第一篇：三種貿易術語下對影響風險正常轉移因素的舉例分析

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三種貿易術語下對影響風險正常轉移因素的舉例分析

三種貿易術語下對影響風險正常轉移因素的舉例分析

貿易術語中風險轉移界限是對買賣雙方責任義務劃分的重要體現之一。普遍應用的《2010國際貿易術語解釋通則》對不同貿易術語下買賣雙方風險轉移界限都有明確的規定。但結合實踐應用，會出現種種影響風險正常轉移的因素，使得分析貨物損失或風險的承擔問題變得更加復雜和多樣化。

指導實踐的教科書也列舉過與此有關的一些影響因素： FOB術語中船貨銜接不當、CFR術語中裝運通知未及時向買方發出以及CIF術語中賣方投保不當等導致的風險轉移界限推遲或延后，本文結合相關案例，從其它新的角度擴展分析這類影響因素，以期對實踐提供更豐富的理論指導和相關依據。

一、交貨數量不符帶來的影響

（一）案例一

A公司與B公司簽訂了一份買賣大豆的FOB合同，數量為1000公噸。但在交貨時，A公司由于工作人員的疏忽，實際交貨數量是1200公噸。貨物在運輸的途中，由于船上淡水管滲漏導致了有200公噸的大豆被浸泡造成質量等級下降。貨物運抵目的港，買方只同意收取約定的質量完好的1000公噸大豆。多出的200公噸且受到浸泡損失的大豆由賣方負責運回或轉賣他處。而此時賣方卻提出損失的200公噸貨物由買方承擔，因為按照FOB合同，貨物裝上船后運輸途中風險已經轉移給買方了，賣方只收回其中質量完好的200公噸貨物。對此，雙方在損失的200公噸貨物由誰來承擔問題上產生爭議。

（二）案例分析

沒有按照合同規定的數量交貨是本案例中雙方爭議的起源。按照《1980年聯合國國際貨物銷售公約》的規定，賣方應按照合同規定的數量交貨，如果交貨數量多于合同規定的數量，買方可以拒絕收取多出部分，也可以收取多出部分的一部分或全部。本案例中，買方B公司拒絕收取多出的200公噸貨物，可不巧的是，正好有200公噸的最新【精品】范文 參考文獻

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貨物在運輸途中遭受了損失，這就關系到200公噸貨物損失的歸屬問題：如果屬于買賣雙方合同項下交貨的1000公噸貨物，那么風險就在貨物裝上船時轉移給買方了，由買方承擔損失；否則，就不能確定為屬于應交的1000公噸貨物，那么根據慣例規定，賣方要自擔損失。根據案例中發生的情形，由于賣方工作疏漏多裝，因此可以確定，貨物裝船時對于多裝的200公噸，賣方可能并沒有把這部分與應該交貨的1000公噸給予嚴格劃分（貨物未清楚劃歸本合同項下），而且根據計量單位（公噸）和大豆的貨品性質（大宗的低值農產品），貨物以散裝貨方式裝運的可能性很大。因此這兩個方面的因素都使得損失200公噸的貨物很難確定是屬于A公司與B公司最終成交的那1000公噸貨物中的一部分，還是屬于多交部分的，因此損失的200公噸貨物的風險不能正常轉移給B公司，應該由A公司承擔。如此，可能A公司多少有些委屈，可這畢竟是自己沒有按照約定的數量交貨導致的結果。否則，同樣運輸損失200公噸，在A公司交貨數量符合合同規定時，這一損失就正常轉移給B公司了。

二、船舶運營方式選擇帶來的影響

（一）案例二

H公司和Y公司簽訂了一份電器出口合同，雙方約定采用CIF貿易術語，并利用運輸公司從上海港到東京港的班輪進行運輸。按照班輪運輸公司與賣方H公司簽訂的運輸合同，由船方承擔貨物的裝貨和卸貨（這是班輪運營方式的特點）。不料貨物在裝運港吊裝入倉的過程中，由于船公司操作工人的技術問題導致其中的兩件貨物跌落岸邊，造成包裝破裂。貨物抵達目的地，買方Y公司驗貨發現兩件貨物包裝箱破裂，箱內電器由于捆綁不牢，受到途中船舶顛簸導致電器外殼凹癟，影響正常使用，遂向賣方索賠。而賣方卻認為這是班輪運輸公司的責任，因為采用班輪運輸就是運輸方（船方）負責裝貨，是裝貨責任且引發運輸途中的碰撞導致的，要求買方直接找運輸方解決。那么，究竟應該哪方承擔這起貨物損失呢？

（二）案例分析

貨物損失發生時間是確定風險的關鍵要素。明顯看到，案例中貨物損失發生在裝上船之前，運輸途中的碰撞也是由于裝船前包裝破碎

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導致的。所以按照CIF貿易術語的買賣雙方風險劃分，裝上船之前的貨物風險由賣方負責。但在本案例中雙方選擇了班輪運輸方式，其中一個重要特征是班輪運營方式下，船方負責裝貨和卸貨，這是否改變了賣方將貨物裝上船的交貨責任呢？并沒有。因為所謂班輪運輸方式下船方管裝管卸是運輸方和委托運輸（本案例是賣方H公司）之間在運輸合同下的責任體現，這種管裝管卸的規定影響了運輸合同中賣方對運費支付的多少，以及提高了裝卸效率帶來的收益，所以并沒有改變買賣雙方合同中的責任、義務、風險劃分和費用承擔。因此，沒能安全完好地裝上船導致的風險損失首先要根據買賣合同中CIF術語對雙方風險責任的劃分，歸屬于賣方應擔的責任，買方首先對損失部分可以向賣方主張合同權利（損失賠償或拒收貨物并損失賠償）。而對于在運輸合同關系下船方因操作不當導致貨物的損失，應該由賣方依據運輸合同向船方主張，來彌補自己對買方所承擔的損失。

三、交貨地點選擇帶來的影響

（一）案例三

我國內陸省份一家出口公司S與美商R公司簽訂了一份出口瓷器的合同，雙方約定按照FCA術語成交。R公司委托一家離S公司比較近的集裝箱運輸公司負責運輸，交貨地點在集裝箱貨運堆場。賣方S公司將貨物運至指定交貨地點與運輸公司辦理了交接手續，但負責運輸的集裝箱運輸公司在將貨物搬運到車輛上時因操作不當導致一部分瓷器摔碎，賣方告之買方，瓷器損失以致交貨要延遲，希望買方給予同意。但買方認定貨物沒有裝上運輸工具，風險沒有轉移給自己，延遲以及由此帶來的其他損失由賣方S公司承擔。

