)在空中的轉(zhuǎn)動(dòng)中心是自身的重心，所以重力對(duì)模型不產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)力矩。其它的力只要不通重心，就對(duì)重心產(chǎn)生力矩。為了便于對(duì)模型轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行分析，把繞重心的轉(zhuǎn)動(dòng)分解為繞三根假想軸的轉(zhuǎn)動(dòng)，這三根軸互相垂直并交于重心(圖 7)。貫穿模型前后的叫縱軸，繞縱軸的轉(zhuǎn)動(dòng)就是模型的滾轉(zhuǎn)；貫穿模型上下的叫立軸，繞立軸的轉(zhuǎn)動(dòng)是模型的方向偏轉(zhuǎn)；貫穿模型左右的叫橫

軸，繞橫軸的轉(zhuǎn)動(dòng)是模型的俯仰。

對(duì)于調(diào)整模型來(lái)說(shuō)，主要涉及四種力矩；這就是機(jī)翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；發(fā)動(dòng)機(jī)的拉力力矩；動(dòng)力系統(tǒng)的反作用力矩。

機(jī)翼升力力矩與俯仰平衡有關(guān)。決定機(jī)翼升力矩的主要因素有重心縱向位置、機(jī)翼安裝

角、機(jī)翼面積。

水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取決于尾力臂、水平尾翼安裝角和面積。

拉力線如果不通過(guò)重心就會(huì)形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小決定于拉力和拉力線偏離重心距離的大小。發(fā)動(dòng)機(jī)反作用力矩是橫側(cè)(滾轉(zhuǎn))力矩，它的方向和螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反，它的大小與動(dòng)力和螺旋槳質(zhì)量有關(guān)。

俯仰力矩平衡決定機(jī)翼的迎角：增大抬頭力矩或減小低頭力矩將增大迎角；反之將減小迎角。所以俯仰力矩平衡的調(diào)整最為重要。一般用升降調(diào)整片、調(diào)整機(jī)翼或水平尾翼安裝角、改變拉力上下傾角、前后移動(dòng)重心未實(shí)現(xiàn)。

方向力矩平衡主要用方向調(diào)整片和拉力左右傾角來(lái)調(diào)整。橫側(cè)力矩平衡主要用副翼來(lái)調(diào)

整。

第三節(jié) 檢查校正和手?jǐn)S試飛

一、檢查校正

一架模型飛機(jī)制作裝配完畢后都應(yīng)進(jìn)行檢查和必要的校正。檢查的內(nèi)容是模型的幾何尺寸和重心位置。檢查的方法一般為目測(cè)，為更精確起見，有些項(xiàng)目也可以進(jìn)行一些簡(jiǎn)單的測(cè)量。

目測(cè)法是從三視圖的三個(gè)方向觀察模型的幾何尺寸是否準(zhǔn)確。正視方向主要看機(jī)翼兩邊上反角是否相等；機(jī)翼有無(wú)扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。側(cè)視方向主要看機(jī)翼和水平尾翼的安裝角和它們的安裝角差；拉力線上下傾角。俯視方向主要看垂直尾翼有無(wú)偏斜；拉力線左

右傾角情況；機(jī)翼、水平尾翼是否偏斜。

小模型一般用支點(diǎn)法檢查重心，選一點(diǎn)支撐模型，當(dāng)模型平穩(wěn)時(shí)，該支點(diǎn)就是重心的位

置。

檢查中如發(fā)現(xiàn)重大誤差，應(yīng)在試飛前糾正。如誤差較小，可以暫不糾正，但應(yīng)心中有數(shù)，在試飛中進(jìn)一步觀察。

二、手?jǐn)S試飛

手?jǐn)S試飛的目的是觀察和調(diào)整滑翔性能。方法是右手執(zhí)機(jī)身(模型重心部位)，高舉過(guò)頭，模型保持平正，機(jī)頭向前正對(duì)風(fēng)向下傾10度左右，沿機(jī)身方向以適當(dāng)?shù)乃俣葘⒛Ｐ椭本€擲出，模型進(jìn)入獨(dú)立滑翔飛行狀態(tài)。手?jǐn)S方法要多次練習(xí)，要注意糾正各種不正確的方法，比較普遍的毛病有：模型左右傾斜或機(jī)頭上仰；出手不是從后向前的直線，而是繞臂根劃弧線；出手方向不是沿機(jī)身向前，而是向上拋擲；出手速度太大或太小。

出手后如模型直線小角度平穩(wěn)滑翔屬正常飛行，稍有轉(zhuǎn)彎也屬正常狀態(tài)。遇有下列不正常的飛行姿態(tài)，就應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，使模型達(dá)到正常的滑翔狀態(tài)

1、波狀飛行：滑翔軌跡起伏如波浪。一般稱之為“頭輕”即重心太靠后。這種說(shuō)法雖正確但不夠全面。實(shí)際上一切抬頭力矩過(guò)大或低頭力矩過(guò)小造成的迎角過(guò)大都會(huì)造成波狀飛行。調(diào)整的方法有：a、推桿(升降調(diào)整片下扳)；b、重心前移(機(jī)頭配重)；c、減小機(jī)翼安裝角；

d、加大水平尾翼安裝角(作用同推桿)。

2、俯沖：模型大角度下沖。一般叫“頭重”，這種說(shuō)法也不夠全面。一切抬頭力矩過(guò)小，低頭力矩過(guò)大造成的迎角過(guò)小都會(huì)造成模型俯沖。調(diào)整的方法有：a、拉桿(升降調(diào)整片上翹)；b、重心后移(減少機(jī)頭配重)；c、加大機(jī)翼安裝角；d、減小水平尾翼安裝角(作用

同拉桿)。

3、急轉(zhuǎn)下沖：模型向左(或向右)急轉(zhuǎn)彎下沖。原因是方向力矩不平衡或橫側(cè)力矩不平衡。具體原因多為機(jī)翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼縱向偏轉(zhuǎn)形成的方向偏轉(zhuǎn)力矩。機(jī)身左右彎曲的后果與垂直尾偏 轉(zhuǎn)相同，也可能造成急轉(zhuǎn)下沖。調(diào)整的方法有：a、向轉(zhuǎn)彎反向扳方向調(diào)整片(蹬舵)；b、修正機(jī)翼扭曲(相當(dāng)于壓桿操縱副翼)。

飛機(jī)或高級(jí)模型飛機(jī)的操縱其原理和調(diào)整模型相同，都是改變力矩平衡狀態(tài)。初級(jí)模型一般沒有這些舵面，只好用改變這些空氣動(dòng)力面形態(tài)的方法來(lái)達(dá)到調(diào)整的目的，方法有三種： a、加溫定形：把需要調(diào)整的部位用手扳到一定角度同時(shí)加溫(哈氣、吹熱風(fēng)、烘烤等)，停留一定時(shí)間使之變形。這種方法適用于紙、吹塑紙、木片部件。一般扳動(dòng)角度越犬，溫度

越高，保持時(shí)間越長(zhǎng)調(diào)整變形越多。

b、收縮變形：在需要調(diào)整的翼面的一面刷適當(dāng)濃度的透布油，這一面將隨透布油固化

而收縮使翼面交形。

c、型架定形。將翼面按調(diào)整要求在型架上固定達(dá)到改變形態(tài)的目的。一般配合使用加溫或刷涂料。這種方法適用于構(gòu)架式的翼面的調(diào)整。

航空模型基礎(chǔ)知識(shí)教程

（四）應(yīng)大家的要求頂起來(lái) 求精

第四節(jié) 手?jǐn)S直線距離科目 一、三種飛行方式

本科目是在限定寬度條件下比賽往返手?jǐn)S飛行距離。決定成績(jī)的因素有三個(gè)：a、投擲技術(shù)；b、模型的滑翔性能；c、模型的直線飛行性能。飛行方式有以下三種：

1、自然滑翔直線飛行：出手速度和模型的滑翔速度相同，出手后模型沿滑翔軌跡直線滑翔，飛行距離取決于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之間。

2、水平前沖直線飛行：出手速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直線前沖一段距離后過(guò)渡到自然滑翔。這種方式比自然滑翔距離可能提高2一5米。

3、爬升前沖直線飛行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角度直線爬升，然后轉(zhuǎn)入滑翔。這種方式可能比自然滑翔距離提高5一10米以上。

第一種方式成績(jī)較低，但容易掌握，成功率高。后兩種方式飛行距離遠(yuǎn)，但放飛、調(diào)整技術(shù)難度大、成功率較低。因?yàn)?a)方向偏差和飛行距離成正比，增大飛行距離后模型飛出邊線機(jī)率增加(飛出邊線后成績(jī)無(wú)效)；(b)前沖特別是爬升前沖容易使模型失速下沖或改變航向飛出邊線。因此，為了取得好的成績(jī)，就需要了解更多的飛行調(diào)整知識(shí)，提高體能，熟

練地應(yīng)用投擲技巧。

二、模型的調(diào)整

1、滑翔性能。滑翔性能是飛出較大直線距離的基礎(chǔ)。調(diào)整時(shí)應(yīng)注意兩個(gè)問(wèn)題。一個(gè)是最大限度的減小阻力，模型表面要保持光滑，零部件采用流線形(也括配重)，前后緣打磨為圓形，翼面平整不要扭曲等，減小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。

第二點(diǎn)是調(diào)整到有利迎角。迎角由升降調(diào)整片來(lái)控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距離最遠(yuǎn)。正常滑翔后，還需微調(diào)升降調(diào)整片，找到一個(gè)最

佳舵位。

2、模型的配重。許多人有一種印象，似乎模型越重越飛不遠(yuǎn)。其實(shí)不然。模型的滑翔比和重量無(wú)關(guān)。另一方面，重量小模型的動(dòng)能就小，克服阻力的能力就小，手?jǐn)S距離反而小。輕飄飄的稻草扔不遠(yuǎn)也是這個(gè)道理。所以，手?jǐn)S直線距離項(xiàng)目的模型，在規(guī)則允許的范圍內(nèi)，應(yīng)適當(dāng)增大重量，以加大模型的動(dòng)能。

3、機(jī)翼的剛性。手?jǐn)S模型的初速較大，機(jī)翼承受彎曲力矩大，容易變形甚至顫振而影響飛行性能。為此，制作時(shí)要小心操作，不讓翼面出現(xiàn)折痕。如剛性仍不足，就要適當(dāng)加強(qiáng)。方法是在翼根和機(jī)身接合處抹膠水，也可在翼根部單面域雙面貼加強(qiáng)務(wù)(如膠帶紙)。

4、直線飛行的調(diào)整

a、理想的直線飛行是模型既沒有方向不平衡力矩又沒有橫側(cè)不平衡力矩，即垂直尾翼沒有偏角(方向調(diào)整片中立位置)，左右機(jī)翼完全對(duì)稱(沒有副翼作用)。這種情況不但阻力最

小，而且能適應(yīng)速度的變化。

b、實(shí)際上模型一般總是轉(zhuǎn)彎的，原因不外乎機(jī)翼不對(duì)稱(多數(shù)情況是機(jī)翼扭曲)，產(chǎn)生了滾傳力矩，或是垂直尾翼有偏角產(chǎn)生了方向力矩。遇到這種情況最好查明原因“對(duì)癥下藥”，以達(dá)到接近理想的直線飛行。我們把這種調(diào)整方法叫做“直接調(diào)整法”。c、還有一種調(diào)整方法，例如由于機(jī)翼扭曲產(chǎn)生向左滾轉(zhuǎn)的力矩，模型向左傾斜，升力向左的分力使模型左轉(zhuǎn)彎。這種情況不直接糾正機(jī)翼的扭曲，而是給一點(diǎn)右舵，也可以使模型直飛。這種調(diào)整方法叫“間接調(diào)整法”。間接調(diào)整雖然也能實(shí)現(xiàn)直線飛行，但這種直線飛行是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是難于適應(yīng)速度的變化，不少模型前一段基本上能保持直線，后一段轉(zhuǎn)彎偏航，其原因多半是間接調(diào)整造成的。

因此，應(yīng)盡量采用“直接調(diào)整法”，避免“間接調(diào)整法”。

5、克服前沖失速的方法

前面提到前沖和前沖爬升可以大幅度提高飛行成績(jī)，但同時(shí)又存在失速下沖和失速轉(zhuǎn)向的危險(xiǎn)。因此克服前沖失速是提高成績(jī)的關(guān)鍵。

克服前沖失速的措施是提高俯仰安定性。具體做法是適當(dāng)配重前移重心，同時(shí)相應(yīng)加大機(jī)翼，水平尾翼的安裝角差，以保持俯仰平衡。這樣當(dāng)模型前沖抬頭機(jī)翼逐漸接近失速時(shí)，水平尾翼因按裝角小尚未失速，水平尾翼仍有足夠的低頭力矩使模型轉(zhuǎn)入滑翔。

克服前沖失速的另一個(gè)辦法是用較小的迎角飛行。事實(shí)證明，迎角越大越容易失速下沖，迎角越小越不容易進(jìn)入失速下沖。

失速轉(zhuǎn)彎是機(jī)翼扭曲造成的，機(jī)翼扭曲時(shí)，必有一側(cè)安裝角交大(另一側(cè)變小），接近失速時(shí)這一半機(jī)翼先失速，并使模型傾斜轉(zhuǎn)彎。前面提到的間接調(diào)整的缺陷尤其表現(xiàn)在這種

