第一篇：機務考題

1．未擋輪擋造成航空器滑動，但未造成后果的，屬于（）。A.維修一般差錯 B.維修嚴重差錯 C.維修事故征候 2．放置輪擋應靠近輪胎放置，但間距不得超過（）。A.10cm B.5cm C.2.5cm 3．航空器停放規則,C類:翼展在24m—36m凈距不應小于（）。A．7.5m B.4.5m C.3m 4．溢出的燃油可以（）。A． B． C． A． B． C． A． B． C． 用沙子、泥土或其他吸收劑掩蓋； 可以沖入或排放在排水溝或下水道內； 可以用水沖洗。制造廠或維修單位 營運人或維修單位 營運人或制造廠 工作結束后總體簽署； 2-3項工作完成時合并簽署； 按工作進行的順序逐項簽署。5．飛機維修工作單是由（）制定。

6．內容分項的工作單應（）簽署。

7、結冰的氣象條件是：外界大氣溫度在()°C,已形成可見的潮氣或在跑道上出現水流，雪水，冰或雪的氣象條件。

A.0 B.1 C.2 D.3

8、航空器進港，信號員或引導員至少應在所指揮的航空器預報到達前（）分鐘抵達停機位。

A.5 B.10 C.15 D.20

9、下列關于輪擋的說法不正確的是：（）

A.輪擋的寬度應小于一個機輪的寬度。

B.主起落架為多輪的航空器，應在外側主起落架外側機輪和前起落架機輪的前、后都放置輪擋

C.輪擋應靠近輪胎放置，但間距不得超過2.5CM。D.正常情況下，取輪擋時應確認航空器處于剎車狀態。

10.飛行記錄本維修記錄填寫的要求規定,維修記錄填寫后原則上不得涂寫,如需涂改應用

A 應用單橫線劃掉，在附近重新填寫正確的內容，并簽署姓名和日期 B 涂改液或墨水覆蓋,并說明理由 C 劃去即可 D 沒有要求

11.記錄本中維修記錄填寫的要求規定（）

A.測試數據應填寫實測值，不能用“正常”，“性能良好”，“檢查合格”“試驗合格”等字樣代替。

B.無需填寫或不適用的記錄欄目應用斜杠劃掉或寫明“不適用”。

C.維修記錄填寫后原則上不得涂改，如需要涂改應用單橫線劃掉，在附近重新填寫正確的內容，并簽署姓名和日期。D.上述都執行。

12、適航標準是一類特殊的技術性標準，是為保證實現民用航空器的適航性而制定的(A)。

A．最低安全標準 B．最高安全標準 C．建議安全標準 D．通用安全標準

13.適航管理按照工作性質的不同可分為： D A．培訓和考核相關資格、頒發適航證件、監督檢查 B．立法和定標、頒發適航證件、培訓和考核相關資格 C．立法和定標、培訓和考核相關資格、監督檢查 D．立法和定標、頒發適航證件、監督檢查 14.《中國民用航空規章》是： C A．對民用航空器適航管理工作的內容、范圍有原則的規定

B．對民用航空器適航管理的宗旨、性質、范圍、權限、方法和處罰等作出明確規定

C．涉及民用航空活動的、專業性具有法律效力的管理規章

D．是各級適航部門的工作人員從事適航管理工作時應遵守的規則，也是民用航空器設計、制造、使用和維修的單位或個人應遵守的規則 15.咨詢通告（AC）是： A A．適航部門向公眾公開的對適航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技術問題的解釋性、說明性和推薦性文件或指導性文件

B．各級適航部門就某一具體技術問題或工作與航空營運人、航空產品設計、制造人及有關部門進行工作聯系時所使用的形式

C．各級適航部門的工作人員從事適航管理工作時應遵守的規則，也是民用航空器設計、制造、使用和維修的單位或個人應遵守的規則

D．對民用航空器適航管理的宗旨、性質、范圍、權限、方法和處罰等作出明確規定 16.我國民用航空器的國籍標志是： C A．B－XXXX（X代表數字）B．XXXX C．B D．CHINA 9.中國航空器的登記標志是： B 17．B－XXXX（X代表數字）B．XXXX C．B D．CHINA 18.飛機在機翼下表面區域有不超過（）毫米的霜并實施了制造廠家手冊中規定的安全措施時，可以允許飛機起飛。

A:3毫米 B:1.5毫米 C:1.0毫米 D:0.5毫米

19.除冰／防冰工作的最后決定權是（）。A:值班經理 B:機務值班領導 C:機長 D:飛機放行人員

20.每次完成地面除冰/防冰后，地面除冰/防冰人員應當及時進行記錄，并且至少保存（）天。

A:30 B:60 C:90 D:180

第二篇：機務維修人員執照新考題

航空法規與出版物

1.在中華人民共和國境內飛行的民用航空器必須具有：

Ａ、中國的國籍登記證 Ｂ、公共登記證 Ｃ、國籍登記證 Ｄ、特許飛行證 Ｃ

2.《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》發布和實施的日期是: Ａ、1987年5月4日發布, 6月1日起施行 Ｂ、1987年5月4日發布, 7月1日起施行

Ｃ、1987年6月1日發布, 7月1日起施行 Ｄ、1987年7月1日發布, 1988年元月1日起施行 Ａ

3.民航局通過什么手續來通知飛機所有者及其他有關人員，說明不安全的狀況并規定產品可繼續使用的條件？ Ａ、適航指令 Ｂ、補充型號合格證 Ｃ、故障或缺餡報告 Ｄ、技術標準規定（TSO）Ａ

4.哪一部《中國民用航空規章》規定了適航證和特許飛行證的申請和頒發的管理規則？ Ａ、CCAR23部 Ｂ、CCAR21部 Ｃ、CCAR25部 Ｄ、CCAR39部 Ｂ

5.有關航空器識別標志的規定，可在下列哪一部中國民用航空規章（CCAR）中找到？ Ａ、CCAR21 Ｂ、CCAR39 Ｃ、CCAR45 Ｄ、CCAR25 Ｃ

6.適航指令是用于：

Ａ、提供臨時的維修程序 Ｂ、闡述航空人員的權限 Ｃ、提供建議的維修程序 Ｄ、排除不安全因素 Ｄ

7.對維修人員實施管理的是哪一部中國民用航空規章？

Ａ、CCAR23部 Ｂ、CCAR25部 Ｃ、CCAR39部 Ｄ、CCAR66部 Ｄ

8.對飛機和動力裝置維修執照申請人的要求包括在下列哪一部CCAR中？ Ａ、CCAR25 Ｂ、CCAR45 Ｃ、CCAR66 Ｄ、CCAR145 Ｃ

9.中國民用航空局依據哪部中國民用航空規章對維修單位進行維修許可審查? Ａ、CCAR45部 Ｂ、CCAR145部 Ｃ、CCAR66部 Ｄ、CCAR39部 Ｂ

10.鋁合金的固溶熱處理與退火相比

Ａ、兩者加熱溫度相同，只是冷卻方式不同 Ｂ、兩者加熱溫度不同，其中退火的加熱溫度較低 Ｃ、兩者加熱溫度不同，其中退火的加熱溫度較高 Ｄ、兩者加熱溫度相同，只是保溫時間不同 Ｂ

11.下列關于軟管的說法哪一個是不正確的？

Ａ、異丁橡膠管適用于磷酸鹽脂基液壓油，但不適用于石油產品 Ｂ、丁腈橡膠管適用于石油產品，但不適用于磷酸鹽脂基液壓油

Ｃ、聚四氟乙烯軟管可適用各種液壓油 Ｄ、氯丁橡膠管適用于芳香族汽油 Ｄ

12.《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》的發布單位是：

Ａ、中國民用航空總局 Ｂ、全國人民代表大會 Ｃ、國務院 Ｄ、全國人民代表大會常委會 Ｃ

13.適航性所指的對象是：

Ａ、民用航空器Ｂ、民用航空人員 Ｃ、民用航空器有關的組織機構 Ｄ、軍用航空器和民用航空器 Ａ

14.我國民用航空器的國籍標志是：

15.適航證的有效期為：

Ａ、自頒發或重新簽發之日起１年有效 Ｂ、自頒發或重新簽發之日起２年內有效 Ｃ、自頒發或重新簽發之日起，至下一12月31日

Ｄ、自頒發或重新簽發之日起，至本12月31日內有效 Ｃ

16.在中華人民共和國境內飛行的民用航空器必須攜帶什么證件？

Ａ、國籍登記證 Ｂ、國籍登記證和適航證Ｃ、適航證 Ｄ、國籍登記證、適航證、無線電電臺執照 Ｄ

17.持續適航管理工作三要素是指：

Ａ、維修機構、維修人員、民用航空器 Ｂ、適航部門、設計部門、航空器營運人

Ｃ、設計部門、生產制造部門、航空器營運人 Ｄ、質量保證系統、工程技術系統、生產計劃系統 Ａ

18.民用航空器的持續適航性責任由下述哪個部門負責？

Ａ、適航部門 Ｂ、航空器設計部門 Ｃ、航空器營運人 Ｄ、制造單位 Ｃ

19.維修人員執照包括哪兩個部分？

Ａ、維修人員執照和檢驗人員執照 Ｂ、基礎部分和機型（或專業）部分 Ｃ、Ｉ級維修部分和II級維修部分 Ｄ、機體部分和發動機部分 Ｂ

20.適航部門要求哪些人員必須取得維修人員執照？

Ａ、直接從事民用航空器維修的人員 Ｂ、檢驗人員和維修管理人員

Ｃ、放行人員、檢驗人員 Ｄ、放行人員、檢驗人員、維修管理人員 Ｃ

21.我國適航信息網分為幾級？

Ａ、１級 Ｂ、２級 Ｃ、３級 Ｄ、４級 Ｃ22.適航信息分為Ａ類和Ｂ類，它們分別為： Ａ、Ａ類包括運行重要事件，Ｂ類包括檢修重要事件

Ｂ、Ａ類為重要事件信息，Ｂ類為航空器使用、維修情況統計信息 Ｃ、Ａ類為運行重要事件快報，Ｂ類為航班不正常情況統計月報

Ｄ、Ａ類為航班不正常情況統計月報，Ｂ類為航空器單機使用和發動機單臺使用月報 Ｂ

23.我國規定民用航空器年檢的范圍是：

Ａ、大型運輸機 Ｂ、專業航空器 Ｃ、所有在中國注冊的航空器 Ｄ、所有在使用的航空器和當年解除封存的航空器 Ｄ

24.民航總局針對某些航空器存在的不安全因素，采取的強制措施是： Ａ、頒發《維修人員管理指令》 Ｂ、頒發《適航指令》

Ｃ、頒發《補充型號合格證》 Ｄ、頒發《適航信息通報》 Ｂ

25.已取得下列證件的航空發動機另部件，要安裝到民用航空器（發動機）上，哪個證件還要申請裝機批準？ Ａ、技術標準規定項目批準書（CTSOA）Ｂ、零部件制造人批準書（PMA）Ｃ、CTSOA和PMA Ｄ、適航批準標簽 Ａ

26.外國人制造生產的民用航空器及其發動機等航空產品首次進口中國，該外國制造人應向民航總局申請領取什么證件？Ａ、型號合格證 Ｂ、型號認可證 Ｃ、出口適航證 Ｄ、生產許可證 Ｂ

27.維修人員執照持有人連續中斷與執照相對應的工作多長時間，執照將失效或吊銷？ Ａ、一年 Ｂ、二年 Ｃ、二年以上 Ｄ、三年 Ｃ

28.可用件，待修件和報廢件

Ａ、可以混放在一起 Ｂ、要掛牌區分后放在一起Ｃ、不要掛牌，但要隔離Ｄ、要掛牌區分并嚴格隔離 Ｄ

29.下列哪一種說法正確？

Ａ、維修單位必須先取得國家計量合格證，有定期檢驗并標志和記錄制度

Ｂ、維修單位不須取得國家計量合格證，只須有定期檢驗并標志和記錄制度

Ｃ、維修單位只須檢驗計量工具，不必校驗測試設備

Ｄ、維修單位的測試設備可以監控使用 Ａ

30.最低放行設備單的意義是：

Ａ、適航條例對一種新設計的機型規定的應裝設備種類和設備數量

Ｂ、對飛機規定的設備失效后 的放行文件

Ｃ、對飛機規定的飛機某些外部構件失落的放行文件

Ｄ、對從事特殊任務的飛機，為完成這些任務應裝的最少設備量

飛機飛行原理

一、A201選擇題(含 53 小題)1.Ｂ 2.Ｄ 3.Ｄ 4.Ｃ 5.Ｃ 6.Ａ 7.Ｃ 8.Ｃ 9.Ｃ 10.Ｄ

11.Ｃ 12.Ｃ 13.Ｃ 14.Ｄ 15.Ｂ 16.Ｃ 17.Ｄ 18.Ｂ 19.Ａ 20.Ｄ

21.Ａ 22.Ｂ 23.Ｂ 24.Ｄ 25.Ｂ 26.Ｄ 27.Ｂ 28.Ｂ 29.Ｄ 30.Ｃ

31.Ｄ 32.Ｄ 33.Ａ 34.Ｂ 35.Ｃ 36.Ａ 37.Ｃ 38.Ｂ 39.Ｂ 40.Ｃ

41.Ｄ 42.Ａ 43.Ｃ 44.Ａ 45.Ｂ 46.Ａ 47.Ｃ 48.Ｄ 49.Ａ 50.Ｃ

51.Ａ 52.Ｃ 53.Ｄ

1.現代民用飛機機身主要結構型式是: Ａ、構架式。Ｂ、半硬殼式。

Ｃ、硬殼式。Ｄ、夾芯蒙皮式。

2.單塊式機翼的彎矩主要由下列哪些構件承受？

Ａ、縱墻（也稱假翼梁）。Ｂ、蒙皮。Ｃ、翼肋。

Ｄ、由上、下壁板分別受拉、壓承受大部分彎矩。

3.飛機使用中機身承受的主要靜載荷是： Ａ、氣動力載荷。Ｂ、質量力載荷。

Ｃ、發動機推力。Ｄ、飛機各部件傳來的集中力。

4.梁式機翼的彎矩主要由下列哪個構件承受？

Ａ、桁條。Ｂ、蒙皮。Ｃ、翼梁。Ｄ、上、下壁板。

5.桁條式機身的彎矩是由下列哪些構件承受的？ Ａ、有效的蒙皮。Ｂ、腹板式隔框和框架。

Ｃ、機身上下部桁條和有效寬度蒙皮受拉、壓承受機身彎矩。Ｄ、腹板式隔框和大梁。

6.作用在機翼上的氣動力載荷主要由下列哪類構件最后傳給翼梁？ Ａ、翼肋。Ｂ、蒙皮。Ｃ、桁條。Ｄ、立柱。

7.現代民用飛機機翼的主要結構型式是：

Ａ、構架式 Ｂ、梁式。Ｃ、單塊式。Ｄ、整體壁板式。

8.機身的站位號是：

Ａ、距離機頭的英寸數。Ｂ、距離參考基準面的厘米數。Ｃ、距離參考基準面的英寸數。Ｄ、距離機身尾端的英寸數。

9.硬殼式機身的彎矩是由下列哪些構件承受的？ Ａ、腹板式隔框和大梁。Ｂ、大梁和框架。Ｃ、機身上、下部蒙皮分別受拉、壓承受彎矩。Ｄ、金屬桁條。

10.在垂直尾翼氣動載荷作用下，后機身的各個截面上有什么內力？ Ａ、只有扭矩。Ｂ、有扭矩和彎矩。

Ｃ、有扭矩和剪力。Ｄ、彎矩、扭矩和剪力都存在。

11.機翼站位編碼中的零站位定在： Ａ、機翼根部。Ｂ、機翼尖部。

Ｃ、機身中心線上。Ｄ、機翼前緣。

12.垂直于機身縱軸線的平面與機翼四分之一弦線的夾角叫做機翼的： Ａ、安裝角。Ｂ、上反角。

Ｃ、后掠角。Ｄ、前緣后掠角。

13.測量機翼的翼弦是從：

Ａ、翼尖到翼尖。Ｂ、機翼的連接點到翼尖。Ｃ、前緣到后緣。Ｄ、最大上弧線到基線。

14.機翼的展弦比是：

Ａ、展長與機翼最大厚度之比。Ｂ、展長與根弦長之比。Ｃ、展長與尖弦長之比。Ｄ、展長與平均弦長之比。

15.機翼的安裝角是：

Ａ、翼弦與相對氣流速度的夾角。Ｂ、翼弦平面與機身軸線的夾角。Ｃ、翼弦平面與水平面的夾角。Ｄ、機翼焦點線與機身軸線的夾角。

16.一般情況下水平安定面的安裝角與機翼的安裝角不同，相應角度差叫做： Ａ、翼差角。Ｂ、交錯角。

Ｃ、縱向上反角。Ｄ、平面形比。

17.直升機上的旋翼槳葉同槳轂之間裝有三個關節（鉸）支承，它們是：

Ａ、水平關節，垂直關節和徑向關節。Ｂ、水平關節，軸向關節和徑向關節。Ｃ、垂直關節，軸向關節和徑向關節。Ｄ、水平關節，垂直關節和軸向關節。

18.前緣縫翼是裝在高性能飛機機翼前緣的一個活動翼面，其功用是： Ａ、代替襟翼。

Ｂ、增大失速“臨界迎角”。Ｃ、在起飛時增大速度。

Ｄ、作為一個俯沖制動器和減速板之用。

19.在發動機和直升機主減速器之間安裝離合器的一個目的是： Ａ、使發動機與旋翼脫開以減輕起動機的負荷。

Ｂ、在發動機失效情況下，自動地使發動機與旋翼脫開。Ｃ、允許實施自轉著陸。Ｄ、允許旋翼在高于發動機最大轉速的情況下工作。

20.一架飛機的機翼安裝角：

Ａ、在要爬升時由駕駛員來改變。Ｂ、影響機翼的上反角。Ｃ、隨著迎角不同而變化。Ｄ、在飛行中是不變的。

21.直升機旋翼槳葉繞水平關節的轉動角叫做：

Ａ、揮舞角。Ｂ、擺動角。Ｃ、安裝角。Ｄ、槳葉迎角。

22.大型民航飛機主起落架的結構型式是： Ａ、構架式。Ｂ、支柱套筒式。Ｃ、半搖臂式。Ｄ、搖臂式。

23.直升機旋翼槳葉繞垂直關節的轉動角叫做：

Ａ、揮舞角。Ｂ、擺動角。Ｃ、安裝角。Ｄ、槳葉迎角。

24.木制飛機上的工字形木制整體梁是用來： Ａ、改善形狀的一種方法。

Ｂ、增加強度和降低剛度的一種方法。Ｃ、去除缺陷的一種方法。Ｄ、減輕重量的一種方法。

25.簡單襟翼增大翼型的有效升力是因為： Ａ、增大了翼型的迎角。

Ｂ、增大了翼型中弧線的彎度。Ｃ、減少了翼型阻力。

Ｄ、在壓力中心的后部產生阻力。26.可變安裝角的水平安定面： Ａ、是飛機的主操縱面。

Ｂ、是由駕駛桿操縱的輔助操縱面。Ｃ、是由腳蹬操縱的輔助操縱面。

Ｄ、是由配平手輪或配平電門操縱的輔助操縱面。

27.蜂窩結構的主要優點之一是： Ａ、是比較耐火的。

Ｂ、能夠比較好地經受聲音振動。Ｃ、不需要進行檢查。

Ｄ、因為它重，所以很堅固。

28.木制飛機中膠接處的強度必須等于： Ａ、木材強度的７５％。Ｂ、木材的強度。

Ｃ、木材抗拉強度的兩倍。Ｄ、木材強度的５０％。

29.有些飛機的機翼尖部安裝翼稍小翼，它的功用是： Ａ、減少摩擦阻力。Ｂ、減少壓差阻力。Ｃ、減少干擾阻力。Ｄ、減少誘導阻力。

30.飛機上不同部件的連接處裝有流線形的整流包皮，它的主要功用是：Ａ、減少摩擦阻力。Ｂ、減少壓差阻力。Ｃ、減少干擾阻力。Ｄ、減少誘導阻力。

31.為什么在飛機主操縱面的前緣要裝配重？ Ａ、為了增加操縱面的快速運動。

Ｂ、為了使操縱面在飛行中較難運動。

Ｃ、為了防止在特技飛行時操縱面運動太快。Ｄ、為了防止機翼在飛行中發生顫振。

32.金屬蒙皮機翼的扭矩由下列哪些構件承受？ Ａ、翼梁。Ｂ、翼肋。Ｃ、蒙皮。

Ｄ、上、下壁板與前、后梁組成的閉室承受。

33.機翼結構橫截面的內力：

Ａ、有剪力、彎矩和扭矩。Ｂ、只有剪力和彎矩。Ｃ、有軸力、彎矩和剪力。Ｄ、只有扭矩和彎矩。

34.在機翼的根部，其橫截面的內力是： Ａ、剪力較小，彎矩較大。

Ｂ、彎矩、剪力和扭矩均較大。Ｃ、彎矩較小，剪力較大。Ｄ、扭矩較大，彎矩和剪力均較小。

35.機翼結構的上壁板在正過載下沿展向承受： Ａ、彎矩作用。Ｂ、剪力作用。Ｃ、壓力作用。Ｄ、拉力作用。

36.機翼結構的下壁板在正過載下沿展向承受： Ａ、拉力作用。Ｂ、壓力作用。Ｃ、剪力作用。Ｄ、彎矩作用。

37.單塊式機翼的翼梁在飛機著陸和飛行中承受： Ａ、剪力,不承受彎矩； Ｂ、剪力和大部分彎矩；

Ｃ、剪力和小部分彎矩； Ｄ、小部分剪力和全部彎矩。

38.梁式機翼的翼梁在飛機著陸和飛行中, 承受: Ａ、剪力, 不承受彎矩。Ｂ、剪力和大部分或全部彎矩。Ｃ、剪力和小部分彎矩。Ｄ、只受剪力。

39.翼梁腹板在飛機著陸和飛行過程中主要承受: Ａ、彎矩 Ｂ、剪力 Ｃ、軸力 Ｄ、壓力

40.翼梁緣條在飛機著陸和飛行過程中承受: Ａ、彎矩 Ｂ、剪力 Ｃ、拉力或壓力 Ｄ、扭矩

41.梁式機翼結構的特點是: Ａ、蒙皮較厚, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較弱;Ｂ、蒙皮較薄, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較強;Ｃ、蒙皮較薄, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較弱;Ｄ、蒙皮較薄, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較強。

42.單塊式機翼結構的特點是: Ａ、蒙皮較厚, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較弱;Ｂ、蒙皮較薄, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較強;Ｃ、蒙皮較薄, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較強;Ｄ、蒙皮較厚, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較弱。

43.飛機的機身可分為前機身、中機身和后機身，飛機在飛行中前機身橫截面的內力有: Ａ、軸力 Ｂ、扭矩

Ｃ、剪力和彎矩 Ｄ、只有彎矩

44.飛機機身可分為前機身、中機身和后機身，后機身橫截面的內力在非對稱 載荷作用下有：

Ａ、剪力、彎矩和扭矩。Ｂ、剪力和彎矩。Ｃ、軸力。Ｄ、只有剪力。

45.機身上部桁條在正過載下承受: Ａ、壓力。Ｂ、拉力。

Ｃ、只有正過載較大時, 才受壓力作用。Ｄ、只有正過載較小時, 才受壓力作用。

46.機身下部桁條在正過載下承受: Ａ、壓力。Ｂ、拉力。

Ｃ、只有正過載較大時, 才受拉力作用。Ｄ、只有正過載較小時, 才受拉力作用。

47.機身蒙皮在充壓載荷作用下, 沿周向承受: Ａ、壓力 Ｂ、剪力 Ｃ、拉力 Ｄ、彎矩

48.機身的垂直剪力主要由: Ａ、桁條承受。Ｂ、機身上、下部蒙皮承受。Ｃ、梁承受。Ｄ、機身兩側的蒙皮承受。

49.機翼結構的縱向(展向)構件有

Ａ、桁條和翼梁 Ｂ、隔框 Ｃ、翼肋 Ｄ、整流包皮

50.蜂窩結構的夾芯主要承受;Ａ、拉力作用 Ｂ、壓力作用 Ｃ、剪力作用 Ｄ、彎矩作用

51.下列說法哪個是正確的: Ａ、單旋翼直升機一定要有尾槳 Ｂ、單旋翼直升機沒有尾槳 Ｃ、雙旋翼直升機必須有尾槳

Ｄ、單旋翼直升機有無尾槳均能飛行

52.飛機在飛行中機翼上的燃油質量力一般說來: Ａ、對機翼的剪力和彎矩沒有影響。Ｂ、增加由氣動力引起的剪力和彎矩。

Ｃ、起減小機翼橫截面上剪力和彎矩的作用。Ｄ、只會降低由氣動力引起的剪力。

53.飛機飛行中作用在機翼上的主要載荷是： Ａ、發動機推力。Ｂ、燃油的重力。

Ｃ、結構質量力分布載荷。Ｄ、氣動力分布載荷。

二、A202選擇題(含 99 小題)1.Ａ 2.Ｄ 3.Ａ 4.Ｂ 5.Ａ 6.Ｃ 7.Ｄ 8.Ｂ 9.Ｂ 10.Ｄ

11.Ｄ 12.Ｃ 13.Ｄ 14.Ａ 15.Ａ 16.Ｂ 17.Ｂ 18.Ｃ 19.Ａ 20.Ｂ

21.Ｃ 22.Ａ 23.Ａ 24.Ａ 25.Ｃ 26.Ｃ 27.Ｂ 28.Ｃ 29.Ｄ 30.Ｃ

31.Ｄ 32.Ａ 33.Ｃ 34.Ｂ 35.Ｂ 36.Ｄ 37.Ａ 38.Ａ 39.Ｂ 40.Ｂ

41.Ｄ 42.Ｃ 43.Ｃ 44.Ｄ 45.Ｄ 46.Ａ 47.Ａ 48.Ａ 49.Ａ 50.Ｄ

51.Ａ 52.Ｄ 53.Ｃ 54.Ｂ 55.Ｄ 56.Ａ 57.Ｂ 58.Ｃ 59.Ｂ 60.Ａ

61.Ｃ 62.Ｄ 63.Ｂ 64.Ｂ 65.Ａ 66.Ａ 67.Ｂ 68.Ａ 69.Ｄ 70.Ａ71.Ｂ 72.Ｄ 73.Ｂ 74.Ｄ 75.Ｄ 76.Ｂ 77.Ｃ 78.Ａ 79.Ｂ 80.Ｃ

81.Ａ 82.Ｂ 83.Ｄ 84.Ｃ 85.Ｃ 86.Ｂ 87.Ｃ 88.Ｃ 89.Ｃ 90.Ｂ

91.Ｄ 92.Ａ 93.Ａ 94.Ａ 95.Ｂ 96.Ｄ 97.Ｃ 98.Ｂ 99.Ａ

1.直升機是靠：

Ａ、旋翼和尾槳操縱。

Ｂ、升降舵、副翼和方向舵操縱。Ｃ、升降舵、副翼和尾槳操縱。Ｄ、旋翼和方向舵操縱。

2.機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角叫做： Ａ、機翼的安裝角。Ｂ、機翼的上反角。Ｃ、縱向上反角。Ｄ、迎角。