（二）案例分析

發現交貨地點成為FCA貿易術語下決定風險轉移的重要界限?！?010國際貿易術語解釋通則》明確規定，FCA術語下，買賣雙方交貨地點決定了賣方交貨責任完成的方式：如果交貨地點在賣方所在地（如工廠、廠房或倉庫等），那么賣方要負責將貨物裝上買方指派的運輸工具上才所完成交貨責任；如果交貨地點在其他地點（如車站、碼頭、集裝箱貨運站或集裝箱堆場等），則賣方只要負責將貨物交給承運人處置就完成交貨義務，而將貨物卸下以及再裝上承運人的運輸

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工具都由承運人完成，賣方不負責任。

結合本案例，可以看出，賣方和買方在合同中選擇的交貨地點是第二種情形，因此賣方只要將貨物運到指定交貨地點，與承運人辦理好交接手續，就完成交貨義務，此時風險已經轉移至買方。因此，買方承擔貨物在本案例情形中出現的風險，他可以向運輸公司索賠或在辦理了相關的投保手續的情況下與保險公司協商索賠事宜。

風險轉移界限是貿易術語案例分析中很重要的一個知識點，無論是從理論層面還是從實踐層面，都要結合案情發生的實際情況作出靈活而準確的判定。作為從事實踐交易的當事人，更應熟悉國際慣例對相關貿易術語的規定，在貿易術語選擇和應用中都能把握好風險轉移的界限，促使合同得以順利履行。

參考文獻：

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第二篇：貿易術語風險案例分析

案例1：FOB術語出口合同遭受損失案

廣州甲公司與香港乙公司達成出口某貨物合同，付款條件：FOB廣州，D/P見票后60天。

甲公司按合同規定將貨物交付給買方指定的承運人香港丙公司駐廣州辦事處并由該公司負責運往荷蘭鹿特丹，香港丙公司在其駐廣州辦事處接管貨物后即簽發聯合運輸提單正本一式三份，通過其駐廣州辦事處交給甲公司。聯運提單所示的托運人為甲公司，并載明貨物“憑香港乙公司指示交付”。甲公司隨即將全套提單連同其他單據委托廣州的銀行收款。由于乙公司到期拒不付款，接受銀行委托的香港代收行只得將全部單據通過銀行退回甲公司。甲公司經向香港丙公司查詢貨物下落時才獲悉丙公司已經按聯運提單所載“憑香港乙公司指示交付”的文字，將從香港把貨物運至鹿特丹的船公司出具的正本提單交給香港乙公司，貨物也早已被荷蘭的收貨人憑香港船公司的提單提走。

甲公司遂以承運人無單放貨為由，在廣州法院對丙公司提起訴訟，并要求賠償全部損失。法院判決支持原告的全部理由和請求。但是由于丙公司已經宣告破產清理，駐廣州辦事處早已撤銷停業。而乙公司在不久前也已倒閉歇業，甲公司要追回損失，事實上已無可能。

后經查明得知，荷蘭鹿特丹的收貨人實際上是香港乙公司的代理人。

試從此案全過程分析我出口公司應吸取的教訓。（考慮使用的貿易術語與選用的支付方式以及有關當事人包括付款人與承運人的資信因素及其相互關系。）

案例2：大宗貨物進口運用CIF術語應謹慎——中國公司進口鋼材案

瑞士某公司（賣方）和中國某貿易公司（買方）以CIF條件簽訂了一筆1萬噸鋼材的買賣合同，支付條件為信用證，交貨期為1993年7月20日。

買方向賣方及時開出了信用證。買方也在7月20日之前按照合同規定的裝運條件出運。此后不久，賣方以傳真通知買方，“裝運給貴公司的1900噸鋼材是與另外發給廈門某公司的20000噸鋼材一起裝運在一條船上的。”買方收到傳真后，立即通知賣方，“這條船應在黃埔港卸完我方的貨后再駛往廈門”。賣方回復傳真說，該船將先靠 黃埔港。不料，該船實際上并沒有先靠黃埔港，卻先靠了廈門港，并且在那里停留了差不多一個月后才駛往黃埔港。在此期間，人民幣與美元的匯率已有很大變動，買方需要付出更多的人民幣才能兌換出足夠支付這批鋼材所需的美元。其結果使得買方不但得不到預期利潤80000美元，而且還要損失20000美元，共計損失100000美元。

于是買方在對方貨物遲遲不到的情況下，以賣方單據與信用證不符為由通知了銀行拒付貨款。貨物抵達目的港黃埔港之后，買方認為賣方違反了其“先靠黃埔港”的承諾，而且人民幣對美元貶值，即使買方接受該批貨物亦無利可圖。于是，買方拒收該批貨物。由于買方的拒收，直接導致賣方所派的船不能按時卸貨，賣方不得不支付滯期費40000美元，并將貨物賣給另一買主。賣方認為CIF合同下，其已經在合同規定的期限內，在裝運港把貨物裝上船，即已完成了交貨義務。至于貨物何時抵達目的港，并非賣方所能控制，系船方所為。因此，賣方認為買方沒有理由拒收貨物，并要求買方賠償其滯期費損失。買方以賣方違約在先為由而拒賠。于是賣方將爭議提交中國國際經濟貿易仲裁委員會進行仲裁。

試分析仲裁委員會將如何仲裁？并說明理由以及出口方得到的教訓。

案例3：貿易術語的風險案例

1．CIF術語的風險——對貿易術語不熟悉致損案

北京某進出口公司美國某公司出口一批黃豆，合同采用CIF條款。但合同中同時有兩項條款：“（1）美國公司信用證于2000年4月20日（北京時間）前開出，北京公司接到信用證后三個月內保證貨物到達美國西海岸某港口。（2）如果貨物遲于2000年7月20日到達該港口，美國公司有權撤銷該合同，北京公司需退還信用證下的全部貨款并賠償美國公司的合理損失?！苯拥叫庞米C后，北京公司積極組織貨源，并于6月5日發出裝船通知，但由于天氣原因，承運船于7月24日才抵達目的港。由于此時黃豆市場價格下跌，美國公司以賣方違約為由要求北京公司降價40%，否則將取消合同，而此時開證行已經承兌匯票，但尚未付款。于是，美國公司向當地法院提請訴訟，要求凍結開證行的付款。法院于8月初發出了凍結令。北京公司認為信用證獨立于合同等其他單據，既然信用證中采取了CIF條款，就應 當按照信用證付款，要求開證行協助取消凍結令。