情況，所以機(jī)翼的扭曲必須徹底糾正。

三、投擲技巧

模型調(diào)好之后，決定飛行成績(jī)完全取決于投擲技巧了。好的技巧能充分發(fā)揮模型的飛行性能，甚至可以彌補(bǔ)模型的某些缺陷。所以，并不是一投了事，要反復(fù)練習(xí)掌握要領(lǐng)：

1、助跑、投擲的動(dòng)作要協(xié)調(diào)，使模型保持平穩(wěn)，忌 抖動(dòng)和劃圓弧。

2、恰當(dāng)?shù)某鍪炙俣取３鍪炙俣炔皇枪潭ú蛔兊模?同的調(diào)整狀況，不同的飛行方式，不同的風(fēng)速風(fēng)向要求有不同的出手速度。爭(zhēng)取做到隨心所欲，準(zhǔn)確無(wú)誤。

3、恰當(dāng)?shù)某鍪纸嵌取Ｒ话阕匀换璺绞匠鍪謶?yīng)有一個(gè)很小的負(fù)角；水平前沖方式的出手角一般為零度(水平)；爬升前沖方應(yīng)有一個(gè)適當(dāng)?shù)恼?仰角)。

4、出手點(diǎn)和出手方向：如果模型是完全直線飛行的，在無(wú)風(fēng)情況下，運(yùn)動(dòng)員應(yīng)在起飛線的中點(diǎn)向正前方出手，這樣成功率最高。但事實(shí)上轉(zhuǎn)彎的模型占絕大多數(shù)，側(cè)風(fēng)放飛的情況也占大多數(shù)。聰明的運(yùn)動(dòng)員善于利用出手點(diǎn)和出手方向的變化來(lái)修正由于側(cè)風(fēng)和模型轉(zhuǎn)變引起的偏差。例如右轉(zhuǎn)彎模型如果在起飛線正中放飛就可能從右方飛出邊線，如果又碰上左側(cè)風(fēng)，情況就更嚴(yán)重。假如換一個(gè)方法——出手點(diǎn)選在起飛線左側(cè)，出手方向有意識(shí)左偏。這樣前半段模型可能在空中飛出左邊線，而后半段可能繞回來(lái)在場(chǎng)內(nèi)著陸，使成績(jī)有效。

5、風(fēng)與投擲時(shí)機(jī)：風(fēng)對(duì)飛行的影響有不利的一面，另外也有有利的方面。例如順風(fēng)能增大飛行距離；逆風(fēng)則減小飛行距離，側(cè)風(fēng)有時(shí)加劇偏航，有時(shí)又減小偏航。風(fēng)一般是陣性的，風(fēng)速和風(fēng)向在不斷變化。要善于捕捉最佳出手時(shí)機(jī)。例如順風(fēng)時(shí)最好大風(fēng)瞬間出手，逆

風(fēng)時(shí)在弱風(fēng)瞬間出手。

第二篇：航模器件-基礎(chǔ)知識(shí)

模型基礎(chǔ)知識(shí)普及

一、什么叫航模

（1）航模就是指：不能載人的，符合一定技術(shù)要求的，重于空氣的飛行器。其技術(shù)要求是最大飛行重量不得超過(guò)5千克，最大升力面積不大于150平方公寸，最大翼載荷不得超過(guò)每平方公寸100克，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸工作容積不大于10CC。（2）航空模型一般可分為四個(gè)大:類：

1、自由飛類；

2、線操縱類；

3、無(wú)線電遙控類；

4、象真模型類。

二、空模的部件名稱、作用以及常用術(shù)語(yǔ)： 空模一般由五大部件所組成：

1、機(jī)身——把模型各部件聯(lián)成一體，并供安裝控制設(shè)備、燃料箱等物品。

2、機(jī)翼——主要產(chǎn)生升力，并保持模型的橫側(cè)安定。

3、尾翼——分水平尾翼和垂直尾翼兩個(gè)部分，保持模型的平衡和安定。

4、發(fā)動(dòng)機(jī)——產(chǎn)生拉力或推力，使模型前進(jìn)運(yùn)動(dòng)。

5、起落架——供模型起飛和降落用的專用部件。常用的空模術(shù)語(yǔ)：

1、翼展——兩機(jī)翼尖的直線距離。

2、翼型——機(jī)翼的剖面形狀。

3、前緣——翼形的最前端。

4、后緣——翼形的最后端。

5、翼弦——前后緣之間的距離。

6、展弦比——翼展和翼弦的比值。

7、機(jī)身全長(zhǎng)——機(jī)頭到機(jī)尾的全部長(zhǎng)度

8、重心——模型重力的作用點(diǎn)。

9、尾力臂——重心到尾翼1/4弦長(zhǎng)的距離。

10、迎角——翼弦與相對(duì)氣流的夾角。

11、安裝角——翼弦與模型橫軸之間的夾角。

12、上反角——機(jī)翼與模型橫軸之間的夾角。

13、風(fēng)向角——頂風(fēng)方位與放飛方位之間的夾角。

14、放飛角——模型放飛時(shí)，機(jī)身立軸與水平面之間的夾角。

15、傾側(cè)角——模型放飛時(shí)，機(jī)身橫軸與水平面之間的夾角。

三、飛行原理，升力、阻力、翼型。

（1）飛行原理：飛機(jī)的重量比空氣重得多，為什么能在空中飛呢？因?yàn)楫?dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的拉力或推力，使飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，在逐步加速的過(guò)程中，機(jī)翼上產(chǎn)生的升力也逐漸加大，當(dāng)產(chǎn)生的升力大于飛機(jī)的重量時(shí)，飛機(jī)就騰空了，又依靠尾翼的平衡和安定作用飛機(jī)就能在空中平穩(wěn)地飛行了。

（2）升力：就是一種使物體向上的力，升力的產(chǎn)生主要依靠機(jī)翼的翼型和安裝角來(lái)產(chǎn)生，迎角也會(huì)產(chǎn)生升力，但必須控制在八度以下(稱為臨界迎角)，否則會(huì)產(chǎn)生失速度。（3）阻力：阻力就是阻礙模型前進(jìn)或上升的力。阻力分為四種：

1、摩擦阻力：空氣是一種流體，也是具有一定粘性的，由于空氣運(yùn)動(dòng)被物體表面粘吸而產(chǎn)生的阻力叫做摩擦阻力；它的大小決定于空氣的粘性、模型表面的光滑程度和空氣的接觸面積的大小，摩擦阻力占阻力的30~40%。

2、壓差阻力：將一塊木版垂直放在水平流動(dòng)的氣流中，平板的前后就產(chǎn)生了強(qiáng)差，形成了壓差阻力，壓差阻力的大小決定于物體的正面面積、形狀，以及物體相對(duì)氣流的位置，正面面積越大，壓差阻力也越大，壓差阻力占總阻力的15~20%。

3、誘導(dǎo)阻力：誘導(dǎo)阻力是隨著升力而產(chǎn)生的，模型在靜止時(shí)是不會(huì)產(chǎn)生的，所以稱之為誘導(dǎo)阻力，誘導(dǎo)阻力產(chǎn)生在翼尖，形成一種空氣阻力。誘導(dǎo)阻力與展弦比有著密切的關(guān)系，展弦比越大，誘導(dǎo)阻力就越小，誘導(dǎo)阻力和機(jī)翼的平面形狀也有關(guān)系，橢圓的最小，梯形次要，長(zhǎng)方形最大，誘導(dǎo)阻力占總阻力的30~40%。

4、干擾阻力：氣流對(duì)模型的各個(gè)部件結(jié)合部位所產(chǎn)生的阻力叫做干擾阻力。干擾阻力占總阻力的5~10%。

（4）翼型：翼型是產(chǎn)生升力的關(guān)鍵，機(jī)翼產(chǎn)生升力就是利用翼型對(duì)氣流在機(jī)翼上下表面產(chǎn)生的壓力所形成的，翼型的種類很多。一般我們要根據(jù)競(jìng)時(shí)競(jìng)速兩種比賽要求加以不同的選擇，這是為更好地解決升力和阻力之間的關(guān)系。常用的翼型有：

平凸形：這類翼型的升阻比不大，安全性好，制作調(diào)整也容易，常用在彈射手?jǐn)S等競(jìng)時(shí)模型中。凹凸形：這類翼型升阻比較大，能生成較大的升力，同時(shí)阻力也較大，常用在橡筋等低速的競(jìng)時(shí)項(xiàng)目中。

平板型：這類翼型不產(chǎn)生升力，同時(shí)阻力也最小，安全性也較好，大都用在升力要求不高的競(jìng)速模型上，有時(shí)亦可用在彈射模型上。對(duì)稱型或雙凸型：常見于線操縱模型上。S型：常見于無(wú)線電遙控牽引上。

四、制作與檢查（制作省略）： 檢查可分為幾個(gè)部分：

（1）重心位置檢查，模型制作完畢后，首先要進(jìn)行重心檢測(cè)，誤差大的須加配重調(diào)整。（2）重量平衡檢查，主要檢查模型兩側(cè)之間的重量是否平衡。

（3）前視檢查，主要檢查二機(jī)翼前緣、后緣線是否能重合或平等，檢查平尾與垂尾、機(jī)身有否變形，上反角高度是否一致。

（4）側(cè)視檢查，主要檢查機(jī)翼安裝角、平尾安裝角是否有誤差。

（5）動(dòng)力檢查，除直升機(jī)外，其他模型在做完上述檢查后都應(yīng)進(jìn)行手?jǐn)S試飛檢查，以檢查模型在運(yùn)動(dòng)中的狀況的安定性，滑翔性。兩片漿葉在運(yùn)動(dòng)中軌跡重合度高，機(jī)身抖動(dòng)小，機(jī)頭不松動(dòng)者為合格。

如此按照順序檢查下來(lái)，就可以進(jìn)行小動(dòng)力試飛與調(diào)整了。電動(dòng)飛機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)搭配關(guān)系 內(nèi)容：

一、機(jī)型與漿的關(guān)系：因?yàn)闈{越大對(duì)飛機(jī)所產(chǎn)生的反扭力越大，所以漿的大小與飛機(jī)的翼展大小有著一定關(guān)系。

一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于螺旋槳?jiǎng)恿Φ娘w機(jī)，大翼展配大槳，小翼展配小槳。慢速機(jī)配槳相對(duì)較大，快速機(jī)配槳相對(duì)較小。例如用1060漿，機(jī)的翼展就得要在80CM

以上為合適，不然的話機(jī)就容易造成反扭；又如用8*6的漿翼展就得在60以上。再比如：用4530漿做翼展1米以上機(jī)行否？ 是可以，但飛機(jī)飛起來(lái)會(huì)很耗電，因?yàn)橐碚勾箫w行的阻力大，而4530漿產(chǎn)生的推力相對(duì)情況下小，效率很低。槳的型號(hào)解釋：前兩位數(shù)表示直徑，后兩位表示螺距。如1060漿，10代表長(zhǎng)的直徑是10寸，60表示漿角（螺距）。

二、電機(jī)與漿的搭配：無(wú)刷電機(jī)的KV值意為該電機(jī)在單位電壓（1V）下每分鐘的轉(zhuǎn)速。那么電機(jī)的空載轉(zhuǎn)速＝KV值*電壓；例如KV1000的電機(jī)在10V電壓下它的理論空載轉(zhuǎn)速就是10000轉(zhuǎn)/分鐘。電機(jī)的KV值越高，提供出來(lái)的扭力就越小；反之，KV越低，扭力越大。電機(jī)的KV值與漿的搭配有著密切的關(guān)系，以下就這點(diǎn)提供一下配漿經(jīng)驗(yàn)： 3S電池下KV900-1000的電機(jī)配10寸漿或9寸漿 KV1200-1400的電機(jī)配9寸漿或寸漿 KV1600-1800的電機(jī)配7寸或6寸漿 KV2200-2800的電機(jī)配5寸漿 KV3000-3500的電機(jī)配4530漿 2S電池下KV1300-1500左右用9050漿 KV1800左右用7060漿 KV2500-3000左右用5X3漿 KV3200-4000左右用4530漿

有點(diǎn)要注意：此KV值搭配建議是電機(jī)在普通級(jí)別基礎(chǔ)上說(shuō)的。如果電機(jī)尺寸很小，即使KV只有1000，那也不可以搭配10寸槳，只能是7、8寸左右。因?yàn)榕ちΣ粔颉?/p>

三、推力與氣流速度的關(guān)系： 漿相對(duì)越大在產(chǎn)生推力的效率就越高

例如：同用3S電池，電流同樣是10安用KV1000配1060漿 與 KV3000配4530漿，它們分別產(chǎn)生的推力前者是后者的兩倍。但是氣流速度則相反，后者大約是前者的兩倍。所以，低KV帶大槳用來(lái)飛特技類機(jī)型，高KV帶小槳用來(lái)飛競(jìng)速類機(jī)型。