3.要使直升機垂直飛行應當：

Ａ、增加或減少總距,并操縱油門桿。Ｂ、傾斜槳盤。Ｃ、改變周期變距。

Ｄ、增加或減少旋翼的轉速。

4.機翼迎角增大時，壓力中心將： Ａ、向后移動。Ｂ、向前移動。

Ｃ、保持不動，因為機翼安裝角未變。

Ｄ、保持不動，因為升力和阻力均隨迎角增加而增加。

5.直升機要由懸停改為向前飛行時：

Ａ、將周期變距桿向前推使旋翼旋轉平面向前傾斜。Ｂ、將周期變距桿向前推使旋翼旋轉平面向后傾斜。Ｃ、將周期變距桿向后拉使旋翼旋轉平面向后傾斜。Ｄ、將周期變距桿向后拉使旋翼旋轉平面向前傾斜。

6.當翼型升力增大時，阻力將： Ａ、減少。Ｂ、不受影響。Ｃ、也增大。

Ｄ、在升力變化時增大，但將回到它的原始值上。

7.如果一架單旋翼直升飛機是處在水平飛行，前行槳葉的迎角： Ａ、大于后行槳葉的迎角。Ｂ、等于后行槳葉的迎角。

Ｃ、與在旋翼槳盤的任何一點處的迎角相同。Ｄ、小于后行槳葉的迎角。

8.沒有保護好飛機表面的光潔度，將增加飛機的哪一種阻力？ Ａ、壓差阻力。Ｂ、摩擦阻力。Ｃ、干擾阻力。Ｄ、誘導阻力。

9.直升機旋翼槳葉的軌跡通常是：

Ａ、由于它們的撓性，在槳葉安裝前被固定在特殊的夾緊裝置上確定的。Ｂ、當槳葉在一個規定的轉速和總距角度下轉動時確定的。

Ｃ、當槳葉在靜止并根據機身中心線處于規定的位置時用三角測量確定 的。

Ｄ、當槳葉平行于機身中心線時，從機身結構到規定的槳葉站位直接測量確定的。

10.直升機的周期變距是操縱直升機：

Ａ、垂直向上向下飛行。Ｂ、懸停飛行。

Ｃ、航向飛行。Ｄ、水平向前向后或向左向右飛行。

11.裝有尾槳的直升機在懸停中是由什么來保持方向的？ Ａ、改變尾槳轉速。

Ｂ、傾斜旋翼槳盤在所需要的方向。

Ｃ、一個常規的方向舵和方向舵操縱系統。Ｄ、改變尾槳槳葉的槳距。

12.直升機的尾槳不能精確地補償旋翼的扭矩，這是由于： Ａ、功率傳輸裝置是不穩定的緣故。Ｂ、發動機功率降低的緣故。Ｃ、尾槳校裝得不正確的緣故。

Ｄ、發動機的功率是突然傳給旋翼的緣故。

13.在裝有雙槳葉的直升機上，如果產生嚴重的不規則的垂直振動，這可能表 示：

Ａ、各旋翼槳葉不平衡。Ｂ、槳葉錐度止檔已失效。

Ｃ、槳葉下垂度止檔調節得不正確。Ｄ、各旋翼槳葉超出軌跡。

14.飛機的重心位置對飛機的哪種安定性產生影響？

Ａ、縱向安定性。Ｂ、方向安定性。Ｃ、橫側安定性。Ｄ、不影響安定性。

15.機翼上反角對圍繞飛機哪個軸的安定性產生最大影響？ Ａ、縱軸。Ｂ、立軸。Ｃ、橫軸。Ｄ、橫截軸。

16.垂直安定面的作用是提供：

Ａ、垂直安定性。Ｂ、方向安定性。Ｃ、縱向安定性。Ｄ、橫側安定性。

17.一架有很好縱向安定性的飛機，應對下列哪項運動有最小的趨勢？ Ａ、橫滾。Ｂ、俯仰。Ｃ、偏航。Ｄ、失速。

18.一架飛機繞它的立軸進行方向操縱時，是通過操縱： Ａ、副翼來實現的。Ｂ、升降舵來實現的。Ｃ、方向舵來實現的。

Ｄ、上述操縱面中的兩個組合來實現的。

19.在非常接近磁羅盤處用的開口銷是用什么材料制作的？ Ａ、非磁性鋼。Ｂ、陽極化處理的鋁合金。Ｃ、鎂和鈦合金。Ｄ、鍍鎘的低碳鋼。

20.一架飛機繞它的縱軸進行橫側操縱時，是通過操縱: Ａ、升降舵來實現的。Ｂ、副翼來實現的。Ｃ、方向舵來實現的。

Ｄ、上述操縱面中的兩個組合來實現的。

21.在對副翼進行修理和重新蒙上蒙皮之后，該操縱面： Ａ、不需要進行平衡檢查；

Ｂ、當離位修理時，才進行平衡檢查； Ｃ、必須進行平衡檢查；

Ｄ、當原位修理時，才進行平衡檢查。

22.不適當地校裝升降舵配平調整片系統，將影響飛機繞什么軸的平衡？ Ａ、橫軸。Ｂ、縱軸。Ｃ、立軸。Ｄ、偏航力矩。

23.檢查操縱鋼索斷絲的方法是：

Ａ、在鋼索的周圍包上一塊布，并沿鋼索的整個長度來回移動。

Ｂ、在所有滑輪和導索環（板）處，用10倍放大鏡仔細地檢查鋼索。Ｃ、拆下鋼索，并用磁力探傷法檢查整個鋼索。

Ｄ、在鋼索上移動一塊小的永久磁鐵，斷絲就會從鋼索中被吸出這就使之易于用目視檢查。

24.機翼的上反角可以把一個直尺和水平儀量角器放置在什么地方測量？ Ａ、前梁上。Ｂ、后梁上。Ｃ、翼根上。Ｄ、翼弦上。

25.下面有關飛機鋼索的敘述中，哪種說法是正確的？ Ａ、允許用飛機鋼索代替編織帶或流線型張線。Ｂ、焊槍是把飛機鋼索切成需要長度的好工具。

Ｃ、主操縱系統的鋼索通常是用7×19的飛機鋼索制成的。Ｄ、允許把焊接編織物焊接到操縱鋼索上去。

26.當在飛機操縱鋼索上安裝擠壓接頭時，一般使用什么檢查法，以確保有 正確的擠壓量？

Ａ、對整個組件做磁力探傷。

Ｂ、測量加工后端頭圓筒的長度并與初始長度相比較。Ｃ、用一個量規檢查接頭擠壓部分的直徑。

Ｄ、檢查接頭的擠壓部分表面是否有裂紋，有裂紋，則表示沒有完全擠壓好。

27.一般飛機的升降舵是用來提供飛機繞什么軸轉動的？ Ａ、縱軸。Ｂ、橫軸。Ｃ、方向軸。Ｄ、立軸。

28.一架飛機一旦開始運動，它就有逐漸增大俯仰力矩的趨勢，這架飛機有： Ａ、不良的橫側安定性。Ｂ、良好的橫側安定性。Ｃ、不良的縱向安定性。Ｄ、良好的縱向安定性。

29.你從什么文件中能得到給一架特定的飛機進行對稱性檢查的準確資料？ Ａ、飛機說明書或型號數據單。Ｂ、制造廠的服務通告。Ｃ、適航指令。Ｄ、飛機維護手冊。

30.在檢查一個操縱鋼索松緊螺套是否正確安裝時，規定： Ａ、在松緊螺套的螺套部分的每邊上露出的螺紋不多于４條。Ｂ、通過螺套內的保險孔可以見到螺桿接頭端部的螺紋。Ｃ、保險絲的端頭圍繞接頭端桿最少要纏繞４圈。

Ｄ、為了安全，只使用不銹鋼保險絲。

31.為什么裝有配重的操縱面應該處于靜平衡或過平衡？ Ａ、當在地面時保持操縱面的流線型。Ｂ、不需要操縱面調整片。Ｃ、使得容易進行安裝和校裝。

Ｄ、減小機翼、水平尾翼顫振的可能性。

32.在鋼索操縱系統的檢驗中，有一個滑輪不轉動。進一步檢查時，發現在鋼索槽中有嚴重損傷,應采取什么措施? Ａ、應該更換滑輪。Ｂ、應修理鋼索槽。

Ｃ、應該卸下滑輪修理。Ｄ、滑輪應被轉動90°。

33.導索板不應使鋼索方向的改變角度大于： Ａ、４５°。Ｂ、１２°。Ｃ、３° Ｄ、８°。

34.如果操縱鋼索調節正確，而操縱面有振動的趨勢，其可能的原因是： Ａ、飛機裝載不正確。Ｂ、連接接頭磨損。Ｃ、操縱面上有凹陷。Ｄ、過大的鋼索張力。

35.地面檢查升降舵配平調整片時，如果在駕駛艙里的操縱是使機頭向下運 動，將使配平調整片的后緣向哪個方向運動？ Ａ、后緣向下運動。Ｂ、后緣向上運動。

Ｃ、如果升降舵是在向上的位置，使調整片的后緣向下運動。Ｄ、如果升降舵是在向下的位置,使調整片的后緣也向下運

36.如果操縱一架正確校裝了的飛機的駕駛桿向前并向右，左邊的副翼將： Ａ、向上運動，升降舵則向下運動。Ｂ、向上運動，升降舵則向上運動。Ｃ、向下運動，升降舵則向上運動。Ｄ、向下運動，升降舵也向下運動。

37.在對一架裝有差動式副翼飛機的飛行操縱系統進行檢查時，操縱駕駛盤左 右轉動：

Ａ、使每一個副翼從中立位置向上偏轉的角度比向下偏轉的角度要大。Ｂ、使每一個副翼從中立位置向下偏轉的角度比向上偏轉的角度要大。Ｃ、使右邊副翼運動的角度（從完全向上到完全向下）比左邊的要大。Ｄ、使左邊副翼運動的角度（從完全向上到完全向下）比右邊的要大。

38.一架全金屬飛機的操縱系統未裝張力調節器，冬天時鋼索張力已調節好，到了夏天，鋼索張力將： Ａ、增大。Ｂ、減小。

Ｃ、不受影響，若安裝的是不銹鋼預拉伸鋼索的話。Ｄ、不受影響，若安裝的是鍍錫的高碳鋼鋼索的話。

39.在頂起飛機之前，應該完成下列哪項工作？ Ａ、拆除全部附加設備。

Ｂ、安裝好受力大的蒙皮和蓋板。Ｃ、確定燃油箱是空的。Ｄ、保證飛機橫向是水平的。

40.如果一架飛機的操縱系統是正確的，但鋼索校裝得異常緊，當飛這架飛機 時，可能產生什么影響？

Ａ、飛機會有橫側失速的趨勢。

Ｂ、飛行員操縱飛機時感到操縱很重。Ｃ、飛行員不能進行松桿飛行。

Ｄ、在飛行中，飛行員不能操縱這架飛機。

41.鑒別圖A2-1中的鋼索，哪個是用在主操縱系統上的？ Ａ、A Ｂ、B Ｃ、C Ｄ、D

42.當外部空氣溫度為80°Ｆ（26.7℃）時，從圖A2-2中選擇合適的3/16英寸鋼索的張力范圍。

Ａ、最小115磅，最大143磅。Ｂ、最小130磅，最大140磅。Ｃ、最小117磅，最大143磅。Ｄ、最小120磅，最大140磅。

43.處于巡航狀態向前飛行的直升機是靠什么來改變其飛行方向的？ Ａ、改變旋翼的槳距。Ｂ、改變尾槳轉速。

Ｃ、使旋翼盤面傾斜到所需要的方向。Ｄ、使尾槳傾斜。

44.直升機旋翼各槳葉在轉動中不在同一個錐面上時，叫做： Ａ、失去平衡。Ｂ、超出周期變距。Ｃ、超出總變距。Ｄ、超出軌跡。

45.關于直升機的轉距效應(也叫反作用力矩效應或扭矩效應)，下列說法哪個 是正確的? Ａ、當發動機馬力增加時,轉距減少。Ｂ、轉距方向與旋翼的轉動方向相同。Ｃ、當發動機馬力減少時, 轉距增大。Ｄ、轉距方向與旋翼的轉動方向相反。

46.單旋翼直升機的反作用力矩(扭轉力矩)是怎樣補償的？ Ａ、通過裝有變距機構的尾槳補償。Ｂ、通過旋翼本身來補償。Ｃ、通過改變槳距來補償。Ｄ、通過安定面來補償。

47.當直升機旋翼槳尖的切向速度為300公里/小時，而直升機向前的飛行速度 為100公里/小時時，在直升機左、右兩側流過旋翼槳尖的氣流速度是： Ａ、前行槳葉是400公里/小時,后行槳葉上是200公里/小時。Ｂ、前行槳葉是200公里/小時,后行槳葉是400公里/小時。Ｃ、前行槳葉和后行槳葉上都是400公里/小時。Ｄ、前行槳葉和后行槳葉上都是300公里/小時。

48.直升機在向前飛行時，前行槳葉和后行槳葉都會揮舞,它們的揮舞方向是: Ａ、前行槳葉向上揮舞，后行槳葉向下揮舞。Ｂ、前行槳葉向下揮舞，后行槳葉向上揮舞。Ｃ、前行槳葉和后行槳葉都向上揮舞。Ｄ、前行槳葉和后行槳葉都向下揮舞。

49.直升機由懸停飛行改為向右側飛行時：

Ａ、將周期變距桿向右壓使旋翼旋轉盤面向右傾斜。Ｂ、將周期變距桿向右壓使旋翼旋轉盤面向左傾斜。

Ｃ、將周期變距桿向左壓使旋翼旋轉盤面向左傾斜。Ｄ、將周期變距桿向左壓使旋翼旋轉盤面向右傾斜。

50.直升機的自動傾斜器是由什么來操縱的？ Ａ、只通過總距桿操縱。Ｂ、只通過周期變距桿操縱。Ｃ、只通過腳蹬來操縱。

Ｄ、通過總距桿和周期變距桿操縱。

51.當直升機的自動傾斜器向上或向下運動時，Ａ、旋翼所有槳葉的槳葉角(槳距)都變大或變小。

Ｂ、前行槳葉的槳葉角變大和后行槳葉的槳葉角變小。Ｃ、所有槳葉都向上或向下揮舞。

Ｄ、前行槳葉和后行槳葉揮舞方向是相反的。

52.單旋翼直升機的尾槳是通過什么操縱機構操縱的？ Ａ、通過周期變距桿操縱。Ｂ、通過總距桿操縱。

Ｃ、通過總距桿和周期變距桿操縱。Ｄ、通過腳操縱機構操縱。

53.直升機旋翼槳葉的錐角與什么因素有關？ Ａ、只與槳葉的拉力(升力)有關。Ｂ、只與槳葉的重力有關。

Ｃ、它與槳葉拉力（升力）、重力和離心力有關。Ｄ、只與槳葉重力和拉力有關。

54.直升機旋翼槳葉的旋轉軌跡與什么因素有關？ Ａ、只與槳葉繞旋翼轉軸的轉速有關。

Ｂ、它與槳葉繞旋翼轉軸的轉速和槳葉角有關。Ｃ、只與槳葉角有關。

Ｄ、它與槳葉繞旋翼轉軸的轉速和槳葉角都無關。

55.對流層的高度，在地球中緯度區約為：

Ａ、8公里。Ｂ、7公里。Ｃ、10公里。Ｄ、11公里。

56.在對流層內,空氣溫度： Ａ、隨高度增加而降低。Ｂ、隨高度增加而升高。Ｃ、隨高度增加保持不變。

Ｄ、先是隨高度增加而升高, 然后再隨高度增加而降低。

57.在大氣層內,大氣壓： Ａ、隨高度增加而增加。

Ｂ、隨高度增加而減小。Ｃ、隨高度增加保持不變。Ｄ、隨高度增加可能增加, 也可能減小。

58.在大氣層內,大氣密度 Ａ、隨高度增加保持不變。Ｂ、隨高度增加而增大。Ｃ、隨高度增加而減小。

Ｄ、隨高度增加也可能減小也可能增大。

59.飛機在空中飛行時產生顛簸,主要是因為： Ａ、受溫度變化的影響。

Ｂ、受到上升或下降氣流的作用。Ｃ、受氣壓變化的影響。Ｄ、受個別旅客走動的影響。

60.流體在管道中以穩定的流速流動時,當管道由粗變細時：Ａ、流速變快。Ｂ、流速變慢。Ｃ、流速保持不變。Ｄ、流速也可能變快, 也可能變慢。

61.當空氣在管道中流動時, 根據伯努利定理, 則可知: Ａ、凡是流速大的地方, 壓強就大 Ｂ、凡是流速小的地方, 壓強就小 Ｃ、凡是流速大的地方, 壓強就小;Ｄ、凡是流速小的地方, 壓強就大壓強與流速無關

62.下列說法中, 哪個是正確的?對一般翼型來說, Ａ、當迎角為零時, 升力為零。

Ｂ、當翼剖面有一個正迎角時,上翼面處的流線比下翼面處的流線稀。Ｃ、當翼剖面有一個正迎角時,上翼面處的流速小于下翼面處的流速。Ｄ、當翼剖面有一個正迎角時, 上翼面處的流速大于下翼面處的流速。

63.飛機在飛行中駕駛員感到左翼重。對于這種情況,采用什么方法來校正? Ａ、使右機翼副翼中立位置下調或左機翼副翼中立位置上調,或者兩者都 進行。

Ｂ、使左機翼副翼中立位置下調或右機翼副翼中立位置上調,或者兩者都 進行。

Ｃ、只右機翼副翼中立位置下調。Ｄ、只左機翼副翼中立位置上調。

64.機翼的展弦比與什么有關? Ａ、厚度和翼弦。Ｂ、翼展和翼弦。Ｃ、上反角和迎角。Ｄ、后掠角和橫軸。

65.要使飛機繞縱軸運動,通過操縱什么舵面實現? Ａ、通過操縱副翼實現。Ｂ、通過操縱方向舵實現。Ｃ、通過操縱升降舵實現。Ｄ、通過操縱襟翼實現。

66.一架飛機應校裝到在什么情況下可以松桿飛行? Ａ、在巡航飛行時。Ｂ、在起飛時。Ｃ、在著陸時。Ｄ、在做機動飛行時。

67.機身站位137是定位在什么地方? Ａ、在距機頭或固定參考面137厘米處。Ｂ、在距機頭或固定參考面137英寸處。Ｃ、在機翼前梁以后137厘米處。

Ｄ、在距機頭或固定參考面13.7米處。

68.用什么可以改變操縱鋼索的方向? Ａ、滑輪。Ｂ、導向環。Ｃ、雙臂搖臂。Ｄ、單臂搖臂。

69.對于飛機的主操縱系統,鋼索的最小直徑是多少? Ａ、3/16英寸。Ｂ、1/4英寸。Ｃ、5/16英寸。Ｄ、1/8英寸。

70.在一架用鋁合金制造的飛機中，操縱鋼索上沒有安裝溫度補償器，那么在溫暖的機庫中把操縱鋼索校裝到具有合適的張力，當該飛機在很冷的天氣 中飛行時，鋼索的張力：

Ａ、在飛機結構和鋼索都變冷時減小。Ｂ、不受影響。

Ｃ、在飛機結構和鋼索都變冷時增大。Ｄ、可以受影響也可能不受影響。71.差動操縱與下列哪個系統有關? Ａ、配平系統。Ｂ、副翼系統。

Ｃ、方向舵系統。Ｄ、升降舵系統。

72.如果駕駛員操縱駕駛桿, 使其向前并向右, 左邊的副翼: Ａ、向上轉動, 升降舵則向下轉動。Ｂ、向上轉動, 升降舵也向上轉動。Ｃ、向下轉動, 升降舵則向上轉動。Ｄ、向下轉動, 升降舵也向下轉動。

73.用一個通用螺旋槳量角器測量副翼轉動的角度時, Ａ、在把量角器放到飛機上去以前, 應將它調到零度上。Ｂ、在副翼處于中立位置時, 應將量角器調到零度上。Ｃ、在副翼處于向下位置時, 應將量角器調到零度上。Ｄ、當飛機處在水平姿態時, 將量角器調到零度上。

74.通用螺旋槳量角器能用來測量: Ａ、螺旋槳軌跡。Ｂ、螺旋槳槳葉的轉動速度。Ｃ、機翼的展弦比。Ｄ、襟翼的轉動角度。

75.大型金屬飛機的操縱系統中的張力調節器主要被用來: Ａ、在冷天時減小鋼索張力。Ｂ、在熱天時增大鋼索張力。

Ｃ、提供一種在飛行中改變鋼索張力的裝置。Ｄ、保持已調好的鋼索張力。

76.副翼系統的差動操縱是指：

Ａ、一側副翼向下偏轉的行程比另一側副翼向上偏轉的行程大。Ｂ、一側副翼向上偏轉的行程比另一側副翼向下偏轉的行程大。Ｃ、兩側副翼向上，向下偏轉的行程是相等的。

Ｄ、為了調整內洗和外洗，一側副翼向上偏轉的行程比另一側副翼向上偏轉的行程大。

77.為什么通常必須在室內頂起飛機稱重? Ａ、以便使飛機處在水平狀態。Ｂ、為了確定飛機的空機重量。Ｃ、為了穩定磅稱刻度。Ｄ、便于校準磅稱。

78.所謂翼剖面就是: Ａ、平行飛機機身縱軸將機翼假想切一刀,所剖開的剖面。Ｂ、平行機體橫軸將機翼假想切一刀,所剖開的剖面。Ｃ、垂直機翼前緣將機翼假想切一刀,所剖面的剖面。Ｄ、垂直機翼后緣將機翼假想切一刀, 所剖開的剖面。

79.零升力迎角一般說來是: Ａ、一個小的正迎角。Ｂ、一個小的負迎角。Ｃ、臨界迎角。Ｄ、失效迎角。

80.飛機在正過載情況下飛行時, Ａ、上翼面的壓強變大。

Ｂ、上翼面的壓強大于下翼面的壓強。Ｃ、上翼面的壓強相對來流的壓強變小。Ｄ、只有飛機起飛時, 上翼面的壓強變小。

81.飛機在飛行時,升力方向是: Ａ、與相對流速垂直。Ｂ、與地面垂直。Ｃ、與翼弦垂直。Ｄ、與機翼上表面垂直。

82.當迎角達到臨界迎角時, Ａ、升力突然大大增加, 而阻力迅速減小。Ｂ、升力突然大大降低, 而阻力迅速增加。Ｃ、升力和阻力同時增加。

Ｄ、只有升力增加, 而阻力不變。

83.飛機飛行時, Ａ、只要迎角不等于臨界迎角就可以。Ｂ、只要迎角不大于臨界迎角就可以。Ｃ、不應以小于迎角飛行。

Ｄ、不應以接近或大于臨界迎角飛行。

84.機翼的翼展是指: Ａ、兩臺發動機軸線之間的距離。

Ｂ、從飛機對稱面到右側翼尖的距離。Ｃ、從機翼一側翼尖到另一側翼尖的距離。Ｄ、從飛機對稱面到左側翼尖的距離。

85.飛機的升力與飛機

Ａ、飛行速度成正比。Ｂ、飛行速度無關。

Ｃ、飛行速度的平方成正比Ｄ、飛行速度的三次方成正比。

86.飛機的升力與

Ａ、空氣密度成反比。Ｂ、空氣密度成正比。Ｃ、空氣密度無關。Ｄ、空氣密度的平方成正比。

87.升力系數與哪些因素有關? Ａ、只與翼剖面形狀有關。Ｂ、只與迎角有關。

Ｃ、與翼剖面形狀和迎角有關。Ｄ、與翼弦有關。

88.下列哪種說法是正確的? Ａ、迎角達到臨界迎角時, 升力會突然大大增加

Ｂ、氣流變為雜亂無章,并且出現旋渦和橫向流動的附面層叫層流附面層 Ｃ、附面層的氣流各層不相混雜而成層流動,這部分附面層叫層流附面層 Ｄ、迎角達到臨界迎角時, 阻力會大大減小

89.影響摩擦阻力的因素有哪些? Ａ、只有空氣的粘性影響摩擦阻力。

Ｂ、只有飛機的表面光滑程度影響摩擦阻力。

Ｃ、空氣的粘性、飛機的表面光滑程度、飛機表面面積。Ｄ、最大迎風面積。

90.下列哪種說法是正確的? Ａ、物體的最大迎風面積越大,壓差阻力越小。Ｂ、物體的最大迎風面積越大,壓差阻力越大。Ｃ、物體越接近流線型,壓差阻力越大。Ｄ、壓差阻力與最大迎風面積無關。

91.下列哪種說法是正確的? Ａ、干擾阻力是由于氣流下洗引起的。Ｂ、誘導阻力是由于空氣具有粘性引起的。Ｃ、摩擦阻力是由氣流下洗引起的。

Ｄ、干擾阻力是飛機各部之間由于氣流互相干擾而產生的一種額外阻力。

92.下列哪種說法是正確的？

Ａ、增大機翼展弦比可以相對減小誘導阻力。

Ｂ、把暴露在氣流中的所有部件和構件都做成流線型，可以減小誘導 阻力。

Ｃ、在各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導阻力。Ｄ、提高飛機表面的光滑度反而增加摩擦阻力。

93.在激波后面, Ａ、空氣壓強突然加大。Ｂ、空氣的壓強突然減小。Ｃ、空氣的密度減小。Ｄ、空氣的溫度降低。

94.下列說法哪個正確？

Ａ、局部激波首先出現在上翼面，隨著飛行速度增加,下翼面也會出現局 部激波。

Ｂ、局部激波首先出現在下翼面。

Ｃ、局部激波在上、下翼面同時出現。Ｄ、局部激波的形成會使升力增大。

95.下列說法哪個正確? Ａ、采用后掠機翼會降低臨界馬赫數。Ｂ、采用高速翼剖面能夠提高臨界馬赫數。Ｃ、采用梯形機翼會增大誘導阻力。Ｄ、采用翼尖小翼會減小干擾阻力。

96.影響飛機縱向安定性的因素有: Ａ、飛機的副翼。Ｂ、飛機的方向舵。

Ｃ、飛機襟翼。Ｄ、飛機的水平尾翼和飛機的重心位置。

97.對飛機方向安定性影響最大的是： Ａ、飛機最大迎風面積。Ｂ、水平尾翼。Ｃ、垂直尾翼。Ｄ、機翼的后掠角。

98.下列說法哪個正確? Ａ、上單翼起側向不安定的作用。Ｂ、上單翼起側向安定的作用。Ｃ、下單翼起側向安定作用。

Ｄ、機翼后掠角對側向安定性無影響。

99.下列說法中哪個正確? Ａ、鋼索容易斷絲的位置是滑輪和導向環附近的鋼索。Ｂ、硬式傳動系統中有滑輪。

Ｃ、7x19鋼索一般用在調整片操縱系統中。Ｄ、7x7鋼索一般用在主操縱系統中。

飛機液壓系統

A207選擇題(含 94 小題)1.Ｃ 2.Ｄ 3.Ｃ 4.Ｄ 5.Ｃ 6.Ｂ 7.Ｄ 8.Ｂ 9.Ｂ 10.Ｃ

11.Ｂ 12.Ｃ 13.Ｂ 14.Ｃ 15.Ｂ 16.Ｃ 17.Ｃ 18.Ｂ 19.Ｂ 20.Ｃ

21.Ｃ 22.Ｃ 23.Ｃ 24.Ｂ 25.Ｃ 26.Ｂ 27.Ｄ 28.Ｄ 29.Ｃ 30.Ｃ

31.Ｄ 32.Ｄ 33.Ｃ 34.Ｄ 35.Ｂ 36.Ｄ 37.Ｂ 38.Ａ 39.Ｄ 40.Ｄ

41.Ｄ 42.Ｃ 43.Ａ 44.Ａ 45.Ｃ 46.Ａ 47.Ｃ 48.Ａ 49.Ａ 50.Ｂ

51.Ａ 52.Ｄ 53.Ｂ 54.Ｂ 55.Ｂ 56.Ａ 57.Ｄ 58.Ｃ 59.Ａ 60.Ｄ

61.Ｄ 62.Ｃ 63.Ａ 64.Ａ 65.Ａ 66.Ｃ 67.Ｂ 68.Ａ 69.Ｂ 70.Ｂ

71.Ｂ 72.Ｂ 73.Ａ 74.Ｄ 75.Ｃ 76.Ｃ 77.Ａ 78.Ｄ 79.Ｄ 80.Ｄ

81.Ｂ 82.Ｃ 83.Ｂ 84.Ｂ 85.Ｂ 86.Ｄ 87.Ｃ 88.Ｂ 89.Ｂ 90.Ｂ

91.Ｃ 92.Ｄ 93.Ａ 94.Ｄ

1.為保護油泵免受超載而損壞，往往裝的機械保險裝置是 Ａ、熱力釋壓活門。Ｂ、單向活門。Ｃ、剪切銷。Ｄ、安全活門。

2.卸荷活門與發動機驅動的定量泵結合使用，其目的是 Ａ、防止油流的過度損失。Ｂ、消除油泵的壓力脈動。

Ｃ、在工作系統不工作時, 卸去系統的壓力。Ｄ、在工作系統不工作時, 卸去油泵的工作壓力。

3.液壓系統使用的“供壓組件”是

Ａ、比通常的供壓系統能提供更大的壓力。

Ｂ、指它有一個能產生較大壓力的發動機驅動泵。Ｃ、把所有供壓附件安置在一起的組合件。Ｄ、指它有一個自增壓式油箱。

4.如果壹架飛機液壓系統屬于定量泵恒壓系統，發現比平時卸荷頻繁，然而又沒有發現不正常的滲漏現象，其最大可能原因是 Ａ、安全活門調節的壓力過高。Ｂ、油箱通氣管被堵塞。Ｃ、油箱中油量過多。Ｄ、儲壓器充氣壓力不足。