試分析該合同是否是按照CIF條件訂立的？該合同是否合法？ 2．CFR術語的風險——貨物質量嚴重違約案

出口法國港口的CFR小麥合同，合同中規定商品的品質以到岸品質為準。但當貨物運抵法國港口時，港口衛生檢疫局發現該批貨物含有大量細菌，屬于法國官方嚴禁入境的品種，因而被海關扣押。不幸的是在貨物被扣留期間，貨物因火災全部焚毀，此時買方和賣方就損失的承擔發生了糾紛。賣方認為貨物按CFR術語在裝運港裝運后風險即轉移給買方，而買方認為損失系由小麥質量問題所致應由賣方承擔。

試分析誰應該承擔上述損失？

3．FOB術語的風險——FOB術語下買方違約延遲派船案

中國A公司與非洲B公司簽訂了出口小麥的FOB術語的合同。合同規定分四批交貨。合同中的裝運條款規定：“買方接貨船只必須于裝船前8日內到達裝運港口，否則由此引起的賣方的任何損失和費用由買方承擔。”同時還規定：“買方必須于船只到達港口前5天將船只和估計到達裝運港的時間以電訊方式通知賣方。”在合同的執行過程當中，前三批均按合同順利執行，但最后一批，買方遲遲不派船，A公司反復催促。B公司回電稱船源緊張，租不到船只，要求推遲2個月交貨。A公司立即復電指出：“按照合同規定，B公司必須派船接運，如確有困難，我方可例外同意你方延期裝運，但B公司應當賠償合計達20萬美元?！贝撕驛公司和B公司展開了討價還價，將賠償金額降到了15萬美元，B公司得以緩期2個月派船。

結合《INCOTERMS 2000》說明按FOB成交，上述做法是否合理？出口方在上述情況下如何避免進口方遲派船的風險和損失？

案例4：內陸地區產品出口中貿易術語的選擇

2000年5月美國某貿易公司（以下簡稱進口方），與我國江西某進出口公司（以下簡稱出口方）簽訂合同購買一批日用瓷具，價格條件為CIF LOSANGELES，支付條件為不可撤銷的跟單信用證，出口方需要提供已裝船提單等有效單據。

出口方隨后與寧波某運輸公司（以下簡稱承運人）簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥，裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員 的過時發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后，我出口方即刻與進口方洽商要求將信用證的有效期和裝船期延展半個月，并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱：同意延期，但要求貨價應降低5%。我出口方回電據理力爭，同意受震蕩的兩箱瓷具降價1%，但認為其余貨物并未損壞，不能降價。但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步，受震蕩的兩箱降價2.5%，其余降價1.5%。為此，我出口方受到貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。

事后，出口方作為托運人又向承運人就有關損失提出索賠。對此，承運人同意承擔有關倉儲費用和兩箱震蕩貨物的損失；利息損失只賠償50%，理由是其只承擔一部分責任，另一部分損失主要是由于出口方修改單證耽誤時間造成的；對于其他貨價損失不予理賠，認為這是由于出口方單方面與進口方的協定所致，與其無關。出口方卻認為，貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失，堅持要求其全部賠償。3個月后，經多方協商，承運人最終賠償各方面損失共計5.5萬美元，出口方實際損失9.5萬美元。

試分析出口方在選擇貿易術語方面存在的過失和教訓？你認為從出口方角度應選用哪種貿易術語較為合適？案例5：FCA術語交易糾紛案

我某出口企業按FCA Shanghai Airport條件向印度A進口商出口手表一批，貨價5萬美元，規定交貨期為8月份，自上?？者\至孟買；支付條件：買方憑孟買某銀行轉交的航空公司空運到貨通知即期全額電匯付款。我出口企業于8月31日將該批手表運到上海虹橋機場交由航空公司收貨并出具航空運單。我隨即用電傳向印商發出裝運通知。航空公司于9月2日將該批手表空運到孟買，并將到貨通知連同有關發票和航空運單送孟買銀行。該銀行立即通知印商前來收取上述到貨通知等單據并電匯付款。此時，國際市場手表價格下跌，印商以我交貨延期，拒絕付款、提貨。我出口企業則堅持對方必須立即付款、收貨。雙方爭執不下，遂提請仲裁。請分析誰應承擔有關責任，應如何處理？

案例6：內地出口交易中貿易術語的選擇

印度孟買一家電視機進口商與日本京都電器制造商恰談買賣電視機交易。從京都（內陸城市）至孟買，由集裝箱多式運輸服務，京都當地貨運商以訂約承運人（contracting carrier）的身份可簽發多式運輸單據（MTD）。貨物在京都距制造商5公里的集裝箱堆場（CY）裝入集裝箱后，由貨運商用卡車經公路運至橫濱，然后裝上海輪運到孟買。京都制造商不愿承擔公路和海洋運輸的風險；孟買進口商則不愿承擔貨物交運前的風險。試對以下問題，提出你的意見，并說明理由： 1．京都制造商是否可以向孟買進口商按FOB、CFR或CIF術語報價？ 2．京都制造商是否應提供已裝船運輸單據（on board transport document）？

3.根據以上情況，你認為京都制造商應采用何種貿易術語？ 案例6：DDC費用應由誰承擔

我國某公司從美國進口2個20尺集裝箱的貨物，但是在換單的時候被貨代公司告知要交納USD300的DDC（Destination Discharge Charge 目的地卸貨費用）費用，我公司以前多次與該美國出口商交易中，但從未承擔過此項費用，我公司多次與該出口商聯系，希望在不影響貨物通關的情況下，將該筆費用從貨款總額中扣除（付款條件為D/A 60天，交貨條件CIF），但遭到該出口商的反對，并堅持目的港的費用應由我方承擔。試問，該項交易中的DDC費用應由誰承擔？

第三篇：FOB貿易術語下的出口裝運風險防范

FOB貿易術語下的出口裝運風險防范

在全球金融危機的今天，中國的出口出口仍沖達新高。世貿組織2009年3月25日發布公告，在2008年，德國成為世界上最大的出口國，中國位居第二名，美國名列第三。這是一個可喜得現象，但在這好的、繁榮的背后，我們不得不直面一些出口風險。因為FOB是當今中國出口貿易術語的主流，因此討論FOB項下的出口裝運風險非常有現實意義的。

