第一篇：中國高空臺建設計劃(航空發動機)

世界航空強國“ 高空臺” 一瞥及二十一

世紀中國“ 高空臺” 建設計劃

航空發動機是飛機的心臟，是提高飛機性能和更新換代的決定因素之一。作為典型的高科技軍民兩用產品，航空發動機對科學技術和國民經濟的發展具有重要的意義，是一個國家 科技、工業和國防實力的重要標志。我國至今還沒有實現從引進、仿制到自行設計的戰略轉變，沒有一個發動機型號走過自行研制的全過程并裝備部隊。目前，我國不僅民用航空動力市場幾乎已全部被外國占領，而且所有已研制的的軍用飛機也是在買裝或仿制國外發動機，這種狀況不但與我國在世界上有重要影響的大國地位極不相稱，而且一旦國際形勢突變，或者 在周邊地區發生局部戰爭，我空軍將因動力受制于人而陷入極大的被動。落后就要挨打!這種局面令人十分擔憂!造成這種局面的原因是多方面的。客現上，航空發動機技術復雜，研制難度大、花錢多、周期長，國家工業和技術基礎薄弱;主觀上，對航空發動機研制的復雜性和規律性認識不足，技術儲備不夠，經驗少；加之攤子大，戰線長，重復建設，造成力量分散，包袱重，投資不足；引進、仿制機種過多又沒有良好地消化、吸收和創新，特別是一 直比較注重型號研制，而對預先研究、打基礎的工作卻重視不夠。世界骯空動力發展的歷史說明，一個國家想成為航空強國，建立強大的、高水平的國家級航空發動機試驗條件是十分必要的。

從1937 年德國建立起第一座沖壓式發動機高空試驗設備起，全世界已有德、美、英、法、前蘇聯和中國相繼建立了包括不同類型的高空臺在內的大型航空動力裝置試驗研究基地幾十個，高空試驗艙近百個，以及不計其數的部件試驗設備，這對世界航空動力裝置的快速發展起到了極大的推動作用。

世界各國航空動力裝置試驗條件建設的發展歷程

1、二十世紀40 年代至60 年代中期的蓬勃發展階段

這一時期，由于航空渦輪噴氣發動機的誕生和發展使飛機突破了音障，并很快發展到 兩倍以上的音速。這樣，單從部件試驗和海平面試車臺的試驗結果己難以準確地確定發動機高空性能和工作穩定性。因此，大型試驗設備建設在美、英、蘇、法等國得到大力發展。在這段時間內，美國了建立近10 個試驗基地，擁有10 座高空臺，包括幾十個高空試驗艙。英國建立了3 個發動機試驗基地，擁有3 座高空臺，5 個高空試驗艙。法國建立了一個試驗基 地，4 個高空試驗艙。前蘇聯也建立了一個試驗基地，4 個高空試驗艙。英國國家燃氣渦輪研究院(NGTE)在1958 年建成投產的3 號連接式試驗艙，其直徑達6.1 米，長24.4 米,空氣流量272k 公斤/秒，模擬高度25000 米，模擬馬赫數達到3。該臺可廣泛用于發動機的性 能試驗和標定試驗。

艱難的航空發展,使前蘇聯政府時刻認識到，沒有高空臺很難發展大推力和高性能的航空發動機,從50 年代開始，前蘇聯中央航空發動機研究院(CIAM)在距離莫斯科45 公里的杜拉耶夫村開始集中興建前蘇聯唯一的大型航空動力裝置試驗研究基地，建成了多個高空艙和配套的零部件試驗設備。

真正令世人震驚的是美國空軍阿諾德工程發展中心(AEDC)在1956 年耗資7870 萬美元，建成了世界上第一座推進風洞16T 和16S。這是全世界第一座進行全尺寸進氣道/發動機/尾噴管聯合試驗的高空臺，能非常真實地模擬飛行時的狀態。

年代末至80 年代的發展成熟期

為適應“協和號”超音速運輸機的奧林帕斯593 發動機的研制，英國在NGTE 建立了大型自由射流艙4 號艙。這個艙能對協和號飛機在各種不同飛行姿態下的進氣道進口條件進行模擬。4 號艙最初的設計目標為: 在馬赫數1.5-3.5 連續變化范圍內，能進行帶進氣道與尾噴管的全尺寸發動機試驗，其馬赫數變化速率每秒為0.1;側仰角和側滑角的模擬角度可達20 度變化速率可達10 度/秒。典型的試驗項目有:側滑飛行試驗、飛機超音速特性評定和冷天試驗等。