四、電調(diào)與電機(jī)的搭配這個(gè)比較好理解。電機(jī)最大能消耗多大的電流，就用稍大些A數(shù)的電調(diào)。比如經(jīng)測(cè)量，全油門帶負(fù)載狀態(tài)下，電機(jī)電流是20A，那么電調(diào)可以用25A。當(dāng)然如果是品牌電調(diào)，就用20A也無(wú)妨，因?yàn)楹秒娬{(diào)都會(huì)有個(gè)高于峰值5A左右的緩沖。雜牌電調(diào)就別冒這個(gè)險(xiǎn)了，剛好在標(biāo)稱A數(shù)持續(xù)工作，極可能燒的。那么用30A、40A或再大的電調(diào)行不？當(dāng)然可以。但是，電調(diào)越大就越重，而所有飛行器都對(duì)重量敏感。所以，盡可能用剛好合適的電調(diào)。

初學(xué)者有個(gè)誤區(qū)，以為電調(diào)大了會(huì)燒電機(jī)或電池，這完全是不懂基本原理所致。因?yàn)殡娬{(diào)只是個(gè)調(diào)速裝置，它不會(huì)增大電機(jī)功率或是加大電池的用電電流。

五、鋰電池與電機(jī)電調(diào)

電池的放電能力，最大持續(xù)電流是：容量X放電C數(shù)，例如:1500MA,10C,則最大的持續(xù)電流就是=1.5X10=15安。經(jīng)常超過(guò)此電流放電，電池會(huì)出現(xiàn)鼓包現(xiàn)象，壽命會(huì)變短。

既然如此，選用電池之前要知道將會(huì)用到多大的電流，然后依此反推該用多少C多少mah的電池。比如，電流在18A左右，那么選用1000mah20C或1500mah15C的電池就可以了。還有電池的充滿電壓?jiǎn)纹?.15-4.20合適，用后的最低電壓為單片3.7以上（切記不要過(guò)放），過(guò)放也會(huì)導(dǎo)致電池鼓包。長(zhǎng)期不用的保存電壓最好為3.9。

所以模友們?cè)谧鰟?dòng)力搭配的時(shí)候，要先看機(jī)型，然后根據(jù)機(jī)型配槳和電機(jī)，再配電調(diào)，最后是電池。固定翼入門

遙控飛機(jī)是許多人一生都無(wú)法放棄的活動(dòng)，欣賞自己的愛機(jī)在碧藍(lán)的天空任意翱翔，真是說(shuō)不出的舒暢戚，同時(shí)和

三、兩位志同道合的好友暢談個(gè)人飛行的經(jīng)歷，更是人生一大樂(lè)事。如果老是認(rèn)為遙控飛機(jī)沒有飛過(guò)、不會(huì)飛、很難飛……，那么恐怕永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)翱翔青空的夢(mèng)想。其實(shí)遙控（Radio Control）飛機(jī)的構(gòu)造、飛行原理幾乎與實(shí)機(jī)的構(gòu)造和同，只是以人站在地上，利用遙控器操縱機(jī)體的各舵，來(lái)代替人坐在飛機(jī)上控制操縱桿.因?yàn)槭怯秒姴▉?lái)控制，所以要特別注意妨害電波，由于最近電子技術(shù)進(jìn)步加速，無(wú)線電遙控器AM（振幅變調(diào)）方式FM（周波數(shù)變調(diào)）方式，甚至進(jìn)步到PCM（Pulse code modulation，藉脈沖符號(hào)變化之通訊方式，所以對(duì)妨礙電波的抵抗力越來(lái)越強(qiáng)，因此墜機(jī)的頻率也滅少了。此外伺服機(jī)類也追求小型輕量化，所以小型飛機(jī)也可以加以遙控。

另外，機(jī)體的制作方面也因?yàn)樗查g接著劑的開發(fā)，可以迅速地組合，同時(shí)環(huán)氧接著劑也有五分鐘硬化型-一分鐘硬化型，所以縮短了制作時(shí)間.至于機(jī)體包覆材料，以前是使用絹、紙等，現(xiàn)在則大多使用膠紙（film）及真珠板（EZ）等特殊包覆材，進(jìn)入不需要涂裝的時(shí)代。以引擎做動(dòng)力時(shí)，二行程引擎幾乎都是休尼雷方式，使用非常容易。至于四行程引擎的開發(fā)，則使遙控迷可以一邊飛行，一邊享受接近實(shí)機(jī)的排氣音，為飛友們?cè)黾右环N樂(lè)趣。使遙控飛機(jī)與青空為伴，自由在空中翱翔上這種操縱感覺是無(wú)法言喻的。剛開始飛機(jī)似乎不聽從使喚，所以比較辛苦，但是隨著飛行次數(shù)的增加，操縱技術(shù)的進(jìn)步，會(huì)漸漸產(chǎn)生好象。自己坐在機(jī)上操縱的錯(cuò)覺.最初亳無(wú)情感的機(jī)體，慢慢地會(huì)和自己有一體的感覺.當(dāng)機(jī)體不慎墬毀時(shí)，就像自己身體的一部分被撕毀一般，那就表示您已經(jīng)開始品嘗謠遙控飛機(jī)的驚險(xiǎn)輿趣昧了，并且展開您與愛機(jī)的新生活。

此外，遙控非飛機(jī)還可以把一群興趣相同的間好聚在一起，而這些人通常都來(lái)自不同的職業(yè)、階層、學(xué)枝，所以可擴(kuò)展個(gè)人的交友層次及知識(shí).相信接觸遙控飛機(jī)的朋友最初都抱著很美的幻想與憧憬，然而這個(gè)階段必須循序漸進(jìn)，才能漸入佳境。操縱遙控飛機(jī)的快捷方式是有經(jīng)驗(yàn)豐富的前輩教導(dǎo)，但是為了那些不得不自己去摸索學(xué)習(xí)的同好，我愿意提供目己過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，供大家參考。遙控飛機(jī)的愛好者，大致可以分成入門者初級(jí)、中級(jí)、高級(jí).初學(xué)者{初級(jí)者}……：指從完全不會(huì)飛遙控飛機(jī)到勉強(qiáng)離著陸程度的人。

中級(jí)者：：：可以漂亮地離著陸，并且可以稍微自由地操縱飛機(jī)，做簡(jiǎn)單特技動(dòng)作的人。高級(jí)者：：：比中級(jí)者更可以安定飛行，更可以隨心所欲的做一些較高難度的特技動(dòng)作，并且可以對(duì)別人做某種程度指導(dǎo)的人。以上是一般的說(shuō)法，但是遙控飛機(jī)迷的進(jìn)階各有不同，有些人是以參加比賽為目標(biāo)而拚命練習(xí)；育的人是只要可以讓飛機(jī)在空中飛翔就自得其樂(lè)；有的人是陶醉在制作飛機(jī)的樂(lè)趣中，然而基木上都是相同的，他們都在享受自由創(chuàng)作、實(shí)現(xiàn)自我的樂(lè)趣。只要你從基本的概念一步一步學(xué)起，和信你的愛機(jī)是不會(huì)背叛你的，或許它將是你人生旅途上的另一種伴侶與知音。

遙控飛機(jī)種類稱呼一般遙控飛機(jī)樣式分為： 1.練習(xí)機(jī) 2.特技機(jī) 3.像真機(jī) 4.導(dǎo)風(fēng)扇飛機(jī) 5.噴射飛機(jī)6.滑翔機(jī) 7.競(jìng)速機(jī)8.邉?dòng)機(jī) 9.電動(dòng)飛機(jī) 10.旋翼機(jī) 11.線控飛機(jī) 12.雙眮機(jī) 13.水上飛機(jī)14.復(fù)翼機(jī) 15.造型機(jī)等……樣式種類。若是依其主翼的狀態(tài)或數(shù)量、腳架的安裝方式、引擎的數(shù)量或安裝位置及機(jī)體的使用目的等來(lái)分類，那么就有下類的區(qū)分。

一、依主翼狀態(tài)區(qū)分

（A）低翼機(jī)指主翼裝在胴體下側(cè)的機(jī)體.飛行中左右的復(fù)原力較弱，需要高度的操縱技巧，所以不適合初學(xué)者做入門機(jī).（B）中翼機(jī)主翼幾乎裝在胴體上下的中央位置，因此兼具低翼機(jī)與高翼機(jī)的特性。

（C）肩翼機(jī)主翼裝在胴體的上側(cè)，左右安定性比中翼機(jī)強(qiáng)，RC裝置容易擺放在胴體內(nèi)部。離著陸時(shí)鮮少有主翼破損的情況發(fā)生，可以說(shuō)是適合初學(xué)者到中級(jí)者的機(jī)體.（D）高翼機(jī)就像實(shí)機(jī)西斯納型一般，主翼裝在胴體上側(cè)稍微隆起的部分，所以左右安定性最佳，是做為初步的練習(xí)機(jī)體.（E）后捩翼機(jī)就像國(guó)內(nèi)以前主力戰(zhàn)機(jī)F-104一般。（F）三角翼機(jī)主翼為三角形共一片。（G）旋翼機(jī)

二、依主翼數(shù)量區(qū)分

（A）單翼機(jī)主翼只有一片，包括前面所提到的（A）~（D）型。（B）復(fù)翼機(jī)主翼上下共兩片，為了有別于單翼機(jī)，所以稱為復(fù)翼機(jī).主要是第二次世界大戰(zhàn)以前的機(jī)體型式。（C）三翼機(jī)主翼上下中間共三片，為了有別于復(fù)翼機(jī)，所以稱為三翼機(jī).主要是第一次世界大戰(zhàn)機(jī)體型式。

三、依腳架狀態(tài)區(qū)分

（A）后三點(diǎn)主輪架在前面，尾輪置于胴體后方。在地面滑行時(shí)的方向不太安定，特別是低速時(shí)的直進(jìn)性更顯得困難，所以初學(xué)者不適合使用后三點(diǎn)的機(jī)體做地面滑行離著陸。

（B）前三點(diǎn)鼻輪位于機(jī)首的下方，而后面的主輪架約位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定，是目前遙控飛機(jī)中占最多的型式，而最近的實(shí)機(jī)也以這種型式占最多。

（C）收輪式實(shí)機(jī)幾乎都是采用收輪腳架的形式。遙控模型中，傾向中、高級(jí)的機(jī)體也大都使用收輪腳架裝備。起降腳采用收藏方式可以使空氣力學(xué)的性能提高，外型方面也使遙控飛機(jī)更有實(shí)機(jī)的感覺，但是另一方面則會(huì)增加重量，同時(shí)機(jī)件的安裝等方面也需要一些技術(shù).四、依引擎數(shù)量、安裝位置區(qū)分

（A）單引擎機(jī)只搭載一個(gè)引擎。這是一般遙控飛機(jī)最多的型式，使用也較容易。

（B）雙引擎機(jī)使用兩個(gè)引擎的機(jī)體.與一單引擎機(jī)相較之，扭力方面較占優(yōu)勢(shì)，但是要使左右引擎的狀況、步調(diào)一致，頗為困難，同時(shí)萬(wàn)一其中一邊的引擎熄火時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)方向偏離的狀況，使操縱變得困難.（C）多引擎機(jī)搭載三個(gè)以上引擎的機(jī)體.引擎的個(gè)數(shù)越多，各引擎的轉(zhuǎn)數(shù)更難要求一致，同時(shí)引擎的起動(dòng)及節(jié)流閥的調(diào)整也頗為困難.（D）推進(jìn)式飛機(jī)因?yàn)闄C(jī)體的型狀關(guān)系，引擎裝在后方的機(jī)體.一般引擎置于前方的稱為牽引式（TRACTOR）飛機(jī)，而不同于此的稱為推進(jìn)式（PU.SHER）飛機(jī).五、依使用情況區(qū)分

（A）練習(xí)機(jī)為了給初學(xué)者練習(xí)飛行操縱而開發(fā)的機(jī)體.飛行速度較慢，左右安定及復(fù)原注較佳，機(jī)體各部分的構(gòu)造簡(jiǎn)單，制作十分容易。

（B）特技機(jī)特技機(jī)一般以低翼為主，速度快，同時(shí)可正確、敏銳地反應(yīng)操縱者的微妙操舵（C）像真機(jī)盡可能把實(shí)機(jī)的樣式正確地縮小再現(xiàn)，但是不重視飛行性能。裝上襟翼及收輪腳架等裝備。

（D）像真特技機(jī)是把真實(shí)的特技機(jī)加以縮小制成的機(jī)體，兼具像真機(jī)與特技機(jī)的性能。美國(guó)的拉斯維加斯大賽就是采用這種像真特技機(jī)（照片十八）。

（E）競(jìng)速機(jī)把美國(guó)Goodyear Pylon Race加以模型化，所以也把實(shí)際參賽用的機(jī)體加以像真縮小，而且各級(jí)的機(jī)體、重量等都有詳細(xì)的規(guī)定（照片十九）。

六、其它機(jī)種

（A）多用途機(jī)遙控機(jī)上可以搭載照相機(jī)或8mm

攝影機(jī)等由空中（200~300m）向地面拍照或攝影，做測(cè)量或觀測(cè)等用途。它的經(jīng)費(fèi)比使用實(shí)機(jī)便宜，而且可以輕松完成。

（B）滑翔機(jī)不需動(dòng)力，而是藉助上升氧流飛行若裝上動(dòng)力（引擎或馬達(dá)），則稱為動(dòng)力滑翔機(jī)（Moto Glider）。