一、FOB貿易術語的現實情況

（一）FOB的概念

FOB（FREE ON BOARD),意為“裝運港船上交貨”，在這種術語下，賣方辦理出口手續，并在約定的出口國的裝運港將貨物裝上買房指定的船只上后即完成交貨。買方負責辦理保險和運輸。并承擔貨物越過船舷后的有關費用和一切風險。FOB是海上運輸最早出現的國際貿易術語，也是目前國際上普遍應用的貿易術語之一，適用于海運和內河運。

（二）FOB貿易術語在進出口中運用的轉變

以前，在我國的對外貿易中，以出口創匯為出發點，出口通常以CIF、CFR貿易術語成交；而進口則盡量以FOB術語成交。但近年來，情況逐步發生變化，出口使用FOB貿易術語迅速增加，目前出口使用FOB術語成交的占80%以上。然而，對出口方來說，以FOB術語出口存在著較大的風險。

二、我國出口中多使用FOB的原因

（一）國際市場狀況的影響。

最近幾年由于次貸危機、經濟波動的影響，外國企業的經濟效益大不如前，國際貿易也從賣方市場轉變為買方市場，賣方就不得不要以對買方有利的條件成交。所以我國企業為了能夠和他們做生意，就不得不承擔風險，降低價格，給他們一些好處。因此，在一定程度上，可以說出口采用FOB就是一種變相的讓利方式。

（二）我國的運輸業和保險業不完善。

與外國的運輸業和保險業相比較，無疑我國的運輸業和保險業是薄弱的、不完善的、不發達的。以前，各國為了保護和發展本國的運輸業和保險業，無不鼓勵本國的的進出口商進口時采用FOB和FCA術語，出口時采用CIF和CIP術語，我國也不例外。但在經濟波動的影響下，外國政府也抱著拉動經濟的目的開展進出口業務，所以他們就百般刁難，無疑我國不發達的保險業和運輸業就成為了不合要求的行業了。外國進口商也就不會輕易接受我國的運輸條件和保險條款了。為了迎合他們的要求，我國出口商也就大量采用FOB術語了。

（三）外貿經營者大量增加。

新“入門”者對國際貿易法律、國際貿易慣例與外貿專業知識較為缺乏，履行國際貿易合同的能力較差，國際貿易經驗極少，為了減少不必要的麻煩，避免不必要的損失，在他們的出口業務中，采用FOB術語的較多。

（四）外國買方的要求。

在交貨期長（如6個月以上）的情況下，買賣雙方一般均不愿意以含運費的貿易術語成交，因為交貨期長可能會導致因運價的大幅度波動而造成對其中的一方利益受損。此時，買方更傾向于由賣方報FOB價，即由買方自己租船訂艙。

三、出口運用FOB術語帶來的裝運風險。

（一）對方延遲派船會帶來損失

在出口中，采用FOB術語，如果進口方安排的運輸工具能如期到達交貨地點，就會增加我方的倉儲費用。

（二）交貨前的保險沒有保障

在FOB術語中，雖然進口方負責保險，但他們只負責貨物越過船舷后的風險投保，而出口方負責的國內運輸中的風險是沒有保障的，除非自己另外再去投保，這將增加出口方的費用。同時，在FOB術語下，按照合同的規定，賣方沒有辦理貨運保險的義務，而由買方根據情況自行辦理。如果履約時行情對買方不利，買方拒絕接收貨物，就有可能不辦保險，這樣一旦貨物在途中出險就可能導致錢貨兩空。

（三）買方指定境外貨代不可靠

近幾年來，在出口FOB條件下發生的無單放貨案例屢見不鮮。買方與貨代勾結，要求船方無單放貨，造成賣方錢貨兩空的事情。另外，還有的貨代只在裝運口岸設個小小的辦事處，并無實際辦理裝運的能力，回過來再通過我方有關機構辦理，既增加了環節，降低了效率，又提高了費用。

（四）貨物的物權轉移風險

貨物控制權是指在承運人的責任期間內根據運輸合同就這些貨物向承運人下達指示的權利。包括不構成對運輸合同的修改而就貨物下達指示或變更指示的權利；在貨物到達目的地之前要求交貨的權利；用其他任何人包括控制權人替代收貨人的權利等。

在FOB術語下，貨物在運輸途中，買方以提單的托運人的名義指示承運人將貨物交給他指定的收貨人。這樣一來，賣方雖控制著作為物權憑證的提單，然而貨物卻已被買方指定的收貨人提走。

四、FOB術語下出口裝船風險的防范

（一）簽訂FOB合同前

1、合理選擇貿易術語

外貿企業在簽訂出口合同時，應盡量簽訂CIF和CFR條款，力拒FOB條款，避免外商指定境外貨代安排運輸。

目前許多外貿企業在出口時采用FOB貿易術語，加之防范工作做得又不好，境外貨代和境外企業相互勾結，經常出現境外貨代無單放貨的情況，使我國外貿企業蒙受損失。在出口業務中，外貿企業慎重地、合理的選擇貿易術語十分關鍵，一定要高度重視。選用貿易術語應考慮到我方的運輸條件、船貨的銜接、運費因素、國外裝卸條件、港口慣例、運輸途中的的風險程度、國際市場狀況等等方面。根據實際情況、自身需要慎重選擇貿易術語。

2、關于國際合作伙伴的調查

關于國際客戶的調研，也就是對交易對象的調查研究。關于國際客戶的調研的內容，具體如下：

① 政治態度。包括客戶的政治背景和對我國的政治態度。

② 社會地位。包括客戶在政治、經濟組織中的頭銜和地位。

③ 經營能力。包括企業歷史、企業規模、經營技能和經驗、業務往來關系戶等。

④ 資信情況。包括注冊資金大小、經營額大小、資產負債情況、客戶品德、經營作風、經營范圍和企業性質等。

⑤ 客戶與我國的貿易往來情況。

3、境外貨代資質調查

2002年1月，我國公布了《國際海運條例》，規定了這些境外貨代（無船承運人）必須到交通部報備提單并繳納80萬元人民幣保證金，如果沒有備案的，可向客戶婉言拒絕，改為船公司的提單。在客戶指定境外貨代的情況下，如果能確保貨權不旁落或具有相當的經濟保障，可以謹慎簽約。如境外貨代在交通部存有保證金，國內操作代理提供境外貨代資質保證書，信用保險公司調查國外客戶資信可靠的情況下可謹慎簽約。