5.在液壓泵工作時，下列哪些原因最可能引起壓力表的過大擺動? Ａ、壓力表內的波頓管破裂。

Ｂ、儲壓器充氣壓力不足。Ｃ、供油不足。Ｄ、系統安全活門卡在關閉位。

6.飛機液壓供壓系統中使用的變流量泵恒壓系統 Ａ、一定要用卸荷活門才能保證恒壓要求。

Ｂ、由于泵內有壓力補償裝置，所以不需使用卸荷活門。

Ｃ、使用安全活門保證在工作系統不工作時，泵出口壓力為恒定。Ｄ、在工作系統不工作時, 泵的出口壓力為最小。

7.石油基液壓油顏色為

Ａ、紫色。Ｂ、蘭色。Ｃ、綠色。Ｄ、紅色。

8.除去導管以外，組成一個簡單的液壓系統至少需要的附件為: Ａ、作動筒、增壓油箱、儲壓器、選擇活門。Ｂ、油泵、油箱、選擇活門、作動筒。Ｃ、油泵、油箱、安全活門、作動筒。Ｄ、油泵、選擇活門、液壓馬達、壓力表。

9.定量泵供壓系統，在卸荷時

Ａ、油泵的輸出流量最小、壓力最大。Ｂ、油泵的輸出流量最大、壓力最小。Ｃ、油泵輸出壓力等于卸荷活門調定壓力。

Ｄ、油泵輸出壓力由安全活門確定。

10.如果在液壓系統中，需要調節幾個壓力控制活門時，應當遵循下列哪些原則？ Ａ、首先調節距液壓泵較遠的活門。Ｂ、首先調節壓力最低的活門。Ｃ、首先調節壓力最高的活門。

Ｄ、各活門相互獨立, 故可先調節任何一個。

11.下列裝在液壓系統中的壓力控制活門，哪個調節的壓力最高? Ａ、系統安全活門(釋壓活門)。Ｂ、熱力釋壓活門。Ｃ、油泵卸荷活門。Ｄ、調壓活門。

12.合成液壓油的一個重要特性是

Ａ、低的吸水性。Ｂ、較高的粘度。Ｃ、閃點高。Ｄ、閃點低。

13.液壓系統儲壓器的主要功用之一是： Ａ、保證向發動機驅動泵連續供油。

Ｂ、當油泵處于高峰負荷時作為油泵的補充。Ｃ、當系統中沒有部件工作時，卸去油泵的壓力。Ｄ、保證油泵出口壓力為恒定。

14.在有兩個出油口的液壓油箱內，一個出口上有時安裝一個立管，這個出油 口的油是供向

Ａ、應急系統油泵或正常工作系統油泵的。Ｂ、應急系統油泵的。Ｃ、正常工作系統油泵的。Ｄ、放油活門的。

15.在拆卸一個增壓液壓油箱的加油口蓋前

Ａ、要操縱液壓系統某工作系統工作，以釋放壓力。Ｂ、要釋放油箱中的空氣壓力。Ｃ、要釋放儲壓器中的壓力。Ｄ、要斷開所有電源。

16.下列哪種密封圈適用于磷酸脂基液壓油? Ａ、天然橡膠。Ｂ、合成橡膠。Ｃ、異丁橡膠。Ｄ、氯丁橡膠。

17.操縱飛機升降舵用的液壓助力器是一個 Ａ、動作筒。Ｂ、功率伺服機構。

Ｃ、位置伺服機構。Ｄ、速度伺服機構。

18.如果一個飛機液壓系統適用MIL-H-5606液壓油，而卻加入MIL-H-8446(SKY DROL 500 A/B)液壓油將 Ａ、沒有影響。

Ｂ、系統將被污染, 密封圈損壞。

Ｃ、系統將被污染, 密封圈不會損壞。Ｄ、系統不會受污染, 但會損壞密封圈。

19.在維護液壓系統時，對拆開的液壓導管端頭，應當 Ａ、用一塊干凈的布塞入管口加以封住。Ｂ、用堵蓋或堵塞封住。Ｃ、用膠帶封住。

Ｄ、用標簽貼在導管端頭處。

20.飛機液壓供壓系統若使用的是變量泵，則

Ａ、工作系統不工作時泵的出口壓力受系統安全活門(釋壓活門)限定。Ｂ、一般不需裝安全活門。

Ｃ、正常情況泵出口最大壓力由泵內部的壓力補償活門調定。Ｄ、一般都裝有安全活門，但其調定壓力應稍低于泵內的壓力補償活門的

調定壓力。

21.如果飛機液壓系統加進了錯誤的油液, 補救的辦法應該是 Ａ、放出油液, 沖洗系統。Ｂ、放出油液, 更換密封圈。

Ｃ、放出油液, 沖洗系統, 更換受損密封圈。Ｄ、放出油液并加入正確的液壓油。

22.在安裝一個修復的手搖液壓泵之后, 發現吸油后, 在壓油時手柄推不動, 可能是因為: Ａ、手搖泵進口單向活門裝反。Ｂ、活塞密封皮碗方向裝反。Ｃ、手搖泵出口單向活門裝反。Ｄ、手搖泵進口和出口活門都裝反了。

23.國產航空液壓油(如YH-10)或牌號為MIL-H-5606的液壓油它的特性為: Ａ、淺紫色、合成液壓油、耐燃、適用異丁橡膠密封圈。Ｂ、蘭色、植物基類、可燃、適用天然橡膠密封圈。Ｃ、紅色、石油基類、可燃、適用合成橡膠密封圈。Ｄ、蘭色、石油基類、可燃、適用合成橡膠密封圈。

24.如果有兩個動作筒，它們的有效面積分別為25平方厘米和37.5平方厘米, 使其推動同樣大小的負載，則需要的供油壓力為 Ａ、相同。

Ｂ、面積小的壓力為面積大的壓力的1.5 倍。Ｃ、面積大的為面積小的壓力的1.5 倍。Ｄ、壓力相同, 只是運動速度不同。

25.液壓系統的排氣過程是

Ａ、放出管路或附件中的空氣。Ｂ、放出油箱中多余的油液。

Ｃ、放出部分油液以帶出混入油中的氣體。Ｄ、放出被污染的部分油液。

26.在定量泵供壓系統中，哪個附件在傳動部分(工作系統)不工作時，讓油液 返回油箱并使泵的消耗功率最小? Ａ、安全活門。Ｂ、卸荷活門。Ｃ、換向活門。Ｄ、減壓活門。27.確定飛機液壓系統中使用的正確油液的依據是 Ａ、管路系統上的顏色標記。Ｂ、飛機附件手冊。

Ｃ、飛機型號合格證數據單。Ｄ、飛機維護手冊。

28.當給飛機液壓系統加油時，規定油液的種類可由何處給出? Ａ、維護手冊規定。

Ｂ、標在油箱的說明牌上。Ｃ、標在附件的說明牌上。

Ｄ、維護手冊，標在油箱或附件的說明牌上。

29.如果液壓油的供油流量為一定時，具有單桿的雙向式動作筒的一個特點是： Ａ、往返行程運動速度相同。Ｂ、伸出行程要比縮入行程運動速度快。Ｃ、伸出行程要比縮入行程運動速度慢。Ｄ、縮入行程輸出力比伸出行程輸出力大。

30.一個液壓儲壓器的予充氣壓力是6893.6千帕，當液壓系統壓力表指示壓力為20680.80千帕時該儲壓器的空氣壓力將是: Ａ、27574.4 千帕。Ｂ、6893.6千帕。Ｃ、20680.80千帕。Ｄ、13787.2千帕。

31.在發動機起動期間，液壓泵發生抖動，這表明: Ａ、壓力表的緩沖器不起作用。Ｂ、主系統釋壓活門卡在打開位。Ｃ、油泵出口處未裝單向活門。Ｄ、在油泵進油管路內有空氣滲入。

32.駕駛員報告說：當液壓泵工作時，系統壓力是正常的，但當停車后系統就 沒壓力了，這表明

Ａ、選擇活門漏油。Ｂ、壓力管路受阻。

Ｃ、儲壓器予充氣壓力低。Ｄ、儲壓器充氣活門漏氣。

33.在液壓泵不工作，而系統中還有壓力的情況下，檢查儲壓器充氣壓力的方 法是: Ａ、在所有傳動裝置不工作情況下，直接從儲壓器充氣壓力表上讀出。

Ｂ、用應急泵建立系統壓力達到規定的最大值，然后在儲壓器充氣端壓力 表上讀出。Ｃ、緩慢地操作某個液壓傳動部分，并記下當系統壓力很快開始向“零”下 降時的壓力。

Ｄ、用應急泵給系統增壓，并記下壓力表讀數很快增大時的壓力。

34.當給液壓系統儲壓器放氣時，如果液壓油從充氣活門芯子里放出來了，這 表明: Ａ、儲壓器予充氣壓力過大。Ｂ、系統壓力過高。Ｃ、單向活門內漏。Ｄ、儲壓器活塞密封損壞。

35.噴嘴檔板閥的檔板運動是由什么驅動的? Ａ、兩端噴嘴的壓力差。Ｂ、力矩馬達。

Ｃ、控制兩噴嘴的供油量產生不同的沖擊力。Ｄ、工作負載產生的壓力差。

36.在有些液壓系統中安裝了一個活門，它在系統正常工作時保持打開，如果 通過流量超過一定值它就自動關閉，這個活門稱為: Ａ、自動轉換活門。Ｂ、單向限流活門。Ｃ、定量器。Ｄ、定流量器。

37.氣動系統中，當一個動作附件完成工作后，怎樣處置已膨脹了的空氣? Ａ、將它儲存在低壓儲氣罐內，以便進入壓氣機重新使用。Ｂ、直接排到機外。Ｃ、循環使用。

Ｄ、儲存在每個動作筒附近的瓶內。

38.給自增壓式油箱進行加液壓油時必須作到： Ａ、加油前、后給油箱排氣。Ｂ、加油前給油箱排氣。Ｃ、加油后給油箱排氣。Ｄ、加油前給系統釋壓。

39.液壓系統中一般在何處裝有油濾? Ａ、油泵出口。

Ｂ、系統回油進入油箱前。Ｃ、泵殼體回油進入油箱前。

Ｄ、油泵出口，系統回油和泵殼體回油進入油箱前。

40.液壓伺服控制閥中噴嘴檔板閥與滑閥相比其特點是: Ａ、抗污染能力差。Ｂ、慣性較大。

Ｃ、輸出功率大。Ｄ、零位泄流量大。

41.飛機液壓系統故障指示系統中有“液壓溫度高”指示，造成油溫過高的原因 可能是：

Ａ、傳動系統負載過大或發生卡滯。Ｂ、泵殼體回油油濾堵塞。Ｃ、油箱油量太少。

Ｄ、泵殼體回油油濾堵塞或油箱油量太少。

42.液壓系統中壓力波動的產生原因是: Ａ、系統的壓力過大。Ｂ、系統壓力太低。Ｃ、系統中有空氣。Ｄ、調壓器調節不合適。

43.當液壓系統的壓力控制和安全活門均失效情況下，多數系統是如何防止超壓對系統進行保護的? Ａ、在主液壓泵傳動軸上采用剪切保險截面。Ｂ、在壓力管路中安裝液壓保險器。

Ｃ、在主系統和應急系統之間連接一個換向活門。Ｄ、控制通過主液壓泵傳動軸封嚴裝置的漏油。

44.定量泵、卸荷活門組成的液壓供壓系統中在調節安全活門之前，下列哪條 必須首先作到? Ａ、消除卸荷活門的作用。

Ｂ、調節好其它調節壓力較低的活門。

Ｃ、放出系統中的油液并沖洗系統后加入干凈的液壓油。

Ｄ、人工打開所有系統中的單向活門, 使儲壓器中的油液返回到油箱中。

45.如果一架飛機在地面試車期間進行液壓系統工作檢查時發現：襟翼不能用主液壓系統放下，但能用應急泵將其放下，下列哪條是最可能原因? Ａ、襟翼選擇活門有嚴重內漏。Ｂ、儲壓器充氣壓力太低。Ｃ、油箱的油量太少。

Ｄ、主系統安全活門調定壓力太低。

46.用一個活塞直徑為2.5 厘米的手搖泵給系統增壓，泵出口的壓力為689.4 帕，用直徑為1.5厘米的導管將手搖泵與一個直徑為5厘米的動作筒相連結 則在手搖泵和動作筒之間的導管內的壓力為: Ａ、689.4帕。Ｂ、1915.4帕。Ｃ、248.2帕。Ｄ、7660帕。

47.在使用MIL-H-8446液壓油的液壓系統中用的“O” 形密封圈上將標有: Ａ、一條蘭色條紋或園點。Ｂ、一個或多個白色園點。Ｃ、一條綠色環帶。

Ｄ、一條白色或黃色環帶。

48.現代飛機上使用的發動機驅動的變量泵和電動泵，在駕駛艙內都有操縱電 門，飛機在地面時兩個電門放置的位置應是: Ａ、發動機驅動泵電門放在“打開”位，電動泵電門在“關閉”位。

Ｂ、發動機驅動泵電門放在“關閉”位，電動泵電門在“打開”位。Ｃ、兩個電門均應放在“關閉”位。Ｄ、兩個電門均應放在“打開”位。

49.磷酸酯基液壓油染成

Ａ、紫色 Ｂ、蘭色 Ｃ、綠色 Ｄ、紅色

50.磷酸酯基液壓油的特點是

Ａ、蘭色、合成液壓油、耐燃，適用合成橡膠密封圈。Ｂ、淺紫色、合成液壓油、耐燃，適用異丁橡膠密封圈。Ｃ、紅色、石油中提煉的，可燃，適用天然橡膠密封圈。Ｄ、紅色、合成液壓油、耐燃，適用氯丁橡膠密封圈。

51.在使用MIL-H-5606液壓油的液壓系統中用的“0”形密封圈上將標有 Ａ、一條蘭色條紋或圓點。Ｂ、一個白色圓點。

Ｃ、一個綠色條紋或圓點。Ｄ、一個紅色條紋或圓點。

52.如果某液壓系統使用的是異丁橡膠密封圈，則該系統應使用哪種液壓油? Ａ、植物基液壓油。Ｂ、礦物基液壓油。Ｃ、石油基液壓油。Ｄ、磷酸脂基液壓油。

53.液壓系統中使用的液壓泵都是 Ａ、離心泵。Ｂ、容積式泵。Ｃ、齒輪泵。Ｄ、變量泵。

54.使用變量泵的供壓系統，當工作系統不工作而泵仍在運轉時則正常情況下 Ａ、由安全活門限制了泵出口的最高壓力。

Ｂ、泵出口壓力達到最大，其出口流量近似為零，從而限制最高壓力。Ｃ、泵出口壓力由卸荷活門卸掉從而限制了油泵出口最大壓力。Ｄ、泵打出的油液自動返回油箱，從而限制了泵出口壓力。

55.如果一個單桿雙向式動作筒，其大端活塞有效面積為40平方厘米，有桿 端有效面積為30平方厘米，已知伸出過程供油流量為60升/分，則其回油 流量為: Ａ、60升/分。Ｂ、45升/分。Ｃ、80升/分。Ｄ、52.5升/分。

56.在定量泵供壓系統中，哪個附件在工作部分不工作時，讓油液返回油箱并使泵的消耗功率最大? Ａ、安全活門。Ｂ、卸荷活門。Ｃ、換向活門。Ｄ、減壓活門。

57.如果有兩個動作筒，它們的有效面積分別為25平方厘米和37.5平方厘米，使其具有相同的運動速度，則: Ａ、面積小的供油壓力為面積大的供油壓力的1.5倍。Ｂ、面積小的供油流量為面積大的供油流量的1.5倍。Ｃ、所需供油流量和壓力均相同。

Ｄ、面積大的供油流量為面積小的供油流量的1.5倍。

58.在使用變量泵供壓源的液壓系統中，造成油溫過高的一個可能原因是: Ａ、選擇活門卡在關閉位。

Ｂ、液壓泵出口處的高壓油濾堵塞。Ｃ、泵殼體回油濾堵塞。Ｄ、工作系統傳動部件卡滯。

59.造成油濾頭部上的紅色指示銷伸出的可能原因是: Ａ、油濾濾芯堵塞。

Ｂ、油濾出口管路阻力過大。Ｃ、油濾進口管路阻力過大。

Ｄ、油濾濾芯堵塞或油濾出口管路阻力過大。

60.起落架收上時間過長故障的可能原因是: Ａ、系統內漏。Ｂ、系統外漏。

Ｃ、油泵效率降低。Ｄ、油泵效率降低或系統內、外漏嚴重。

61.引起油泵效率降低的可能原因是: Ａ、油液粘度過大。Ｂ、油液粘度過低。

Ｃ、系統安全活門調節壓力過高。Ｄ、油液粘度過大或過低。

62.油泵的機械效率降低是由什么引起的? Ａ、油泵內部磨損嚴重引起內漏量增加。Ｂ、油泵外漏嚴重。Ｃ、油泵內部流體阻力和機械摩擦太大。Ｄ、油箱增壓壓力不足。

63.油泵供油流量減少表明: Ａ、泵容積效率降低。

Ｂ、泵機械效率降低。Ｃ、泵容積效率和機械效率都有降低。Ｄ、用壓系統內外漏嚴重。

64.在一架使用自增壓式油箱的液壓系統上，使用過程中發現油箱油量比正常情況減少的嚴重，而又沒發現系統有不正常的外漏現象，則可能原因是: Ａ、油箱內增壓活塞低壓端密封圈損壞。Ｂ、油泵內漏嚴重。Ｃ、系統內漏嚴重。Ｄ、油箱內有氣泡存在。

65.有兩個液壓源，“A”供出的流量為20升/分，壓力為50公斤/平方厘米；“B” 供出的流量為10升/分，壓力為100公斤/平方厘米；泵的效率相同，則 Ａ、“A”泵和“B”泵消耗的功率相同。Ｂ、“A”泵消耗的功率為“B”泵的2倍。Ｃ、“B”泵消耗的功率為“A”泵的2倍。

Ｄ、如果兩個動作筒有效面積相同，則“B”泵消耗的功率為“A”泵的兩倍。

66.液壓油泵產生氣塞的一個可能原因是: Ａ、動作筒負荷過大。

Ｂ、工作系統內、外漏嚴重。Ｃ、油箱油量過少。

Ｄ、油泵出口高壓油濾堵塞。

67.一架裝有變量泵供壓系統的飛機，駕駛員反應在使用中系統壓力表指示達 到了安全活門打開壓力，則表明: Ａ、系統中的卸荷活門故障。Ｂ、油泵故障。Ｃ、動作筒負荷過大。Ｄ、動作筒進油管路堵塞。

68.一架裝有定量泵供壓系統的飛機，駕駛員反應使用中系統壓力表指示達到 了安全活門打開壓力，則表明: Ａ、系統中的卸荷活門故障。Ｂ、油泵故障。

Ｃ、動作筒負荷過大。Ｄ、動作筒回油管路堵塞。

69.在液壓舵機上使用的動作筒一般為: Ａ、雙向單桿式。Ｂ、雙向雙桿式。Ｃ、單向式。Ｄ、伸縮套筒式。

70.當系統中裝有流量放大器時，則該附件出口處的壓力和流量與進口參數相 比為: Ａ、流量將增加而壓力不變。Ｂ、流量增加, 壓力降低。Ｃ、流量增加, 壓力增加。Ｄ、流量不變, 壓力增加。

71.控制差動式動作筒所用的選擇活門為: Ａ、二位二通活門。Ｂ、二位三通活門。Ｃ、二位四通活門。Ｄ、三位四通活門。

72.控制單向式動作筒所用的選擇活門為 Ａ、二位二通活門。Ｂ、二位三通活門。Ｃ、二位四通活門。Ｄ、三位四通活門。

73.液壓助力器上用于控制動作筒運動的液壓活門是: Ａ、液壓伺服活門。Ｂ、三位四通選擇活門。Ｃ、定壓接通活門。Ｄ、減壓活門。

74.飛機液壓系統中使用的變量泵，變量是通過什么方式實現的? Ａ、改變泵的轉數。

Ｂ、改變泵出口處的單向活門的阻力。Ｃ、改變泵進口處節流器的開度。Ｄ、改變斜盤的傾角。

75.現代飛機液壓供壓系統中，一般裝有一個由防火開關控制的關斷活門，該活門裝在: Ａ、油箱到電動泵的供油管路上。Ｂ、油泵出口的高壓管路上。

Ｃ、油箱到發動機驅動泵的供油管路上。Ｄ、發動機驅動泵出口的高壓管路上。

76.在某些液壓系統中安裝了一個活門，它在系統正常工作時保持打開，如果 一次通過的油液總量達到一定值它就會自動關斷，這個活門稱為: Ａ、自動轉換活門。Ｂ、定流量器。Ｃ、定量器。Ｄ、優先活門。

77.溢流閥作為穩壓活門使用時，Ａ、總有油液從溢流閥流出返回油箱。

Ｂ、只有當工作系統不工作，壓力達到最大值時，閥才打開限制系統最高 壓力。

Ｃ、油液流經溢流閥進入工作系統起到減壓作用。Ｄ、油液流經溢流閥進入工作系統起到增速作用。

78.組成定量泵自動卸荷系統的基本附件除油泵外應有: Ａ、安全活門, 選擇活門, 旁通活門和動作筒。Ｂ、單向活門, 選擇活門, 卸荷活門和儲壓器。Ｃ、安全活門, 卸荷活門, 單向活門和動作筒。Ｄ、單向活門, 卸荷活門和儲壓器。

79.裝有氯丁橡膠密封圈的液壓系統不能使用 Ａ、紅色液壓油。Ｂ、石油基液壓油。

Ｃ、MIL-H-5606液壓油。Ｄ、磷酸脂基液壓油。

80.在液壓管路中安裝的一種用來當拆卸附件時防止液壓油外漏的活門稱為: Ａ、單向活門。Ｂ、選擇活門。Ｃ、換向活門。Ｄ、快卸活門。

81.下述關于油液粘度對液壓系統的影響，哪條是正確的? Ａ、油液粘度大會使系統效率高。

Ｂ、油液粘度太低會使系統效率降低并附件快速磨損。Ｃ、油液粘度低會提高系統容積效率。

Ｄ、油液粘度的高和低對液壓系統無大影響。

82.從飛機液壓系統中排出空氣將是容易的，因為

Ａ、液壓系統停止工作一段時間，空氣將會自動排出。Ｂ、空氣進入高壓管路后，會很快溶入液體。Ｃ、只要操縱有關傳動部件進行幾個工作循環，空氣就會排出。Ｄ、在每個液壓動作筒上或其附近都裝有排氣活門。

83.在高壓液壓系統中使用的“O”形密封圈處裝有擋圈，其作用是: Ａ、防止運動件之間產生內漏和外漏。

Ｂ、防止高壓油將裝在相對運動部件之間的密封圈擠入被密封的間隙中。Ｃ、提供輔助密封作用。Ｄ、作為一種密封備用密封圈。

84.液壓動作筒的功用是: Ａ、將液壓系統高壓管路的油液傳輸到回油路上，以返回油箱。Ｂ、將液壓能轉變為機械能。Ｃ、傳遞液壓油。Ｄ、傳遞壓力。

85.一個引氣增壓的液壓油箱中壓力的穩定是由下列哪個附件保證的? Ａ、釋壓活門。Ｂ、定值減壓活門。Ｃ、定差減壓活門。Ｄ、儲壓器。

86.兩個直徑不同的動作筒，對稱并聯地接在一個液壓源上，在不考慮摩擦和 負載的情況下，其運動情況為: Ａ、直徑大的動作筒內的壓力較低，速度較高。Ｂ、直徑大的動作筒運動速度低，壓力高。Ｃ、兩個動作筒內壓力和運動速度相同。

Ｄ、兩個動作筒內壓力相同，直徑大的動作筒運動速度較低。

87.用多孔紙質制成的液壓油濾濾芯，通常是: Ａ、在定期使用后應及時清洗的濾芯。Ｂ、在飛機液壓系統不能使用的。Ｃ、在定期使用后應更換新濾芯的。Ｄ、能夠自動清洗的濾芯。