（C）無(wú)尾翼機(jī)只有主翼的機(jī)體，為了獲得縱安定，需謹(jǐn)慎選擇翼型，但是對(duì)熟悉操縱與制作的朋友而言，未嘗不是一項(xiàng)有趣的挑戰(zhàn)。

（D）噴射像真機(jī)藉助導(dǎo)風(fēng)扇引擎或模型噴射引擎飛行，不管聲音或飛行姿勢(shì)都與實(shí)機(jī)非常神似。導(dǎo)風(fēng)扇引擎就是在一個(gè)圓筒型組件中有小風(fēng)扇與引擎組合，利用風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動(dòng)以產(chǎn)生力。噴射引擎于實(shí)機(jī)類似，利用燃料點(diǎn)燃噴射而產(chǎn)生推力。（E）三角翼機(jī)無(wú)尾冀機(jī)的一種，主翼成三角型的機(jī)體.（F）雙胴機(jī)由兩個(gè)胴體并列而成的機(jī)體.實(shí)機(jī)中以把兩架野馬組合而成的P82雙野馬及P38最有名。

（G）上水機(jī)裝備浮筒的機(jī)體，或是胴體做成浮筒樣式的機(jī)體，可以由水面離水起飛.與陸上機(jī)有不同的飛行感覺和趣味，就像水鳥貼近水面或劃過(guò)水面的優(yōu)雅姿態(tài)，但一般而言，水上機(jī)的飛行性能比陸上機(jī)差。

各式遙控器中英對(duì)照表

A AB.ABK.ABRAKE-------阻流閥。滑翔機(jī)之3CH.阻流閥。減速用。

ACCE-----------------------加速。與專用汽化器使用之混合（MIXING）。補(bǔ)正混控修正用。ACRO----------------------飛機(jī)模式類型。

ACT-----------------------機(jī)能動(dòng)作(使用時(shí)程式機(jī)能顯示)。

AI.AIL----------------------副翼動(dòng)作（Futaba在1CH動(dòng)，JR在第2動(dòng)）。

AI-DIF----------------------副翼差異可使左右副翼動(dòng)作發(fā)動(dòng)之機(jī)能調(diào)整。AIL-FL----------------------副翼→襟翼。副翼→襟翼混合。（飛機(jī)用）。ALL------------------全部。

ALVATR-------------------副翼和升降舵。能產(chǎn)生組合副翼與升降舵之動(dòng)作 的混合一起使用連動(dòng)。ATL------------------------只在油門低速產(chǎn)生微調(diào)動(dòng)作之機(jī)能。

ATV------------------------可單獨(dú)調(diào)整伺服器動(dòng)作之機(jī)能左邊或右邊％比大 小向量調(diào)整 B BFLY-------------------蝶形（V型飛機(jī)）混合滑翔機(jī)之制動(dòng)混合。C CH1-------------------頻道1（Futaba為左右、JR為油門）CH2-------------------頻道2（Futaba為上下、JR為左右）CH3-------------------頻道3（Futaba為油門、JR為上下）

CH4-------------------頻道4（Futaba為尾舵、JR為尾舵）-直升機(jī)用時(shí)為接陀螺儀RUDD線。CH5-------------------頻道5（Futaba為直升機(jī)陀螺儀用飛機(jī)為-收腳、JR為收腳或放鞭炮用）。CH6 AUX1---------------頻道6（Futaba 為飛機(jī)襟翼、升機(jī)為螺旋漿、JR為飛機(jī)襟翼、直升機(jī)為螺旋漿用）。

CH7 AUX2---------------頻道7（Futaba 為飛機(jī)阻流閥減速用、JR又可-為陀螺儀用）。

CH8 AUX3--------------頻道8（同上功能或B?BCLL找機(jī)子用）。CH9 AUX4-------------頻道9（同上功能或射影機(jī)用）。

CH10 AUX5--------------頻道9（同上功能或用電源指示燈用）。CNTR----------------中央。開關(guān)的中央

COPY-----------------複寫。數(shù)據(jù)機(jī)之複寫（可程式複製或傳輸）。

CROSS-----------------交叉位置。使用開關(guān)的背面飛行機(jī)能使用時(shí)，低側(cè)螺矩交叉之處（Futaba特殊功能使開關(guān)變 換位置）。

D D/R-----------------A、E、R舵腳轉(zhuǎn)換機(jī)能(大動(dòng)作小動(dòng)作比率調(diào)整)DATARST-------------數(shù)據(jù)復(fù)位（RESET將設(shè)定好的記憶清除）。DELAY--------------延遲回路

DISP----------------顯示。微調(diào)之顯示方法。DOWN----------------下側(cè)。

E EG/S-------------------引擎啟動(dòng)裝置。引擎啟動(dòng)裝置開關(guān)機(jī)能 ELELE------------------升降舵，2CH動(dòng)（JR為第3動(dòng)）。

ELEVON------------------副翼升降舵組合副翼與升降舵之動(dòng)作的機(jī)能調(diào)-整。ERROR-------------------錯(cuò)誤當(dāng)機(jī)。（請(qǐng)?jiān)趶拈_）。

ERROR BACKUP-----支持系統(tǒng)錯(cuò)誤，設(shè)定之?dāng)?shù)據(jù)全部消失當(dāng)出現(xiàn)此訊 息時(shí)請(qǐng)立即送修。（記憶電池沒電了）。

ERROR LOW BATT---低電池錯(cuò)誤，電池電壓下降。（請(qǐng)自行充電即可）。ERROR MDL SEL------模型挑選錯(cuò)誤，資料庫(kù)之錯(cuò)誤顯示。（程式錯(cuò)誤）。EXP----------------對(duì)應(yīng)搖桿動(dòng)作之伺服器動(dòng)作。指數(shù)感度快慢設(shè)定。EXT-MEM------------擴(kuò)張記憶。外部記憶。（Futaba有，JR沒有）。

F F/S------------------安全控制裝置。正常電波無(wú)法接收信號(hào)時(shí)之各伺服 器的動(dòng)作位置設(shè)定。（防止干擾時(shí)所設(shè)定用）。

FL,FLP------------------襟翼6CH。（JR為陀螺儀用）。

FLP→A1----------------襟翼→副翼。襟翼→副翼混合。（飛機(jī)用）。FLPRON----------------副襟翼。使副翼?yè)碛薪笠砉δ苤畽C(jī)能。FLPTRM----------------襟翼微調(diào)。襟翼之微調(diào)功能。（修正用）。

FREE----------------自由。無(wú)設(shè)定安全裝置開關(guān)。（避免功能開關(guān)因撥 到而設(shè)定的保護(hù)開關(guān)裝置）。G GE,GEA-----------------齒輪。第5CH。（飛機(jī)收腳用，直升機(jī)F陀螺儀用）。GLID1FLP----------------滑翔機(jī)、飛機(jī)-1襟翼。滑翔機(jī)用之混合左右各一 伺服機(jī)。GLID2FLP---------------滑翔機(jī)、飛機(jī)-2襟翼。滑翔機(jī)用之混合。GY,GYR------------------陀螺儀5CH。（收信機(jī)輸出控制用）。H HELISWH1---------------一般直升機(jī)用混合型。HELISWH2---------------特殊CCPM直升機(jī)用混合型。HLDP----------------保持位置油門保持時(shí)之油門固定不動(dòng)位置。

HOLD------------------保持進(jìn)行自轉(zhuǎn)著陸時(shí)之油門保持（SLOW）低速 機(jī)能。HOV-PI-----------------停懸螺距懸停遙桿在中立時(shí)之螺距旋鈕微調(diào)機(jī)能。HOV-TH-----------------停懸油門懸停遙桿在中立時(shí)之油門旋鈕微調(diào)機(jī)能。

I IDL-1--------------------定速切換1時(shí)翻跟斗、540度旋轉(zhuǎn)等的上空飛行 之設(shè)定。（引擎定速特技第一段設(shè)定機(jī)能）。

IDL-2--------------------定速切換2。翻滾表演等上空飛行的設(shè)定。（例3D 等動(dòng)作）。IDL-DN--------------------定速切換利用開關(guān)使引擎轉(zhuǎn)速下降之機(jī)能。INH--------------------INHIBIT。機(jī)能停止。（功能設(shè)定沒用時(shí)所顯示）。INIT--------------------INTIALIZE。資料庫(kù)之格式化。（重新，此功能少-用必免當(dāng)機(jī)修理）。INVERT,INVR------------INVERTED。使用開關(guān)，背面飛行機(jī)能。（倒飛和

--正飛飛行操控方向同。(3D飛行則操控相反)。

L L/D--------------------LEFT/DOWN快速翻滾方向切換向下。L/U--------------------LEFT/UP快速翻滾方向切換向上。

LIN---------------------LINEAR。直線的。以油門遙桿操作混合之方向。

LINK-------------------連動(dòng) 程式混合中之機(jī)能。（一次同時(shí)進(jìn)行兩個(gè)伺-服之動(dòng)作，例如飛行動(dòng)作補(bǔ)正）。

LOCK--------------------鎖住。不能使機(jī)能咦鰲?

M MANU-------------------手動(dòng)。以開關(guān)操作。（不用進(jìn)入程式內(nèi)設(shè)定）。MOD--------------------調(diào)變。變調(diào)之信號(hào)型式。（PCM、PPM之類）。MODEL-------------------模型。模型機(jī)能。（多臺(tái)模型記憶功能切換之用）。

N NAME---------------------模型機(jī)能之名稱。（可將各設(shè)定記憶好的程式加 以命名）。NEGA----------------------NEGATIVE。畫面之微調(diào)顯示以明暗表示 NEXT ← →---------------有次畫面。（程式內(nèi)，程式再進(jìn)入指示）。

NORM-------------------標(biāo)準(zhǔn)飛行。停懸等一般飛行之基本設(shè)定。（初學(xué)者 專用）。NULL---------------------零、無(wú)。(表示此功能開關(guān)設(shè)定無(wú))。O OFF--------------------程式功能機(jī)能OFF沒開或電源開關(guān)OFF。OFST-1--------------------OFF-SET1。利用開關(guān)之微調(diào)補(bǔ)正 OFST-2--------------------OFF-SET2。利用開關(guān)之微調(diào)補(bǔ)正 OK?--------------------可以嗎?（執(zhí)行程式功能前的確認(rèn)）。ON-----------------------程式功能機(jī)能OFF沒開或電源開關(guān)ON。P PARA--------------------參數(shù)。參數(shù)機(jī)能。

PCM---------------------PULSM CODE MODUL-ATION的略稱。脈波電碼 調(diào)節(jié)。(變調(diào)電波之信號(hào)型式)。

PI-PIT--------------------螺距。6CH。（直升機(jī)第五伺服機(jī)螺旋漿動(dòng)作使用）。PI-CRV--------------------螺距曲線。以五個(gè)螺距點(diǎn)之動(dòng)作所作之曲線調(diào)整。PI-TRM-------------------螺距微調(diào)。（可做飛行中的修正調(diào)整）。

PMIX--------------------任意頻道間之混合。（伺服機(jī)的混合連動(dòng)的意思）。

POS----------------------位置。場(chǎng)所。（所設(shè)定的開關(guān)位置可任意的變換位 置Futaba才有的功能）。POSI----------------------POSITIVE。程式功能畫面之微調(diào)顯示是以白底點(diǎn) 黑線的方式呈現(xiàn)目前所在執(zhí)行的程式指示。

PPM----------------------脈波位置調(diào)節(jié)之略稱(變調(diào)之信號(hào)型式)。R R/D----------------------右下。快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向轉(zhuǎn)換補(bǔ)正調(diào)整。R/U----------------------右上。快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向轉(zhuǎn)換補(bǔ)正調(diào)整。

REVERS,REV--------------正反向。伺服器之動(dòng)作方向變換機(jī)能調(diào)整。

REVOLU------------------抑制主旋翼之反動(dòng)旋轉(zhuǎn)的混合尾舵機(jī)能力補(bǔ)正使-得上升或下降時(shí)直升機(jī)不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)偏移現(xiàn)像。

RU,RUD------------------方向舵，第4CH。（接陀螺儀控制尾部）。S SAFE-----------------------安全裝置開關(guān)。

SEL------------------------選擇。模型之選擇。（切換顯示功能）。SEL------------------------設(shè)定。決定。（切換設(shè)定功能通用字語(yǔ)）。SNAP,SNP-----------------快速滾動(dòng)。以開關(guān)操作快速滾動(dòng)的機(jī)能。SPEED-------------------速度。速度混合。

START------------------爬昇功能。爬昇混合。STEP-------------------步近。微調(diào)的不進(jìn)量。（數(shù)皇嬌燒{整大小量）。STICK,STK------------桿。

SUBTRM---------------程式內(nèi)伺服機(jī)個(gè)別之中心點(diǎn)調(diào)整機(jī)能。（內(nèi)中心點(diǎn)-微調(diào)，IDL－

1、IDL2可再做調(diào)整）。

SW------------------------開機(jī)。（電源開關(guān)）。

T TH,THR--------------------油門。（Futaba第3CH、JR為第1CH）。TH-CRV--------------------油門曲線。以五個(gè)油門點(diǎn)之動(dòng)作所作之曲線調(diào)整。TH-CUT--------------------油門停止。引擎停止。（讓直升機(jī)熄火轉(zhuǎn)動(dòng)）。TH-DLY-------------------油門延遲。延緩。（使油門動(dòng)作變慢）。