（二）簽訂FOB合同時

FOB合同在使用時，需要著重在以下幾個方面作出規定：

1、買方延遲派船問題

FOB合同下，買方必須指定船只并將有關船名、裝船地點和要求交貨的時間通知賣方，并確保該船只按時到達裝運港裝貨，這是賣方按時裝運的前提條件。在實際業務中，也有買方指派的船只不能按時到港的情況，對此，賣方可要求買方支付罰金和賠償金，也可拒絕交貨。到底應該如何處理，雙方應在合同中做出明確規定。一切防范于未然。

2、在租船運輸下，有關裝船和裝船費用的問題。

FOB合同下，賣方負責將貨物裝上船只。如果在班輪運輸方式下，船方管裝管卸，裝船費已包含于運費中，就無需對此做出規定了。但是，如果是租船運輸，船方一般不負擔裝卸費用，而且“裝船”的概念也相同。例如，有的港口要求賣方將貨物裝到船的甲板上才算裝船;有的要求將貨物裝到艙底才算裝船；有的只要求將貨物運至受載船只的吊鉤所及之處即可，那么到底誰來負擔裝船的各個環節及其費用？應在合同中加以明確。

有關裝船和裝船費用的問題，我們應該合理利用FOB術語的變形，更好的為自己謀取利益，節約成本，明確責任。

3，境外貨代的確定

雖然，在FOB術語中，買方租船訂艙，但并不是和賣方無關，而是密切相關的。因為貨代確定不當那有可能讓發貨人錢貨兩空的悲慘結果。根據原對外貿易經濟合作部的《關于規避無單放貨風險的通知》的規定，“如外商堅持FOB條款并指定船公司和貨代安排運輸，可接受指定的船公司，但不能接受未經外經貿部批準的在華經營國際貨運代理業務的貨代企業或境外貨代代表處安排運輸，并向外商解釋，任何未經批準在華經營貨代業務并簽發提單的行為是非法的?！比缤馍倘詧猿种付ň惩庳洿?，為不影響出口，必須嚴格按照程序操作，即指定境外貨代的提單必須委托經我部批準的貨運代理企業簽發并掌握貨物的控制權，同時由代理簽發提單的貨代企業出具保函并承諾貨到目的港后憑信用證項下銀行流轉的正本提單放貨，否則要承擔無單放貨的賠償責任。

（三）簽訂FOB合同后

1、記名提單項下的收貨人要慎重

在我國，記名提單就是物權憑證，只有本人持相關證明此才可以提取貨物，但在有的國家的法律中，記名提單并不是物權憑證，船公司可以把記名提單交給持有身份證明的人。又例如，美國等一些國家法律對記名提單可以憑身份證件而不憑提單提貨，因此賣方對此就應十分小心買方的信用了。這是以前的合作伙伴的信用調查就參考價值了。

2、提單下的托運人應慎重填寫

在FOB出口情況下，要規定以發貨人為托運人、收貨人憑指示提單，出口人應該緊緊抓住控制貨物權，也防止當貨物到達目的港，收貨人不去提貨時，船公司便可以聯系到發貨人了。

3、絕對不能接受先寄1/3提單

有些居心不良的客戶要求先寄1/3提單。因為國際慣例，船公司提單不論出單分數多少，只要其中一份提取了貨物，其余的提單也就自動作廢了。因此，1/3提單寄出后，那也就等于放貨了。這樣，我們就不能接受這個要求了。

4、裝船過程應一直盯著

在裝船過程中，發貨人應該派人進行監裝，隨時掌握裝船情況和處理裝船過程中發生的問題，合理裝載以充分利用船艙，防止貨物中途出現問題被退貨。

5、一些特殊情況的處理

如果貨物質量有缺陷，或因市場不佳或客戶信譽不好，進口商有時會拒絕付款，或為轉嫁市場價格波動的風險，而提出降價或退貨的要求。遇到這種情況，一般可采取以下三個步驟：一是從合作的角度考慮，盡量爭取客戶的讓步，并在日后的貿易往來中給以其他的優惠，以避免當筆業務的經濟損失；二是在交涉不力的前提下，可答應客戶降價的要求；三是可權衡利弊，根據市場情況，積極聯系新的客戶，如市場情況較好的話，也可以將此作為與客戶交涉的策略，就一般情況而言，客戶關心的是自身的利潤，如果商品市場情況趨升，進口商也不至于冒利潤和客戶同時損失的風險而堅持拒付。

第四篇：對當前影響大學生心理健康因素的分析

對當前影響大學生心理健康因素的分析

摘要：大學生的心理健康問題是其人格與環境交互作用的結果。影響大學生心理健康的主要因素有社會、家庭和大學生個體不良的人格傾向，此外，大學生群體所處的特殊的發展階段和面臨的獨特的發展任務也是其心理健康的重要影響素。關鍵詞：心理健康；影響因素；大學生

近年來，大學生心理健康問題有越來越突出的趨勢，很多研究都報告了很高的比例，突出表現在抑郁、焦慮、強迫、自信缺乏和人際關系敏感等方面。大學生的心理問題是其人格與環境交互作用的結果。從環境來看，影響的因素主要有社會和家庭。從大學生個體來看，其心理問題往往與他們不良的人格傾向有很大關系，主要的影響因素有應對方式、自我概念、歸因方式、社會比較方式、社會支持以及人際關系等。此外，大學生群體所處的特殊的發展階段和面臨的獨特的發展任務也是其心理健康的重要影響因素。

一、社會因素

隨著社會的發展、現代化程度的提高，人們的心理困擾日益加劇，心理疾患發病率隨之上升，這幾乎是一切國家在其現代化過程中都難以避免的現象。當前我國正處于社會轉型時期，轉型期社會的劇變必然會對大學生產生強烈的沖擊，造成適應困難。1．社會轉型，價值多元

對價值的追尋是人類長期以來孜孜以求而又備受困擾的一件事。社會轉型期間，一方面，舊的標準或規范已經失效，新的規范或標準一時還沒有完全建立起來，存在著規范缺失；另一方面，由于社會的日益開放所帶來的多元化，使人們強烈地感受到生存環境的不確定性和缺乏安全感；此外現階段存在的一系列諸如貧富分化加劇、金錢至上、道德失范等問題，這一切都會對大學生們產生沖擊，需要他們去回答，勢必會造成大學生們的適應困難。2．高校擴招，收費提高