在此期間，美國也增建了類似的設備，而且還可以對飛機前機身的影響進行模擬試驗。美國GE 公司1968 年投產的43 號連接式高空艙，可測溫度392 點、壓力400 點、頻率10 點(燃油流量和轉速)，橋路24 點、振動10 點、液體壓力21 點、共計857 個測量困道。其瞬態測試能力己達400 個模擬量，采樣速度達200-1000 通道/秒。采樣后3min 內即可得到發動機試驗性能數據和飛行數據。

前蘇聯在這一時期也繼續對杜拉耶夫村試驗基地進行擴建，不但新建了一個大型氣源站和大量零部件試驗設備，還新建了一個可進行自由流試驗的高空艙。使基地能力擴展到: 最大供氣量650kg/s,最大抽氣能力100000--110000 立方米/秒,進口空氣溫度-60℃—300℃(改建后可達 400℃)，模擬飛行高度0-22000 米,模擬飛行馬赫數為3(高度為12000m 3 時)，總裝機功率達600000kW,目前擁有四個實驗艙，直徑均為6 米(在莫斯科總部還有一個3.2m直徑的小高空艙)。此外還可以模擬熱帶地區和雨天氣候條件，進行發動機高低溫起動試驗。在馬赫數為1.8-2.5 范圍內,也可對飛機進氣道進行試驗。

巨型高空臺的興建

美國在80 年代投資6.5 億美元，花了近10 年時間，在AEDC 進行大規模技術改造，在90 年代建成了目前世界上最大的航空發動機高空臺〔AST)。這座高空臺的主要特點是:有兩個試驗艙，一個是直接連接式試驗艙，另一個是自由射流試驗試驗艙。艙體直徑達8.5 米,長度為 26 米,總空氣流量為725kg/s，供氣溫度從-100℃至800℃;冷卻用循環水量達40000 立方米/小時,軟化水處理能力為70000 立方米/小時:管網系統結構非常緊湊，所有管道全部采用不銹鋼，無銹蝕，既解決試驗供氣的清潔度，又延長使用壽命。

前蘇聯為了適應大型民用渦扇發動機試驗研究的需要，80 年代末，CIAM 又決定在該基地增建一個直徑為10 米的特大型高空試驗艙，并繼續擴建其氣源能力。該項目原定1999 年投產。后因蘇聯解體，國家經濟困難而中途暫停。值得指出的是，雖然俄羅斯經濟十分困難，特大型高空試驗艙建設流產，但是近幾年政府仍投入資金將碳鋼管道逐步更新為不銹鋼，并更換一部分老化的氣源機組。

與此同時，與我國毗鄰的日本和印度也各自投資10 億美元在90 年代末啟動了日本和印度航空動力裝置試驗基地建設計劃。

在此期間，世界各國高空臺的各項試驗技術和測試技術都已趨成熟。直接連接式高空艙顯示出試驗范圍廣、功能強、精度高、費用低、周期短和效率高等無無可比擬的優越性，其試驗項目已從一般性能鑒定和調試試驗，發展到功能試驗、進氣畸變試驗和環境試驗，以及結構完整性試驗等。英、美等國逐步將原在其它試驗臺的許多試驗轉移到高空臺上進行而且以軍用規范的形式，確立了高空臺在航空發動機研制定型中的地位和作用。為此集中國家的人力、物力和財力，統一規劃建設具有國際水平的航空動力試驗裝置是十分必要的。

中國航空動力裝置試驗研究條件建設的發展歷程

早在1964 年，聶榮臻元帥就指出:“要抓緊空氣動力中心和高空模擬試車臺的建設，若再遲遲不動，將來必將造成大的被動。”遵照聶帥指示，1965 年開始在四川省江油地區建設以高空模擬試車臺為中心的中國航空動力裝置試驗研究基地。至70 年代末，基地的大部分零部件試驗設備陸續建成投產，并開始承擔試驗研究任務，至今已經運行20 多年。從1980 年~1989 年擬完成我國第一個按系統工程組織管理的“高性能推進系統工程預研;1989--1990 年順利完成了推重比8 一級核心機研制，在自行設計的道路上跨出了關鍵性一步;與此同時，1990 年又開始進行第四代背景戰斗機動力推重10 一級的發動機關鍵技術預研及其對俄合作，至今己取得了良好進展。除完成以上預研任務外，零部件試驗區還承擔并完成了許多在研或在役發動機的部件研究或排故性試驗，如:渦槳5。渦槳