88.液壓馬達輸出的功率等于

Ａ、輸入的油液壓力與流量的乘積。Ｂ、輸出的扭矩與轉動角速度的乘積。Ｃ、輸出的扭矩。Ｄ、輸出的轉速。

89.如果證明液壓系統的故障是由于泵內部的機械損壞而造成的，則除換新泵 以外還應: Ａ、對整個系統進行清洗并換各個油濾濾芯。

Ｂ、更換泵殼體回油油濾及泵出口高壓油濾濾芯并沖冼從泵出口到高壓油 濾之間的管道。

Ｃ、換殼體回油油濾及泵出口高壓油濾。Ｄ、排掉油箱中的液壓油換新的合格液壓油。

90.一個液壓泵的產品說明書上標明其額定壓力為210公斤/平方厘米，這表明 該泵: Ａ、在給定轉數下，其出口壓力即為210公斤/平方厘米。

Ｂ、在210公斤/平方厘米壓力和給定轉數下長期工作時，能保證規定壽命 和效率。

Ｃ、在任何情況下其出口壓力不可能超過210公斤/平方厘米。Ｄ、在210公斤/平方厘米時, 泵出口有最大的流量。

91.液壓伺服系統至少應有下述部分組成

Ａ、選擇活門, 動作筒, 輸入機構, 返饋機構。Ｂ、選擇活門, 動作筒, 輸入機構, 比較機構。

Ｃ、輸入機構, 比較機構, 液壓伺服活門, 動作筒和返饋機構。Ｄ、輸入機構, 比較機構, 選擇活門, 動作筒和返饋機構。

92.液壓伺服系統中伺服活門的運動由: Ａ、輸入信號控制。Ｂ、返饋信號控制。

Ｃ、輸出信號控制。Ｄ、輸出信號與輸入信號的偏差控制。

93.同一個壓力源給需用不同工作壓力的工作系統供壓情況需要安裝: Ａ、減壓活門。Ｂ、選擇活門。Ｃ、單向活門。Ｄ、換向活門。

94.油泵的卸荷指的是在工作系統不工作時，使 Ａ、油泵的出口壓力近似為零。Ｂ、油泵的出口流量近似為零。

Ｃ、用安全活門釋放多余的油液限制系統最高壓力。Ｄ、油泵消耗的功率近似為零。

起落架裝置

A208選擇題(含 92 小題)1.Ａ 2.Ｃ 3.Ｄ 4.Ｄ 5.Ｃ 6.Ｂ 7.Ｂ 8.Ｄ 9.Ｃ 10.Ｂ

11.Ｂ 12.Ｃ 13.Ａ 14.Ｃ 15.Ｄ 16.Ｄ 17.Ｃ 18.Ｃ 19.Ｃ 20.Ｄ

21.Ｂ 22.Ｄ 23.Ｃ 24.Ｄ 25.Ｃ 26.Ｃ 27.Ｂ 28.Ｄ 29.Ｂ 30.Ｄ

31.Ｂ 32.Ｂ 33.Ｂ 34.Ｂ 35.Ｃ 36.Ｂ 37.Ｄ 38.Ａ 39.Ｂ 40.Ｄ

41.Ｄ 42.Ｃ 43.Ｄ 44.Ｃ 45.Ｃ 46.Ｃ 47.Ｂ 48.Ｃ 49.Ｃ 50.Ｂ

51.Ｄ 52.Ｃ 53.Ｄ 54.Ｃ 55.Ｃ 56.Ｃ 57.Ａ 58.Ｂ 59.Ｂ 60.Ａ

61.Ｄ 62.Ｃ 63.Ｄ 64.Ｄ 65.Ａ 66.Ｄ 67.Ｃ 68.Ｄ 69.Ｂ 70.Ｃ

71.Ｂ 72.Ｃ 73.Ｃ 74.Ｂ 75.Ｃ 76.Ｂ 77.Ａ 78.Ａ 79.Ａ 80.Ｂ

81.Ｂ 82.Ｃ 83.Ａ 84.Ｂ 85.Ａ 86.Ａ 87.Ａ 88.Ｂ 89.Ａ 90.Ｂ

91.Ｄ 92.Ａ

1.剎車松軟通常是由下列哪種原因造成的? Ａ、系統中有空氣。Ｂ、內漏和外漏。Ｃ、內漏。Ｄ、外漏。

2.飛機輪胎充氣過多可以引起: Ａ、剎車片損壞。Ｂ、輪轂損壞。Ｃ、輪緣損壞。Ｄ、剎車套損壞。

3.剎車系統中的防滯傳感器的功用是: Ａ、減小剎車阻力。Ｂ、提高剎車效率。

Ｃ、減小剎車壓力。Ｄ、感受機輪的滯動情況。

4.如果發現主起落架機輪存在“超容差”的前束狀態，并已經確定不是由于零 部件的彎曲或扭轉變形引起的，這時應當: Ａ、改變減震支柱軸頸內的轉軸位置調整。Ｂ、更換減震支柱。

Ｃ、在機輪軸的中心軸承背后放置墊圈或間隔圈。

Ｄ、在防扭臂的中心樞軸上插入或拆掉墊圈或間隔圈，或改變它們的位置進行調整。

5.電子式防滯剎車系統比慣性傳感器式的防滯系統效率高的原因是: Ａ、利用輪速傳感器感受機輪的減速度。

Ｂ、連續控制飛機的滑跑速度。

Ｃ、連續控制機輪與地面之間的滑移率。

Ｄ、在飛機著陸后駕駛員可以把腳踏板壓到最大剎車壓力的位置。

6.圖A3-1所示系統, 在起落架放下后, 綠燈不亮, 可能是哪條電路斷路? Ａ、NO.7。Ｂ、NO.6。Ｃ、NO.16。Ｄ、NO.17。

7.在具有電子式防滯剎車系統中，當停留剎車手柄處于“停留剎車”位置時，將使一個回油活門關斷，此活門裝于： Ａ、剎車壓力控制活門的回油路上。Ｂ、防滯控制活門的回油路上。Ｃ、飛機液壓系統總回油管道上。Ｄ、應急剎車系統的回油路上。

8.下述哪項修理工作完成后需要進行起落架收放試驗? Ａ、更換剎車裝置。

Ｂ、起落架安全電門的修理后。Ｃ、更換起落架位置信號燈燈泡。Ｄ、起落架放下鎖微動電門。

9.下列哪種情況很可能引起起落架警告系統發出聲響信號? Ａ、起落架沒有放下并鎖住和推大油門桿。Ｂ、起落架放下并鎖住和推大油門桿。Ｃ、起落架沒有放下鎖住和收回油門桿。Ｄ、起落架放下鎖住和收回油門桿。

10.輪胎和機輪制造廠常常建議，在從輪軸上拆卸裝有活動輪緣的機輪之前，要將輪胎放氣，其目的是：

Ａ、為了消除輪軸保險螺帽和輪軸螺紋之間的變形。

Ｂ、在活動輪緣的連接處有損壞或強度減弱的情況下，作為一個安全預防 措施。

Ｃ、可提醒拆輪子的人，必須先頂起飛機再拆輪子。Ｄ、卸掉輪胎充氣壓力對輪軸上的作用力。

11.在起落架液壓收放系統中，順序活門的功用是保證在適當的時候操作: Ａ、主起落架安全電門。Ｂ、起落架艙門。

Ｃ、前輪轉彎自動定中機構。Ｄ、起落架放下鎖。

12.在起落架油氣式減震支柱內安裝套筒，間隔環或緩沖器是為了: Ａ、限制防扭臂的伸張。Ｂ、校正機輪的定位。Ｃ、限制伸張行程。Ｄ、減小回跳作用。

13.圖A3-2所示系統，在起落架收上并油門桿收回時，警告喇叭不響，可能是哪條電路斷路? Ａ、N0.4。Ｂ、NO.2。Ｃ、NO.9。Ｄ、NO.10。

14.據圖A3-3 確定起落架聲響警告信號何時將發出警告? Ａ、所有起落架收上和一個油門桿收回。Ｂ、任一起落架收上和一個油門桿收回。

Ｃ、任一起落架收上和兩個油門桿收回。Ｄ、所有起落架放下并鎖住和有一個或兩個油門桿收回。

15.若發現飛機停留剎車維持時間太短，并查明系統沒有不正常的泄漏現象，這表明: Ａ、液壓系統中油量過少。Ｂ、剎車間隙自動調節器損壞。Ｃ、剎車片過度磨損。

Ｄ、剎車儲壓器充氣壓力不足或漏氣。

16.起落架減震支柱的壓縮和伸長動作了哪個安全裝置? Ａ、地面保險銷。Ｂ、收上鎖電門。Ｃ、放下鎖電門。Ｄ、地面安全電門。

17.操縱前輪轉彎系統時，當前輪偏轉到轉彎手輪對應的角度，并保持手輪不 動，其控制活門處于: Ａ、使轉彎動作筒釋壓位置。Ｂ、向偏轉方向供油狀態。Ｃ、中立狀態。

Ｄ、向偏轉方向返回油路供油狀態。

18.在前輪轉彎系統中有飛機空/地感受裝置.它的功用: Ａ、飛機在地面時，使系統釋壓，以便拖飛機。Ｂ、飛機離地后前輪自動剎車以便收入輪艙。Ｃ、飛機離地后解除對前輪轉彎系統的操縱作用。Ｄ、飛機離地后使方向舵操縱系統銜接。

19.前起落架減震支柱內有一對凸輪感受飛機處于空中還是地面狀態，它的作用是: Ａ、在起落架放下后將其鎖在放下位。Ｂ、起減擺器作用。

Ｃ、飛機離地擺正前輪，使其在中立位置。Ｄ、作為頂起飛機時的支承點。

20.如果在液壓剎車系統中裝有液壓保險器(定量器或流量放大器)，它的位置應當在: Ａ、在應急剎車系統和主剎車系統連接處。Ｂ、在剎車儲壓器和剎車壓力控制活門之間。Ｃ、在剎車儲壓器和供油單向活門之間。Ｄ、在剎車防滯控制活門和剎車動作筒之間。

21.剎車管路中，用于將正常剎車壓力與應急剎車壓力隔離開的活門是: Ａ、單向節流活門。Ｂ、壓力轉換活門(換向活門)。Ｃ、旁通活門。Ｄ、剎車壓力釋放活門。

22.剎車系統中的流量放大器(或叫減壓器)的功用是: Ａ、降低剎車壓力，保證輸出壓力為定值。Ｂ、保持剎車壓力不變和增大流量。Ｃ、補充剎車動作筒油液泄漏。

Ｄ、降低去剎車裝置的液壓壓力和增加油液流量。

23.起落架不能完全收起的一個可能原因是: Ａ、儲壓器充氣壓力不足或充氣活門滲漏。Ｂ、系統回油管路滲漏。

Ｃ、系統油液不夠。Ｄ、液壓油牌號不對。

24.如果減震支柱在正常灌充后，使用中發生撞擊到底(剛性撞擊)現象時，應當: Ａ、分解減震支柱并更換調節油針。Ｂ、補充灌充空氣壓力到標準值。Ｃ、補充油量到標準值。

Ｄ、拆下減震支柱并分解檢查。

25.飛機輪胎的正確充氣壓力數據能從何處得到? Ａ、飛機總著陸重量對應的輪胎壓力表格。

Ｂ、印在輪胎上的說明。Ｃ、維護手冊。Ｄ、飛機的履歷本。

26.對于磨損的高壓輪胎，只要有完好的簾線層和胎圈，對其胎面的翻修規定為: Ａ、最多翻修三次。Ｂ、只能由輪胎制造廠翻修。

Ｃ、翻修次數不受限制 Ｄ、翻修超過三次只能作低壓輪胎

27.前輪轉彎系統中使用的轉彎控制活門是: Ａ、方向控制電磁活門。Ｂ、伺服控制活門。

Ｃ、兩位四通換向閥。Ｄ、中間斷開式三位四通選擇活門。

28.在裝有多園盤式剎車裝置的飛機上，機組報告說：剎車工作的靈敏性低并有不平穩現象，排除此故障的方法是：Ａ、減小剎車間隙。Ｂ、更換松剎車彈簧。

Ｃ、給剎車系統排氣 Ｄ、分解和清洗剎車間隙自動調節器。

29.對于多園盤式剎車裝置，下列說明中哪一條是正確的? Ａ、因為安裝了剎車間隙自動調節器，所以不需檢查最大和最小的園盤間隙。Ｂ、當剎車是熱的時候，不要操縱停留剎車。

Ｃ、由于這種剎車裝置熱容量很大，在剎車片之間不會產生很高的溫度。

Ｄ、隨著剎車片的磨損，剎車動作筒的行程會逐漸加大，所以要有磨損量限制。

30.如何確定多園盤式剎車裝置中，剎車片磨損量? Ａ、給剎車系統供壓。Ｂ、進行剎車。

Ｃ、觀察剎車磨損指示銷。

Ｄ、給剎車系統供壓，進行剎車，觀察剎車磨損指示銷。

31.在飛機使用中，對輪胎充氣壓力的檢查應當: Ａ、在每次飛行后進行。Ｂ、至少一周一次或更勤些。Ｃ、飛機著陸后馬上進行檢查。Ｄ、每隔兩周檢查一次。

32.在維修中，在擰緊安裝在飛機上的油氣式減震支柱下端的密封螺帽時: Ａ、必須先更換密封襯墊。

Ｂ、必須把飛機頂起來以后進行。Ｃ、必須把支柱內的油液排出。Ｄ、轉動力矩不應超過1084牛·米。

33.如果在檢查中發現在減震支柱全壓縮狀態(未充氣時)支柱內的油液平面與支柱上部的油孔齊平，則: Ａ、應排出一些油液。Ｂ、可進行充氣程序。Ｃ、減震支柱不合格。Ｄ、調節油針尺寸不合格。

34.確定剎車系統中存在的空氣已全部排除的方法是: Ａ、腳踏剎車時，觀察壓力表是否平穩地向全刻度方向偏轉。

Ｂ、把放氣軟管浸入液壓油中，使用剎車注意觀察一直等到所有氣泡消失為止。Ｃ、觀察液壓油箱的目視油量表，直到無液體流動為止。Ｄ、觀察剎車腳蹬板運動行程的長度。

35.在電子式防滯剎車系統中使用的防滯控制活門是: Ａ、電磁換向活門。Ｂ、兩位三通電磁換向活門。Ｃ、電液伺服活門。Ｄ、自動轉向活門。

36.為防止油氣式減震支柱在著陸撞擊引起初次壓縮之后伸張得太快，使用的方法是: Ａ、使用“V”型密封裝置，以使減震支柱在伸張過程比壓縮過程產生更大 的磨擦力。

Ｂ、利用多種型式的浮動活門，對油液的反向流動進行限制。Ｃ、隨著減震支柱的伸長，調節油針漸漸減小通油孔面積。Ｄ、在伸張行程時，空氣被迫反向流過一個限流孔。

37.一個重新安裝的機輪必須

Ａ、在24小時后放氣并重新充氣。Ｂ、在12小時后放氣并重新充氣。Ｃ、在48小時后放氣并重新充氣。

Ｄ、在使用的數日內每天檢查充氣壓力是否恰當。

38.對飛機機輪進行平衡的目的是: Ａ、防止出現過重的部位以減少震動。Ｂ、減小局部磨損。Ｃ、改善剎車作用。

Ｄ、防止剎車時輪胎和輪轂之間產生錯位。

39.若發現機輪輪胎的胎面兩邊緣區域的過度磨損，這表明: Ａ、輪胎經常充氣壓力過高。Ｂ、輪胎經常充氣壓力過低。

Ｃ、駕駛員在滑行中操縱轉彎太快。Ｄ、機輪方向定位不正確。

40.對機輪輪胎進行拆卸，安裝和修理，屬于: Ａ、改裝。Ｂ、小修。Ｃ、大修。Ｄ、予防性維修。

41.對一個空的減震支柱進行灌充油液時，應該使減震支柱至少進行兩次完全 的伸長和壓縮動作目的是: Ａ、徹底地潤滑活塞桿。

Ｂ、如果有任何漏油現象可表現出來。Ｃ、壓出多余的油液。

Ｄ、使密封圈有正確的固定位置和除去混入油中的氣泡。

42.雙機輪上安裝的輪胎，若兩輪胎內壓力差超過0.34公斤/平方厘米(5磅/平方英寸)時，則 Ａ、將氣壓高的輪胎放掉些，使兩輪胎壓力一致。Ｂ、更換壓力低的輪胎。

Ｃ、糾正壓力差，并記入飛行記錄本。Ｄ、將兩個機輪調換位置重新安裝。

43.用于收放起落架的動作筒是: Ａ、雙向雙桿式。Ｂ、單向式。

Ｃ、液壓助力器。Ｄ、雙向單桿式。

44.油氣式減震支柱內的調節油針的作用是: Ａ、將減震支柱鎖在“收上”位置。Ｂ、將減震支柱鎖在“放下”位置。

Ｃ、當減震支柱壓縮時，延遲油液的流動。Ｄ、調節減震支柱內的空氣流速。

45.機輪輪胎上若落上油脂，為防止輪胎損壞，應當: Ａ、用汽油清洗，然后用壓縮空氣吹干。Ｂ、用干布擦干，然后用壓縮空氣吹干。Ｃ、用干布擦干，再用肥皂水清洗。

Ｄ、用酒精或油漆稀釋劑清洗，再用壓縮空氣吹干。

46.連接在起落架減震支柱內，外筒之間的防扭臂的作用是: Ａ、限制伸長行程。Ｂ、防止反跳。

Ｃ、保持正確的輪子方位。Ｄ、限制壓縮行程。

47.如果機輪上的易熔塞熔化，則對此機輪上的輪胎應當: Ａ、從機輪上拆下進行檢查。Ｂ、報廢。

Ｃ、必須翻修。Ｄ、沒特殊情況，可充氣繼續使用。

48.在給裝有定量器的動力剎車系統進行排氣時，一個需要考慮的重要問題是: Ａ、踏剎車到底，打開剎車裝置的排氣活門直到沒有油液從排氣活門處流 出為止。

Ｂ、打開排氣活門，返復踏剎車直到沒有氣泡從排氣活門排出為止。Ｃ、踏住剎車在定量器達到關斷油路之前中斷放氣。Ｄ、這種系統沒有排氣活門，只要返復踏剎車，氣體就會自動排出。

49.在何處可以找到減震支柱所充油液的標準規格? Ａ、機務通告。Ｂ、飛行記錄本。

Ｃ、在減震支柱的標牌上。Ｄ、民用航空條例內。

50.如果發現飛機在著陸接地時減震支柱發生撞擊到底，而在滑行時卻工作正 常，最可能原因是：

Ａ、充氣壓力過高。Ｂ、油量不夠。

Ｃ、調節油針孔堵塞。Ｄ、防反跳活門卡滯。

51.測量油氣式減震支柱的伸長量和充氣壓力其目的是確定 Ａ、減震支柱內部結構損壞狀態。Ｂ、減震支柱內的充油量。Ｃ、減震支柱內的充氣量。Ｄ、減震支柱灌充的正確性。

52.在著陸期間，發生減震支柱撞擊到底時，應檢查: Ａ、減震支柱內的充氣壓力。Ｂ、減震支柱內的充油量。

Ｃ、減震支柱內的油量和充氣壓力。Ｄ、防扭臂定位的正確性。

53.裝有油氣式減震支柱的飛機，在著陸撞擊時，是靠什么進行緩沖的? Ａ、油液在高壓下迅速溶解于氣體中。Ｂ、支柱內的充氣被壓縮。

Ｃ、油液迅速壓縮。Ｄ、油液被迫流經計量孔。

54.動力剎車系統的剎車控制活門是一個 Ａ、選擇活門。Ｂ、定值減壓活門。

Ｃ、控制剎車壓力的人工操縱活門 Ｄ、壓力自動轉換活門。

55.除剎車管路外漏以外，引起停機剎車緩慢地“松剎”的原因可能是: Ａ、油箱油量不足。Ｂ、剎車間隙自動調節器不靈活。

Ｃ、裝于剎車系統上游的單向活門內漏Ｄ、液壓保險器內漏。

56.在對起落架收放系統進行維修或調節之后，下面哪條是應采取的措施? Ａ、首次飛行中要在起飛后進行幾次收放試驗。Ｂ、首次飛行應限制載客人數。Ｃ、頂起飛機作起落架收放試驗。

Ｄ、對起落架液壓收放系統進行內漏測試.57.如果已確定剎車松軟不是由于剎車系統中存在空氣引起的，下述哪條是可能原因? Ａ、剎車管路中的軟管老化變質。Ｂ、剎車片磨損。Ｃ、各剎車片之間間隙不均勻。Ｄ、剎車控制活門內漏。

58.在何種情況下，前輪轉彎液壓伺服控制活門能起減擺器作用? Ａ、只有在前輪處于中立位時。

Ｂ、前輪位置偏轉到與操縱手輪或腳踏板操縱所要求的位置對應并停止繼 續操縱時。

Ｃ、在對前輪轉彎系統操縱的全過程中。Ｄ、僅在操縱手輪或腳踏板返回中立位后。

59.飛機前輪轉彎系統為防止在飛行中與方向舵操縱發生干擾，采取的方法是 安裝一個: Ａ、自動定中機構。Ｂ、空/地感應機構。Ｃ、超壓脫開機構。Ｄ、人工脫開機構。

60.在使用液壓操縱的前輪轉彎系統中，往往不單獨安裝一個減擺器，而是利 用: Ａ、液壓伺服活門在中立位時有個正開口。Ｂ、人工控制的選擇活門。Ｃ、超壓自動釋壓活門。Ｄ、自動空中機構。

61.對前輪轉彎系統的操縱可以用轉彎手輪或方向舵腳蹬，但 Ａ、轉彎手輪只能在起飛或著陸過程中使用。Ｂ、方向舵腳蹬只能在起飛或著陸過程中使用。

Ｃ、轉彎手輪和方向舵腳蹬對操縱前輪轉彎沒有什么規定。Ｄ、轉彎手輪不能在飛機高速滑行時使用。

62.飛機停留剎車期間的液壓能源來自: Ａ、手搖泵。Ｂ、輔助電動泵。Ｃ、儲壓器。Ｄ、地面液壓源。

63.當飛機在停留剎車時 Ａ、有一個蘭色指示燈亮。Ｂ、有一個白色指示燈亮。Ｃ、有一個綠色指示燈亮。

Ｄ、有一個琥珀色(或黃色)指示燈亮。

64.采用電子式防滯剎車系統，它有接地保護功能，接地保護的解除是通過: Ａ、空/地感應電門。

Ｂ、機輪轉速達到一定值。Ｃ、剎車腳踏板壓下一定值。

Ｄ、空/地感應電門和輪速達到一定值。

65.電子式防滯剎車系統使用的防滯傳感器是 Ａ、輪速傳感器。Ｂ、慣性傳感器。

Ｃ、由慣性飛輪與微動電門組成的組合件。Ｄ、交流電動機。

66.在使用膠囊式剎車裝置的飛機上，在沒有裝機輪的情況下不應將壓力供到剎車裝置上，以防止: Ａ、空氣進入剎車系統。Ｂ、油液的過量損失。

Ｃ、損壞剎車壓力控制活門。Ｄ、損壞剎車裝置組件。

67.在某些飛機機輪上裝有易熔塞，其目的是 Ａ、指示機輪輪胎的剝落情況。

Ｂ、起到防滯安全作用，在過度滯動情況高溫熔化，則自動解除剎車。Ｃ、在溫度升到到預定值時熔化，使輪胎放氣。

Ｄ、在溫度過高時熔化，使停留剎車高壓管路油液部分返回油箱，防止剎 車損壞。

68.檢查油氣式減震支柱內油量的方法是: Ａ、測量減震支柱的伸出長度。

Ｂ、拆下上部的灌充嘴，插入一個油量尺。Ｃ、檢查空氣壓力是否正常。

Ｄ、放掉充氣把內筒壓入到底，觀察油液是否與上部灌充嘴齊平。

69.圖(A3-1)所示，如果起落架電門放在“收上”位置，而起落架不能收起，應進行下面哪種修理? Ａ、更換11號導線。Ｂ、更換12號導線。

Ｃ、更換放下極限電門(DOWN LIMIT SWITCH)。Ｄ、更換15號導線。

70.現代飛機起落架收放系統中，起落架和起落架艙門的動作順序控制是由什么進行的? Ａ、選擇活門。Ｂ、微動電門。

Ｃ、順序活門。Ｄ、接近電門。

71.在圖(A3-1)中，當做起落架收放試驗時，在起落架沒到放下位并鎖好 之前，收回油門桿則: Ａ、喇叭不響，紅燈不亮。Ｂ、喇叭響，紅燈不亮。Ｃ、喇叭響，紅燈亮。Ｄ、喇叭不響，紅燈亮。

72.起落架安全電門一般裝在哪里? Ａ、裝在駕駛艙中央操縱臺上。Ｂ、裝在起落架收放手柄的下部。Ｃ、裝在主起落架減震支柱上。Ｄ、裝在主起落架收上鎖機構上。

73.當飛機起飛離地后，由于起落架上的空/地電門作用，使下面哪個系統解除工作? Ａ、聲響警告系統。Ｂ、座艙增壓系統。

Ｃ、剎車防滯系統。Ｄ、起落架位置指示系統。

74.使用慣性傳感器的防滯剎車系統，當機輪接近滯動情況，傳感器就發出電 信號至電磁活門，電磁活門將: Ａ、剎車壓力控制活門旁通以松開剎車。Ｂ、釋放剎車裝置內的剎車壓力。

Ｃ、使各機輪剎車動作筒互通，壓力均衡解除剎車。Ｄ、剎車動作筒的進油路關斷，使剎車壓力不再增加。

75.電子式防滯剎車系統，防滯傳感器感受的是: Ａ、機輪轉動的負角加速度。Ｂ、飛機的滑跑速度。Ｃ、飛機機輪的轉動速度。Ｄ、飛機機輪轉速的變化量。

76.飛機輪胎出現下面哪種情況時應進行胎面翻新 Ａ、由于易熔塞熔化引起放氣過的輪胎。Ｂ、有80%或更多些的胎面磨損。Ｃ、有60%到70%的胎面磨損。Ｄ、輪胎受到液壓油污染時。

77.現代具有電子式防滯剎車系統的飛機，在防滯活門的回油口處安裝一個 Ａ、停留剎車回油活門。Ｂ、液壓保險器。Ｃ、回油油濾。Ｄ、壓力轉換活門。

78.具有慣性傳感器式的防滯剎車系統，傳感器感受的是: Ａ、機輪的負角加速度。Ｂ、機輪輪速。

Ｃ、機輪輪速與飛機速度之差。Ｄ、剎車壓力值。

79.有些前輪轉彎系統中安裝一個補償器裝置，該裝置裝在: Ａ、轉彎系統的回油路上。Ｂ、轉彎系統的供壓管上。Ｃ、供油和回油路之間，起超壓釋壓作用。Ｄ、跨接在轉彎動作筒之間，起減擺器作用。

80.前輪轉彎系統處于何種工作狀態時，前輪轉輪系統的液壓伺服活門將自動 地起減擺器的作用? Ａ、前輪處于偏轉過程中。Ｂ、伺服活門處于中立位時。Ｃ、飛機滑輪中前輪受到大的側向載荷時。Ｄ、前輪處于中立位時。

81.如果電子式防滯剎車系統中的停留剎車回油活門在松開停留剎車后不能打開將會使: Ａ、剎車不能松開。Ｂ、防滯系統失效。Ｃ、操縱剎車時不能進行剎車。Ｄ、剎車壓力控制活門失效。

82.CCAR-25中規定在可收放起落架飛機上必須能在

Ａ、正常收放系統中任何合理可能的失效情況下放下起落架。Ｂ、任何單個液壓源、電源或等效能源的失效情況下放下起落架。

Ｃ、正常收放系統中任何合理可能的失效或任何單個液壓源、電源或等 效能源的失效情況下，放下起落架。

Ｄ、正常收放系統失效情況下起落架能收上和放下。

83.起落架減震支柱內灌充的油液一般為: Ａ、石油基液壓油。Ｂ、磷酸脂基液壓油。

Ｃ、植物基液壓油。Ｄ、石油基與磷酸脂基混合油。

84.一個新安裝的無內胎輪胎，在首次充氣以后，發現在24小時內其壓力降低為15%，則Ａ、是允許的。Ｂ、不能使用。

Ｃ、補充充氣投入使用。Ｄ、只能作低壓輪胎使用。

85.對停機時間三天以上的飛機應當: Ａ、每48小時移動一次或把飛機頂起來。Ｂ、每12小時移動一次。Ｃ、必須把飛機頂起來。Ｄ、可以不必采取措施。

86.在安裝無內胎輪胎時，輪胎上有個“紅點”;Ａ、“紅點”必須安裝在機輪上的氣門嘴處。

Ｂ、“紅點”必須安裝在與機輪上的氣門嘴呈180°處。Ｃ、“紅點”表示輪胎是可用的。Ｄ、“紅點”表示此輪胎為高壓輪胎。

87.在裝配分離式機輪時，應使每個半機輪輪緣上標有“L”字樣的地方 Ａ、互成180°。Ｂ、相對齊。

Ｃ、任意放置，只要對正連接螺栓即可。Ｄ、互成90°。

88.在剎車系統中，防滯控制活門應當在 Ａ、剎車壓力控制活門的上游管路上。Ｂ、剎車壓力控制活門的下游管路上。

Ｃ、剎車儲壓器和剎車壓力控制活門之間的管路上。Ｄ、剎車系統的回油管路上。

89.在用前起落架牽引環拖飛機時應注意: Ａ、前起落架減震支柱內筒伸出長度不應超過規定值。Ｂ、多輪主起落架有任一輪胎充氣不足不能拖。Ｃ、雙輪主起落架有任一輪胎充氣不足不能拖。

Ｄ、雙輪主起落架左、右主起落架各有一個輪胎充氣壓力不足不能拖。

90.剎車系統中裝有一個壓力轉換活門，它的作用Ａ、是當駕駛員腳蹬控制的剎車壓力過高時，自動使剎車松開.Ｂ、使正常剎車系統與應急剎車系統分開。Ｃ、自動調節剎車壓力，防止拖胎。

Ｄ、使正常剎車系統與停留剎車系統分開。

91.在可收放起落架系統中，應當裝有: Ａ、起落架位置指示系統。Ｂ、起落架應急放下系統。

Ｃ、起落架警告系統和地面安全機構。

Ｄ、起落架位置指示、應急放下，警告和地面安全機構。

92.在多圓盤式剎車裝置更換新剎車片后必須: Ａ、調節剎車間隙自動調節器。Ｂ、調節剎車動作筒的伸出長度。

Ｃ、調節剎車磨損指示銷的伸出長度。Ｄ、調節停留剎車的剎車壓力。

風擋,防冰

注:本單元內容老師上課講過,但是內容有些超綱,考試中也沒有怎么發現類似的書中沒有涉及到的題目過多出現,故本節只供有能力或者是專業畢業的人員參考!