隨著高等教育招生收費并軌體制的實行及高校后勤社會化的改革，青年學生有了更多接受高等教育的機會。但問題的另一方面是學費大幅提高，經濟困難學生的比例劇增。據中國扶貧基金會對4省區20所高校的調查，目前我國高校在校生中的經濟困難比例約為20％，特困生比例為8％。農、林、師范類學校經濟困難學生比例超過30％，特困生比例超過15％。走進大學校園的經濟困難學生不僅要面對所有大學生所必須面對的學習和生活問題，還要克服更多的物質和精神上的困難。以往憑借學習成績的優異而支撐起來的自尊在評價更加多元化的大學校園里遭到了挑戰。經濟上的拮據導致了經濟困難學生生活上的窘迫感、交往中的自卑感、對家人的愧疚感以及對現實的無奈感。很多研究表明經濟困難大學生的心理健康水平顯著低于其他學生。經濟壓力是影響大學生心理健康的一個重要因素。

3．社會競爭，就業困難

隨著人才培養和就業制度改革中引入競爭機制，大學生感受到了巨大的競爭壓力。在畢業分配的自主擇業、雙向選擇、社會機構改革、下崗人數居高不下的背景下，社會向大學生們提出了日益苛刻的用人標準，為了在劇烈的競爭中占有一席之地，大學生們在學習、考證和參加各種兼職等實踐活動之間疲于奔命，壓力陡增。

二、家庭因素

家庭是影響大學生行為和心理發展的基礎，家庭生活環境各種因素中家庭氣氛、父母的教養方式等是影響大學生心理健康的重要因素。1．家庭氣氛

家庭中父母之間、親子之間的言語及人際氛圍直接影響著家庭中每個成員的心理，這種長期的影響會對大學生的心理健康產生積累效應。父母關系不良、經常吵架甚至相互敵視、家庭氣氛緊張，尤其是父母離異，往往會使子女形成冷漠、孤癖、自卑、多疑等不良l生格特征，這些不良人格特征會使得大學生在人際交往中表現出自私、敵視心理和道德方面的缺點。與父母關系較差或很少與父母聯系的大學生更容易產生憂慮。2．教養方式

家庭教養方式從不同方面直接和間接地影響著子女的心理健康水平，否定的、消極的、拒絕的等教養方式對個體的心理健康起到了一定層面的負面影響；而肯定的、積極的等教養方式則對子女的個性特征、社會交往、自我評價起到了積極的作用。

三、大學生群體心理因素 大學生是一個非常獨特的群體，正處于心理延緩償付期，為建立自我同一性而進行的自我探索活動是這一階段的重要任務，因此，大學生的心理發展也具有十分明顯的特點，面臨著獨特的心理沖突。1．心理延緩償付期

所謂心理延緩償付期的意思是：從年齡和生理上講，絕大多數大學生已是成年人，既然是成年人，相對應地，就應當承擔成年人的義務，但大學生正處于學習的黃金時間，鑒于此，社會合法地延緩他們承擔責任的時間。即便如此，還是會對大學生產生很大影響，突出的表現就是成人身份與經濟、社會地位的不匹配使大學生有更多的心理沖突。2．對自我同一性的追尋

自我同一性是指大學生在尋求自我的發展中，對自我的確認和對有關自我發展的一些重大問題，諸如理想、職業、價值觀、人生觀等的思考和選擇。也即是回答“我是誰”、“我想成為什么樣的人等問題”在這個過程中，大學生必須仔細思考全部積累起來的有關他們自己及社會的知識去回答它，并借此做出種種嘗試性的選擇，最后致力于某一生活策略。自我同一性的確立，就意味著大學生對自身有充分的了解，能夠將自我的過去、現在和將來組合成一個有機的整體，確立自己的理想與價值觀念，并對未來自我的發展作出了自己的思考。

“我已經是什么、“我想成為什么”和“我應該成為什么”是每個大學生必須面對的問題，這種自我探索的過程往往是和困惑，甚至痛苦聯系在一起的。四．個體心理因素

從個體心理的角度，大學生的心理問題往往與他們不良的人格傾向有很密切的關系。影響大學生心理健康不良的人格傾向或與人格密切相關的因素主要有應對方式、自我概念、歸因方式、社會比較方式、社會支持以及人際關系等。1．應對方式

應對方式是指大學生在面對挫折和壓力時所采用的認知和行為方式。它是心理應激過程中一種重要的中介調節因素，大學生的應對方式影響著應激反應的性質與強度，并進而調節著應激與應激結果之間的關系。

大學生的應對方式主要包含三個方面的內容：自我防御機制，是指大學生在面臨壓力與沖突時內心產生的一種擺脫煩惱、減輕不安，以恢復情緒平衡與穩定的適應傾向，主要有推諉、壓抑、否認、合理化、幻想、退避等方式；心理調節機制，是指大學生在面臨壓力情境時采取的一種積極主動的心理調適行為，主要有調整心態、調整情緒、調整認知和總結經驗等方式；外部疏導機制，指個體在面臨壓力時借助于外部力量和外在手段以減輕內心焦慮的行為方式和手段，主要有轉移、宣泄、傾訴求助等方式。從應對效果的角度來看，可以分成積極的應對 方式、消極的應對方式和中間型的應對方式。實證研究表明，大學生的心理問題往往與其消極的、不成熟的應對關系有顯著的相關。2．自我概念

自我概念意指大學生對自己人格的認知，是大學生感受和理解自己各個層面的方式。大學生的自我概念可能是正確的、積極的，也可能是偏倚的、消極的。自我概念不僅影響大學生現實的行為方式和對過去經驗的解釋，而且影響大學生對未來的期望。大學生正處于自我探索的關鍵期，由于自身發展的不成熟，他們的自我概念往往和實際情況有較大差異。實證研究表明：大學生焦慮、自卑、抑郁、人際關系敏感等心理問題的根源往往與他們偏倚的、消極的自我概念顯著相關。3．歸因方式

歸因方式是大學生對他人的或自己的行為過程所進行的因果解釋和推論。美國心理學家韋納認為能力、努力、任務難度和運氣是人們在解釋成功或失敗時知覺到的四種主要原因，并將這四種主要原因分成控制點、穩定性、可控性三個維度。韋納的研究表明，每一維度對動機和情緒都有重要的影響。在內外維度上，如果將失敗歸因于內部因素，則會產生羞愧的感覺；歸因于外部因素，則會生氣。在穩定維度上，如果將失敗歸因于穩定因素，將會產生絕望的感覺，將失敗歸因于不穩定因素，則會生氣。在控制性維度上，將失敗歸因于可控因素，則會繼續努力；歸因于不可控因素，則會絕望；將失敗歸因于內部、穩定、不可控時則會產生習得性無助感。大學生自卑、抑郁等心理問題往往與他們在歸因過程中的認知偏差和動機偏差有密切關系。4．社會比較