6、WP7 系列、WPI3 系列、10 號機、渦扇10 等10 多個機種的部件試驗，以及推重比

8、推重比10 和中俄、中印、中德、中美等多項國際合作課題中的壓氣機、渦輪、燃燒室、葉柵、盤、軸、轉子等零部件的強度、振動、氣動、性能等試驗研究任務。

高空模擬試車臺建設從1965 年開始，幾經周折，歷時30 年，于 1995 年建成投產，榮獲國家科技進步特等獎和“九五”全國十大科技成就獎。自1984 年直接排大氣調試成功后，SB101 高空臺即開始承擔型號試驗任務，至今己完成P11 一300、WP 一

7、WP13AII、WP13B, AL 一25, RD-

33、FWP-14, WS10,推比10 核心機等10 多個機種的研究試驗、排故試驗和定型試驗等任務，目前正在準備迎接FWS-10 和 10 號機的試驗，為我國航空動力裝置的測繪仿制、改進改型和自行研制作出了應有的貢獻。同時，也培養和造就了一支從事發動機預先研究和試驗研究的高素質科研技術隊伍。

早在50 年代開始，在原蘇聯的幫助下，我國開始在沈陽、株州等地相繼建成了以發動機三大部件試驗研究為基礎的試驗設備,同時在各生產廠家建成了整機的地面試車臺，主要是為生產和修理的定型發動機出廠驗收。

航空發動機高空模擬試驗

根據我國國情和基地現有條件，吸收前蘇聯的成功經驗和世界各國同類試驗基地承擔的任務情況，并結合國防科研院所體制改革的總體思路，以及總裝和科工委領導對航空動力裝置的發展規劃的指示，確定航空動力裝置試驗研究基地的發展方向和全要任務是:

航空發動機高空模擬試驗

主要承擔各型航空發動機研制階段中的研究性排故(RT)、飛行前規定試驗(PFRT)定型試驗(QT)和使用過程中的改進改型試驗與排故性試驗,提供航空發動機在標準大氣條件件下的海平面性能和高度速度特性。主要試驗項目有:航空發動機地面和高空校準試驗，高空性能試驗，推力 6 瞬變試驗，功能試驗，進氣畸變試驗，空中啟動和再起動試驗和高空風車旋轉試驗。

航空發動機穩定性評定試驗

主要承擔航空發動機在飛機機動飛行條件下進氣壓力畸變和武器發射條件下進氣溫度畸變等不穩定因素對航空發動機穩定性影響的研究性試驗和評定試驗，確定航空發動機的穩定裕度。主要試驗頂目有:航空發動機進氣壓力畸變試驗，溫度畸變試驗:壓力，溫度組合畸變試驗，自由射流高空模擬試驗，發動機的逼喘試驗。

航空發動機的環境和特種試驗

主要承擔航空發動機模擬高、低溫啟動及高原啟動試驗，吞水試驗，結冰和吞冰試驗，吞鳥試驗，吞煙試驗，抗外物損傷試驗，排氣污染和噪聲試驗，核心機進氣加溫、加壓試驗，整機振動試驗,腔溫腔壓試驗, 應力應變試驗,矢量推力試驗等。

發動機預先研究中的零部件研究性和鑒定性試驗

主要承擔高性能發動機預研和型號研制中所需要的部分零部件試驗，包擴全臺風扇、壓氣機試驗，主燃燒室試驗，加溫加壓的壓氣機試驗，雙軸壓氣機試驗，單、雙軸渦輪試臉，加力燃燒室單獨試驗,燃燒室高空點火試驗，壓氣機和渦輪葉柵試驗，噴管模型試驗，壓氣機和渦輪盤,轉子及葉片的強度試驗，應力試驗,振動試驗以及燃調和控制系統的試驗等。

航空動力試驗研究基地發展建設的原則

統一規劃，避免重復建設的原則

按照江澤民總書記對國防工業體制改革的指示精神，為避免重復建 7 設，進行統籌考慮，一次規劃。分步實施的原則，就應將需要氣源的整機和零部件試驗設備建在同一基地，以提高設備的利用率,減小設備的維護保養費用和縮減人員編制，保證型號急需,兼顧基礎保障條件的原則。

為保今后5 一10 年內，FWS-10 和10 號機等型號試驗和推比10 發動機預先研究試驗的需求，同時兼顧基礎保障條件建設“十五”規劃，就應立足在對現有試驗設備進行適應性改造的基礎上，新建部分國內尚屬空白的急需設備，這樣才能解決建設周期與型號急需之間的矛盾。