A210選擇題(含 31 小題)1.Ａ 2.Ｂ 3.Ｂ 4.Ｄ 5.Ｂ 6.Ｄ 7.Ｃ 8.Ｃ 9.Ａ 10.Ｂ

11.Ｂ 12.Ａ 13.Ｃ 14.Ｂ 15.Ｂ 16.Ｂ 17.Ａ 18.Ｂ 19.Ａ 20.Ｃ

21.Ｄ 22.Ｃ 23.Ｂ 24.Ｃ 25.Ａ 26.Ｃ 27.Ｂ 28.Ａ 29.Ｂ 30.Ｂ

31.Ｂ

1.在風檔玻璃電加溫防冰系統中，包括下列附件: Ａ、自耦變壓器、加溫控制器、操縱電門、指示燈。

Ｂ、自耦變壓器、加溫控制器、指示燈、24伏直流電源。Ｃ、24伏直流電源、加溫控制器、操縱電門、指示燈。Ｄ、指示燈、操縱電門、24伏直流電、自偶變壓器。

2.在空速管電加溫器更換之后，為檢查其工作是否正常，應當用: Ａ、電壓表讀數檢查。Ｂ、電流表讀數檢查。Ｃ、目視檢查。Ｄ、系統連續性檢查。

3.氣動除冰系統中控制除冰帶充氣程序的是: Ａ、真空泵。Ｂ、分配活門。

Ｃ、吸氣釋壓活門。Ｄ、壓力調節器。

4.用熱空氣對機翼前緣進行防冰的系統，在飛機飛行中什么情況使用? Ａ、飛機在空中連續飛行的全過程。Ｂ、在機翼前緣已發現結冰的情況。

Ｃ、在外界氣溫低于結冰點的全部時間。Ｄ、當開始或予料要出現結冰情況時。

5.電動刮水器能在規定的位置停靠是因為: Ａ、駕駛員在刮水器到達規定位置時即時松開。

Ｂ、操縱電門保持在停靠位時，當刮水器到規定位置時使電機電路旁通，自動停止運動。Ｃ、在停靠位有機械鎖。Ｄ、在停靠位有電磁鎖。

6.熱空氣防冰系統用什么方法控制翼面溫度? Ａ、周期工作的熱敏電門。Ｂ、連續工作的熱敏電阻。Ｃ、周期工作的恒溫器。

Ｄ、周期工作的熱敏電門或恒溫器。

7.風檔玻璃氣動排雨系統的原理是: Ａ、利用風力將排雨液均勻地撒開在風檔玻璃上。Ｂ、利用風力使雨水沖刷玻璃表面保持清潔。Ｃ、利用吹風形成一個空氣屏障。Ｄ、利用氣壓推動一個刮水器。

8.風檔玻璃電加溫系統中，由什么來控制風檔的正常溫度? Ａ、熱敏電門。Ｂ、自耦變壓器。Ｃ、熱敏電阻。

Ｄ、電源轉換繼電器。

9.為防止防冰系統故障引起機艙火災，所以在經過機艙的防冰引氣管道附近設置了一些熱敏開關，它們

Ａ、感受的是管道漏氣引起的超溫信號。Ｂ、感受的是管壁超溫信號。

Ｃ、感受的是管道內空氣的超溫信號。

Ｄ、用于在熱空氣防冰系統工作時防止翼面超溫。

10.排雨液的噴出量控制是怎樣進行的? Ａ、駕駛員按壓控制按鈕的時間長短。Ｂ、延時繼電器控制每次噴出時間長短。Ｃ、排雨液罐內的壓力。Ｄ、電磁活門的開度。

11.機翼熱空氣防冰系統的氣源為: Ａ、渦輪壓氣機、燃燒加熱器、發動機排氣。Ｂ、發動機引氣、燃燒加熱器、廢氣加溫器。Ｃ、燃燒加溫器、廢氣加溫器、發動機排氣。Ｄ、壓縮空氣儲氣罐、發動機引氣、發動機排氣。

12.在活塞式發動機飛機上，為除冰帶充氣的氣源是: Ａ、葉片泵。Ｂ、齒輪泵。Ｃ、柱塞泵。Ｄ、離心泵。

13.在氣動除冰系統工作檢查時，出現哪種儀表指示是正常的? Ａ、系統的壓力表和真空表讀數都比較穩定。Ｂ、壓力表讀數穩定而真空表讀數波動。Ｃ、壓力表讀數波動而真空表讀數穩定。Ｄ、壓力表和真空表都出現波動。

14.翼面熱空氣防冰系統在什么時候不能工作? Ａ、在飛機降落和著陸過程中。Ｂ、在飛機起飛過程中。Ｃ、在飛機使用空調供氣時。Ｄ、在飛機起飛和著陸過程中。

15.如果在干的玻璃上噴上化學排雨液則: Ａ、使玻璃受到浸蝕。Ｂ、很難清除會妨礙視界。Ｃ、會使玻璃脫層剝離。

Ｄ、在對玻璃進行加溫時會產生裂紋。

16.在空速管電加溫防冰系統的控制電路中，往往有空/地 電門，其作用是: Ａ、在地面只能用地面電源加熱。Ｂ、功率轉換, 在地面加熱功率要小。Ｃ、功率轉換，在地面加熱功率要大。Ｄ、在地面不能給空速管加熱以防過熱。

17.在熱空氣防冰系統中，防冰過程中防冰控制活門是怎樣工作的? Ａ、周期性地工作。

Ｂ、據出口壓力自動調節開度。Ｃ、人工控制打開和關閉。Ｄ、防冰系統過熱自動關閉。

18.在哪種結冰探測系統中裝有電子放大裝置? Ａ、機械式探冰裝置。Ｂ、同位素探冰裝置。Ｃ、氣壓式探冰裝置。Ｄ、目視探冰裝置。

19.目視探冰棒內部裝有加熱裝置，其目的是: Ａ、對探冰棒進行周期性加熱。Ｂ、在飛出結冰區域后通電加熱。Ｃ、在飛機起飛前加熱除冰用。Ｄ、在飛行中進行低溫加熱。

20.在駕駛艙內一般裝有“機艙過熱”警告燈，當警告時表明: Ａ、防冰系統供氣溫度過高。Ｂ、翼面溫度過高。Ｃ、引氣管道漏氣。

Ｄ、防冰控制活門不能關閉。

21.風擋玻璃加溫系統中，防冰加溫電阻膜在: Ａ、外層玻璃的外表面上。Ｂ、內層玻璃的外表面上。Ｃ、內層玻璃的內表面上。Ｄ、外層玻璃的內表面上。

22.風檔玻璃防霧加熱層在: Ａ、外層玻璃的內表面上。Ｂ、中間層玻璃的內表面上。Ｃ、內層玻璃與乙烯樹脂層之間。Ｄ、中間層玻璃外表面上。

23.電加溫防冰風檔玻璃的感溫元件裝在: Ａ、內層玻璃的表面上。Ｂ、外層玻璃的內表面上。Ｃ、窗框周圍。Ｄ、玻璃周圍。

24.氣壓式除冰帶的除冰原理是: Ａ、阻止冰的形成。Ｂ、把結冰熔化。

Ｃ、破碎所結成的冰。Ｄ、使機翼表面只允許結起一層很薄的冰。

25.對飛機上使用同位素探冰系統應注意的一個問題是: Ａ、飛機在地面時應用帶有紅色標志的特制防護套把探頭罩上。Ｂ、維護人員應遠離探頭1米以上。

Ｃ、因為同位素有放射性，所以飛機接地后要把探頭取下。Ｄ、飛機飛行中不能長時間使用探冰系統。

26.在氣壓式除冰系統中，裝有油氣分離器其作用是: Ａ、從真空泵中除去滑油。Ｂ、防止滑油進入真空系統中。Ｃ、防止滑油進入除冰帶中。

Ｄ、從除冰帶排出的空氣中除去滑油。

27.下述哪個附件用于調節氣壓式除冰帶的真空度? Ａ、分配活門。Ｂ、真空釋壓活門。Ｃ、壓力調節器。Ｄ、真空泵。

28.小型通用飛機風檔玻璃一般使用的是透明塑料制品，其采用的排雨方法一般是: Ａ、在風檔上打蠟。Ｂ、使用雨刷。Ｃ、雨天不飛行。Ｄ、排雨液。

29.在對風檔刮水器(雨刷)進行試驗時應當: Ａ、先給風檔玻璃上噴上排雨液。Ｂ、邊撒干凈的水邊試驗。

Ｃ、先給風檔玻璃上涂一層潤滑油。Ｄ、保持玻璃干燥和清潔。

30.在對排雨液系統維修時應注意: Ａ、對管道用水壓試驗檢查滲漏。

Ｂ、任何時候不能用水或潮濕的氣體對管道進行試驗。Ｃ、作噴射試驗時應先使玻璃干燥和清潔。Ｄ、作功能試驗前應先打開增壓泵。

31.在排雨液排雨系統中，可以找到下列哪些附件? Ａ、控制按鈕，增壓泵，儲液罐，噴嘴，電磁活門。Ｂ、控制按鈕，儲液罐，噴嘴，電磁活門，延時繼電器。Ｃ、控制按鈕，儲液罐，噴嘴，電磁活門，釋壓活門。Ｄ、控制按鈕，儲液罐，噴嘴，延時繼電器，釋壓活門。

空調系統

A209選擇題(含 96 小題)1.Ｃ 2.Ｂ 3.Ａ 4.Ａ 5.Ｂ 6.Ａ 7.Ｄ 8.Ｄ 9.Ｂ 10.Ｂ

11.Ａ 12.Ｂ 13.Ｂ 14.Ａ 15.Ｂ 16.Ｂ 17.Ｂ 18.Ｂ 19.Ｄ 20.Ａ

21.Ｄ 22.Ｃ 23.Ｃ 24.Ｄ 25.Ｃ 26.Ｃ 27.Ｂ 28.Ｂ 29.Ｂ 30.Ｃ

31.Ｄ 32.Ｂ 33.Ｄ 34.Ｂ 35.Ｂ 36.Ｂ 37.Ｃ 38.Ａ 39.Ｂ 40.Ｄ

41.Ｂ 42.Ｃ 43.Ｂ 44.Ｃ 45.Ｄ 46.Ａ 47.Ｃ 48.Ｄ 49.Ｂ 50.Ｄ

51.Ｄ 52.Ｂ 53.Ｃ 54.Ａ 55.Ａ 56.Ｄ 57.Ｂ 58.Ｄ 59.Ｄ 60.Ｃ

61.Ａ 62.Ｂ 63.Ａ 64.Ｂ 65.Ｃ 66.Ｃ 67.Ａ 68.Ｂ 69.Ａ 70.Ｃ

71.Ｂ 72.Ａ 73.Ａ 74.Ｃ 75.Ｂ 76.Ｂ 77.Ｃ 78.Ａ 79.Ａ 80.Ｃ

81.Ａ 82.Ｃ 83.Ｄ 84.Ａ 85.Ｃ 86.Ａ 87.Ａ 88.Ｄ 89.Ｂ 90.Ｃ

91.Ｃ 92.Ａ 93.Ｂ 94.Ｃ 95.Ｄ 96.Ｂ

1.如果座艙高度上升率太大，增壓系統必須調節，以使: Ａ、放氣活門開度小些。Ｂ、放氣活門開得快些。Ｃ、放氣活門關得快些。Ｄ、放氣活門開度大些。

2.在空氣循環制冷系統中，引氣經過哪個部件時其壓力和溫度都要降低? Ａ、水分離器。Ｂ、膨脹渦輪。

Ｃ、第一級散熱器。Ｄ、溫度控制活門。

3.在空氣循環制冷系統中水分離器溫度控制活門的作用是當水分離器將結冰時把： Ａ、渦輪冷卻器旁通。Ｂ、空氣散熱器旁通。

Ｃ、冷卻沖壓進氣道進口調小 Ｄ、冷卻沖壓氣流出口調小。

4.空氣循環冷卻系統的基本組成有: Ａ、壓縮空氣源、熱交換器和渦輪冷卻器。Ｂ、壓縮器、冷卻器、蒸發器。Ｃ、熱交換器和蒸發器。

Ｄ、加溫器、壓縮器和膨脹閥。

5.一般使用氣動式座艙壓力調節器的座艙壓力制度包括: Ａ、等壓、余壓和最大余壓三個階段。Ｂ、不增壓、等壓和等余壓三個階段。Ｃ、不增壓、等余壓和最大余壓三個階段。Ｄ、環境壓力、不增壓和等余壓三個階段。

6.座艙空調系統必須有下列控制座艙壓力的活門

Ａ、釋壓活門、負壓差釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。Ｂ、釋壓活門、負壓差釋壓活門、放氣活門。Ｃ、釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。

Ｄ、最大余壓限制活門、放氣活門、輔助放氣活門。

7.在具有三段式壓力制度的飛機上，對壓力變化率的控制

Ａ、在所有各階段均能進行。Ｂ、僅在等壓調節段才能進行。Ｃ、僅在不增壓調節段才能進行。

Ｄ、在飛機爬升過程中等余壓調節段不起作用。

8.空調系統中的溫度控制活門是由溫度控制器進行控制的，輸入到溫度控制 器的傳感器信號一般有: Ａ、座艙實際溫度。Ｂ、混合空氣極限溫度。Ｃ、混合空氣溫升速率。

Ｄ、座艙實際溫度，混合氣極限溫度及混合氣溫升速率。

9.現代具有電子式座艙壓力控制器的飛機，在飛機起飛和著陸過程具有予增 壓程序，它從予增壓程序轉入爬升程序是由什么控制的? Ａ、壓力電門。Ｂ、空/地 感應電門。

Ｃ、油門桿電門。Ｄ、人工控制的空/地電門。

10.座艙內空氣溫度傳感器是: Ａ、熱敏開關。Ｂ、熱敏電阻。Ｃ、熱電偶。Ｄ、雙金屬片。

11.CCAR-25 規定當座艙壓力高度超過多少時應向飛行機組發出警告? Ａ、3,000米(10,000英尺)。Ｂ、2,400米(8,000英尺)。Ｃ、4,500米(15,000英尺)。Ｄ、76,000米(25,000英尺)。

12.下列哪種說法是正確的? Ａ、由于人生理上的要求限制，所以每種飛機的最大余壓值都近似相等。

Ｂ、座艙余壓是作用在飛機座艙內部和外部空氣壓力之差，所以與飛機的最大使用高度有關。Ｃ、座艙余壓指的是座艙內最大限制的絕對壓力。Ｄ、座艙余壓就是座艙內的絕對壓力。

13.增壓座艙的座艙壓力控制是通過: Ａ、使用一個壓力電門，它的壓力達到飛機最大座艙安全高度時，停止向座艙增壓。Ｂ、使用一個自動放氣活門，它放掉超出予調量的空氣壓力。Ｃ、使用一個壓力活門，它控制引氣壓力。

Ｄ、使用一個供氣流量控制活門，它根據座艙壓力予調值控制供氣量。

14.氣動式座艙壓力調節器在等壓范圍內保持座艙壓力不變是由于: Ａ、調節器中的真空膜盒的調節運動。Ｂ、座艙壓力安全活門的調節作用。

Ｃ、調節器中等余壓調節膜盒的調節運動。

Ｄ、調節器中的帶節流孔的開口膜盒的調節作用。

15.座艙壓力控制器控制哪組參數? Ａ、引氣壓力、座艙高度變化率和供氣流量。Ｂ、座艙高度、座艙高度變化率和余壓。Ｃ、供氣溫度、供氣壓力和供氣流量。Ｄ、座艙高度、供氣流量和余壓。

16.現代具有電子式座艙壓力控制器的飛機，對座艙壓力控制從爬升程序轉入巡航程序是由什么控制的? Ａ、空/地 感應電門。Ｂ、壓力電門。

Ｃ、油門桿電門。Ｄ、人工控制的轉換電門。

17.確定蒸發循環制冷裝置內灌充的氟里昴的量合適方法: Ａ、壓縮機負荷增加和轉速下降到一定值。Ｂ、目視指示器內的氣泡消失了。

Ｃ、在蒸發器的表面應有輕微的霜凍。Ｄ、壓縮機轉數增大到一定值。

18.在蒸發循環制冷系統中的恒溫膨脹閥的開度是由何處的溫度和壓力確定的? Ａ、蒸發器入口處的氟里昴。Ｂ、蒸發器出口處的氟里昴。Ｃ、冷凝器出口處的氟里昴。Ｄ、通過冷凝器的冷卻空氣。

19.空調系統溫度控制活門的功用是

Ａ、均勻地分配空調空氣到座艙各部分。Ｂ、將應急沖壓空氣與空調空氣混合。

Ｃ、將再循環風扇引入的空氣與空調空氣混合。Ｄ、控制熱路和冷路空氣的配比。

20.當在蒸發循環制冷系統抽真空以后，進行灌充時，低壓壓力表仍指示真空，這表明: Ａ、系統內堵塞。Ｂ、指示正常。

Ｃ、膨脹閥不能關閉。Ｄ、壓縮機沒能運轉。

21.當操作和處理氟里昴時，必須戴上 Ａ、微粒防護面具。Ｂ、耳塞。Ｃ、安全鞋。Ｄ、護目鏡。

22.在蒸發循環制冷系統中，制冷劑進入蒸發器時它處于什么狀態? Ａ、高壓液體。Ｂ、低壓蒸氣。Ｃ、低壓液體。Ｄ、高壓蒸氣。

23.在稀釋供氧調節器中，供氧調節活門在何時工作? Ａ、當稀釋供氧調節器開關在正常位時。Ｂ、當使用者需要100％氧氣時。Ｃ、當使用者呼吸時。

Ｄ、當氧氣瓶壓力超過500PSI時。

24.如果氧氣瓶壓力下降到低于規定的最小值，可能導致: Ａ、減壓器失效。

Ｂ、氧氣瓶熱力塞破裂。Ｃ、自動高度控制活門打開。

Ｄ、水分集聚在氧氣瓶中引起銹蝕。

25.認為氧氣系統有泄漏時，對管路接頭進行的檢查方法是: Ａ、在檢查區域涂上一層中性洗滌用溶劑，若有泄漏則該處溶劑將明顯地 發散開。Ｂ、用扭力扳手檢查接頭力矩并用染色探傷檢查所有管道有無裂紋。Ｃ、使用專門用來檢查的溶液進行氣泡檢查。

Ｄ、目視檢查，若喇叭口和接頭處沒有破裂并接頭擰緊力矩符合標準則不會產生嚴重泄漏。

26.高壓航空用氧氣瓶的識別標志是: Ａ、黃色瓶并有白色的“航空呼吸用氧”字。Ｂ、綠色瓶并有黃色的“航空呼吸用氧”字。Ｃ、綠色瓶并有白色的“航空呼吸用氧”字。Ｄ、蘭色瓶并有白色的“航空呼吸用氧”字。

27.機身蒙皮上的氧氣吹除片(放氣塞)上游與哪個附件相聯接? Ａ、充氧關斷活門。Ｂ、釋壓活門。Ｃ、減壓活門。Ｄ、單向活門。

28.在連續流動的氧氣系統中，輸往氧氣面罩的氧氣量是怎樣控制的 Ａ、管路活門。Ｂ、定量孔。

Ｃ、減壓活門。Ｄ、駕駛員的調節器。

29.在灌充一個高壓氧氣瓶之前，氧氣瓶型號必須正確并且: Ａ、予先安裝在飛機上。

Ｂ、在要求的時間間隔內進行過水壓試驗。Ｃ、已經由民航局批準過。

Ｄ、已經由取得執照的飛機機務人員檢查過。

30.在維護蒸發循環制冷系統時，往往需要抽真空，其目的: Ａ、檢查滲漏。Ｂ、放出陳舊的氟里昴。

Ｃ、去除可能進入的水分。Ｄ、以便加入氟里昴。

31.當把液態氟里昴加入蒸發循環制冷系統時，氟里昴瓶應被放置在什么狀態? Ａ、垂直放置并出口在頂部。Ｂ、垂直放置于熱水中。Ｃ、水平放置。Ｄ、垂直放置并且出口向下。

32.航空呼吸用氧氣與醫用氧氣主要區別在于航空用氧氣 Ａ、是氧氣與其它正常呼吸所必須的氣體混合物。Ｂ、是已除去水分和水蒸汽的。

Ｃ、是含有一定比例的氫氣的混合物。Ｄ、是含有一定量無毒的潤滑劑的氧氣。

33.在一個氧氣瓶灌充六小時之后進行泄漏檢查，在63度F時，氧氣壓力表讀數為460磅/平方英寸，六小時后的溫度是50度F，如果6小時間隔規定允許壓力降為5磅/平方英寸，此時壓力表讀數應為多少算是合格? 圖A3-4 為壓力/溫度修正表。Ａ、455～460磅/平方英寸。Ｂ、446～450磅/平方英寸。Ｃ、456～460磅/平方英寸。Ｄ、445～450磅/平方英寸。

34.確定手提式高壓氧氣瓶內的氧氣量的方法是: Ａ、秤重。

Ｂ、觀查氧氣瓶上的壓力表讀數。Ｃ、在氧氣面具處測量壓力。

Ｄ、在使用狀態下觀查流動指示器。

35.飛機燃燒式加溫器的工作通常是由恒溫電路控制的，它的工作情況是: Ａ、連續不斷地調節進入加溫器的燃油量從而調節加溫器的熱量輸出。Ｂ、交替地控制燃油供油活門打開和關閉。

Ｃ、對加在加溫器點火變壓器上的電壓進行調節。Ｄ、對鼓風機的通風量進行調節。

36.對使用裝在發動機排氣管上的加溫套作為熱源的飛機，應當: Ａ、在每次發動機翻修期間，更換排氣管和加溫套。Ｂ、進行定期的一氧化碳探測試驗。

Ｃ、所有排氣附件必須定期拆卸，并用磁力探傷法確定它們的狀態。Ｄ、在100 小時定檢時更換排氣管。

37.在蒸發循環制冷系統中若蒸發器上結有冰霜，則其原因可能是: Ａ、系統內灌充的氟里昴太多。Ｂ、蒸發器內有水分。

Ｃ、通過蒸發器的空氣流量不足。Ｄ、空氣濕度高。

38.一架最大使用高度為6000米的飛機，正在2400米高度上巡航，在座艙高度自動控制失效以后使用人工控制，使座艙高度穩定在900米上，如果飛機上升150米，而人工控制的調節沒有改變，此時座艙高度將: Ａ、保持在900米。Ｂ、上升到1050米。Ｃ、下降到750米。Ｄ、上升到2250米。

39.一個座艙壓力控制器一般使用下列哪些調節參數? Ａ、引氣壓力、外界空氣溫度和座艙高度變化率。Ｂ、場壓、座艙高度、座艙高度變化率。Ｃ、環境溫度、座艙壓力和座艙壓力變化率。Ｄ、座艙高度變化率、座艙高度和引氣壓力。

40.渦輪噴氣發動機飛機給座艙增壓和空調系統供氣是從何處引來的? Ａ、排氣部分。Ｂ、燃燒部分。Ｃ、進氣部分。Ｄ、壓氣機部分。

41.當打開氧氣瓶與系統連接的關斷活門時，一定要: Ａ、迅速打開到“全開位”，以免限流發熱，并保險。

Ｂ、慢慢地打開到“全開”位，防止高壓氧氣突然沖入系統損壞管路，并保 險。Ｃ、根據用氧系統所需壓力把活門開到適當開度而后保險。Ｄ、緩慢打開到適當開度并保險。

42.空氣循環制冷系統中空氣散熱器所需的冷空氣是從哪里獲得的? Ａ、渦輪發動機進氣部分。Ｂ、增壓座艙排出的空氣。Ｃ、外界環境空氣。Ｄ、發動機壓氣機引氣。

43.如果氧氣面罩或調節器的軟管受到滑油或其它油脂的污染，那么該軟管應當: Ａ、用無水的乙醇進行清潔。Ｂ、必須更換。

Ｃ、用無水的異丙基醇清潔。Ｄ、清潔后并用干燥的空氣吹干。

44.空氣循環制冷系統中，水分離器溫度控制活門的控制信號來源為: Ａ、水分離器進出口壓力差。Ｂ、水分離器出口的空氣溫度。

Ｃ、水分離器進出口壓力差或水分離器出口處的空氣溫度。Ｄ、座艙實際溫度。

45.下述說明哪種是正確的? Ａ、座艙靜壓試驗是檢查機身的氣密性。

Ｂ、座艙的動壓試驗是檢查機身結構的完整性。

Ｃ、座艙動壓試驗是檢查機身的氣密性和結構的完整性。Ｄ、座艙靜壓試驗是檢查機身結構的完整性。

46.在活塞式飛機上使用由發動機帶動的增壓器給座艙進行增壓供氣，為使供氣量恒定，它是通過怎樣的控制而實現的? Ａ、改變增壓器葉輪與發動機之間的傳動比。Ｂ、增壓器轉速恒定利用流量控制活門。Ｃ、對葉輪進行變距。

Ｄ、用壓力調節器放出多余的空氣。

47.座艙增壓將使機身結構承受: Ａ、扭轉應力。Ｂ、壓應力。Ｃ、拉應力。Ｄ、剪切應力。

48.化學氧氣發生器的起燃裝置是: Ａ、電爆裝置。Ｂ、機械激發裝置。

Ｃ、座艙壓力傳感裝置。Ｄ、電爆裝置或機械激發裝置。

49.當把稀釋供氧調節器上的自動混合手柄置于“100％” 供氧位置時: Ａ、應有氧氣從氧氣面罩中自動流出。Ｂ、應沒有氧氣從面罩中自動流出。

Ｃ、在地面時沒有氧氣流出，當飛機座艙高度超過一定高度時有純氧氣連 續流出。Ｄ、隨座艙高度升高, 流出的氧氣流量愈大。

50.在下列哪種情況下需要對氧氣系統進行吹洗? Ａ、氧氣系統使用過。Ｂ、氧氣系統被打開過。Ｃ、氧氣系統滲漏。Ｄ、懷疑氧氣系統被污染。

51.在座艙增壓控制系統中,對座艙高度變化率的感受裝置: Ａ、真空膜盒。

Ｂ、帶節流孔的開口膜盒，開口通到大氣靜壓。Ｃ、開口通向大氣靜壓的開口膜盒。

Ｄ、帶節流孔的開口膜盒，開口通到座艙控制壓力。

52.在稀釋供氧調節器中的真空膜盒的功用是: Ａ、在應急或正常位供氧時，調節空氣與氧氣的比例。Ｂ、在正常供氧位時，調節與座艙高度成比例的空氣流量。Ｃ、當座艙高度達到某一調定值時，自動轉入應急供氧狀態。Ｄ、實現呼吸者在吸氣時才能供氧的開關作用。