TH-HLD-------------------油門保持。使油門固定在惰速或停止位置之機(jī)能。（比賽科目之一熄火降落，或是尾部螺絲發(fā)生鬆 時(shí)，當(dāng)正在自轉(zhuǎn)的時(shí)候，此功能可以讓尾部不動(dòng) 而讓直升機(jī)有時(shí)間快點(diǎn)下來(lái)。

TH→NDL-------------------油門→油針。專用汽化器使用之混合。（雙伺服 用）。TIMER---------------------定時(shí)器、碼表。（遙控器計(jì)時(shí)使用時(shí)間）。TRAINR--------------------訓(xùn)練機(jī)能。（子母機(jī)教學(xué)連線訓(xùn)練用）。TRIM,TRM------------微調(diào)、微調(diào)機(jī)能。

TYPE---------------------樣式、混合樣式。（飛機(jī)、滑翔機(jī)、直升機(jī)、雙漿 直升機(jī)。所可以變換程式功能的選擇樣式）。U UNLK------------------解除。UP---------------------上。

V V-TAIL-----------------組合升降舵與方向舵動(dòng)作之機(jī)能混合控制。W WAIT-----------------等待。（執(zhí)行程式中的等待）。WARNING-------------警告顯示。（異常指示時(shí)請(qǐng)小心檢查）。

WARNING AIR-BRAK---阻流筏的開關(guān)在ON的狀態(tài)下。（飛機(jī)減速板向 下或襟翼用）。WARNING BUTTRFLY--蝶型或V型飛行機(jī)開關(guān)在ON的狀態(tài)下。飛機(jī)。WARNING IDLEDOWN(惰速切換下〉惰速開關(guān)在ON的狀態(tài)下。WARNING IDLEUP-----(惰速切換上〉惰速開關(guān)在ON的狀態(tài)下。WARNING INVERTED--倒飛開關(guān)在ON的狀態(tài)下。WARNING SNAPROLL--快速翻滾開關(guān)ON的狀態(tài)下。WARNING THR-CUT----油門停止開關(guān)在ON的狀態(tài)下。WARNING THR=HOLD-油門保持開關(guān)在ON的狀態(tài)下。WARNING TRIMOFST--微調(diào)補(bǔ)正開關(guān)在ON的狀態(tài)下。

第三篇：航模基礎(chǔ)知識(shí)

航模基礎(chǔ)知識(shí)

1、什么叫航空模型

在國(guó)際航聯(lián)制定的競(jìng)賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的帶有或不帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

2、什么叫飛機(jī)模型

一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機(jī)的實(shí)際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機(jī)模型。

3、什么叫模型飛機(jī)

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫航空模型。

4、模型飛機(jī)一般與載人的飛機(jī)一樣，主要由機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)五部分組成。

5、機(jī)翼——是模型飛機(jī)在飛行時(shí)產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的橫側(cè)安定。

6、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機(jī)的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機(jī)的飛行方向。

7、機(jī)身——將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體的主干部分叫機(jī)身。同時(shí)機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制機(jī)件，設(shè)備和燃料等。

8、起落架——供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。前部一個(gè)起落架，后面兩個(gè)起落架叫前三點(diǎn)式；前部?jī)蓚€(gè)起落架，后面一個(gè)起落架叫后三點(diǎn)式。

9、發(fā)動(dòng)機(jī)——它是模型飛機(jī)產(chǎn)生飛行動(dòng)力的裝置。模型飛機(jī)常用的動(dòng)力裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)。

10、翼展——機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過(guò)機(jī)身部分也計(jì)算在內(nèi)）。

11、機(jī)身全長(zhǎng)——模型飛機(jī)最前端到最末端的直線距離。

12、重心——模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點(diǎn)稱為重心。

13、翼型——機(jī)翼或尾翼的橫剖面形狀。

14、前緣——翼型的最前端。

15、后緣——翼型的最后端。

16、翼弦——前后緣之間的連線。

17、展弦比——翼展與翼弦長(zhǎng)度的比值。展銜比大說(shuō)明機(jī)翼狹長(zhǎng)。

18、削尖比——指梯形機(jī)翼翼尖翼弦長(zhǎng)與翼根翼弦長(zhǎng)的比值。

19、上反角——機(jī)翼前緣與模型飛機(jī)橫軸之間的夾角。

20、后掠角——機(jī)翼前緣與垂直于機(jī)身中心線的直線之間的夾角。

21、機(jī)翼安裝角——機(jī)翼翼弦與機(jī)身度量用的基準(zhǔn)線的夾角。

22、機(jī)翼迎角——翼弦與機(jī)翼迎面流來(lái)的氣流之間的夾角。

23、翼載荷——單位升力面積所承受的飛行重量。

24、總升力面積——是模型飛機(jī)處于水平飛行狀態(tài)時(shí)，機(jī)翼的總升力面積以及水平和傾斜安放的尾翼面積，在水平面上的正投影面積之和。

25、模型飛機(jī)用的翼型有：薄板型、對(duì)稱型、平凸型、雙凸型、凹凸型、弓型、S型。

26、機(jī)翼產(chǎn)生升力是氣流通過(guò)翼面時(shí)，上表面部分流速加快，壓強(qiáng)減小；下表面部分流速減慢，壓強(qiáng)加大，機(jī)翼上下壓力差形成升力。

27、造成翼面上下面速度變化的原因有兩個(gè)：一是機(jī)翼或平尾有迎角；二是翼型的不對(duì)稱。

28、失速是迎角增加到了一定程度，機(jī)翼上表面氣流形成了懸渦，渦流不再緊貼機(jī)翼表面，而是滾轉(zhuǎn)離去，這種情況叫氣流分離。氣流分離后上表面速度降低，壓強(qiáng)增大，導(dǎo)致升力迅速降低，壓強(qiáng)增大，導(dǎo)致升力迅速下降，模型失速下降，所以臨界迎角也叫“失速迎角”。

29、模型飛機(jī)的阻力有：摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力，干擾阻力。

30、升阻比是升力和阻力的比值，也就是升力系數(shù)和阻力系數(shù)的比值，是評(píng)價(jià)機(jī)翼或模型飛機(jī)空氣動(dòng)力性能的參數(shù)。

31、空氣動(dòng)力的作用點(diǎn)叫壓力中心。

32、重心運(yùn)動(dòng)指以重心為代表的模型整體運(yùn)動(dòng)。

33、繞重心運(yùn)動(dòng)指是繞重心的轉(zhuǎn)動(dòng)。

34、迎角和滑翔狀態(tài)的關(guān)系：

零升力迎角——垂直俯沖； 小迎角——俯沖；

有利迎角——滑翔最遠(yuǎn)（滑翔角最小）；

經(jīng)濟(jì)迎角——留空時(shí)間最長(zhǎng)；

接近臨界迎角——滑翔速度最小；

超過(guò)臨界迎角——波狀飛行；90度附近迎角——垂直迫降。

35、平飛是水平、直線、勻速的飛行狀態(tài)。

36、平飛的條件是：力矩平衡；升力等于重力（保證高度不變）；拉力等于阻力（保證速度不變）。

37、我國(guó)制作模型常用的木材有：桐木、松木、椴木、樺木、水松、輕木及層板。

38、桐木成材的特點(diǎn)：是比重輕、相對(duì)強(qiáng)度大、變形小、容易加工。

39、松木成材的特點(diǎn)：紋理均勻、木質(zhì)細(xì)密、不易變形、易于加工并富有一定的彈性。

40、樺木成材的特點(diǎn)：木質(zhì)堅(jiān)硬、紋理均勻緊密、比重較大。

41、椴木成材的特點(diǎn)：它的堅(jiān)硬度比樺木差，紋理非常均勻細(xì)膩平直、具有較大的韌性、容易加工。

42、水松成材的特點(diǎn)：材質(zhì)松軟、紋理較亂、容易變形、比重很輕、易于加工。

43、輕木成材的特點(diǎn)：材質(zhì)很松軟、紋理均勻、不易變形，比重很輕、易于加工。

44、層板的特點(diǎn)：比重較小、強(qiáng)度適當(dāng)、易于加工。

45、模型飛機(jī)在正常飛行時(shí)所受的力有：升力、阻力、重力和拉力。

46、輕航空器是指它的重量比同體積空氣輕的航空器。它是依靠空氣的浮力而升空的。

47、重航空器是指它的重量比同體積空氣重的航空器。

48、相對(duì)性原理：假如你乘火車離開北京，由于你坐在火車上，你可以這樣說(shuō)，北京站離開你了；而站在站臺(tái)上的人也可以這樣說(shuō)，你離開北京站了。從運(yùn)動(dòng)學(xué)的角度來(lái)看，這兩種說(shuō)法都對(duì)，因?yàn)槟愫捅本┱景l(fā)生了相對(duì)運(yùn)動(dòng)，在運(yùn)動(dòng)學(xué)中，把運(yùn)動(dòng)的相對(duì)性叫做相對(duì)性原理或者叫做可逆性原理。相對(duì)性原理對(duì)于研究飛機(jī)的飛行是很有意義的。飛機(jī)和空氣做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，無(wú)論是飛機(jī)在靜止的空氣中運(yùn)動(dòng)，還是飛機(jī)靜止而空氣向飛機(jī)運(yùn)動(dòng)，只要相對(duì)運(yùn)動(dòng)的速度一樣，那么作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力就是一樣的。

49、伯努利定理：是能量守恒定律在流體中的應(yīng)用。當(dāng)氣體水平運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，它包括兩種能量：一種是垂直作用在物體表面的靜壓強(qiáng)的能量，另一種是由于氣體運(yùn)動(dòng)而具有的動(dòng)壓強(qiáng)的能量，這兩種能量的和是一個(gè)常數(shù)。50、模型飛機(jī)的安定性：俯仰安定性就是模型飛機(jī)在飛行中,因外界干擾而改變了原來(lái)的迎角和速度后,自動(dòng)恢復(fù)到原來(lái)迎角和速度的能力。主要靠水平尾翼的空氣動(dòng)力來(lái)獲得。

橫側(cè)安定性就是模型飛機(jī)在飛行中,受到外界的影響而傾斜時(shí)，能夠自動(dòng)恢復(fù)過(guò)來(lái)的能力，主要靠機(jī)翼的上反角來(lái)獲得。

方向安定性就是模型飛機(jī)在飛行中，受到外界的影響而改變方向時(shí)，使其恢復(fù)原來(lái)飛行方向的能力。主要靠垂直尾翼來(lái)保證。

51、航天模型，顧名思義是仿航天器外形制作的一種可回收模型，隸屬于航空模型，是供運(yùn)動(dòng)用的一種不載人的飛行器。

52、模型火箭是指不利用氣動(dòng)升力去克服重力，而是靠模型火箭發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)升空的一種航空模型；它裝有使之安全返回地面的以便再次飛行的回收裝置；為確保安全，它的結(jié)構(gòu)部件必須由非金屬材料制成。

53、太空又稱宇宙空間或外層空間。

54、人類已探明的太陽(yáng)系有9大行星，依據(jù)離太陽(yáng)的遠(yuǎn)近排列，依次為水星、金星、地球、火星、木星、土星、天王星、海王星和冥王星。

55、航空是指載人或不載人的飛行器在地球大氣層中的航行活動(dòng)。航空活動(dòng)的范圍主要限于離地面30公里的大氣層內(nèi)。

56、航天是指載人或不載人的飛行器在太空的航行活動(dòng)，也叫做空間飛行或宇宙航行。航天包括：環(huán)繞地球運(yùn)行、飛往月球或其它星球的航行、行星際空間的航行及飛出太陽(yáng)系的航行。

57、火箭是依靠火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴射工質(zhì)產(chǎn)生反作用力向前推進(jìn)的飛行器，火箭自身攜帶全部推進(jìn)劑（燃料和氧化劑，它既是能源，又是工質(zhì)源）。

58、火箭的應(yīng)用非常廣泛，一般可分為民用和軍用兩個(gè)方面。民用方面，從節(jié)日用的小火箭、防雹火箭、探空火箭，乃至將人類送入太空的巨型運(yùn)載火箭；軍用方面，包括野戰(zhàn)火箭彈和各類戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈。

59、運(yùn)載火箭是由多級(jí)火箭組成的航天運(yùn)載工具，其用途是把人造衛(wèi)星、載人飛船、空間站或空間探測(cè)器等有效載荷送入預(yù)定軌道。

60、導(dǎo)彈是依靠制導(dǎo)系統(tǒng)來(lái)控制飛行軌跡的火箭或無(wú)人駕駛飛機(jī)式武器。導(dǎo)彈由戰(zhàn)斗部、動(dòng)力裝置、制導(dǎo)和控制系統(tǒng)，以及彈體結(jié)構(gòu)組成。

61、世界上第一個(gè)航天器是前蘇聯(lián)于1957年10月4日發(fā)射的人造地球衛(wèi)星——斯普特尼克1號(hào)。62、第一個(gè)載人航天器是前蘇聯(lián)宇航員加加林乘坐的東方號(hào)宇宙飛船。

63、第一個(gè)兼有運(yùn)載火箭和飛機(jī)特征的航天器是美國(guó)的哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)。