重點試驗設備建設

加力燃燒室試驗艙

世界上先進航空大國的軍民用飛機已經發展到相當高的水平，飛機對發動機的需求越來越高。第四代戰斗斗機更向高機動性、高速、高推重比(9 一10)、推力矢量、小涵道比的方向發展，以美國的F119, 歐洲的EJ-200,俄羅斯AL-41，將是21 世紀的先進代表，推重比都在 9-10 左右，配裝的戰斗機機動性、速度卻越來越高。作為超音速飛機的加力燃燒室是發動機的主要部件之一，到目前為止仍不能采用小尺寸模擬試驗，而它在高空條件下的問題更多，如高空加力點火、穩定燃燒、冷卻問題等都隨著很多因素而改變，而燃燒效率也是隨高度的增加而減少。因此，為了保證加力燃燒室穩定工作。必須要在高空模擬試車臺進行反復多次的試驗。要研制一臺加力燃燒室，一般要在高空臺上進行2000 小時試臉，若要用主機與加力燃燒室聯合進行多次試驗，則需要4 到6 臺主發動機。況且主發動機是新研制的，且聯臺試驗出現問題就比較難以分析，勢必影響整個發動機的研制周期。

國外加力燃燒室研究開始較早，凡有高空臺的國家都建有專門的試驗加力燃燒室的高空艙，俄羅斯CAIM 有一個艙專門試驗燃燒室，英國國家燃氣渦輪研究所50 年代就建成有加力燃燒室高空試驗艙，也就是2 號艙。

我國現已建成高空模擬試臉臺，但沒有專門的加力燃燒室試驗艙。國內某型發動機的加力燃燒室試驗目前只有在國外進行試驗。“九五” 期間國家批準了在中國燃氣渦輪研究院的高空模擬試驗臺上建立加力燃燒室試驗器的項目，該項目已通過俄羅斯專家的咨詢，現已完成加溫器的設計和加工，由于沒有專門的試驗艙，仍無法投入使用，因此，有必要建設我國自己的加力燃燒室高空試臉設備。核心機試驗臺

縱觀當今在役和在研的高性能民用和軍用航空發動機，幾乎無一例外都采用部件研制----核心機研制--驗證機驗證--型號研制及發展的研制途徑。例如:美國F100, F119；歐洲的RB199, EJ200。羅-羅公司的瑞達發動機，在瑞達700 的核心機上，發展了瑞達800、500、8104 等多個型號發動機以滿足不同飛機的需要。

我國的軍用航空發動機從仿制到自制仍然沒有走過一個全過程。目前，我國在研的先進航空發動機，核心機也是利用國外的成熟核心機。中國燃氣渦輪研究院在九五期間己走過部件到核心機研制歷程，并獲得成功。實踐證明走這條路研制先進發動機是行之有效的。

隨著世界航空的發展，航空發動機發展起來越快，發動機的推重比己在8(第三代戰斗機)，甚至9-10(第四代戰斗機)以上,相應地核心機進口氣流的壓力已達。4-0.7MPa, 進口溫度在425-523K 之間，甚至更高，己經不可能在普通地面試車臺上進行核心機工況的 直接模擬。核心機的部件性能匹配、工況變化時對其工作的性能、操作性、可靠性和壽命等均有顯著的影響，不能僅僅依靠數值技術來模擬，必須借助真實工況模擬來考核和完善核心機的設計。為此必須建設核心機試車臺。

發動機穩定性評定試驗

隨著現代飛機的發展對發動機的要求越來越高，戰術機動越來越復雜。先進飛機如蘇27, F-16MATY 幾乎都能完成普加喬夫“眼鏡蛇”機動飛行、柯比特機動（Kulbit）、赫布斯特機動飛行、榔頭機動、大遠角下滑側轉機動等。在進行機動飛行時一側發動機進氣流場壓力崎變相當嚴重，如果發射武器，發動機進口同時存在壓力、溫度崎變，這將影響發動機的穩定工作，從而影響作戰性能。影晌發動機穩定因素很多，但壓力、溫度崎變影響發動機穩定性較強，國外在50 年代就開始進行壓力、溫度崎變的研究，并建有相應的試驗臺和標準，如美國的ARP1420 和AIR1419 燃氣禍渦輪協發動機進口流場畸變評定指南，英國的DEF STAN00-971《飛機燃氣渦輪發動機通用規范》，俄羅斯的《航空動力裝置穩定裕度的選擇和檢查指南》等。

我國在80 年代初期開始進行了發動機穩定性研究，掌握了進口壓力畸變板、疇變網、峭變發生器、擂板式壓力畸變裝置研制技術，走過了從模型--1:1--型號試驗的過程，并在WP13AII、WP-14, FWS-10 型號上成功運用。90 年代開始溫度崎變發生器的研制，全套引進俄羅期規范,建立自己的溫度畸變發生器并調試成功。根據型號發展，要完成溫度壓力的組合畸變，仍然不能滿足要求。因此要對現有溫度畸變發生器進行改造,建立自己的穩定性評定試驗設備。