社會比較是大學生將自己的個性品質、觀點和行為與他人進行比較的過程，它使大學生產生新的自我知覺、自身處境知覺及生活質量知覺，這在一定程度上決定了大學生的自我概念、情緒狀態和對未來的期望，從而對其心理健康產生影響。實證研究表明，在社會比較方面的總體消極特征較為明顯，或者在社會比較的控制感方面的外控程度、易比性上的對社會比較的依賴程度、體驗性方面的自我懷疑等負性情緒強度、突出性上的偏執程度較高，屬于“消極的社會比較組”的大學生，其心理健康水平顯著低于那些在社會比較方面總體上具有相對積極 的特征，或者在社會比較的控制感方面具有適宜程度的內外控特點，在易比性方面對社會比較能夠靈活運用，在體驗性方面表現出良好的自信，在突出性上能夠較為客觀全面地選擇社會比較的對象、事件和看待比較的結果，屬于“積極的社會比較組”的大學生?？贪宓纳鐣容^方式是影響大學生心理健康的重要因素。5．社會支持

社會支持是指以大學生(被支持者)為核心，由大學生和他人(支持者)通過支持行為所構成的人際交往系統。它包括三個維度：客觀支持(客觀的、可見的或實際的支持，獨立于大學生的感受，是客觀存在的現實)、主觀支持(主觀的、體驗到的或情感上的支持，是大學生在社會中受到尊重，被支持、理解的情感體驗和滿意程度，與大學生的主觀體驗密切相關)、對支持的利用度(使用社會支持的多少)。社會支持在心理健康中所起的主要作用在于其對身心健康的增進及維護。實證研究也驗證了這一結果，獲得客觀支持較多、主觀上對獲得的支持較滿意、對社會支持的利用度高的大學生能保持較好的心理健康狀況，社會支持差的大學生其心理健康狀況也較差。6．人際關系

人際關系是大學生必然會碰到、必須面對的根本問題之一。我國著名醫學心理學家丁瓚教授指出：人類心理的適應，最主要的就是人際關系的適應，人類心理的病態，主要是由于人與人之間關系的失調而來。大學生無法避免的人際關系會使他們產生各種心身癥狀，終止這種關系，癥狀則立即消失。就是一般的人際關系，大學生如果處理不好，也會成為持久而頑固地困擾他們日常生活的因素。可見人際關系在大學生的生活中始終都是影響他們心理健康的一個重要因素。

大學生的人際關系，最基本的就是同學關系。存在入際關系問題的大學生，往往同學關系不好。同學關系中有一種非常特殊、也十分容易出現障礙的是同室關系。有研究表明，引發大學生心理適應障礙的原因中有35％涉及同室關系。此外戀愛也是引發大學生心理問題的一個重要因素。參考文獻：

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第五篇：論自然環境因素對瀝青路面的影響分析

論自然環境因素對瀝青路面的影響分析

自然環境對公路的影響主要表現在溫度和水的破壞兩方面。同時大氣中的空氣、陽光對瀝青路面也有重要影響。

根據觀測資料可知，由于路面對太陽輻射熱的吸收作用，瀝青路面的最高溫度可比氣溫高出23℃，陽光、溫度、空氣等大氣因素可以引起瀝青路面的老化，使瀝青喪失黏塑性。路面變得脆硬、干澀、暗淡而無光澤，抗磨性能降低，在行車荷載作用下相繼出現松散、裂縫以至大片龜裂。日照愈強烈、氣溫愈高、空氣愈是干燥和流通，則路面老化速度愈快。

1溫度

1.1氣溫是引起路面裂縫的一個重要原因

若當地氣溫晝夜溫差大，就會使路面長期經受反復的膨脹和收縮，使物質內部的組織結構發生變化。隨著氣溫的降低，瀝青的黏滯度增高，強度增大，變形能力降低，此時易出現脆性破壞。氣溫下降，特別是急驟降溫時，瀝青層受基層的約束而不能迅速收縮就會生產很大的溫度應力，若累計溫度應力超過瀝青混合料的極限抗拉強度時路面便會開裂。在高溫條件或荷載作用下，瀝青路面會產生變形，其中不能恢復的部分形成車轍病害。如果得不到及時、恰當的維修，路面車轍病害將加劇路況的惡化，直接威脅行車安全，也會大大縮短瀝青路面使用壽命。

1.2驟然降溫引起的路面裂縫

如果路面的基層為半剛性基層，由于其自身剛度大，抗變形能力較差，在溫度驟然下降時會產生收縮變形，而其下臥層（土基或底基層）與該層之間的摩阻作用抑制了其收縮，從而在該層內部產生拉應力，當此應力超過其抗拉強度時基層就會產生裂縫。半剛性基層開裂以后，在瀝青面層與半剛性基層間的裂縫處會形成一個“薄弱點”，該點在荷載應力與溫度應力的共同作用下會使瀝青面層底面產生應力集中。如果瀝青面層較薄，則會引起開裂，隨之在行車和大氣因素的反復作用下，裂縫逐漸向上擴展。直至瀝青層表面。這種裂縫稱為反射裂縫，它一般為橫向裂縫。

1.3年溫差太大引起的路面裂縫

因冬季氣溫下降引起瀝青路面或基層收縮而產生的裂縫，其路面裂縫的原理與上述相同，一般為與道路垂直的橫縫。基層干縮或凍縮產生裂縫以橫縫居多。另外，瀝青混合料碾壓溫度太高或速度太快也會產生橫向裂縫。

對于已出現的裂縫，應采取以下措施：對較小的縱縫和橫縫，一般用灌注熱瀝青材料加以封閉處理。對于較大的裂縫。則用填塞瀝青石屑混合料處理。對于大面積的龜裂、網裂，通常采用加鋪封層或瀝青表面處置的方法進行處理。網裂、龜裂嚴重的路段在補強基層后重新翻修，瀝青面層常有因基層施工質量不高而引起的反射裂縫。因此，在基層施工中，及時的養護、良好的接頭處理及整體強度是有效防治瀝青面層反射裂縫的有效方法之一。為了延緩和減少反射裂縫的發生，可采取以下幾種措施：①選用符合“重交通道路石油瀝青技術要求”的瀝青，或采用實踐證明行之有效的改性瀝青；②采用適當的瀝青面層厚度，或在瀝青面層與半剛性基層之間設12cm～15cm的碎石過渡層；③當采用二灰穩定粒料或灰土穩定粒料時，集料含量應控制在75％-85％，以增強抗裂性能；④在半剛性基層頂面或瀝青層之間設置各種土工合成材料，或者提高瀝青混合料的抗拉強度和抗變形能力。