64、航天器分為三類：人造地球衛(wèi)星、載人航天飛行器和空間探測(cè)器。

65、人造地球衛(wèi)星簡(jiǎn)稱衛(wèi)星，是環(huán)繞地球運(yùn)行的不載人航天器。

66、空間探測(cè)器對(duì)月球和月球以遠(yuǎn)的天體和空間進(jìn)行探測(cè)的不載人航天器，包括月球探測(cè)器、行星和行星際探測(cè)器。

67、載人航天器供人類駕駛和乘坐的太空作各種探測(cè)、實(shí)驗(yàn)和研究的航天器。

68、我國(guó)1960年2月19日，第1枚探空火箭發(fā)射成功，同年11月5日第1枚運(yùn)載火箭發(fā)射成功。

69、我國(guó)于1970年4月24日發(fā)射了東方紅1號(hào)人造衛(wèi)星，使中國(guó)成為繼蘇、美、法、日后第五個(gè)用自制運(yùn)載火箭發(fā)射衛(wèi)星的國(guó)家。

70、空氣是一種無(wú)色、無(wú)味的透明氣體。它是由氧氣和氮?dú)獾然旌隙伞?/p>

71、氣動(dòng)阻力是物體在空氣中運(yùn)動(dòng)時(shí)所引起的阻礙物體向前運(yùn)動(dòng)的力。

72、模型火箭的阻力：頭錐阻力、箭體筒段的阻力、尾段底部阻力、尾翼阻力。

73、模型火箭的組成：頭錐、箭體筒段和尾段、尾翼、回收裝置。

74、模型火箭的常用材料：紙和紙板、輕木、塑料和復(fù)合材料。

75、模型火箭發(fā)動(dòng)機(jī)是推動(dòng)模型火箭升空的動(dòng)力裝置。

76、推力是推動(dòng)飛行器運(yùn)動(dòng)的力，是火箭發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)作用在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)、外表面上的各力的合力。

77、總沖是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力在整個(gè)工作時(shí)間內(nèi)的積分，或者說(shuō)，是發(fā)動(dòng)機(jī)的平均推力與工作時(shí)間的乘積。（單位：牛頓·秒）

78、工作時(shí)間是指發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)劑從點(diǎn)火引燃到燃燒完畢的全部時(shí)間。（單位：秒）

79、比沖是單位質(zhì)量推進(jìn)劑所產(chǎn)生的沖量。（單位：牛頓·秒/千克，米/秒）

80、模型火箭發(fā)動(dòng)機(jī)由紙質(zhì)殼體、陶土噴管、推進(jìn)劑、延時(shí)劑、彈射劑、堵蓋和點(diǎn)火裝置組成。81、發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程及其對(duì)應(yīng)的火箭飛行階段

（一）點(diǎn)火和推進(jìn)劑燃燒過(guò)程（發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程）/火箭主動(dòng)飛行階段

（二）延時(shí)劑燃燒過(guò)程/火箭慣性飛行階段

（三）彈射劑燃燒過(guò)程/火箭自由飛行階段

82、發(fā)動(dòng)機(jī)殼體上表明“A6-3”，表示該發(fā)動(dòng)機(jī)屬于A類，總沖為2.5牛·秒；平均推力為6牛；延時(shí)(開傘)時(shí)間為3秒。

83、普及級(jí)航空航天模型的分類

（一）自由飛模型模型飛機(jī)類（P1類）

（二）線操縱模型飛機(jī)類（P2類）

（三）無(wú)線電遙控模型飛機(jī)（P3類）

（四）像真模型飛機(jī)類（P4類）

（五）無(wú)線電遙控電動(dòng)模型飛機(jī)類（P5類）

（六）外觀像真航空航天模型類（P6類）

（七）指定模型飛機(jī)類（P7類）

（八）非常規(guī)模型飛機(jī)類（P8類）

（九）航天模型類（S類）

84、橡筋模型飛機(jī)（P1B）指以橡筋材料提供動(dòng)力，由空氣動(dòng)力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1B-0：最小飛行重量16克；動(dòng)力橡筋最大重量2克。

P1B-1：最小飛行重量40克；動(dòng)力橡筋最大重量4克。

P1B-2：最大飛行重量80克；動(dòng)力橡筋最大重量8克。

85、電動(dòng)模型飛機(jī)（P1E）指以電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，由空氣動(dòng)力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1E-1：動(dòng)力電源最大標(biāo)稱電壓3伏充電電池。充電時(shí)間90秒。

P1E-2：動(dòng)力電源最大標(biāo)稱電壓4.5伏充電電池。充電時(shí)間120秒。

86、橡筋模型直升機(jī)（P1F）指以橡筋材料提供動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)旋翼獲得升力，在無(wú)動(dòng)力狀態(tài)下及手?jǐn)S不能滑翔的航空模型。

P1F-1：機(jī)身長(zhǎng)不大于150毫米。

P1F-2：機(jī)身長(zhǎng)不大于300毫米。

87、手?jǐn)S模型滑翔機(jī)（P1S）指以手?jǐn)S使模型升空，由空氣動(dòng)力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1S-0：最大飛行重量20克，最大翼展300毫米。

P1S-1：最大飛行重量40克，最大翼展500毫米。

P1S-2：最大飛行重量80克，最大翼展700毫米。

88、彈射模型滑翔機(jī)（P1T）指以拉伸的橡筋材料提供動(dòng)力，由空氣動(dòng)力作用在翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

PIT-1：最大翼展200毫米。

PIT-2：最大翼展300毫米。

89、橡筋傘翼模型飛機(jī)（P1Y）指以橡筋材料提供動(dòng)力，由空氣動(dòng)力作用在柔性翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1Y：機(jī)身長(zhǎng)不大于310毫米，只允許采用柔性機(jī)翼,不允許使用剛性翼肋和后緣。

90、牽引模型滑翔機(jī)（P1A）指運(yùn)動(dòng)員通過(guò)牽引線牽引使模型升空，由空氣動(dòng)力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1A-1：最大翼展650毫米；最小飛行重量80克。

P1A-2：最大升力面積14平方分米；最小飛行重量80克。

91、航天模型的分類：

S1

高度模型火箭

S2

載荷模型火箭

S3

傘降模型火箭

S4

火箭推進(jìn)模型滑翔機(jī) S5

像真高度模型火箭

S6

帶降模型火箭

S7

像真模型火箭

S8

遙控火箭模型滑翔機(jī)

S9

自旋翼模型火箭

S10 柔性翼模型火箭

91、高度比賽：在任何高度比賽項(xiàng)目中，由跟蹤和換算得最高高度的模型應(yīng)被宣布為冠軍。

92、載荷比賽是指攜帶1個(gè)或多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)FAI模型火箭載荷，能被跟蹤并達(dá)到最高高度的模型。

93、傘降模型火箭留空比賽是指模型是單級(jí)的，由單個(gè)模型火箭發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)，含有1頂或多頂供回收的降落傘。

94、帶降模型火箭留空比賽是指模型是單級(jí)的，由單個(gè)模型火箭發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)，含有1條用于回收的飄帶，飄帶必須是單一的，均質(zhì)的、無(wú)穿孔的。矩形柔軟材料制成。

95、火箭推進(jìn)模型滑翔機(jī)是指模型火箭發(fā)動(dòng)機(jī)推力來(lái)支持并加速的；模型回收時(shí)，其滑翔機(jī)部分由升力克服重力，而平穩(wěn)著陸。

96、像真比賽是一單項(xiàng)比賽，并且限于飛行的模型是現(xiàn)有的或歷史上有過(guò)的導(dǎo)彈、運(yùn)載火箭或宇宙飛船等航天器的真實(shí)縮比模型。

97、像真高度比賽以像真模型火箭進(jìn)行的高度比賽，它是高度比賽與像真比賽的結(jié)合。比賽目的是以像真模型火箭獲得最高的高度。

98、遙控火箭推進(jìn)模型滑翔機(jī)：任一單級(jí)模型火箭升空后，靠氣動(dòng)升力面克服重力，通過(guò)無(wú)線電遙控進(jìn)行穩(wěn)定滑翔飛行，然后返回地面。

99、自旋翼模型火箭：任何采取自旋作為唯一回收的單級(jí)模型火箭均可參加自旋翼模型火箭留空時(shí)間比賽。利用自旋翼回收系統(tǒng)，使模型火箭取得最大留空時(shí)間。

100、空氣動(dòng)力原理是航空科學(xué)技術(shù)的基礎(chǔ)，古代中國(guó)人民制作的一些在生產(chǎn)、生活和戰(zhàn)爭(zhēng)中使用的器具，如風(fēng)帆、風(fēng)車、風(fēng)扇、相風(fēng)鳥和箭羽等，都是利用空氣動(dòng)力原理工作的。

101、中國(guó)古代的玩具竹蜻蜓是現(xiàn)在直升機(jī)飛行器的原型。

102、直升機(jī)模型具有垂直起落優(yōu)點(diǎn)是其它模型飛機(jī)比擬不了的。

103、模型滑翔機(jī)能滑翔很長(zhǎng)時(shí)間，它可以利用上升熱流（熱氣團(tuán)）延長(zhǎng)滑翔時(shí)間。

104、大部分模型飛機(jī)的機(jī)翼要向上翹，可以提高模型飛機(jī)的穩(wěn)定性。

105、模型飛機(jī)留空時(shí)間的世界紀(jì)錄是，33小時(shí)29分15秒。106、模型飛機(jī)飛行高度的世界紀(jì)錄是，8208米。

107、模型飛機(jī)直線速度的世界紀(jì)錄是，343.92公里/小時(shí)。

108、翼載荷是單位機(jī)翼面負(fù)擔(dān)的重量。109、1903年12月17日,美國(guó)萊特兄弟實(shí)現(xiàn)了人類歷史上第一次駕駛飛機(jī)進(jìn)行動(dòng)力飛行,這架飛機(jī)叫“飛行者”號(hào)。

110、中國(guó)歷史上第一架飛機(jī)1909年9月21日中國(guó)的第一位飛機(jī)設(shè)計(jì)師馮如完成了中國(guó)人自己設(shè)計(jì)、自己制造的第一架飛機(jī)，并命名為“馮如一號(hào)”。

111、中國(guó)古代的登天勇士-萬(wàn)戶。世界上第一個(gè)試圖利用火箭的力量飛行的人，世界公認(rèn)的“真正的航天始祖”。萬(wàn)戶山--為紀(jì)念萬(wàn)戶，月球表面東方海附近的一個(gè)環(huán)形山被命名為“萬(wàn)戶山”。

112、火箭是中國(guó)人發(fā)明的，火箭的故鄉(xiāng)在中國(guó)。古代“火箭”=帶火的箭

神火飛鴉：飛行距離300米。火龍出水：水上作戰(zhàn)武器，最早的兩級(jí)火箭第一級(jí)火箭射程1-1.5千米，隨后龍口飛出多枚火箭，殺傷敵人。

113、模型火箭活動(dòng)起源于上個(gè)世紀(jì)四十年代的美國(guó)和捷克斯洛伐克，1957年國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)把箭模作為正式比賽項(xiàng)目。

114、先進(jìn)的中國(guó)航天技術(shù)

1)低溫推進(jìn)劑技術(shù)，液氫的沸點(diǎn)為-253℃，低溫操作極端困難，中國(guó)是世界上第三個(gè)使用液氫/液氧發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)家；2)測(cè)控技術(shù)，采用有限弧段，快速而準(zhǔn)確地預(yù)報(bào)軌道；3)同步衛(wèi)星發(fā)射技術(shù)；4)衛(wèi)星回收技術(shù)；5)一箭多星技術(shù)，是世界上第四個(gè)以一枚火箭發(fā)射多顆衛(wèi)星的國(guó)家；6）載人航天技術(shù)。

115、中國(guó)第一位進(jìn)入太空的宇航員--楊利偉

116、第一宇宙速度是物體擺脫地球引力的速度，即物體環(huán)繞地球自由旋轉(zhuǎn)而不會(huì)落回地面的速度。7.91km/s

117、第二宇宙速度是地球上物體脫離地球引力成為環(huán)繞太陽(yáng)運(yùn)行的人造行星所需要的最小速度。11.19km/s

118、第三宇宙速度是地球上物體飛出太陽(yáng)系的最小速度。16.63km/s

119、導(dǎo)彈與火箭的區(qū)別

（1）部分導(dǎo)彈就是有效載荷為戰(zhàn)斗部的火箭，它們都是依靠火箭發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力前進(jìn)的。

（2）無(wú)人駕駛飛機(jī)式的導(dǎo)彈，不一定全部采用火箭發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)，這類導(dǎo)彈常采用固體火箭助推，而以渦輪噴氣或渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)續(xù)航，也有采用沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)的。

（3）火箭的動(dòng)力裝置只能是火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，火箭可以用作導(dǎo)彈，但導(dǎo)彈不都是火箭。120、2003年10月15日我國(guó)“神舟5號(hào)”載人飛船首次載人飛行成功，成為世界上繼美、俄后第3個(gè)具有載人航天技術(shù)的國(guó)家 121、20世紀(jì)初，俄-齊奧爾可夫斯基、德-奧伯特(Oberth)、美-戈達(dá)德(Goddard)創(chuàng)立利用火箭航天的基本理論。122、1926年戈達(dá)德首先研制成功世界上第一枚液體火箭。