53.座艙高度過高會使人產生: Ａ、壓耳朵現象。Ｂ、脹耳朵現象。Ｃ、高空缺氧癥。Ｄ、中耳氣壓癥。

54.有兩架客機它們設計的最大巡航高度分別為10000米和6000米，則它們在 最大巡航高度上作正常巡航飛行時，其座艙高度一定 Ａ、均不得高于2400米。Ｂ、應保證最大余壓值相等。

Ｃ、飛行高的飛機比飛行低的飛機座艙高度高。Ｄ、均不得低于2400米。

55.座艙增壓控制，在正常情況下是通過放氣活門(出流活門)來進行的，飛機在起飛爬升過程中，放氣活門的運動情況是: Ａ、逐漸關小的。Ｂ、逐漸開大的。

Ｃ、處于全開狀態。Ｄ、開始全開, 爬升終了時全關。

56.飛機在爬升和下降過程，座艙增壓的控制是通過座艙壓力控制器中的 Ａ、座艙高度控制部分進行控制的。Ｂ、座艙高度變化率控制部分控制的。Ｃ、座艙余壓控制部分控制的。

Ｄ、座艙高度和高度變化率控制部分共同控制并余壓控制部分作為監控的。

57.座艙壓力控制器中，用來感受座艙高度的傳感器是一個: Ａ、壓差膜盒。Ｂ、真空膜盒。

Ｃ、帶節流孔的開口膜盒。Ｄ、壓力電門。

58.對增壓座艙為保證安全一般設有: Ａ、外釋活門。Ｂ、內釋活門。Ｃ、座艙高度警告系統。

Ｄ、外釋活門、內釋活門和座艙高度警告系統。

59.對座艙通風量的控制一般是由什么調節的? Ａ、放氣活門的開度。Ｂ、放氣活門的開或關速度。Ｃ、高壓引氣活門。Ｄ、流量控制活門。

60.溫度控制活門的工作可以用來控制

Ａ、座艙溫度的高低。Ｂ、座艙溫度變化率。Ｃ、座艙溫度的高低和溫度變化率。

Ｄ、座艙溫度的高低和溫度變化率及供氣量。

61.如果發現座艙溫度波動量太大，其中一個很可能的原因: Ａ、裝于進入座艙空調空氣總管上的預感器故障。Ｂ、溫度控制活門卡滯在某開度上不能運動。Ｃ、座艙空氣溫度傳感器線路斷開。Ｄ、座艙放氣活門工作不穩定。

62.在渦輪--壓氣機--風扇式空調制冷裝置中，為除去引氣中的水分，一般是: Ａ、在溫度控制活門出口處安裝一個冷凝除水器。Ｂ、在渦輪冷卻器渦輪進口前安裝冷凝除水器。

Ｃ、在一級散熱器和二級散熱器之間安裝冷凝除水器。Ｄ、在渦輪冷卻器壓氣機進口處安裝冷凝除水器。

63.在渦輪--壓氣機式空調制冷裝置中，為除去引氣中的水分，一般是: Ａ、在渦輪冷卻器渦輪出口處安裝一個水分離器。Ｂ、在壓氣機出口處安裝一個水分離器。Ｃ、在壓氣機進口處安裝一個水分離器。

Ｄ、在流量控制活門進口處安裝一個水分離器。

64.在渦輪--壓氣機式制冷裝置中，從一級散熱器流出的空調空氣將直接進入。Ａ、渦輪冷卻器中的渦輪。Ｂ、渦輪冷卻器中的壓氣機。Ｃ、二級散熱器。Ｄ、混合器。

65.在渦輪--壓氣機式制冷裝置中，壓氣機出口處的空調空氣將直接進入： Ａ、渦輪冷卻器的渦輪 Ｂ、一級散熱器。Ｃ、二級散熱器。Ｄ、水分離器。

66.在渦輪--壓氣機式制冷系統中，如果飛機在地面用 APU供氣進行空調時,當打開空調引氣活門后，發現左空調系統不工作，其最可能原因是: Ａ、左空調制冷裝置中二級散熱器出口超溫。Ｂ、左空調制冷裝置中壓氣機出口超溫。Ｃ、左空調系統地面散熱風扇故障。

Ｄ、進入座艙空調總管內空氣溫度過高。

67.如果發現飛機在飛行中右空調系統自動關斷，并判斷是由于渦輪進口空氣超溫引起，則首先應采用下述方法排除 Ａ、清洗右系統空氣散熱器沖壓空氣流通通道。Ｂ、清洗右系統空氣散熱器空調空氣流通通道。Ｃ、更換右系統渦輪冷卻器。Ｄ、清洗右系統水分離器。

68.在空調系統工作中，發生自動關斷并已判明是由于壓氣機出口處空氣超溫引起的，則發生此故障的可能原因是 Ａ、一級散熱器內部通道堵塞。

Ｂ、一級散熱器外部冷卻氣流通道堵塞。Ｃ、二級散熱器散熱效果差。Ｄ、溫度控制活門卡滯在全熱位。

69.在用燃燒加熱器的溫度控制系統中用于控制溫度的傳感器是: Ａ、熱敏開關。Ｂ、熱敏電阻。Ｃ、熱電偶。Ｄ、比較電橋。

70.在蒸發循環制冷系統中，制冷劑進入恒溫膨脹閥時它處于: Ａ、高壓蒸汽。Ｂ、低壓蒸汽。Ｃ、高壓液體。Ｄ、低壓液體。

71.在蒸發循環制冷系統中，到冷凝器去的冷卻空氣是從哪里獲得的? Ａ、增壓座艙空氣。Ｂ、外界環境空氣。

Ｃ、發動機風扇級引來空氣。Ｄ、通過蒸發器的空氣。

72.在增壓座艙上安裝釋壓活門，其作用是: Ａ、釋放超出最大余壓的壓力。

Ｂ、釋放座艙內的壓力使之與外界壓力均衡。Ｃ、調節發動機引氣壓力不超過規定值。Ｄ、調節供氣流量不超過規定值。

73.如果在空氣循環制冷裝置中，裝有引氣清潔器，則它的位置應在: Ａ、進入一級散熱器的空氣管路上。Ｂ、進入渦輪冷卻器的空氣管路上。

Ｃ、進入空調引氣減壓活門之前的管路上。Ｄ、在減壓活門和流量控制活門之間。

74.在空氣循環制冷系統中，如果采用高壓除水的辦法，則冷凝除水器的冷卻空氣是從哪里獲得的? Ａ、外界環境空氣。Ｂ、沖壓冷卻空氣。

Ｃ、進入座艙前的混合空氣。Ｄ、渦扇發動機風扇引來的空氣。

75.在空氣循環制冷系統中，水分離器分離出的水如何處理? Ａ、直接排出機外。

Ｂ、噴到二級散熱器迎風面上。

Ｃ、排到沖壓冷卻通道的出口，由冷卻氣流吹到大氣中。Ｄ、排到壓氣機進口處再次加熱變成蒸汽，吸收熱量。

76.飛機在地面停放狀態，在向空調系統供電但無引氣情況下，如果將溫度選擇器選擇在自動位，標定溫度比環境溫度高，則此時溫度控制活門將

Ａ、向全冷方向轉動直到熱路全部關閉。Ｂ、向全熱方向轉動直到冷路全部關閉。Ｃ、保持不動。

Ｄ、使熱路和冷路開度相同。

77.現代大中型噴氣客機空調系統中設有再循環風扇，風扇排出的空氣 Ａ、與發動機引氣一起混合后再進入空調系統。Ｂ、供向空氣散熱器沖壓冷卻管道增加散熱效果。Ｃ、引入向客艙供氣的空調總管。

Ｄ、引入混合器內與新鮮的空調空氣混合供向客艙和駕駛艙。

78.空調系統對地板下貨艙的增壓是通過 Ａ、壓力均衡活門進行調節的。

Ｂ、貨艙壓力調節器控制的放氣活門調節的。

Ｃ、感受貨艙內壓力與外界大氣壓力之差的釋壓活門調節的。Ｄ、再循環風扇引氣而進行的。

79.渦輪--壓氣機式制冷系統與渦輪--壓氣機--風扇式制冷系統相比，一個特點是: Ａ、渦輪--壓氣機式系統中，需要一個單獨的地面散熱風扇。

Ｂ、渦輪--壓氣機--風扇式系統中，不需要除去冷卻空氣中的水分。Ｃ、渦輪--壓氣機式不需要二級散熱器。

Ｄ、渦輪--壓氣機--風扇式不需要外部沖壓冷空氣，沒有沖壓進氣口。

80.增壓座艙使用的電動式放氣活門是由什么驅動的 Ａ、交流電機。Ｂ、直流電機。

Ｃ、交流電機或直流電機。Ｄ、電磁鐵。

81.對增壓艙進行靜壓試驗檢查內容是: Ａ、機身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。Ｂ、釋壓活門的工作情況。Ｃ、在規定時間內空氣泄漏量。Ｄ、壓力調節器工作是否正常。

82.對增壓艙進行動壓試驗檢查內容是: Ａ、機身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。Ｂ、壓力調節器工作情況。

Ｃ、在規定時間內的空氣壓力降低值。Ｄ、放氣活門的工作情況。

83.對座艙增壓系統的檢查指的是: Ａ、壓力調節系統的工作檢查。Ｂ、外釋活門和內釋活門的檢查。Ｃ、座艙的靜壓和動壓試驗。

Ｄ、座艙動壓、靜壓試驗和系統工作檢查及安全活門檢查。

84.如果在增壓座艙蒙皮外表面發現某處鉚釘周圍有明顯的油污則表明: Ａ、此處有少量漏氣。Ｂ、表面劃傷。

Ｃ、鉚釘腐蝕。Ｄ、油漆脫落。

85.每當氟里昂系統打開維修后，必須 Ａ、補充氟里昂。Ｂ、補充滑油。

Ｃ、補充氟里昂和滑油。Ｄ、先灌充再抽空最后再灌充。

86.在空氣循環制冷系統中，水分離器溫度控制活門的作用是 Ａ、防止水分離器結冰。

Ｂ、調節進入座艙空調空氣的溫度。

Ｃ、引入次熱路空氣減小座艙溫度波動。Ｄ、調節渦輪冷卻器的轉數。

87.空調系統中水分離器殼體外部的指示銷顯示“紅色”表示 Ａ、水分離器堵塞。Ｂ、水分離器溫度高。

Ｃ、水分離器結冰。Ｄ、水分離器旁通活門故障。

88.渦輪冷卻器維護工作應特別注意的問題是: Ａ、潤滑油油量要準確。Ｂ、潤滑油牌號要正確。Ｃ、固定要可靠。

Ｄ、潤滑油牌號正確，油量準確和固定可靠。

89.在地面供電但無引氣情況下，對電子式座艙增壓系統進行工作檢查時，若使人工控制鈕保持在座艙高度增高位置，則放氣活門應 Ａ、最后處于全關閉位。Ｂ、最后處于全打開位。

Ｃ、逐漸關小, 但最后有一小開度。

Ｄ、逐漸開大, 但最后不能達到全開位。

90.電子式座艙增壓系統中，起落架空/地感應電門的作用是: Ａ、當飛機在地面時使放氣活門全開，保持壓力均衡。Ｂ、當飛機在地面時，使放氣活門保持關閉。

Ｃ、進行予增壓程序到爬升程序和下降程序到予增壓程序的轉換。Ｄ、進行予增壓程序到爬升程序的轉換。

91.在具有三段式壓力制度的座艙增壓控制系統中，當處于恒壓控制段時，其放氣活門

Ａ、處于全關閉狀態。

Ｂ、處于某一不變的開度上。

Ｃ、隨著飛行高度的增高，開度逐漸減小。Ｄ、隨著飛行高度的增高，開度逐漸增大。

92.座艙增壓系統中的最大余壓值是由: Ａ、釋壓活門調定的。

Ｂ、壓力控制器中余壓限制器調定的。Ｃ、放氣活門的開度調定的。Ｄ、最大引氣壓力調定的。

93.固態氧氣系統在使用中有一個特點是：

Ａ、在供氧過程中，可隨時控制氧氣的供給量。Ｂ、一但起動其供氧量就不能進行人工控制。Ｃ、供出的氧氣流量基本是恒定的。Ｄ、安全性較差，易發生爆炸。

94.氧氣系統中的流動指示器指示的是: Ａ、流過的氧氣流量值。

Ｂ、使用者能否得到足夠的氧氣量。Ｃ、是否有氧氣流過。

Ｄ、氧氣調節器的應急手柄是否在打開位。

95.在對氧氣系統進行維護過程中，一個必須注意的問題是: Ａ、灌充前應對氧氣瓶進行吹洗。

Ｂ、要用密封帶及時將拆開的管口封好。Ｃ、對接頭要先涂潤滑劑再擰緊。

Ｄ、在進行灌充的過程中，不要去擰緊有泄漏的接頭。

96.氧氣系統中，如果減壓活門失效，防止高壓氧氣進入系統采用的方法是裝有: Ａ、總管控制活門。Ｂ、釋壓活門。Ｃ、氧氣瓶控制活門。Ｄ、單向活門。

發動機部分

1.使用螺旋槳減速器的主要優點是：

Ａ能夠增加螺旋槳轉速而不增加發動機轉速Ｂ螺旋槳的直徑和槳葉面積可以增加

Ｃ可以提高發動機轉速而增大發動機的功率輸出又能使螺旋槳保持在較低轉速而效率較高 Ｄ在增大螺旋槳轉速情況下，能增大發動機轉速Ｃ

2.為什么渦噴發動機停車前需要一個冷車階段？

Ａ使潤滑油接觸的表面回至正常的工作溫度Ｂ燒掉在燃油控制器上游過多的燃油 Ｃ在渦輪機匣收縮之前，使渦輪轉子冷卻Ｄ避免發動機軸承咬死Ｃ

3.如果軸流式壓氣機轉速保持不變，什么能改變葉片的氣流攻角？ Ａ改變氣流速度Ｂ改變壓氣機直徑Ｃ增加壓力比Ｄ減小壓力比Ａ

4.下列哪些型式的燃燒室使用于渦輪噴氣發動機

Ａ可變式筒環式和葉柵式Ｂ環形筒環形和葉柵形Ｃ筒形多筒形和可變式Ｄ筒形環形和筒環形Ｄ

5.雙轉子軸流式壓氣機是怎樣提高發動機效率的？

Ａ能夠使用更多的渦輪Ｂ降低了燃燒室溫度Ｃ能獲得更高的增壓比Ｄ增加進入燃燒室的空氣速度Ｃ

6.渦噴發動機壓氣機靜子葉片的功用是：

Ａ穩定壓力Ｂ防止壓氣機喘振Ｃ控制氣流方向,提高氣流壓力Ｄ增加氣流速度Ｃ

7.渦噴發動機擴壓器位于：

Ａ燃燒室和渦輪之間Ｂ低壓壓氣機和高壓壓氣機之間Ｃ發動機特征截面7與8之間Ｄ壓氣機和燃燒室之間Ｄ

8.如果第一級渦輪葉片的前緣出現裂紋，下面哪一個因素是可能引起的原因： Ａ空氣封嚴裝置磨損Ｂ冷卻外罩失效Ｃ超溫工作Ｄ超轉工作Ｃ

9.在離心式壓氣機里兩個起作用的部件是什么？

Ａ渦輪與壓氣機Ｂ壓氣機與歧管Ｃ葉片與膨脹器Ｄ葉輪與擴壓器Ｄ

10.下列哪一個是渦噴發動機工作的主要限制因素？

Ａ壓氣機進口空氣溫度Ｂ壓氣機出口空氣溫度Ｃ渦輪前燃氣溫度Ｄ燃燒室壓力Ｃ

11.在渦噴發動機中最高燃氣溫度傳熱接觸面是：

Ａ燃燒室Ｂ排氣尾錐Ｃ渦輪進口導向器葉片Ｄ渦輪轉子葉片Ｃ

12.飛行中渦噴發動機熄火通常是由于：

Ａ排氣溫度高Ｂ進口空氣流動中斷Ｃ電咀臟污Ｄ進氣溫度低Ｂ

13.燃氣渦輪發動機在地面起飛狀態工作時

Ａ熱效率等于零Ｂ總效率等于零Ｃ推進效率等于1.0Ｄ總效率等于1.0Ｂ

14.工作葉輪進口攻角指的是：

Ａ進口絕對速度方向與葉片弦線之間夾角Ｂ進口相對速度的方向與葉片弦線之間的夾角

Ｃ進口絕對速度方向與相對速度方向之間的夾角Ｄ葉輪旋轉的切向速度方向與葉片弦線之間的夾角Ｂ

15.壓氣機旋轉失速的失速區轉動

Ａ與發動機轉速ｎ同向，且比ｎ快Ｂ與ｎ同向且比ｎ慢Ｃ與ｎ反向且比ｎ快Ｄ與ｎ同方向同數值轉動Ｂ

16.下列哪種情況屬于貧油燃燒？

Ａ油氣比大于1.0Ｂ余氣系數大于1.0Ｃ余氣系數小于1.0Ｄ油氣比小于1.0Ｂ

17.壓氣機的流量系數是指：

Ａ軸向速度與壓氣機進口面積之比Ｂ相對速度與進口軸向絕對速度之比

Ｃ葉輪進口處絕對速度的軸向分量與葉輪旋轉的切向速度之比Ｄ絕對速度與切向速度之比Ｃ

18.壓氣機進口導向葉片的預旋

Ａ正預旋可以提高推力Ｂ正預旋可以防喘Ｃ負預旋可以防喘Ｄ負預旋可以減小推力Ｂ

19.燃燒室設計的尺寸小用什么指標來衡量？

Ａ燃燒室最大橫截面積Ｂ燃燒室總長度Ｃ燃燒室的體積Ｄ燃燒室的容熱強度Ｄ

20.軸流式壓氣機喘振是什么性質的振動？

Ａ低頻低幅Ｂ高頻高幅Ｃ低頻高幅Ｄ高頻低幅Ｃ

21.雙轉子壓氣機高壓轉速Ｎ2與低壓轉速Ｎl之間有

ＡＮ2＜ＮlＢＮ2＝ＮlＣＮ2＞ＮlＤ由設計者確定哪個大Ｃ

22.為了保證渦扇發動機的最佳能量分配應使

Ａ外函排氣速度大于內函排氣速度Ｂ外函排氣速度等于內函排氣速度

Ｃ外函排氣速度稍小于內函排氣速度Ｄ外函排氣速度稍大于內函排氣速度Ｃ

23.當渦輪葉片超溫時,將會出現什么樣的故障? Ａ壓縮和扭曲Ｂ彎曲和扭曲Ｃ扭曲和拉伸Ｄ應力裂紋Ｄ

24.渦輪噴氣發動機在起動過程中發生起動懸掛的可能原因是: 1.外界大氣溫度高;2.滑油壓力高;3.壓氣機部件損壞;4.渦輪部件損壞;5.外界大氣壓力高 Ａ1,2,3Ｂ1,4,5Ｃ1,3,4Ｄ2,3,5Ｃ

25.進氣道的流量系數是：

Ａ流入進氣道氣流遠前方截面面積與進氣道唇口面積之比Ｂ遠前方截面處流速與進氣道出口流速之比 Ｃ進氣道進口截面面積與出口截面面積之比Ｄ進氣道進口流量與出口流量之比Ａ

26.亞音速進氣道內氣體流動的速度變化為：

Ａ流速減小，靜壓增加Ｂ流速先減小，靜壓增加，在經過進氣整流錐界面后，流速再稍微增加，靜壓降低 Ｃ進氣道流道是一直擴張的，因為進氣道又稱為擴壓器Ｄ進氣道流道是一收斂形函道Ｂ

27.進氣道流場通常：

Ａ用畸變指數來評定Ｂ用進氣道進口壓力分布狀況來評定

Ｃ用出口最大壓力與最小壓力的比值來評定Ｄ用出口溫度分布狀況來評定Ａ

28.簡單收斂形噴口的工作狀態

Ａ有兩個，分別為亞音速排氣狀態和超音速排氣狀態Ｂ有三個，分別是亞臨界，臨界和超臨界工作狀態

Ｃ有三個，分別是亞音速排氣，音速排氣和超音速排氣狀態Ｄ有兩個，分別為不完全膨脹狀態和過度膨脹狀態Ｂ

29.簡單收斂噴口

Ａ排氣速度小于音速時，是不完全膨脹狀態Ｂ排氣速度等于音速時，是不完全膨脹狀態

Ｃ排氣速度小于或等于音速時，是不完全膨脹狀態Ｄ排氣速度小于音速時，是完全膨脹狀態Ｄ

30.渦輪噴氣發動機中，其余氣系數α的使用范圍： Ａ為保證燃燒完全，α＝1.0左右Ｂ為了省油，α＞1.0 Ｃα在3.5～4.5之間Ｄ為了提高渦輪前溫度，α＜1.0Ｃ

31.渦噴發動機燃燒室出口溫度沿徑向分布規律為：

Ａ在距渦輪葉片葉尖三分之一葉高處，溫度最高Ｂ葉尖處溫度最高 Ｃ葉根處溫度最高Ｄ由葉根至葉尖溫度不斷增加Ａ

32.渦噴發動機中，燃燒室摻混段的作用主要是：

Ａ提高燃燒室效率Ｂ降低流動損失Ｃ擴大穩定燃燒范圍Ｄ降低出口溫度和調整溫度場Ｄ

33.在渦輪噴氣發動機中，壓氣機和燃燒室之間的擴壓器出口處：

Ａ總壓最高Ｂ靜壓最高Ｃ總壓最高，靜壓最低Ｄ靜壓最高，總壓最低Ｂ

34.亞音速軸流式壓氣機級增壓比可達： Ａ1.1Ｂ1.7Ｃ2.0Ｄ1.15～1.35之間Ｄ

35.軸流式壓氣機的主要優點是：

Ａ級增壓比高Ｂ迎風面積小，總增壓比大Ｃ構造簡單Ｄ喘振裕度大Ｂ

36.渦輪噴氣發動機壓氣機中間級放氣后：

Ａ壓氣機增壓比提高Ｂ壓氣機增壓比下降Ｃ排氣溫度下降Ｄ進口空氣流量減小Ｂ

37.在單轉子渦輪噴氣發動機中，壓氣機中間級放氣后可使： Ａ前幾級工作葉輪進口氣流攻角增大

Ｂ前幾級工作葉輪進口氣流攻角減小，而后幾級工作葉輪出口氣流攻角增大 Ｃ前幾級工作葉輪進口氣流攻角減小，后幾級工作葉輪出口氣流攻角不變 Ｄ前幾級工作葉輪進口氣流攻角不變，后幾級工作葉輪出口氣流攻角減小Ｂ

38.決定壓氣機基元級速度三角形的主要因素有：

Ａ一個:ｕＢ二個:ＣaＣuＣ四個：ＣaＣuｕ△ＷuＤ三個：ＣaＣuｕＣ

39.渦輪的落壓比是：

Ａ渦輪出口處的總壓與壓氣機進口處總壓之比Ｂ渦輪出口處的總壓與渦輪進口處靜壓之比 Ｃ渦輪進口處的總壓與渦輪出口處總壓之比Ｄ渦輪出口處的靜壓與渦輪進口處總壓之比Ｃ

40.使用高函道比的渦扇發動機，主要目的是：

Ａ改善高速性能Ｂ改善高度特性Ｃ改善低速性能Ｄ改善轉速特性Ｃ

41.渦輪噴氣發動機的排氣污染物中

Ａ發動機轉速增大，煙減少Ｂ發動機轉速越高，碳氫化合物越多 Ｃ排氣污染物與發動機轉速無關Ｄ轉速越高，煙和氧化氮越多Ｄ

42.隨著飛行速度的提高，渦扇發動機的函道比： Ａ不變Ｂ增大Ｃ減小Ｄ先減小后增大Ｂ

43.燃氣發生器共同工作條件是：

Ａ功率平衡Ｂ轉速一致壓力平衡流量連續

Ｃ轉速一致壓力平衡流量連續和功率平衡Ｄ功率平衡和流量連續Ｃ

44.渦輪葉片通常比壓氣機葉片更易損壞，因為渦輪葉片承受更大的： Ａ燃燒室內的壓力Ｂ熱應力Ｃ軸向力Ｄ振動和其它應力Ｂ

45.在燃氣渦輪里,減少葉片振動和提高空氣流動性能是采用: Ａ樅樹形榫頭Ｂ沖擊式葉片Ｃ帶冠的渦輪轉子葉片Ｄ球形榫頭Ｃ

46.軸流式壓氣機由下列哪兩個部件組成? Ａ轉子和靜子Ｂ轉子和擴壓器Ｃ進氣管和風扇Ｄ靜子和擴壓器Ａ

47.軸流式壓氣機轉子的三種基本結構型式是: Ａ沖擊式反力式和沖擊反力式Ｂ鼓式盤式和鼓盤式 Ｃ折流式直流式和回流式Ｄ離心式軸流式和混合式Ｂ

48.軸流式壓氣機葉片的高度由第一級到最后一級是: Ａ一樣的Ｂ逐漸增大的Ｃ逐漸減小的Ｄ前幾級逐漸增大而后幾級逐漸減小Ｃ

49.離心式壓氣機的兩種型式是: Ａ單級和多級Ｂ單面進氣和雙面進氣Ｃ轉子和靜子Ｄ葉輪和擴壓器Ｂ

50.軸流式壓氣機通道的結構型式有: Ａ等外徑等內徑和等中徑Ｂ管型環型和管環型Ｃ鼓筒型盤型和筒盤型Ｄ擴張型收斂型和筒型Ａ

51.渦輪噴氣發動機在起飛預定的發動機壓力比工作時排氣溫度高，可能原因： Ａ噴管有故障Ｂ增壓活門有故障Ｃ壓氣機放氣活門漏氣Ｄ放油活門有故障Ｃ

52.軸流式壓氣機鼓盤式轉子的連接通常是: Ａ焊接Ｂ粘接Ｃ用長螺栓或短螺栓連接Ｄ用花鍵連接Ｃ

53.渦輪噴氣發動機在小推力工作期間,什么裝置有助于壓氣機的穩定工作? Ａ放氣活門Ｂ靜子葉片Ｃ進氣導向器葉片Ｄ增壓與緊急釋壓活門Ａ

54.葉輪兩側都有葉片的渦噴發動機的壓氣機是: Ａ單面進氣的離心式壓氣機Ｂ雙面進氣的離心式壓氣機 Ｃ雙面進氣的軸流式壓氣機Ｄ單面進氣的軸流式壓氣機Ｂ 55.雙面進氣的離心式壓氣機的意思是: Ａ壓氣機有兩個進氣口Ｂ兩級壓氣機Ｃ兩個葉輪Ｄ一個壓氣機在葉輪的兩側都有葉片Ｄ

56.軸流式壓氣機通道的面積由前到后是: Ａ保持不變的Ｂ逐漸增大的Ｃ逐漸減小的Ｄ先逐漸減小而后又逐漸增大Ｃ

57.渦輪噴氣發動機的渦輪軸通常是怎樣連接到壓氣機軸上的? Ａ螺栓連接Ｂ鍵槽連接Ｃ焊接連接Ｄ聯軸器連接Ｄ

58.壓氣機靜子葉片間接固定方法是: Ａ固定在壓氣機的機匣上的Ｂ固定在外環上,外環再用徑向螺釘固定在壓氣機機匣上的 Ｃ固定在輪盤上Ｄ固定在擴壓器上的Ｂ

59.壓氣機機匣一般是: Ａ整體式Ｂ可分式Ｃ分段式Ｄ分半式Ｂ

60.軸流式高壓壓氣機轉子大多采用: Ａ鼓盤式Ｂ圓環式Ｃ帶冠式Ｄ鼓筒式Ａ

61.壓氣機葉片在沒有超過制造廠規定的允許極限內的損傷時: Ａ可以用磨石砂布等手工工具進行磨削Ｂ可以用動力工具進行磨削 Ｃ可以用焊接的方法進行修理Ｄ可以用矯直的方法進行修理Ａ