全溫全壓全尺寸壓氣機試驗臺

作為發動機的主要部件，壓氣機向高轉速、大功率、高壓比方向發展，以減小耗油率，增加有效負載，提高經濟性。現代民機的壓氣機總壓20-40，軍機的發動機總壓比20-35, 對發動機的部件研制試驗臺要求越來越高。國外在60 年代就建有全溫全壓壓氣機試驗臺，如英國國家燃氣渦輪研究院的壓氣機試驗設備，因此，有必要在利用現有氣源的基礎上，建設全溫全壓全尺寸壓氣機試驗臺。

高溫高壓全尺寸渦輪試驗臺

渦輪部件是發動機的三大部件之一，始終處于最惡劣的環境 — 高溫、高轉速，也是發 動機最容易出現問題的部件。英國國家燃氣渦輪研究院在60 年代就建有25000 馬力的渦輪試驗器。我國70 年代在燃氣渦輪研究院建有國內最大的渦輪綜合試驗器，最大功率為3697.2 馬力，進氣溫度383K-783K，進氣總壓不大于0.5MPa，πt 不大于12，因此。有必要建立我國自己的高溫高壓全尺寸渦輪試驗器

全溫全壓全尺寸燃燒室試驗器

現代飛機要向大流量、高壓氣比方向發展，軍機達100kg/s 以上，壓比達35，民機更高，壓比達40 左右。作為發動機的主要部件燃燒室，空氣流量、壓比、溫度更高，溫度達800K, 壓力達35MPa/平方米，一般的燃燒室試驗器，已不能滿足試驗要求。作為中國最大氣源動力的燃氣渦輪研究院建有:主燃燒高空點火試驗器，常壓燃燒試驗器，噴嘴試驗器，環形燃燒室試驗器等，設備能力:流量220kg/平方米,溫度773K,壓力8kg/平方厘米，只能進行模型和研究性試驗。我國自行設計的某型發動機燃燒燒室，在研制階段由于受條件限制只能進行1/4 扇型件和空氣直接加溫試驗，對局部超溫、效率等始終不能給出出準確的結論，原因是試臉工況和實際工況相差太大。1999 年受設計單位委托，中國燃氣渦輪研究院為委托方完成了在全溫全壓的燃燒室試驗找到了問題，給出準確的結論，實踐證明要發展高性能燃燒室部件，有必要建立全溫全壓全尺寸燃澆室試驗臺。

完成了以上主要試驗設備的建設，我國航空發動機綜合試驗能力，基本上達到國外水平，能滿足我國未來20 至50 年的航空發動機試驗的需要，但在建設中應注意以下幾個問題：

氣源是關鍵，也是投資較大的設備，應根據我國的現有條件綜合考慮特別要考慮高空臺已經建有的氣源設備，其它部件設備要與我們現有的條件結合，充分利用現有部件試驗設備。國家財力有限，要集中考慮，分步實施。

第二篇：中國突破先進航空發動機渦輪盤關鍵技術難題

中國突破先進航空發動機渦輪盤關鍵技術難題

中航工業航材院粉末高溫合金材料專業學術帶頭人鄒金文（資料圖）

關鍵航空材料的研制，責任重大。科研要遵循客觀規律、扎實推進并持之以恒，同時要充分發揮團隊的力量。——鄒金文

如果說航空工業是現代工業的“皇冠”，那么作為飛機“心臟”的發動機，就是“皇冠”上的“明珠”。目前世界上只有我國和美、英、法、俄等少數幾個國家能自主研發航空發動機。而渦輪盤作為航空發動機的核心轉動部件，是高性能發動機最關鍵部件之一，材料要求高，制造技術難度大，已成為衡量一個國家制造業水平的重要標志。

中航工業航材院有這樣一位女博士，她帶領團隊經過技術創新、團結協作，突破了先進航空發動機渦輪盤關鍵材料研制技術難題，并創立了粉末渦輪盤技術體系，為國家先進航空發動機的研發提供了粉末渦輪盤的強力支撐，在世界航空發動機技術的發展舞臺上，扛起中國粉末渦輪盤發展的大旗。她就是航材院粉末高溫合金材料專業學術帶頭人鄒金文博士。勇于創新，創立中國粉末渦輪盤的技術體系

鄒金文，工學博士，博士生導師，中航工業基礎院首席技術專家。鄒金文自1989年至今都在航材院從事渦輪盤材料基礎研究及應用研究工作，主持30余項課題研究。她帶領團隊創立了具有自主知識產權的粉末高溫合金研制技術體系，形成我國損傷容限型高溫合金主干材料，實現了國家重大關鍵軍工材料的自主保障。她所帶領的研究中心現已發展成為我國先進粉末冶金材料前沿技術研究、自主創新研究、型號服務保障和工程化應用的重要基地。