2水破壞

水是危害公路的主要自然因素冰對路基路面的作用主要來自大氣的降水和蒸發、地面水的滲透以及地下水的影響。當路基內出現溫度差異時，在溫差作用下水還會以液態或氣態的方式從熱處向冷處移動和積聚，從而改變路基的濕度狀態。水浸濕路基可因其強度和穩定性的下降，使路基失穩，引起塌方、滑坡等病害。路基沉陷、沖刷、坍塌、翻漿，瀝青路面松散、剝落、龜裂等病害。都不同程度地與地表水和地下水的侵蝕有關。水的作用加劇了路基和路面結構的損壞，加快了路面使用性能的變壞，縮短了它們的使用壽命。所謂水破壞即降水透入路面結構層后使路面產生早期破壞的現象，它是目前瀝青混凝土路面早期病害中最常見也是破壞力最大的一種病害。水破壞的主要破壞形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等，水破壞的產生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。采用半開式瀝青混凝土表面層時，產生的水破壞尤為嚴重。

形成水破壞的原因分析如下：

（1）除瀝青混合料不均勻、空隙率過大有關外，還與瀝青和碎石間的黏結性能或有無抗剝落劑、交通量大小、重載車比重及公路沿線降雨量等因素有關。在中國南方潮濕地區，瀝青路面的水破壞數量及速度比北方干旱地區嚴重得多。近年來，部分高速公路開始采用改性瀝青或加抗剝落劑的SMA路面，雖然產生水破壞的數量和速度明顯改觀，但只要混凝土不均勻自由水能夠進入并滯留的地方也不同程度地產生了水破壞。

（2）在施工前原材料的選用必須規格、均勻、合理，配合比設計必須嚴密。在施工過程中必須注意瀝青混凝土拌合的均勻性，防止粗細集料離析。嚴格控制瀝青混合料拌合溫度、出場溫度及碾壓溫度，混合料拌合溫度過高會容易造成瀝青老化，與集料的黏附性也會明顯降低，嚴重時會造成面層局部色澤不一致等現象。據國外有關試驗數據表明，瀝青混合料的溫度低于90℃，實際上已不可能再被進一步壓實。再者，盡量通過使用高效配套的碾壓設備、增加碾壓遍數等提高壓實度以減小空隙率，空隙率大的位置越多水破壞現象越嚴重，設法加強瀝青面層間黏結力也是有效防治水破壞的措施之一。

（3）優化設計。瀝青面層層間應使用防水材料，無論是何種瀝青混合料，必然有一定的空隙率存在，就會遭受一定的水破壞。在瀝青面層表面涂上防水材料，形成一種不透水的薄膜封層，能使瀝青面層中因降雨而聚集的水大大減少。

在行車作用和自然因素影響下，瀝青路面還會出現：瀝青路面邊緣不斷卻損，參差不齊，路面寬度減小，這種現象稱為啃邊。產生的原因是路面過窄，行車壓倒路面邊緣而造成缺損邊緣強度不足，路肩太高或太低，雨水沖刷路面邊緣都會造成啃邊。對啃邊病害的處治方法是設置路緣石、加寬路面、加固路肩，有條件時設法加寬路面基層到面層寬度外20cm～30cm。

例如：羅夏（羅城——夏家營）所養護路段——晉祠特大橋全長2.6km，結構為預應力鋼筋砼箱梁，通車運營6年。由于2007年雨水較大且持續時間長，路面滲水現象嚴重，加之重型、大型車輛頗多，在車輛不間斷的重復碾壓及振動下，致使路面出現較為嚴重的推移、松散、坑槽、裂縫等病害。2008年4月份公司組織人員對其病害進行了集中處治，首對損壞部分路面進行了徹底洗刨，其次對橋面鋪裝層損壞部分進行了修復，同時對路面進行了重新鋪設，將其改為改性瀝青路面，最后對瀝青路面表面進行了微表處理，大大提高了瀝青路面防水能力和路面質量，大修后的瀝青路面通車運營良好，修復后至今未出現類似病害，節約了養護經費，同時大大提升了服務質量，社會反映良好。

3全面質量管理，建養并重

要預防瀝青路面早期病害，必須從業主、施工、監理、養護、各個環節重視質量。嚴格按標準、規范、規程辦事，把好材料、工藝各個環節，嚴格各個檢查、試驗、監理、監督環節。采用有效的設備、機械；精心設計、精心施工。不合格材料，不入場。不合格設備，機械不使用。不符合要求的工藝，不開工。不虛該施工的時間，不作業。要進行充分調研，進行必要試驗，安排一定試驗路。不斷總結經驗。指導生產。

要不僅重建，也要重養。由于各種原因所潛伏的路面隱患，多在竣工后1-2年內顯露出來，因此應特別是重視路面竣工后至交、竣工驗收階段的養護管理，使路面得到及時養護。

（1）要經常保持路面清潔，無雜物和硬物存于瀝青路面上。

（2）要疏通排水系統，特別是雨季到來之前，以防積水滲入路基、路面，影響路面強度和穩定性。

（3）瀝青貫入式路面和瀝青表面處治，要加強初期養護，通過行車反復碾壓，促進油層穩定、成型。

（4）要及時養護，把病害消滅在萌芽期。

（5）要講究養護方法，瀝青砼、瀝青碎石等路面的養護，要用拌和好的瀝青混合料進行熱鋪、熱壓、及時開放交通，切勿采取噴油、撒料的層鋪法養護。

4結束語

路面早期破損已成為瀝青路面的主要危害之一，早期病害一旦出現，維修起來不但費時費力，而且影響公路的正常使用，所以對于高速公路路面的各種病害應以預防為主，為有效預防病害發生，必須深入研究各種病害的形成機理、預防措施和處治方法，在工程施工中根據其成因從路基、基層施工、瀝青面層施工到原材料控制，有針對性地采取一系列預防和改善措施，同時按全面質量管理的要求，建立健全有效的質量保證體系，對施工全過程，每道工序的質量進行嚴格的檢查、控制，才能減少瀝青路面早期破損的發生，從而提高瀝青路面的建設質量。