62.筒型和筒環型燃燒室中

Ａ每個火焰筒上都裝有點火裝置Ｂ大多數火焰筒上都裝有點火裝置 Ｃ50％的火焰筒上裝有點火裝置Ｄ只有兩個火焰筒上裝有點火裝置Ｄ

63.在筒型和筒環型燃燒室中

Ａ每個火焰筒上都安裝有聯焰管Ｂ大多數火焰筒上安裝有聯焰管

Ｃ50％的火焰筒上安裝有聯焰管Ｄ只有兩個活焰筒上安裝有聯焰管Ａ

64.在筒型和筒環型燃燒室中

Ａ每個火焰筒上都裝有噴油嘴Ｂ大多數火焰筒上裝有噴油嘴

Ｃ50％火焰筒上安裝有噴油嘴Ｄ只有兩個火焰筒上裝有噴油嘴Ａ

65.下述論點哪個是正確的? Ａ整個燃燒室只安裝一個旋流器Ｂ每個噴油嘴都裝在旋流器中央

Ｃ只有雙路式噴油嘴周圍才裝有旋流器Ｄ只有單路噴油嘴周圍才安裝旋流器Ｂ

66.渦噴發動機熱部件最常見的缺陷是: Ａ裂紋Ｂ扭曲Ｃ刮傷Ｄ彎曲Ａ

67.旋流器的功能是: Ａ降低流入燃燒室空氣的軸向速度,使燃油和空氣更好地摻混以提高火焰的傳播速度 Ｂ增加流入燃燒室空氣的軸向速度,使燃油和空氣更好地摻混以提高火焰的傳播速度 Ｃ提高流入燃燒室空氣的壓力,使燃油和空氣更好地摻混以提高火焰的傳播速度 Ｄ提高流入燃燒室空氣的溫度,使燃油和空氣更好地摻混以提高火焰的傳播速度Ａ

68.在清洗活塞式發動機燃油噴嘴時

Ａ可以用鬃毛刷刷掉已軟化的積炭Ｂ可以用銅絲刷刷掉已軟化的積炭 Ｃ可以用刮刀刮掉已軟化的積炭Ｄ可以用銼刀銼掉已軟化的積炭Ａ

69.軸流式壓氣機的級數比渦輪的級數

Ａ多Ｂ少Ｃ一樣多Ｄ是多還是少視具體的發動機而定Ａ

70.渦輪葉片連接到渦輪盤上的最佳方法是: Ａ舌槽連接Ｂ樅樹形榫頭Ｃ擠壓配合Ｄ燕尾形榫頭Ｂ

71.渦輪葉片的形狀是: Ａ前緣較薄,而后緣較厚Ｂ前緣和后緣的厚度一樣Ｃ前緣較厚,而后緣較薄Ｄ視具體的發動機而定D

72.渦輪導向器葉片: Ａ必須一端松動地安裝在起支撐作用的內外環之間Ｂ必須焊接在起支撐作用的內外環之間 Ｃ可以焊接，也可以松動地安接在起支撐作用的內外環之間Ｄ直接焊接在渦輪機匣上Ａ

73.渦噴發動機渦輪葉片上的葉冠的作用是: Ａ減少葉片振動Ｂ縮短磨合時間Ｃ增加葉尖速度Ｄ減少進入的空氣Ａ

74.帶冠的渦輪葉片指的是: Ａ葉冠的形狀做成這樣,使得在葉片端部構成一個箍圈Ｂ每個渦輪用一分開的殼體或罩蓋封閉 Ｃ渦輪是用一個保護罩封閉起來Ｄ渦輪有一個罩蓋或管道,給渦輪葉片提供冷卻空氣Ａ

75.渦輪盤與渦輪軸的連接方法: Ａ用端面齒連接Ｂ不可拆和可拆式連接Ｃ螺栓連接Ｄ用套齒連接Ｂ

76.對檢驗維修來說,渦輪噴氣發動機的兩個主要部分是: Ａ燃燒室和噴管Ｂ熱部件和冷部件Ｃ壓氣機和渦輪Ｄ燃燒室和渦輪Ｂ

77.渦輪噴氣發動機葉片拆下來做檢查后，必須重新安裝在 Ａ隔180°的槽內Ｂ隔90°的槽內Ｃ隔120°的槽內Ｄ原來的槽內Ｄ

78.在檢驗時使用下列哪一種材料做標記,發動機熱部件可能會發生裂紋?（１）鉛筆（２）粉筆（３）劃線染料

Ａ（１）Ｂ（２）Ｃ（３）Ｄ（１）（２）（３）中任何一種Ａ

79.軸承座上的滑油密封裝置的基本型式是：

Ａ機械式,氣動式,電動式Ｂ迷宮式,螺紋式,碳密封式 Ｃ開環式,閉環式,循環式Ｄ沖擊式,反力式,沖擊反力式Ｂ

80.迷宮式(蓖齒式)的滑油密封裝置,通常是靠：

Ａ氣壓來密封的Ｂ反向螺紋來密封的Ｃ彈簧力來密封的Ｄ電磁力來密封的Ａ

81.碳密封裝置是靠：

Ａ氣壓來密封的Ｂ加載彈簧來密封的Ｃ反向螺紋來密封的Ｄ電磁力來密封的Ｂ

82.螺紋式的密封裝置是靠：

Ａ反向螺紋來密封的Ｂ氣壓來密封的Ｃ加載彈簧來密封的Ｄ電磁力來密封的Ａ

83.大多數星型活塞式發動機采用下列哪種止推軸承？

Ａ錐形軸承Ｂ雙列滾珠軸承Ｃ雙列滾棒軸承Ｄ深溝槽滾珠軸承Ｄ

84.下述論點涉及大功率航空活塞式發動機所使用的軸承問題，試判明哪條正確？ Ａ單列自動定心滾珠軸承，其外滾道的半徑通常與滾珠的半徑相等 Ｂ使用滾珠軸承比使用滾棒軸承有較小的滾動阻力

Ｃ曲軸軸承通常是滾珠軸承，因為它們能夠承受負荷，而且滾動阻力較小 Ｄ曲軸軸承通常是滾珠軸承，因為他們能夠承受過度負荷而不過熱Ｂ

85.下列哪種軸承很少可能是滾棒或滾珠軸承？

Ａ氣門的搖臂軸承Ｂ星型活塞式發動機的曲軸主軸承

Ｃ發動機的主連桿軸承星型活塞式發動機的曲軸主軸承Ｄ發電機的電樞軸承Ｂ

86.失效的或正在失效的發動機軸承將引起下列哪一種征狀的可能性最小？ Ａ燃油消耗量過高Ｂ滑油溫度偏高Ｃ滑油溫度偏低Ｄ滑油壓力偏低Ｃ

87.下列哪些變量影響渦輪噴氣發動機進氣密度？

1飛行速度2增壓比3渦輪進口溫度4飛行高度5外界溫度6渦輪與壓氣機效率 Ａ136Ｂ145Ｃ456Ｄ234Ｂ

88.渦輪噴氣發動機渦輪后的尾錐使燃氣壓力：

Ａ增加和速度減小Ｂ增加和速度增加Ｃ減小和速度增加Ｄ減小和速度減小Ａ

89.亞音速氣流流過收斂形管道時,其

Ａ速度增加,壓力下降Ｂ速度減小,壓力下降Ｃ速度減小,壓力增加Ｄ速度增加,壓力增加Ａ

90.亞音速氣流流過擴張形管道時,其

Ａ速度增加,壓力下降Ｂ速度減小,壓力增加Ｃ速度減小,壓力下降Ｄ速度增加,壓力增加Ｂ

91.進氣道的沖壓比是：

Ａ進氣道出口處氣流的靜壓與來流靜壓之比Ｂ進氣道出口處氣流的總壓與來流總壓之比 Ｃ進氣道出口處氣流的總壓與來流靜壓之比Ｄ進氣道出口處氣流的靜壓與來流總壓之比Ｃ

92.當飛行馬赫數保持一定時,隨著飛行高度的增加,進氣道的沖壓比的變化規律是

Ａ在11000米以下是增加,在11000米以上是減小Ｂ在11000米以下是下降,在11000米以上是增加

Ｃ在11000米以下是下降,在11000米以上保持不變Ｄ在11000米以下是增加,在11000米以上保持不變Ｄ

93.影響進入進氣道空氣流量的因素有:(1)飛行高度;(2)壓氣機的級數;(3)轉速;(4)飛行速度;(5)渦輪前溫度 Ａ(1),(2),(3)Ｂ(1),(3),(4)Ｃ(1),(4),(5)Ｄ(2),(4),(5)Ｂ

94.渦輪噴氣發動機進氣道的防冰是由: Ａ在進氣導向葉片內部的電加熱元件Ｂ用管道將熱空氣引導到進氣導向葉片外部

Ｃ從壓氣機引氣,由管路通到防冰部位加熱Ｄ位于發動機進氣整流罩內部的電加熱元件Ｃ

95.噴口位于渦輪噴氣發動機的什么部分？ Ａ燃燒室Ｂ渦輪Ｃ壓氣機Ｄ排氣管Ｄ

96.渦輪噴氣發動機噴管的作用是：

Ａ使燃氣以高的速度排出Ｂ使排出的燃氣產生渦流

Ｃ增加燃氣的溫度,同時增加燃氣的壓力Ｄ降低燃氣的溫度,同時增加燃氣的壓力Ａ

97.收縮噴管處于超臨界工作狀態時：

Ａ實際壓力比等于1.85Ｂ實際壓力比大于1.85Ｃ實際壓力比小于1.85Ｄ實際壓力比等于可用壓力比Ａ

98.收縮噴管處于超臨界工作狀態時: Ａ實際壓力比和可用壓力比都等于1.85Ｂ實際壓力比等于1.85,而可用壓力比大于1.85 Ｃ實際壓力比等于1.85,而可用壓力比小于1.85Ｄ可用壓力比等于1.85,而實際壓力比大于1.85Ｂ

99.渦輪噴氣發動機反推力裝置的功用是: Ａ打開反推力裝置折流板Ｂ使排氣改變方向Ｃ使通過發動機進氣道的空氣倒流Ｄ降低排氣速度Ｂ

100.在渦輪噴氣發動機上,對最小的剎車要求來說需要多大的反推力？ Ａ至少為最大正推力的25％Ｂ至少為最大正推力的50％ Ｃ至少為最大正推力的80％Ｄ至少為最大正推力的100％Ｂ

101.當收縮噴管的實際壓力比等于可用壓力比時,噴管處于: Ａ亞臨界工作狀態Ｂ超臨界工作狀態Ｃ臨界工作狀態Ｄ無法判斷噴管處于什么工作狀態Ｄ

102.當收縮噴管的實際壓力比小于可用壓力比時,噴管處于: Ａ亞臨界工作狀態Ｂ超臨界工作狀態Ｃ臨界工作狀態Ｄ無法判斷其工作狀態Ｂ

103.內部增壓器的葉輪是

Ａ由渦輪帶動的Ｂ通過由曲軸帶動的齒輪來傳動的Ｃ由曲軸直接帶動的Ｄ由發動機滑油壓力帶動的Ｂ

104.外部增壓器的葉輪是: Ａ由發動機滑油壓力驅動的Ｂ由曲軸通過齒輪直接傳動的 Ｃ由排出燃氣驅動的廢氣渦輪帶動的Ｄ通過滑輪帶動的Ｃ

105.下述關于發動機容積效率的說法哪一種是正確的? Ａ發動機的容積效率不論節氣門開度的大小如何,保持不變

Ｂ不論使用什么型式的增壓器，發動機的容積效率都不可能超過100％

Ｃ當高空馬力增加時,進氣壓力將增加Ｄ使用增壓器的發動機,其容積效率有可能超過100％Ｄ

106.當反推力裝置上產生最大反推力時,渦噴發動機的正推力:

Ａ為零Ｂ為反推力的一半Ｃ和反推力相等Ｄ最大Ｄ

107.渦扇發動機的消音部位在:（１）僅在風扇機匣內壁面（２）僅在尾噴管內壁面（３）僅在進氣整流罩內壁面 Ａ（１）Ｂ（２）Ｃ（３）Ｄ（１）（２）（３）三個部位都有Ｄ

108.選擇關于常見的浮子式汽化器的慢車裝置的正確說法

Ａ文氏管喉部產生的低壓區把燃油從慢車油路吸出Ｂ氣候條件對慢車所要求的混合氣影響很小 Ｃ在節氣門邊緣與節氣門殼體管壁之間的低壓力把燃油從慢車油路吸出 Ｄ機場標高對慢車所要求的混合氣影響很小Ｃ

109.當空氣流過汽化器文氏管時，發生哪三樣變化？

Ａ速度增大，溫度升高和壓力下降Ｂ速度減小，溫度下降和壓力下降 Ｃ速度減小，溫度升高和壓力增加Ｄ速度增大,溫度下降和壓力下降Ｄ

110.在渦輪發動機的雙油路燃油噴嘴中的燃油分配活門打開是靠什么？

Ａ燃燒室的恒溫熱量Ｂ發動機達到慢車轉速后的引氣Ｃ通電工作的電磁線圈Ｄ燃油壓力Ｄ

111.燃油管應離開熱源和避免銳彎和突升，是為了減少下述的可能性： Ａ液鎖Ｂ汽塞Ｃ氣塞Ｄ供油鎖定Ｂ

112.在下述哪一種條件下，渦噴發動機的調試將是最準確的？ Ａ低濕度和順風Ｂ大風和高濕度Ｃ高濕度和微風Ｄ無風和低濕度Ｄ

113.11:1的油氣比是：

Ａ1份燃油與11份空氣混合Ｂ過富油混合氣Ｃ1份空氣與11份燃油Ｄ貧油混合氣Ａ

114.在大多數渦噴發動機上所使用的雙油路燃油噴嘴的主要優點是什么？

Ａ限制一定燃油量取得較高的效率和完全燃燒Ｂ在所有工作狀態，提供較好的霧化和均勻的流型 Ｃ允許較寬的供油范圍并且使用油濾Ｄ由于在噴嘴頭部為雙通道，所以對燃油濾要求差些Ｂ

115.當燃油和空氣混合得到正確的油氣比時，空氣密度是很重要的下面哪一種比例空氣密度最大？

Ａ98份干空氣和2份水蒸汽Ｂ75份干空氣和25份水蒸汽Ｃ100份干空氣Ｄ50份干空氣和50份水蒸汽Ｃ

116.燃氣渦輪發動機燃油控制器調節的主要目的是什么？ Ａ得到新的排氣溫度限制Ｂ得到要求的最大推力和慢車轉速 Ｃ得到適當的功率桿位置Ｄ檢查燃油流量Ｂ

117.當燃氣渦輪發動機停車時，其燃油系統的增壓活門和泄油活門在什么位置？ Ａ增壓活門打開，泄油活門關閉Ｂ增壓活門關閉，泄油活門打開 Ｃ增壓活門打開，泄油活門打開Ｄ增壓活門關閉，泄油活門關閉Ｂ

118.大氣的濕度高對噴氣發動機工作有什么影響？

ＡP4減小，P2增加Ｂ渦輪和壓氣機轉速降低Ｃ燃油流量減小和排氣溫度升高Ｄ影響很小Ｄ

119.燃油系統中的低壓燃油泵：

Ａ僅在起飛時工作Ｂ主要用于傳輸燃油

Ｃ僅位于輔助油箱內Ｄ向發動機高壓燃油泵提供需要的壓力和流量的燃油Ｄ

120.監控型電子控制器，當EEC失效時，發動機還能被控制嗎？

Ａ不能被控制Ｂ駕駛員可用液壓機械控制器繼續進行控制Ｃ故障凍結Ｄ發動機轉到故障安全狀態Ｂ

121.燃油泵的釋壓活門把多余的燃油引到：

Ａ燃油箱回油管Ｂ燃油泵的進口Ｃ燃油濾的進口Ｄ燃油泵的余油管Ｂ

122.在監控型和全功能數字電子控制中,力矩馬達是作為: Ａ電/液轉換裝置Ｂ測轉速的部件Ｃ測位移的部件Ｄ電磁活門Ａ

123.渦噴發動機啟動加速減速控制是屬于：

Ａ穩態控制Ｂ過渡態控制Ｃ防喘控制Ｄ安全限制Ｂ

124.EEC在發動機工作時，其正常電源來自何處？ Ａ地面操縱電源Ｂ蓄電瓶Ｃ電源車Ｄ專用交流發電機Ｄ

125.燃氣渦輪發動機迅速加速時，為什么要控制供油量增加的速率：

Ａ控制渦輪間隙，防止葉片與機匣摩擦Ｂ防止壓氣機喘振，渦輪超溫和富油熄火 Ｃ控制發動機加熱速率Ｄ防止貧油熄火Ｂ

126.電子控制裝置，如果計算機一個通道壞了，還能繼續工作嗎？

Ａ不能繼續工作Ｂ使用備用N1控制Ｃ自動切換到另一通道工作Ｄ使用備用N2控制Ｃ

127.控制供往發動機的燃油流量通過改變什么來實現？

Ａ改變計量活門反饋彈簧力Ｂ改變計量活門流通面積和/或計量活門前后壓差 Ｃ改變轉速Ｄ改變伺服燃油壓力Ｂ

128.發動機控制的基本內容是什么？

Ａ防喘，熄火控制Ｂ轉速限制，啟動機控制Ｃ穩態控制，過渡態控制，極限控制Ｄ扭矩限制，反推控制Ｃ

129.齒輪泵是屬于哪種性質的泵？

Ａ葉輪式泵Ｂ變量泵Ｃ容積式泵Ｄ螺桿泵Ｃ

130.燃油控制器中的分油活門，噴嘴擋板是屬于： Ａ執行元件Ｂ反饋元件Ｃ敏感元件Ｄ放大元件Ｄ

131.液壓機械控制器加電子監控(EEC)型控制，EEC的功能是什么？

ＡEEC負責發動機全權控制Ｂ負責故障診斷和狀態監控Ｃ故障存儲Ｄ監控推力值和發動機主要參數超限保護Ｄ

132.全功能數字電子控制的液壓機械部分FMU(燃油計量裝置)能夠獨立控制發動機嗎？ Ａ不能，必須有EEC信號Ｂ能夠控制發動機Ｃ機械控制Ｄ備用控制Ａ

133.燃油計量裝置(FMU)在全功能數字電子控制中是作為：

Ａ液壓機械式控制器Ｂ計算機控制的計量燃油的執行機構Ｃ控制放氣活門Ｄ控制渦輪冷卻Ｂ

134.EEC來的電信號通過什么裝置變成液壓信號控制發動機？ Ａ噴嘴擋板Ｂ分油活門Ｃ作動筒Ｄ力矩馬達/電磁活門Ｄ

135.電子控制裝置感受的參數來自何處？

Ａ轉速傳感器Ｂ發動機的傳感器信號和來自信號Ｃ飛行管理計算機Ｄ計算機自己算的Ｂ

136.按EPR值控制推力的發動機電子控制，如果EPR測量有問題，如何繼續控制發動機推力？ Ａ自動轉換到N1控制Ｂ駕駛員自己控制Ｃ按N2轉速控制Ｄ按EGT控制Ａ

137.發動機燃油系統的功用是：

Ａ控制壓氣機放氣活門Ｂ供給發動機清潔無蒸汽增壓過的計量好的燃油 Ｃ供應伺服油Ｄ操縱力矩馬達Ｂ

138.渦輪發動機機械液壓式燃油控制器供油量控制依據哪些參數？

Ａ推力桿角度壓氣機轉速壓氣機出口壓力壓氣機進口溫度Ｂ環境壓力燃燒室壓力尾噴口溫度 Ｃ壓氣機進口總壓渦輪出口總壓Ｄ燃燒室壓力渦輪溫度泵后壓力Ａ

139.按給定值與實際值比較后的差值進行控制叫做： Ａ開環控制Ｂ復合控制Ｃ正反饋控制Ｄ閉環控制Ｄ

140.粗細油濾旁路活門何時打開？

Ａ油泵壓力過高Ｂ油濾壓力低Ｃ油濾壓差過大Ｄ伺服壓力高Ｃ

141.壓力調節活門（壓差調節活門）彈簧下面的雙金屬片作用是什么？ Ａ彈簧墊Ｂ調整彈簧力Ｃ補償油溫變化帶來的影響Ｄ測電阻改變Ｃ

142.閉環控制是按什么原理工作的？

Ａ偏離原理Ｂ補償原理Ｃ正反饋原理Ｄ負反饋原理Ａ

143.燃油控制器內最小壓力活門的作用是什么？

Ａ保證燃油供給Ｂ單向活門Ｃ燃油總管泄放Ｄ保證進入噴嘴燃油有一定的壓力和控制器內伺服機構工作正常Ｄ

144.采用齒輪泵作高壓泵的燃油控制系統，控制器中哪一部件控制將超出需要的燃油回油？ Ａ壓力調節活門或壓差活門Ｂ風轉旁通活門Ｃ計量活門Ｄ最小壓力活門Ａ

145.關于進近慢車和地面慢車的說法，哪一個是正確的？

Ａ進近慢車轉速低地面慢車轉速高Ｂ地面慢車轉速低進近慢車轉速高 Ｃ反推慢車轉速高Ｄ滑行時用進近慢車Ｂ

146.在現代渦輪發動機中，哪種型式的燃油控制器用的較多？ Ａ電子機械式Ｂ機械式Ｃ液壓機械式和電子式Ｄ氣動機械式Ｃ

147.齒輪泵供油時，如何調節供給發動機的燃油量？

Ａ不需要調節Ｂ釋壓活門調節Ｃ將超出需要的油返回油泵進口Ｄ調節斜盤角度Ｃ

148.燃油控制器中用壓力調節活門（壓差活門）保持計量活門前后壓差恒定是為了： Ａ供油量僅取決于通油面積Ｂ保證供油量不變Ｃ保持恒定壓力Ｄ回油Ａ 1 49.駕駛員的推力要求是通過什么傳到燃油控制器上的？

Ａ燃油開關Ｂ推力桿經鋼索連桿聯到燃油控制器上功率桿Ｃ電磁活門Ｄ力矩馬達Ｂ

150.為防止壓氣機喘振，使空氣流量匹配的辦法有：

Ａ控制EPRＢ控制高壓轉子轉速Ｃ可調壓氣機靜子葉片，可調放氣活門Ｄ控制燃油流量Ｃ

151.燃油計量活門如何控制最大最小燃油流量供給？

Ａ改變壓差Ｂ最大最小流量止動釘限動計量活門開度Ｃ由電磁活門控制Ｄ由ＬＶＤＴ（位移傳感器）測量Ｂ

152.發動機控制中可變幾何形狀指的是什么？

Ａ可調壓氣機靜子葉片，可調放氣活門Ｂ雙路式噴嘴Ｃ三維凸輪Ｄ噴嘴擋板開度Ａ

153.扭矩限制，溫度限制是屬于什么控制？

Ａ穩態控制Ｂ過渡態控制Ｃ安全限制Ｄ功率限制Ｃ

154.復合控制是指：

Ａ壓力和溫度控制Ｂ閉環控制Ｃ轉速和流量控制Ｄ開閉環控制組合Ｄ

155.為什么要設置油濾旁通活門？

Ａ油濾堵塞時，旁通活門打開，保證供油Ｂ溫度高時旁通活門打開Ｃ兩條油路同時供油Ｄ沒有必要設置Ａ

156.燃油控制器中一些分油活門是旋轉的，這是

Ａ減少摩擦力，提高靈敏度Ｂ不需要的Ｃ密封油腔Ｄ與轉軸是聯動的Ａ

157.燃油控制器中真空膜盒的作用：

Ａ感受壓力變化進行控制和作為壓力基準起補償作用Ｂ起平衡作用Ｃ不起作用Ｄ起密封作用Ａ

158.進近慢車和地面慢車在燃油控制器中如何轉換？Ａ油壓改變Ｂ電磁活門通電或斷電Ｃ停車桿移動Ｄ推力桿移動Ｂ

159.發動機停車時，下述哪一個部件切斷向燃燒室的供油？

Ａ壓力調節活門Ｂ計量活門Ｃ風車旁路活門Ｄ最小壓力和切斷活門Ｄ

160.發動機控制系統是由什么組成的？

Ａ被控對象和控制裝置Ｂ控制元件Ｃ敏感放大執行元件Ｄ被控參數和可控變量Ａ

161.哪種類型的泵可使泵打出的油量剛好滿足發動機的需要？ Ａ齒輪泵Ｂ旋板泵Ｃ擺線泵Ｄ柱塞泵Ｄ

162.從燃油—空氣混合比來看，熄火是什么原因造成的？ Ａ燃燒室壓力太低Ｂ過分富油或過分貧油Ｃ高空Ｄ冷天Ｂ

163.燃油控制器中，哪一部件使進入噴嘴的燃油有一定的壓力，保證霧化效果 Ａ計量活門Ｂ燃油泵Ｃ最小壓力活門Ｄ壓力調節活門Ｃ

164.蒸發管式噴嘴，燃油和空氣在什么地方混合？ Ａ在燃燒室內Ｂ在蒸發管內Ｃ火焰筒頭部Ｄ在摻混區Ｂ 165.油濾壓差電門是干什么用的？

Ａ壓力開關Ｂ測量油濾前后壓差，發出告誡信息Ｃ薄膜式電門Ｄ旁通活門Ｂ

166.增壓和泄油活門是同什么類型燃油總管和噴嘴聯用的？

Ａ蒸發管式噴嘴Ｂ單路式噴嘴Ｃ主副燃油總管和雙路式噴嘴Ｄ一個燃油總管供油的噴嘴Ｃ

167.監控型發動機電子控制中，哪一部分是主控制器？

Ａ電子控制器Ｂ液壓機械式燃油控制器Ｃ都是主控制器，缺一不可ＤFADECＢ

168.發動機需要的計量燃油是誰控制的？

Ａ主級齒輪泵Ｂ燃油控制器Ｃ流量計Ｄ燃／滑油散熱器Ｂ

169.發動機從一個狀態變到另一個狀態的控制，稱之為： Ａ穩態控制Ｂ極限控制Ｃ隨動控制Ｄ過渡控制Ｄ

170.從被控參數開始偏離到偏離量消失的這段時間，被控參數一直隨時間變化，這段過程稱為： Ａ穩態過程Ｂ過渡過程Ｃ干擾過程Ｄ超調過程Ｂ

171.當發動機在高功率工作時，其燃油系統中增壓和泄油活門在什么位置？ Ａ增壓活門打開，泄油活門關閉Ｂ增壓活門關閉，泄油活門打開 Ｃ增壓活門打開，泄油活門打開Ｄ增壓活門關閉，泄油活門關閉Ａ