發動機關鍵部件的自主保障是我國迫切需要解決的重大技術難題之一。作為航空發動機關鍵件的渦輪盤，承受著高溫和高應力的疊加作用，工作條件極為苛刻，制備工藝復雜，技術難度大，長期以來都是我國發動機發展的難點之一。隨著航空發動機推重比的提高，對渦輪盤提出了更高要求。而粉末高溫合金具有綜合力學性能優異、冷熱工藝性能好等優點，已成為先進航空發動機渦輪盤不可或缺的關鍵材料。

面對研究技術難度大、基礎薄弱、產品要求高和設備人才匱乏等困難，鄒金文帶領團隊迎難而上，通過自主創新，突破了一系列關鍵技術，并成功應用于渦輪盤的研制。他們研制的粉末渦輪盤冶金質量達到或接近國外同類產品技術水平，建立了具有中國特色的粉末盤研制路線和技術體系。從事科研工作25年來，鄒金文一直遵循和認同一個理念：技術創新+工程技術成熟度=型號成功。為此，她帶領團隊堅持技術創新，攻克了材料研制、母合金熔煉、粉末制備與處理、熱等靜壓、等溫鍛造和熱處理，以及高精度檢測與評價等一系列關鍵技術難題，創立了粉末盤技術體系。工欲善其事，必先利其器。在突破關鍵技術的同時，鄒金文還帶領團隊自主研制了粉末表面改性處理與包套裝填封焊一體化設備等一系列特殊專用設備，建立了完善的硬件基礎。他們近年來，為國內多種先進航空發動機研制了多種粉末渦輪盤零件，滿足了國家先進航空發動機研制對粉末渦輪盤材料的迫切需求。

聚沙成塔，打造中國粉末渦輪盤技術研究的“國家隊”

鄒金文常說，她有兩件事最驕傲，一是有機會研制新型航空發動機中的關鍵材料，二是帶領一支“敢打硬仗、能打硬仗、能打勝仗”的渦輪盤技術科研、小批試制一體化團隊，而這支日益壯大的團隊，已成為了中國粉末渦輪盤技術研究的“國家隊”。

為了打造這支富有創新精神和發展潛力的學習型團隊，鄒金文不辭辛勞，積極幫助年輕同事成長成才，并采取兩大舉措促進團隊快速發展：一是讓研發人員走出去，到世界頂尖大學進行合作交流，真正接觸世界級先進研發水平，拓寬視野，提升能力;二是放手壓擔子，讓團隊里的年輕人承擔重大項目，不斷成長。

為了解決粉末渦輪盤研制的技術難題，鄒金文號召大家群策群力，集智攻關。面對重點型號任務艱巨、人力資源緊張的難題，她積極倡導奉獻精神與責任心，將型號任務與預研課題層層分解，把整個團隊分成數個小組，每個小組負責一項或幾項課題，各小組人員交叉使用，既保證每個項目的順利進行，又實現整個團隊人才資源共享，真正達到了“引領團隊，協同作戰”的效果。在鄒金文的帶領下，以航材院為主要承研單位，并聯合主機廠所、專業化工廠及高校等技術優勢單位共同組成的渦輪盤技術團隊規模不斷擴大，已成為一支能力強、作風好、敢打硬仗、能打勝仗，并在技術上處于國內領先、達到國際先進水平的優秀科研團隊。敬業忠誠，用行動踐行“航空報國”的宗旨

自參加工作以來，鄒金文已在基層一線默默鉆研25年，經歷過航空事業的低谷，也品味過科研失敗的苦澀。在事業最困難的時候，她身邊的一些科研人員離開了。但她卻像一棵倔強的大樹，毅然在航材院這片大地上扎了根。有人問她：“你在航材院掙得也不多，20多年守在這里，值得嗎？”她微笑著說：“我堅守的不僅是一份職業，更是一份責任。”

“潮平兩岸闊，風正一帆懸”。正值我國航空工業井噴式發展時期，為滿足先進高性能航空發動機對粉末渦輪盤的重大需求，提高專業發展核心競爭力，鄒金文正帶領團隊開展要求更高的新材料和新制造技術研究，以期建成國際知名、國內領先的粉末高溫合金材料及制造技術研發中心。(李政田高峰)

第三篇：中國反思高鐵建設計劃

China’s Ministry of Railways is conducting a review of the country’s ambitious high-speed rail proposals after an influential state-backed think-tank raised questions over the affordability and practicality of the planned network.中國鐵道部正對中國雄心勃勃的高鐵計劃做出重新評估。此前，一家頗具影響力的、有政府背景的智囊機構質疑，中國是否有能力負擔計劃中的高鐵網絡，以及該網絡是否實用。