123、第二次世界大戰(zhàn)中，納粹德國(guó)研制出V-2導(dǎo)彈。

124、1957年8月12日，前蘇聯(lián)和美國(guó)分別發(fā)射了洲際導(dǎo)彈 125、1969年7月美國(guó)的“阿波羅-11”飛船登上月球，創(chuàng)造了人類涉足地球以外天體的記錄 126、1994年我國(guó)代表隊(duì)首次參加第10屆世界航天模型錦標(biāo)賽，取得高度項(xiàng)目亞軍的好成績(jī)。1998年7月11日至18日在羅馬尼亞舉行的第12屆世界錦標(biāo)賽上，我國(guó)選手獲得降落傘留空項(xiàng)目的團(tuán)體冠軍（首枚金牌）127、1995年國(guó)家體委正式將航天模型運(yùn)動(dòng)列入全國(guó)青少年航空模型錦標(biāo)賽比賽項(xiàng)目；1997年又將其作為全國(guó)航空模型錦標(biāo)賽比賽項(xiàng)目。

128、航空是指載人或不載人的飛行器在地球大氣層中的航行活動(dòng)。航空活動(dòng)的范圍主要限于離地面30公里的大氣層內(nèi)。在大氣層中航行的飛行器(航空器)，只要克服自身的重力就能升空。航空離不開地球的大氣圈，也擺脫不了地球的引力作用。

129、航天是指載人或不載人的飛行器在太空的航行活動(dòng)，也叫做空間飛行或宇宙航行。航天活動(dòng)的范圍要比航空活動(dòng)的范圍大得多，包括環(huán)繞地球的運(yùn)行、飛往月球或其它星球的航行、行星際空間的航行及飛出太陽(yáng)系的航行。航天不同于航空，航天首先必須有不依賴空氣，且具有巨大推力的運(yùn)載工具--火箭

130、航天與科學(xué)技術(shù)現(xiàn)代化

航天工業(yè)的發(fā)達(dá)程度已成為衡量一個(gè)國(guó)家科學(xué)和技術(shù)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)防建設(shè)現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志；航天活動(dòng)大大開闊了人類的視野；航天技術(shù)的發(fā)展與其它技術(shù)互動(dòng)發(fā)展，航天技術(shù)與其它科學(xué)技術(shù)相結(jié)合，產(chǎn)生了許多新的技術(shù)途徑，也為其他科學(xué)的發(fā)展提供了更多的可能性。航天技術(shù)的發(fā)展改變了武器裝備和軍事技術(shù)。

第四篇：安陽(yáng)航模比賽基礎(chǔ)知識(shí)試卷

一、填空題，每空1.5分，共25分

1、和平號(hào)航空模型的主要組成部分（機(jī)翼）、（尾翼）（機(jī)身）

2、飛機(jī)和模型之所以能飛起來(lái)，是困為（機(jī)翼）的升力克服了重力

3、一般稱能在空氣中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫（航空模型），一般認(rèn)為不能飛行的以某種飛機(jī)的實(shí)際

尺寸韌皮部一定比例的模型飛機(jī)叫（飛機(jī)模型）

4、尾翼包括（水平尾翼）和（垂直尾翼）兩個(gè)部分

5、模型的各個(gè)部分聯(lián)結(jié)成一個(gè)融化的主干部是（機(jī)身）

6、橡皮筋模型飛機(jī)指導(dǎo)以（橡皮筋）材料提供能力，由空氣動(dòng)力作用在保持不變的翼面上產(chǎn)生升力的航

空模型。

7、1903年12月17日實(shí)現(xiàn)了人類歷史上第一次駕駛飛機(jī)進(jìn)行飛行，這架飛機(jī)叫做“（飛行者—1號(hào)）”

號(hào)（美國(guó)的萊特兄弟第一次駕駛飛機(jī)試飛）

8、中國(guó)第一位進(jìn)入太空的宇航員--楊利偉9、2003年10月15日我國(guó)“神舟5號(hào)”載人飛船首次載人飛行成功，成為世界上繼美、俄后第3個(gè)具有載人航天技術(shù)的國(guó)家

10、大部分模型飛機(jī)的機(jī)翼要向上翹，可以提高模型飛機(jī)的穩(wěn)定性。

11、1969年7月美國(guó)的“阿波羅-11”飛船登上月球，創(chuàng)造了人類涉足地球以外天體的記錄

12、航天是指載人或不載人的飛行器在太空的航行活動(dòng)，也叫做(空間飛行或宇宙航行)

13、在國(guó)際航聯(lián)制定的競(jìng)賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的帶有或不帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

二、選擇題

1、水平、直線、勻速的飛行狀態(tài)稱為（A）

A、平飛B、試飛C、穩(wěn)飛D直飛

2、航空活動(dòng)有范圍主要限于離地面（B）公里的大氣層內(nèi)

A、20B30C40D35

3模型飛機(jī)在正常飛行時(shí)所受到的力有(E)

A、升力B阻力C、重 力D拉力E全選

4、（A）的效率高低會(huì)直接影響到模型直升飛機(jī)的飛行成績(jī)。

A、螺旋槳B、水平機(jī)翼C垂直機(jī)翼D機(jī)身

5航空模型競(jìng)賽活動(dòng)中可攜帶助手的是（B）

A、手?jǐn)S彈射滑翔機(jī)B、橡皮筋動(dòng)力滑翔機(jī)C、橡皮筋動(dòng)力直升機(jī)D、都需要

三、判斷題

1、航空模型活動(dòng)一般包括制作、放飛和比賽三種方式（對(duì)）

2、手?jǐn)S滑翔機(jī)在滑翔時(shí)沒有動(dòng)力的（錯(cuò)）

3、航空先驅(qū)們正是從研究鳥的飛行原理開始學(xué)習(xí)飛翔的（對(duì)）

4、橡皮筋動(dòng)力直升機(jī)沒有機(jī)頭的（錯(cuò)）

5、手?jǐn)S彈射滑翔機(jī)可在人多的地方試飛（錯(cuò)）

四、簡(jiǎn)述航空模型中的各種模型的設(shè)計(jì)、制作原理。

A：彈射手?jǐn)S飛機(jī)模型：指以拉伸的橡筋材料提供動(dòng)力，由空氣動(dòng)力作用在翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型

B：手?jǐn)S模型滑翔機(jī)：指以手?jǐn)S使模型升空，由空氣動(dòng)力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

C：橡筋模型直升機(jī)：指以橡筋材料提供動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)旋翼獲得升力，在無(wú)動(dòng)力狀態(tài)下及手?jǐn)S不會(huì)滑翔而上升的航空模型。

第五篇：航模基礎(chǔ)知識(shí)及模型教練飛機(jī)結(jié)構(gòu)詳細(xì)講解

一、什么叫航空模型

在國(guó)際航聯(lián)制定的競(jìng)賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

其技術(shù)要求是：

最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克；

最大升力面積一百五十平方分米；

最大的翼載荷100克/平方分米；

活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)最大工作容積10亳升。

1、什么叫飛機(jī)模型

一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機(jī)的實(shí)際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機(jī)模型。

2、什么叫模型飛機(jī)

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫航空模型。

二、模型飛機(jī)的組成

模型飛機(jī)一般與載人的飛機(jī)一樣，主要由機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)五部分組成。

1、機(jī)翼———是模型飛機(jī)在飛行時(shí)產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的橫側(cè)安定。

2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機(jī)的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機(jī)的飛行方向。

3、機(jī)身———將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體的主干部分叫機(jī)身。同時(shí)機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制機(jī)件，設(shè)備和燃料等。

4、起落架———供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。前部一個(gè)起落架，后面兩面三個(gè)起落架叫前三點(diǎn)式；前部?jī)擅嫒齻€(gè)起落架，后面一個(gè)起落架叫后三點(diǎn)式。

5、發(fā)動(dòng)機(jī)———它是模型飛機(jī)產(chǎn)生飛行動(dòng)力的裝置。模型飛機(jī)常用的動(dòng)裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)。

三、航空模型技術(shù)常用術(shù)語(yǔ)

1、翼展——機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過(guò)機(jī)身部分也計(jì)算在內(nèi)）。

2、機(jī)身全長(zhǎng)——模型飛機(jī)最前端到最末端的直線距離。

3、重心——模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點(diǎn)稱為重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長(zhǎng)處的距離。

5、翼型——機(jī)翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣——翼型的最前端。

7、后緣——翼型的最后端。

8、翼弦——前后緣之間的連線。

9、展弦比——翼展與平均翼弦長(zhǎng)度的比值。展弦比大說(shuō)明機(jī)翼狹長(zhǎng)。

練習(xí)飛行的要素與原則分析

玩模型飛機(jī)和玩模型大腳車完全是兩種不同的運(yùn)動(dòng)，模友們千萬(wàn)別想當(dāng)然，買來(lái)了就上天，否則就只能看著飛機(jī)的殘骸落淚了。在開展模型飛機(jī)運(yùn)動(dòng)前，最需要有一套合理、簡(jiǎn)單的教程來(lái)指導(dǎo)你學(xué)會(huì)為什么這么飛和怎么樣飛，讓你更快更安全的把愛機(jī)送上藍(lán)天。

開篇還是先把基礎(chǔ)飛行練習(xí)的要素與原則強(qiáng)調(diào)一下，這與你能否成功的掌握飛行技能有直接的關(guān)系。

第一：飛行練習(xí)的要素

掌握飛行技巧，需要以掌握最基本的要素為基礎(chǔ)，不斷的練習(xí)，最終實(shí)現(xiàn)自己對(duì)飛機(jī)啟動(dòng)、助跑、起飛、航線和降落等環(huán)節(jié)的控制，達(dá)到這種境界，模型界稱之為“單飛”。

單飛的要素有以下幾點(diǎn)：

1、一架精心調(diào)整的遙控上單翼教練機(jī)（飛機(jī)的調(diào)整我們?cè)趯ｉT的板塊里詳細(xì)說(shuō)明）

2、理解各種操縱對(duì)飛機(jī)控制的作用

3、飛機(jī)起飛

4、學(xué)會(huì)直線飛行與航線控制

5、學(xué)會(huì)轉(zhuǎn)彎飛行與轉(zhuǎn)彎控制

6、地面參照物對(duì)航線的輔助

7、航線高度的控制

8、降落過(guò)程控制

9、降落

第二：飛行練習(xí)的原則

本教程里的“飛行技巧”都是通過(guò)對(duì)有經(jīng)驗(yàn)的模型玩家的觀察和與他們交談后的總結(jié)濃縮成為“飛行方法”，旨在把各種飛行動(dòng)作拆解成簡(jiǎn)單的、程序化的指令，需要大家認(rèn)真的理解與實(shí)踐。

初級(jí)飛行練習(xí)的原則：

1、理解各飛行動(dòng)作的原理，再進(jìn)行動(dòng)作演練

2、主動(dòng)控制飛機(jī)，不要讓飛機(jī)來(lái)控制你“被動(dòng)的去控制”，把精力投在如何控制飛機(jī)上

3、拆解了的動(dòng)作分開練習(xí)，熟練后，再程序化的組合練習(xí)

4、真正飛行前，最好應(yīng)用飛行模擬器模擬飛行，減少事故發(fā)生，加速訓(xùn)練進(jìn)度

5、真實(shí)飛行的時(shí)候，需要有經(jīng)驗(yàn)的模型玩家在場(chǎng)，如出現(xiàn)緊急情況（飛機(jī)失控等事件），請(qǐng)將飛機(jī)控制權(quán)交給他們。

模型教練飛機(jī)結(jié)構(gòu)詳細(xì)講解

飛機(jī)草圖

模型教練機(jī)的基本組成

這一節(jié)我們來(lái)了解一下模型教練機(jī)的基本組成。

上單翼模型教練機(jī)主要由機(jī)翼、機(jī)身、起落架、尾翼及相應(yīng)的轉(zhuǎn)動(dòng)舵面組成。

各舵面又有副翼、襟翼、方向舵、升降舵之分，每種舵面各施其能，為飛機(jī)的各種飛行動(dòng)作提供相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)力

請(qǐng)大家看下面的圖示，以便更清楚的了解模型教練飛機(jī)各部分的結(jié)構(gòu)及組成。

下面介紹一下各個(gè)舵面為飛機(jī)提供什么樣的偏轉(zhuǎn)力，這種偏轉(zhuǎn)力能讓飛機(jī)飛出什么動(dòng)作

副翼：

副翼的功能主要是產(chǎn)生機(jī)身軸向上的偏轉(zhuǎn)力矩，讓飛機(jī)繞機(jī)身縱軸滾轉(zhuǎn)（相關(guān)圖示詳見下節(jié)）

襟翼：

襟翼是作為飛機(jī)機(jī)翼上的一個(gè)升力輔助舵面而存在的，主要是通過(guò)偏轉(zhuǎn)，為機(jī)翼提供持續(xù)的升力補(bǔ)償，因只出現(xiàn)在較高級(jí)的仿真模型飛機(jī)中，所以這里不做詳述，在飛行技巧中會(huì)稍微提及襟翼的使用方法。