In a report submitted by the China Academy of Science to the State Council, experts urged a rethink of the emphasis on massive infrastructure investment, particularly the bullet train expansion programme.在中國科學院(CAS)提交給國務院的一份報告中，專家們敦促相關方面進行反思：是否應把重點放在大規模基礎設施投資、尤其是放在高鐵擴張計劃上。

One of the concerns expressed in the report is the unsustainable level of debt that has propelled rail building projects across the country, particularly since the government launched its stimulus package in late 2008 to combat the effects of the global economic crisis.這份報告表達的一項擔憂是，推動鐵路建設的舉債規模已達到不可持續的水平，特別是自2008年底政府出臺刺激計劃對抗全球經濟危機影響以來。

The report found that the acceleration of infrastructure investment triggered by the stimulus package has caused a lack of integration between transport services across the country, leaving highways, subways, train stations and airports not properly connected.報告發現，刺激計劃導致的基礎設施投資加速，已造成全國各交通服務之間缺乏系統整合，高速公路、地鐵、火車站和機場之間缺乏適當的連接。

Wen Jiabao, China’s premier, has seen the report and asked for further discussion of current high-speed rail plans, say people familiar with the matter.知情人士稱，中國總理溫家寶已看到這份報告，并要求相關方面對目前的高鐵計劃做出進一步討論。

The review – and possible scaling back – come as provincial officials appear to have caught bullet train fever.在相關方面重新評估、并可能縮減高鐵計劃規模之際，中國各省官員似乎患上了高鐵“狂熱癥”。

Local governments have between them asked for Beijing’s permission to expand the high-speed rail network by as much as 80 per cent above the already ambitious approved targets, according to analysts and Chinese media reports.根據分析人士和中國媒體報道所稱，各地方政府要求中央政府允許它們在已獲批的宏偉目標基礎上，把高鐵網絡建設規模總共再擴大至多80%。

Under the current plan, the central government has authorised a high-speed network that will reach 16,000km by 2020 and service more than 90 per cent of the population.根據目前的計劃，中央政府批準到2020年時建成1.6萬公里高鐵網絡，為90%以上的中國人口提供服務。

But as part of the stimulus the government more than doubled its planned investments in railways for 2009 and 2010 and now expects to have 13,000km of high-speed track by the end of 2012.That will give China more high-speed rail capacity – trains that travel at more than 250km an hour – than the rest of the world put together, according to data from the International Union of Railways and Nomura, the investment bank.然而，作為刺激計劃的一部分，中央政府把2009年和2010年的鐵路建設計劃投資增加了一倍以上；這樣，到2012年底，中國便有望鋪設1.3萬公里高鐵軌道。國際鐵路聯盟(IUR)和投資銀行野村證券(Nomura)的數據顯示，這將讓中國的高鐵運輸能力超過世界其余地區的總和。高鐵是指時速超過250公里的列車。

But with dozens of new lines scheduled to open in the next two years, the high-speed connections already in operation are being carefully scrutinised.但是，考慮到將有數十條計劃中的新建高鐵線路在未來兩年啟用，目前已投入運營的高鐵線路正受到密切審視。

Critics point out that bullet train services, such as the 1,000km Wuhan to Guangzhou connection that opened this year, are operating at less than half their full capacity and will never make enough money to repay the huge bank loans used to build them.批評人士指出，高鐵線路——例如今年啟用的1000公里長的武廣高鐵——目前的上座率還不到一半，它們永遠不可能創造足夠多的利潤來償清銀行提供的巨額建設貸款

第四篇：防臺防汛應急計劃

防臺防汛應急計劃
1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.2.1 1.2.2 防臺防汛組織機構 公司防臺防汛組織機構為公司防臺防汛領導小組和部門防臺防汛指揮組二級管理機構。公司防臺防汛領導小組組長由總經理擔任，副組長質安部經理擔任，組員由各部門經理和項目經理 公司防臺防汛領導小組的日常辦事機構為質安部。應急準備 質安部在公司防臺防汛領導小組的領導下，負責組織各部門制定相應的防臺防汛應急預案，做好準 質安部負責督促辦公室做好臺風預報信息的收集、跟蹤和傳遞工作，督促各部門落實臺風來臨之際