方向舵：

方向舵的主要功能是提供飛機(jī)縱軸的轉(zhuǎn)向力矩，使飛機(jī)繞縱軸左右偏轉(zhuǎn)，達(dá)到轉(zhuǎn)彎到目的。

升降舵

升降舵的主要功能是提供飛機(jī)橫軸的轉(zhuǎn)向力矩，是飛機(jī)繞橫軸上下俯仰偏轉(zhuǎn)，達(dá)到升降的目的。

各舵面的結(jié)構(gòu)與功用已經(jīng)為大家介紹完畢，下面的幾節(jié)，我們分別針對(duì)各舵面的偏轉(zhuǎn)力特點(diǎn)，詳述其作用

副翼在模型飛機(jī)中的作用

副翼

要實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的縱軸滾轉(zhuǎn)，就必須用到副翼

通過(guò)副翼的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就可以在機(jī)身縱軸上滾轉(zhuǎn)，滾轉(zhuǎn)速度與副翼偏轉(zhuǎn)角度成正比。

副翼的偏轉(zhuǎn)對(duì)于飛機(jī)姿態(tài)的影響是這樣的，副翼舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機(jī)以縱軸為軸心偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致，在飛機(jī)偏轉(zhuǎn)到一定角度時(shí)，松開遙控器副翼通道搖桿，飛機(jī)就會(huì)保持這種偏轉(zhuǎn)角度繼續(xù)飛行下去，如圖所示：

如果需要讓飛機(jī)重新恢復(fù)水平狀態(tài)，需要反方向偏轉(zhuǎn)副翼舵面，讓飛機(jī)回正

與副翼偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動(dòng)作有：

1、副翼轉(zhuǎn)彎

2、橫滾

3、筒滾

4、倒飛

要做出這些動(dòng)作，需要其他的動(dòng)作復(fù)合起來(lái)才能完成，相應(yīng)動(dòng)作。

升降舵在模型飛機(jī)中的作用

升降舵

要實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、爬升與下降，就必須用到升降舵

通過(guò)升降舵的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就可以在機(jī)身橫軸上轉(zhuǎn)動(dòng)，俯仰角度與升降舵偏轉(zhuǎn)角度成正比。

升降舵的偏轉(zhuǎn)對(duì)于飛機(jī)姿態(tài)的影響是這樣的，升降舵舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)，偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致，飛機(jī)爬升時(shí)稱之為抬頭力矩，飛機(jī)俯沖時(shí)，稱之為低頭力矩，在飛機(jī)俯仰到一定角度時(shí)，松開遙控器升降舵通道搖桿，飛機(jī)就會(huì)保持這種偏轉(zhuǎn)角度飛行，但是因?yàn)闄C(jī)翼的升力作用，在沒有了抬頭或低頭力矩的情況下，機(jī)翼的升力，會(huì)自動(dòng)把飛機(jī)的姿態(tài)修正成為平飛狀態(tài)，修正速度和飛機(jī)的整體設(shè)計(jì)有關(guān)，這里不詳述，如圖所示：

如果需要讓飛機(jī)快速恢復(fù)水平狀態(tài)，需要反方向偏轉(zhuǎn)升降舵舵面，讓飛機(jī)回正

與升降舵偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動(dòng)作有：

1、副翼轉(zhuǎn)彎

2、正/負(fù)筋斗

3、筒滾

4、倒飛5、8字橫滾

6、失速螺旋等等

升降舵在飛機(jī)飛行中起到很關(guān)鍵的作用，很多動(dòng)作的完成都需要升降舵的支持，配合其他舵面的偏轉(zhuǎn)，你也可以做出很多精彩的模型動(dòng)作。

方向舵在模型飛機(jī)中的作用

方向舵

要實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的轉(zhuǎn)向，方向舵的偏轉(zhuǎn)就可以滿足需求

通過(guò)方向舵的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就可以在機(jī)身豎軸上轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)彎速度與方向舵偏轉(zhuǎn)角度成正比。

方向舵的偏轉(zhuǎn)對(duì)于飛機(jī)姿態(tài)的影響是這樣的，方向舵舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機(jī)繞豎軸轉(zhuǎn)動(dòng)，偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致，在飛機(jī)轉(zhuǎn)向到一定角度時(shí)，松開遙控器方向舵通道搖桿，飛機(jī)就會(huì)保持這種偏轉(zhuǎn)角度飛行，但是因?yàn)轱w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（或電動(dòng)機(jī)）拉力的作用，在沒有了轉(zhuǎn)向力矩的情況下，飛機(jī)的拉力會(huì)自動(dòng)把飛機(jī)的姿態(tài)修正成為直線飛行狀態(tài)，修正速度和飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（或電動(dòng)機(jī)）拉力大小與下拉、右拉角大小整體設(shè)計(jì)有關(guān)，這里不詳述，如圖所示：

與方向舵偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動(dòng)作有：

1、方向舵轉(zhuǎn)彎

2、側(cè)飛

3、筒滾 4、8字橫滾

5、失速螺旋等等

現(xiàn)在大家會(huì)注意到，完成模型飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，是可以通過(guò)不同舵面的偏轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，可以用副翼轉(zhuǎn)彎，也可以用方向舵轉(zhuǎn)彎，這就需要我們對(duì)這些轉(zhuǎn)彎方式的效果做一個(gè)比較，我們會(huì)在今后的動(dòng)作演練環(huán)節(jié)為大家介紹這兩種轉(zhuǎn)彎方法的不同之處，有點(diǎn)與缺點(diǎn)。

模型教練機(jī)飛行特性介紹

飛機(jī)圖示

在遙控一架模型飛機(jī)的的時(shí)候，不管飛機(jī)的尺寸如何，飛機(jī)的“類型”都比較重要，這對(duì)于剛上手的玩家來(lái)說(shuō)顯得尤其重要，當(dāng)然，飛機(jī)的尺寸也是需要考慮的，我們先來(lái)說(shuō)說(shuō)飛機(jī)尺寸對(duì)飛行效果的影響

初學(xué)者選用的飛機(jī)要稍微大一些，這樣帶來(lái)的好處是：

1、越大的飛機(jī)在飛行的時(shí)候顯得“慢”。有助于初學(xué)玩家改善遙控動(dòng)作的協(xié)調(diào)性，有助于“延長(zhǎng)”反應(yīng)時(shí)間。

2、飛機(jī)距離自己較遠(yuǎn)時(shí)，還可以看得比較清楚飛機(jī)的姿態(tài)。

3、大飛機(jī)的最顯著特性就是在有風(fēng)時(shí)能夠相對(duì)更加穩(wěn)定，較重的飛機(jī)，在慣性定律下，側(cè)風(fēng)和擾流等對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生非安定效應(yīng)的因素就會(huì)被削弱，初學(xué)者會(huì)覺得飛機(jī)比較好控制，飛機(jī)比較“不靈敏的”聽話！

模型教練飛機(jī)存在的客觀規(guī)律：

一架模型飛機(jī)在飛行時(shí)的“反應(yīng)靈敏度”，是由操縱系統(tǒng)帶動(dòng)個(gè)操縱舵面的偏轉(zhuǎn)程度和飛機(jī)的氣動(dòng)性能決定的，而與飛機(jī)的大小無(wú)關(guān)。

模型教練飛機(jī)的飛行特性：

1、平凸型翼型，帶來(lái)良好的空氣動(dòng)力性能，升力大，飛機(jī)飛速低，利于初學(xué)者對(duì)飛機(jī)的控制。

2、翼型厚，給機(jī)翼帶來(lái)巨大升力的同時(shí)，可在低速度下維持飛機(jī)的升力。

3、較高的機(jī)翼位置，我們稱之為上單翼，這種結(jié)構(gòu)布局使飛機(jī)機(jī)翼的升力焦點(diǎn)高于飛機(jī)的重心，試想，提著東西走肯定比舉著東西走路穩(wěn)當(dāng)，提升結(jié)構(gòu)的布局比托舉結(jié)構(gòu)布局要穩(wěn)定很多。

操控模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的基本方法

所有基本知識(shí)都具備了，我們就要來(lái)研究一下模型飛機(jī)的基本動(dòng)作了，首先將給大家介紹的是模型飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎方法，請(qǐng)各位新模友慢慢琢磨和練習(xí)。

操縱模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的基本方法

開始轉(zhuǎn)彎的正確方法是短暫的壓下副翼操縱桿，使飛機(jī)的機(jī)翼傾斜，形成轉(zhuǎn)彎坡度，然后讓副翼操縱桿會(huì)中以避免飛機(jī)進(jìn)入螺旋，接下來(lái)拉動(dòng)升降舵操縱桿開始進(jìn)入轉(zhuǎn)彎，并同時(shí)保持飛機(jī)的飛行高度，升降舵此時(shí)同時(shí)為模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎和防止飛機(jī)掉高度服務(wù)。

副翼的動(dòng)作對(duì)模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎效果的影響

模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，一開始控制副翼操縱桿的幅度，決定了模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的快慢，如果副翼打的量很小，只要拉動(dòng)很小幅度的升降舵即可維持飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎和不掉高度，如果開始副翼的偏轉(zhuǎn)量很大，就需要拉動(dòng)更大幅度的升降舵來(lái)維持飛機(jī)的高度，此時(shí)飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速度會(huì)增加，轉(zhuǎn)彎半徑也小了很多。

錯(cuò)誤的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)

轉(zhuǎn)彎動(dòng)作中一個(gè)很重要的控制動(dòng)作是打副翼然后回中，這樣做是很有必要的，打副翼然后回中是讓飛機(jī)形成轉(zhuǎn)彎坡度，最終通過(guò)升降舵來(lái)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，但是如果打了副翼不回中，機(jī)翼上收到的是持續(xù)的扭矩，飛機(jī)將開始滾轉(zhuǎn)，我們稱之為橫滾，這不是我們期望的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，所以在模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，一定記住要打副翼，然后自然回中，才可以飛出你想要的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。

操控模型飛機(jī)直線飛行的要領(lǐng)

上一節(jié)我們介紹了模型飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎要領(lǐng)，這一節(jié)我們開始介紹維持模型飛機(jī)直線飛行的要領(lǐng)，別小看“直線”兩個(gè)字，如果沒有掌握好要領(lǐng)，直線飛行將是模友們的噩夢(mèng)。

模型飛機(jī)直線飛行的要領(lǐng)

說(shuō)到直線飛行，其實(shí)我們這里要理解為“相對(duì)直線飛行”，因?yàn)槟Ｐ惋w機(jī)不像實(shí)際比例的真飛機(jī)有那么好的設(shè)計(jì)氣動(dòng)性能，而且自重較輕，稍微有一些風(fēng)或者湍流，模型飛機(jī)的飛行狀態(tài)就會(huì)很不穩(wěn)定，即使你覺得飛機(jī)正在水平正飛，有可能收到那些不穩(wěn)定因素的影響，飛機(jī)還是會(huì)出現(xiàn)航向偏移的現(xiàn)象，所以我們要不時(shí)的對(duì)飛機(jī)的航向作出調(diào)整。

但是有的模友就要問(wèn)了，那些模型比賽上的高手們?yōu)槭裁茨茱w出完美的直線航線呢，其實(shí)這就是我要給大家介紹的一個(gè)非常重要的模型控制要領(lǐng)--“輕碰操縱桿，獲得完美無(wú)瑕的控制”，也就是說(shuō)，在飛機(jī)航向出現(xiàn)偏移的時(shí)候，根據(jù)自己的方向判斷，適度的輕碰副翼操縱桿，來(lái)完成對(duì)飛機(jī)的合理修正，這種輕碰不會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)較大的坡度，所以不會(huì)造成飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，但是帶來(lái)的確實(shí)平滑的操控效果和精準(zhǔn)的控制，這就是直線飛行的要領(lǐng)--適時(shí)輕碰操縱桿，時(shí)時(shí)修正航向。

輕碰操縱桿的原則

其實(shí)模型運(yùn)動(dòng)中也需要有度的衡量，說(shuō)到輕碰操縱桿，沒有經(jīng)驗(yàn)的模友馬上就會(huì)去嘗試，但是度量必須要掌握好。

控制飛機(jī)不能追求形式，不是說(shuō)動(dòng)作都做對(duì)了飛機(jī)就會(huì)聽話，我們要掌握一個(gè)很重要的原則，即主動(dòng)控制原則，如果說(shuō)飛機(jī)只是小量的左偏航，而你卻在那里大大的打副翼，結(jié)果你的航線飛出來(lái)就是一個(gè)鋸齒狀航線；如果飛機(jī)已經(jīng)右偏航許多了，你還在那里微微的觸碰副翼來(lái)修正航線，想必你要維持的航線也不可能是直線，我這里要說(shuō)的意思就是，你要根據(jù)飛機(jī)的飛行狀況來(lái)不斷練習(xí)你“輕碰”副翼操縱桿的度量（角度），主動(dòng)的控制你的飛機(jī)，和你的飛機(jī)一起飛行。

經(jīng)過(guò)反復(fù)的練習(xí)之后，這些輕觸操縱桿的動(dòng)作回變得非常的細(xì)膩和準(zhǔn)確，旁觀的人是看不出你在輕碰的，都在以為你是高手，直接就飛出直線航線了。那些飛得很直的高手們，正式利用了輕碰操縱桿的技術(shù)，利用這些細(xì)微的動(dòng)作使飛行航線變得平滑，讓你覺得他們對(duì)飛機(jī)的控制是那么的得心應(yīng)手，相信我，經(jīng)過(guò)不斷的練習(xí)，你也能和他們一樣。