部經理組成。

備工作。的值班人員，并做好記錄。1.2.3 接到有關臺風緊急警報通知后，公司防臺防汛領導小組的全體人員應立即召開會議，并組織項目經 理部作好抗災準備工作，督促做好防汛、防臺的各項應急措施，項目經理部應加強巡邏檢查，配備好搶險 器材和物資。1.2.4 1.2.5 1.2.6 1.2.7 2 2.1 2.2 2.3 2.4 質安部組織各部門制訂臺風暴雨襲擊事故處理預想的應急措施。項目經理部按防臺防汛區域做好應急措施，使施工現場的排水系統暢通，停電并加固臨時用電線路，危險品存放應有明顯的位置標明、防止臺風暴雨將其攪亂、混雜、流失、造成事故，需要時制定相 公司防臺領導小組組織應急預案的實施和檢查，質安部督促各部門做好檢查并記錄。當臺風到來時，公司防臺防汛領導小組辦公地點設在公司質安部。質安部負責聯絡防臺防汛應急響應有關事宜，并組織各部門實施應急響應的預案。各部門積極配合質安部工作，并按各部門制定的應急響應預案實施。當發生嚴重意外災害事故時，公司防臺防汛領導小組應立即報告政府有關部門，以求得援助和指導，

保證通訊暢通 應的應急措施。應急響應

并及時向公司領導報告，同時應組織全體搶險人員根據災害事故情況的特點，實施有效的應急措施，爭取 短時間內，努力將損失、不利因素降至最小程度或消除。2.5 2.4 當發生一般意外事件時，各部門按應急措施進行事件的處置，及時撤離人員和重要物資，控制和防止 臺風暴雨災害發生后，由質安部負責督促各部門寫出《災害情況分析報告》，并組織相關人員評審本 事件擴大，努力將損失或不利因素降至最小程度。程序的適應性，如發現該程序部分條款不適應時則對本程序予以修訂。

第五篇：中餐擺臺訓練計劃

2014年廣西中等職業學校教師職業技能大賽

——中餐宴會主題擺臺訓練計劃

根據2014年廣西中等職業學校教師職業技能大賽賽程要求，提高參賽選手中餐擺臺操作技能的規范性和熟練性、餐飲服務語言表達能力和職業素養，拓展旅游服務與管理類精品課程實踐教學基地的實踐性與創新性。特制定訓練計劃如下：

一、培訓時間 ：

10月12日----11月4日

二、培訓地點：綜合樓餐飲實訓室六樓 三、三、培訓教師： 訓練指導專家：

四、培訓目的及要求

通過培訓，使教師熟練掌握中餐擺臺的基本技能、基本流程；熟練掌握《餐廳服務員職業資格培訓教程》（中級、基礎知識）；熟練掌握酒店服務英語口語及現場分析答辯能力；爭取為本次大賽取得良好的成績打下基礎。

五、培訓內容：

1、中餐主題宴會擺臺

2、專業理論

3、英語口語

4、現場分析答辯

六、考核方法：

1、中餐擺臺計時

2、理論知識試卷考核

3、英語口語現場考核

4、現場分析答辯

七、教師階段目標：

（一）理論部分 1、10月16日—18日，掌握《基礎知識》第一章內容，掌握5種動物5種植物餐巾折花及臺布的鋪法。2、10月19日—20日，掌握《基礎知識》第二章內容，打印4份復習資料，完成客觀題1-65題，簡答題1-12題，并記憶。3、10月21日—22日，掌握《基礎知識》

三、五章內容，掌握中餐宴會擺臺，完成66-100題，簡答題13-25題，英語口試情景應答1-10題，并記憶。

。4、10月23日，掌握《基礎知識》第四章內容。英語口試情景應答11-25題。5、10月24日—25日，完成應變題，簡答題1-16題，通過默寫、抽背并記憶。通過默寫、抽背并記憶英語中45句。7、10月26日，本周通過默寫、抽背并記憶英語中45句。9、10月28日—11月3日，對考試內容進行復習、考核、鞏固、提高，做好比賽前準備工作。

（二）操作部分 1、10月16日，確定主題，餐巾折花及臺布的款式 2、10月17日-18日（星期二）骨碟定位訓練 3、10月19日-21日 碗筷、杯具、公筷的擺設 4、10月22日 斟酒的訓練，拉椅子的練習。5、10月23日 考核整套中餐擺臺 指導老師： 6、10月24日-30日 提高訓練階段，講究規范，嚴格要求自己，控制時間的訓練。

7、11月1日區賽第二次考核-----與理論考核相結合，確定區賽教師的服裝及主題物品。8、11月2日-5日比賽前的復習階段。

八、教師準備工作： 1、10月13日—10月17日，清點符合比賽規格的餐具、填寫需要購買的物品并報OA。2、10月21日—10月28日，物品采購齊全。3、10月25日前，準備好餐飲服務專業理論知識。4、10月26日，確認理論資料。5、11月1日，禮儀培訓，確定好服裝造型。