172.何謂自動儲備推力（ART）？

Ａ發動機必要時可以增大推力Ｂ噴水加力Ｃ正常起飛推力Ｄ反推推力Ａ

173.發動機燃油流量通常是作為：

Ａ被控制量Ｂ控制量（可控變量）Ｃ限制量Ｄ感受參數Ｂ

174.發動機停車信號如何送到燃油控制器？

Ａ通過停車桿或停車電磁活門Ｂ液壓傳遞Ｃ氣動傳遞Ｄ壓力傳遞Ａ

175.開環控制是對被控參數：

Ａ測量其偏差Ｂ起補償作用Ｃ起負反饋作用Ｄ起正反饋作用Ｂ

176.為什么有些雙轉子發動機壓氣機高壓級進口導向葉片和前幾級靜子葉片角度做成可調的？ Ａ結構需要Ｂ提高總壓恢復系數Ｃ防止喘振Ｄ改善增壓比Ｃ

177.可調靜子葉片角度的控制一般感受哪些參數？

Ａ流量和溫度Ｂ轉速壓力和位置反饋Ｃ機械信號Ｄ轉速溫度和位置反饋B

178.渦輪間隙控制的目的是：

Ａ防止機匣與葉片接觸，保證發動機工作正常Ｂ保持葉片和機匣之間間隙最小，提高發動機性能 Ｃ防止葉片和機匣摩擦Ｄ控制渦輪葉片的伸長量Ｂ

179.發動機在高功率（推力）狀態，放氣活門和可調靜子葉片處于什么位置？ Ａ放氣活門打開，靜子葉片角度轉向關Ｂ放氣活門打開，靜子葉片角度轉向開 Ｃ放氣活門關閉，靜子葉片角度轉向開Ｄ放氣活門關閉，靜子葉片角度轉向關Ｃ

180.調節放氣活門開度的目的是：

Ａ防止喘振控制流經高壓壓氣機的空氣流量Ｂ防止EGT超限Ｃ防止貧油熄火Ｄ防止空氣流量過大Ａ

181.可調靜子葉片一般是由什么作動的？ Ａ人工操縱Ｂ電動的Ｃ計算機作動Ｄ作動筒D

182.在壓氣機空氣流量控制系統中，與可調靜子葉片（VSV）可調放氣活門連動的鋼索或位置傳感器的作用是什么？Ａ操縱VBV和VSV狀態Ｂ應急操縱用Ｃ提供位置反饋信號Ｄ備份操縱機構Ｃ

183.發動機空氣系統提供空氣用于：

Ａ發電機冷卻Ｂ點火導線冷卻Ｃ起動點火防喘Ｄ渦輪間隙控制渦輪機匣冷卻起動機防冰Ｄ

184.可調靜子葉片控制哪里的空氣？

Ａ外函道空氣流量Ｂ經低壓壓氣機的空氣Ｃ經高壓壓氣機的空氣流量Ｄ經增壓器的空氣流量Ｃ

185.放氣活門的控制通常感受哪些參數？

Ａ轉速溫度和壓比Ｂ壓力轉速Ｃ轉速排氣溫度Ｄ壓比EGTＡ

186.雙轉子渦扇發動機，在迅速減速時，通常哪一個轉子易發生喘振？ Ａ高壓壓氣機Ｂ中壓壓氣機Ｃ高壓和低壓壓氣機Ｄ低壓壓氣機Ｄ

187.發動機在低功率狀態，如果發生喘振，能否自動探測？

Ａ不能自動探測Ｂ可人工探測Ｃ感受壓氣機出口壓力的下降率自動探測Ｄ感受排氣溫度的下降率自動探測Ｃ

188.下列哪些條件可以引起多級軸流式壓氣機發生喘振？

Ａ發動機轉速增大，進氣總溫升高，空氣流量驟減Ｂ發動機轉速減小，進氣總溫下降，空氣流量突增 Ｃ發動機轉速增大，進氣總溫上升，空氣流量突增Ｄ發動機轉速減小，進氣總溫升高，空氣流量驟減Ｄ

189.控制放氣活門和可調靜子葉片作動的信號來自何處？

Ａ駕駛員操縱Ｂ手動超控Ｃ燃油控制器或單獨的控制裝置Ｄ機械鋼索操縱Ｃ

190.控制放氣活門關閉的作動力是什么？

Ａ壓氣機出口空氣壓力或燃油壓力或彈簧力Ｂ電磁活門Ｃ機械鋼索Ｄ隨動活塞Ａ

191.發動機在迅速加速時，可由什么部件控制放氣活門的工作？

Ａ限制活門Ｂ壓力比放氣控制器（PRBC）或（VBV）分油活門Ｃ放氣超控控制活門（BOCV）Ｄ提升活門Ｂ

192.如果壓氣機喘振，可以通過哪些參數的變化進行探測？

Ａ燃油溫度的增加率Ｂ燃油流量的上升率Ｃ壓氣機出口壓力的下降率或轉速的減速率 Ｄ壓氣機出口壓力的上升率或轉速的增加率Ｃ

193.當外界大氣壓力不變，放氣活門關閉轉速隨大氣溫度的變化將如何變化？ Ａ保持不變Ｂ隨大氣溫度升高而關閉轉速降低

Ｃ隨大氣溫度降低而關閉轉速升高Ｄ隨大氣溫度升高而關閉轉速增大Ｄ

194.如果發動機在低功率下喘振，下述哪一項不能幫助發動機從喘振中恢復？ Ａ打開全部放氣活門Ｂ自動提供高能到點火電嘴

Ｃ瞬時減少向發動機供油Ｄ快速加大油門，增加供油量，以越過喘振點Ｄ

195.為什么放氣活門可以防止壓氣機喘振？

Ａ因減小進入壓氣機空氣流量，減小軸向分速度Ｂ因減小進入壓氣機空氣流量，增大軸向分速度 Ｃ因增大進入壓氣機空氣流量，增大軸向分速度Ｄ因增大進入壓氣機空氣流量，減小軸向分速度Ｃ

196.放氣活門（或放氣帶）關閉過早，將產生什么后果？

Ａ增大功率，加速時間長Ｂ造成混合氣過貧，加速緩慢Ｃ功率減小Ｄ發生喘振Ｄ

197.與渦噴發動機點火系統有關的下列哪一種說法是正確？ Ａ系統僅在起動與暖車過程中工作Ｂ發動機起動之后，系統斷電

Ｃ它是一個低能量系統，被設計用于在高溫條件下使用Ｄ它是一個低電壓，高電流系統Ｂ

198.為什么渦噴發動機電嘴對臟物的敏感性不如活塞式發動機的電嘴？ Ａ高能量的火花,高的熱量清潔了電嘴Ｂ供至渦噴發動機電嘴的電流頻率低 Ｃ渦噴發動機的電嘴工作溫度較低Ｄ渦噴發動機的燃油不會污染電嘴Ａ

199.熱電嘴通常使用于動力裝置, Ａ其電嘴在相對高的壓縮比下工作Ｂ其電嘴在相對低的溫度下工作

Ｃ擋風板的安裝是稀疏的Ｄ氣缸每立方英寸工作容積產生更大的功率Ｂ 200.如果電嘴高壓導線接地，則：

Ａ磁電機次級線圈將會過載并被擊穿Ｂ磁電機將不受影響

Ｃ分電盤轉子上的分電指將在分電盤內向最靠近的下一個電極放電Ｄ電容器將擊穿Ｂ

201.電瓶點火系統與起動點火線圈之間下列哪些說法是正確的？

1.都必須有電瓶供電；2.都必須由震蕩器變為高頻脈動電流；3.點火線圈產生高壓電是不定時的；4.在曲軸轉動兩圈時,電瓶點火系統產生高壓電次數取決于氣缸數目

Ａ全都正確Ｂ僅１，２正確Ｃ僅３，４正確Ｄ只有２是不正確的Ｄ

202.電咀臟污會造成：

Ａ間隙過小Ｂ爆震Ｃ早燃Ｄ火花未跳過電極而通地Ｄ

203.電嘴過熱會產生什么后果？

Ａ發動機失效Ｂ弄臟電咀Ｃ早燃Ｄ燒壞電容器Ｃ

204.“熱電咀”和“冷電咀”是由什么決定的？

Ａ電咀的螺紋長度Ｂ傳熱至氣缸頭的能力Ｃ接地電極的數目Ｄ外界大氣溫度Ｂ

205.大多數航空渦噴發動機的點火系統類型是: Ａ高電阻型Ｂ磁電機型Ｃ低電壓型Ｄ電容器放電型Ｄ

206.渦噴發動機的點火電嘴不易沾染的原因是：

Ａ點火系統主要用于發動機的起動,使用時間比較短Ｂ渦噴發動機點火電嘴每次跳火的火花能量大

Ｃ渦噴發動機使用混合氣的余氣系數比活塞式發動機的大Ｄ渦噴發動機點火電嘴的間隙比活塞式發動機的大Ｂ

207.渦噴發動機點火電嘴的火花能量高是因為采用: Ａ高壓磁電機式點火系統Ｂ電容式點火系統Ｃ電感式點火系統Ｄ電壓較高的交流電源Ｂ

208.下列兩項關于渦噴發動機點火系統的說明:①在拆點火電嘴前，斷開高能點火器（激勵器）的電源，等候制造廠規定的時間后(一般為1-5分鐘)才能拆卸；②點火系統通常在燃燒室4:00和8:00位置處裝有兩個點火電嘴 Ａ1,2都正確Ｂ1,2都不正確Ｃ僅1正確Ｄ僅2正確Ａ

209.為什么渦噴發動機需要高能量的點火系統？

Ａ為了在高空和高溫條件下點燃油氣混合氣Ｂ因為使用的電壓太高 Ｃ為了在高空和低溫條件下點燃油氣混合氣Ｄ因為使用的電壓太低Ｃ

210.點火系統感應振蕩器的作用是什么？

Ａ在兩個磁電機失效時,作為備用裝置Ｂ在高空增強磁電機的輸出電壓 Ｃ在起動過程中,通過分電器向電嘴輸出高壓電

Ｄ在起動過程中,把電瓶的直流電變為脈動直流電輸至磁電機的初級線圈Ｄ

211.燃氣渦輪發動機使用的復合式點火系統是指：

Ａ用磁電機和起動線圈組成的點火系統Ｂ高能輸出的點火器和電蝕式電嘴組成的點火系統 Ｃ點火器有高低值輸出的點火系統Ｄ低能輸出的點火器和熱電嘴組成的點火系統Ｃ

212.采用復合式點火系統，下述哪一項是不正確的？

Ａ為了保證地面正常起動和高空獲得良好的再點火性能，需要高能點火 Ｂ在惡劣天氣，如：結冰大雪或大雨及顛簸氣流中飛行，要求低能輸出 Ｃ采用低能輸出約3～6焦耳為最佳

Ｄ為了延長電嘴壽命，地面起動時用高值點火而空中起動時用低值點火最佳Ｄ

213.現代燃氣渦輪發動機廣泛采用的點火系統是：

Ａ具有磁電機和起動振蕩器的組合式點火系統Ｂ具有高低值輸出的電容復合式點火系統 Ｃ具有電容放電式低能量的點火系統Ｄ具有高電壓低能量雙重點火系統Ｂ

214.下述哪一項是渦噴發動機點火系統的特點？

Ａ需要高電壓低能量的火花Ｂ在整個工作中都參與工作

Ｃ對發動機的工作穩定功率經濟性有直接影響Ｄ僅在起動過程中工作Ｄ

215.燃氣渦輪發動機有高，低值輸出，主要用于：

Ａ地面起動起飛著陸及惡劣天氣下飛行選擇高能點火，空中起動使用低能點火 Ｂ地面和空中起動選擇高值點火，起飛著陸及惡劣天氣選擇低值點火 Ｃ空中應急起動選擇高能點火，地面起飛著陸及惡劣天氣選擇低能點火 Ｄ地面和空中起動選擇低能點火，在起飛著陸及惡劣天氣選擇高能點火Ｂ

216.電蝕式電嘴在供油前要提前通電“預燃”，主要作用是：

Ａ預熱電嘴，加大火花能量Ｂ燒除電嘴積碳，減少正負電極的間隙

Ｃ燒除電嘴積碳，使其表面布滿銀粒子Ｄ預熱電嘴，加大中央機和旁極之間間隙Ｃ

217.關于點火系統的工作，下述兩種說法是否正確？

①點火系統的工作由起動電門和點火電門控制，但有的點火系統的工作與起動電門位置無關； ②活塞式發動機的點火系統在工作全過程都參與工作 Ａ僅②正確Ｂ僅①正確Ｃ都正確Ｄ都不正確Ｃ

218.在渦噴發動機點火系統中，一般包括下述哪幾個部件？

1.兩個點火激勵器組件；2.一個點火激勵器；3.兩個變壓器；4.兩個中間點火導線；5.兩個低壓導線； 6.兩個高壓導線；7.一個變壓器；8.兩個點火電嘴 Ａ2,3,4,5,6Ｂ1,3,4,6,8Ｃ1,4,5,7,8Ｄ1,2,4,7,8Ｂ

219.當關斷點火開關，從燃氣渦輪發動機上拆卸電嘴時，為什么要等待一段時間？

Ａ待電嘴表面形成電蝕層Ｂ待燃燒室溫度下降Ｃ待電嘴溫度下降Ｄ待儲能電容器放完電Ｄ

220.燃氣渦輪發動機點火器輸出的能量一般用什么表示？ Ａ伏特Ｂ歐姆Ｃ焦耳Ｄ安培Ｃ

221.電嘴中安裝附加電阻的主要作用是什么？

Ａ減弱放電過程中對電極的侵蝕作用Ｂ當系統斷電時，放掉電容器上的電荷，對系統提供保護 Ｃ為增加電火花的能量Ｄ延長電火花持續時間以增加電極放射出的電子數量Ａ

222.為什么電嘴的溫度不能低于自潔溫度？

Ａ擊穿電壓減小，混合氣可能早燃Ｂ擊穿電壓增加，產生積炭，電火花強度減弱 Ｃ擊穿電壓減小，電火花強度增大Ｄ擊穿電壓增加，電火花強度增大Ｂ

223.發動機壓力比表指示表征: Ａ發動機所產生的推力Ｂ渦輪內部的壓力Ｃ在壓氣進口與出口之間的壓力比Ｄ發動機轉速與壓氣機壓力的比值Ａ

224.燃氣渦輪發動機的排氣溫度表提供與什么有關的指示？

Ａ進氣溫度ＢN1壓氣機的溫度Ｃ排出燃氣通過排氣尾錐時的溫度Ｄ渦輪進口溫度Ｄ

225.熱電偶引線：

Ａ為了適應任何安裝要求,可以調整導線長度Ｂ可以用任一引線接到指示器的任一接線柱上 Ｃ為專用設施而設計并且不能用其它導線代替Ｄ修理時可以用機械接頭Ｃ

226.在渦噴發動機里,渦輪出口壓力表的傳感器位于何處？

Ａ在壓氣機后端處Ｂ在排氣尾錐承受最高壓力的位置Ｃ在第8級引氣口處Ｄ在最后一級渦輪后部Ｄ

227.渦噴發動機熱電偶通常用什么材料制造？ Ａ鐵-鎳鉻Ｂ鎳鉻-鎳鋁Ｃ鐵-康銅Ｄ鎳鋁-康銅Ｂ

228.燃氣渦輪發動機的轉速表通常是：

Ａ由發動機主軸傳動的Ｂ直接指示附件傳動軸的轉速Ｃ由指示渦輪轉速的套管軸傳動的Ｄ以百分比轉速劃分刻度的Ｄ

229.渦扇發動機一般壓力比是哪些地方之間的總壓比值? Ａ壓氣機進口與壓氣機出口Ｂ壓氣機出口與渦輪出口Ｃ渦輪出口與風扇進口Ｄ發動機出口與壓氣機出口Ｃ

230.(1)發動機壓力比(EPR)是排氣總壓與進氣總壓的比值，并表征渦噴發動機產生推力的大小(2)發動機壓力比(EPR)是排氣總壓與進氣總壓的比值，并表征容積效率的大小 Ａ僅(2)正確Ｂ都正確Ｃ僅(1)正確Ｄ都不正確Ｃ

231.彈簧管式儀表可以用來傳感: 1壓力2溫度3位置4數量 Ａ1,2Ｂ3,4Ｃ1,3Ｄ2,4Ａ

232.如果燃氣渦輪發動機在所有發動機工作狀態下排氣溫度高,燃油流量大和轉速低,可能原因是什么? Ａ儀表匯流條的電力不足Ｂ燃油控制器調整不當Ｃ排氣溫度表的熱電偶探頭松動或腐蝕Ｄ渦輪損壞或渦輪效率降低Ｄ 233.帶加法累計指示器的計算的燃油系統(CFS)除燃油量外提供以下幾個指示? 1.燃油流量2.從復位或開始起動后使用的燃油3.在當前功率給定下剩余的燃油時間4.燃油溫度 Ａ1個Ｂ2個Ｃ3個Ｄ4個Ｃ

234.從馬達驅動的葉輪和燃油渦輪流量計送出的燃油流量指示數據是測量: Ａ燃油質量流量Ｂ燃油容積流量Ｃ發動機燃燒室壓力降Ｄ燃油粘性流量Ａ

235.本質上,轉速表系統指示器是反映什么變化?Ａ電流Ｂ電壓極性Ｃ頻率Ｄ電壓幅值Ｃ

236.對于馬達－葉輪和渦輪指示系統，燃油流量指示器轉子和指針是由什么驅動的？ Ａ電信號Ｂ直接連到馬達軸Ｃ馬達軸上摩擦離合器Ｄ機械的齒輪系Ａ

237.在雙發燃油直接噴注式活塞發動機上，如果所有工作狀態發現燃油流量表的讀數一發大大高于另一發，原因是什么？Ａ汽化器結冰Ｂ一個或更多個燃油噴嘴堵塞Ｃ進氣門間隙過大Ｄ備用的通氣門卡在打開位Ｂ

238.大多數燃油噴注式對置型活塞發動機，利用測量什么指示燃油流量？ Ａ燃油流過的容積Ｂ燃油壓力降Ｃ燃油流過的質量Ｄ燃油空氣充填密度Ｂ

239.下列哪種儀表是渦槳渦軸發動機的主要儀表？ Ａ轉速扭矩表Ｂ滑油壓力表Ｃ燃油流量表Ｄ空速表Ａ

240.監視發動機滑油系統工作有哪些儀表？

Ａ進入滑油散熱器的滑油溫度Ｂ滑油溫度滑油壓力，滑油量Ｃ在滑油箱的滑油溫度Ｄ去滑油箱回油管內的滑油壓力Ｂ

241.電操作的滑油溫度表的一般型式是利用: Ａ惠斯登電橋Ｂ駐波比表電路Ｃ熱電偶電路Ｄ蒸汽壓力和壓力電門Ａ

242.為了將“熱”起動的可能性減少到最低限度，應該監視燃氣渦輪發動機的什么儀表？ Ａ轉速表Ｂ排氣溫度表Ｃ功率表Ｄ扭矩表Ｂ

243.燃氣渦輪發動機在功率桿位置固定不動的情況下，使用發動機防冰將導致：

Ａ發動機壓力比減小Ｂ發動機壓力比讀數不可靠Ｃ發動機壓力比增加Ｄ發動機壓力比變化Ａ

244.哪個儀表指示燃氣渦輪發動機的推力？

Ａ扭矩表Ｂ排氣溫度表Ｃ渦輪進口溫度表Ｄ發動機壓力比表Ｄ

245.讀數高于10磅／平方英寸（PSI）的儀表，如滑油壓力表通常是什么類型儀表？ Ａ有校準重量的充氣室Ｂ有校準彈簧的葉片Ｃ波登管Ｄ薄膜或膜盒Ｃ

246.交流同步電機－轉速表的轉速指示是由發電機的什么控制的？ Ａ電壓Ｂ電流Ｃ電阻Ｄ頻率Ｄ

247.測量扭矩大小的單位是： Ａ磅Ｂ英寸Ｃ磅／時Ｄ磅·英寸Ｄ

248.渦輪噴氣發動機的轉速表的主要作用是什么？

Ａ在巡航狀態期間監視發動機的轉速Ｂ確定推力調定的主要儀表

Ｃ在起動期間監視發動機轉速,選定發動機工作狀態,指示超轉Ｄ監視功率調定防止超溫Ｃ

249.在燃氣渦輪發動機上，燃油流量傳感器通常位于何處？

Ａ在燃油箱放火開關和燃油泵之間Ｂ在電動燃油泵和發動機傳動燃油泵之間的燃油管上 Ｃ在燃油控制器和燃油總管之間Ｄ在燃油箱和燃油交輸活門之間的燃油管上Ｃ

250.雙金屬式溫度測量元件是利用什么原理感受溫度變化的？

Ａ兩種金屬線膨脹系數不同Ｂ兩種金屬電阻不同Ｃ熱電勢Ｄ電流變化Ａ

251.油濾是否堵塞可通過測量何參數反映？ Ａ壓力Ｂ流量Ｃ溫度Ｄ壓力差Ｄ

252.質量流量取決于：

Ａ流過的容積和密度Ｂ壓力和速度Ｃ容積和壓力Ｄ容積和溫度Ａ

253.在轉速表系統中，什么部件發出的信號送到指示器中？

Ａ三相交流發電機Ｂ二相交流發電機Ｃ同步電動機Ｄ小型直流電動機Ａ

254.安裝在的直流串勵式電動機，起動時，流過電動機的電流要比其在額定負載運轉時流過的電流大得多,此情況最合理的結論是: Ａ起動繞組短路Ｂ由于電刷彈簧彈力變弱,使電刷工作轉速下呈“浮動”狀態

Ｃ對于這種類型的電動機來說,這種情況是正常的Ｄ由于電樞軸套(或軸承)磨損,使磁帶損失過大Ｃ

255.通常用什么類型的電動機,作為發動機的直接起動式起動機? Ａ直流并勵式電動機Ｂ直流串勵式電動機Ｃ直流復勵式電動機Ｄ同步電動機Ｂ

256.渦噴發動機上的起動發電機電路通電時,發動機不轉動,其可能的原因是: Ａ過壓繼電器失效Ｂ油門點火開關失效Ｃ點火繼電器失效Ｄ起動機繼電器失效Ｄ

257.當起動渦輪噴氣發動機時: Ａ如果排氣溫度超過規定的極限,說明發動機超溫了Ｂ過于貧油的混合氣可能引起起動時超溫 Ｃ在燃油防火開關打開后60-80秒之間,發動機應起動Ｄ一出現點火征候,就斷開起動機電門Ａ

258.渦噴發動機起動時,表明起動懸掛的征候是: Ａ排氣溫度超過規定的極限Ｂ不能達到慢車轉速Ｃ超過規定的轉速Ｄ壓力比超過規定的工作極限Ｂ

259.渦噴發動機起動時,表明發動機已經點火成功的第一個發動機儀表指示是什么？ Ａ轉速表指示上升Ｂ發動機燃油流量增加Ｃ發動機壓力比上升Ｄ排氣溫度上升Ｄ

260.起動時,如渦噴發動機著火,應該怎樣處置? Ａ關掉燃油繼續冷轉Ｂ立即脫開起動機Ｃ繼續起動吹滅火焰Ｄ將功率桿向前推以排出燃油煙霧Ａ

261.起動渦輪噴氣發動機,下列系統的正確工作順序是什么? Ａ點火,起動,燃油Ｂ燃油,起動,點火Ｃ起動,點火,燃油Ｄ起動,燃油,點火Ｃ

262.當起動一臺渦輪噴氣發動機時,起動機必須在何時脫開? Ａ發動機指示燈熄滅Ｂ發動機達到慢車轉速前Ｃ轉速表指示100%Ｄ點火與燃油系統起作用時Ｂ

263.1)電動起動機的減速器是將電動機的高轉速低轉矩轉換為驅動發動機所需的低轉速高轉矩

2)摩擦離合器在發動機的阻力轉矩大于摩擦離合器的預調值時打滑以防止損壞發動機或起動機的傳動部件,在正常起動過程中它是不起作用的.上述關于電動起動機的兩項說明: Ａ1)2)均正確Ｂ1)2)均不正確Ｃ僅1)正確Ｄ僅2)正確Ｃ

264.燃氣渦輪發動機產生熱起動或懸掛起動的可能原因是: 1起動氣源壓力不足2起動機脫開轉速低于規定3油氣比過于貧油4高原機場氣溫過高5起動機脫開轉速高于規定 Ａ1,2,5Ｂ2,3,4Ｃ1,3,4Ｄ1,2,4Ｄ

265.現代渦輪風扇發動機廣泛使用的起動機類型是: Ａ起動發電機Ｂ燃氣渦輪起動機Ｃ空氣渦輪起動機Ｄ火藥起動機Ｃ

266.燃氣渦輪發動機地面冷轉的方法是什么? Ａ不供油，不點火Ｂ只供油，不點火Ｃ只點火，不供油Ｄ供油，點火Ａ

267.起動時，當發動機在低于慢車轉速的某一轉速時指示轉速停滯，同時ＥＧＴ高于正常值，此時故障是： Ａ起動超溫Ｂ熱懸掛Ｃ喘振Ｄ失速Ｂ

268.燃氣渦輪發動機地面假起動的方法是什么？

Ａ只供油，不點火Ｂ只點火，不供油Ｃ不供油，不點火Ｄ供油，點火Ａ

269.渦扇發動機起動時，空氣渦輪起動機的輸出軸通過傳動齒輪連接發動機的： Ａ低壓和高壓轉子Ｂ低壓轉子Ｃ中壓轉子Ｄ高壓轉子Ｄ 270.發動機處于風車狀態的空中起動，起動電門應位于： Ａ地面位Ｂ自動位Ｃ關斷位Ｄ飛行位Ｄ

271.為了使發動機起動，起動機產生的起動力矩必須大于發動機轉子的： Ａ平衡力矩Ｂ飛行阻力Ｃ摩擦力矩Ｄ阻力矩Ｄ

272.空氣渦輪起動機的氣源來自何處？

Ａ第13級壓氣機引氣Ｂ空調引氣，ＡＰＵＣ地面氣源車，ＡＰＵ或已工作的發動機引氣Ｄ地面電源車和第８級引氣Ｃ

273.當發動機起動不成功，在再次起動前，必須進行： Ａ回槳Ｂ暖車Ｃ地面假起動Ｄ地面冷運轉Ｄ

274.渦槳發動機在地面起動時，槳葉角應處于什么位置？

Ａ最小槳葉角位置Ｂ最大槳葉角位置Ｃ槳葉角應為零Ｄ槳葉角應為負角Ａ

275.如果電氣故障，如何對起動系統進行檢查？

Ａ人工轉動活門軸，使起動空氣活門打開Ｂ必須將故障排除，否則無法檢查 Ｃ可以利用壓力空氣將活門吹開Ｄ人工按壓超控按鈕使電磁活門打開Ｄ

276.供向空氣渦輪起動機的空氣壓力如何進行控制？

Ａ由供氣管道的直徑保證Ｂ改變供氣氣源的壓力進行控制Ｃ作動器控制Ｄ由起動空氣活門來控制Ｄ

277.①渦槳發動機起動供油系統的主要功用是在燃燒室內形成火源，以便點燃工作噴嘴噴油形成的油氣混合氣 ②工作噴嘴供油是從發動機轉動開始一直到發動機停車時為止 Ａ①②都正確Ｂ僅②正確Ｃ①②都不正確Ｄ僅①正確Ｄ

278.起動時，發動機在低于慢車轉速下指示轉速停滯，但EGT有繼續上升趨勢，此時應如何處理？ Ａ立即使起動機脫開Ｂ將油門桿向回拉以減少燃油流量，使EGT下降 Ｃ關斷燃油，繼續冷轉使EGT下降Ｄ油門桿向前推，使限溫器投入工作Ｃ

279.關于發動機的空中起動，下列哪一項是錯誤的？

Ａ空中起動發動機，必須選擇高能點火Ｂ空中起動，可用也可以不需要起動機的協助

Ｃ空中起動，可以選擇低能點火Ｄ空中起動，必須將飛行高度飛行速度調整到空中起動區域之內Ｃ

280.發動機在排除燃油系統故障之后，應進行： Ａ地面冷運轉Ｂ地面假起動Ｃ地面正常起動Ｄ暖機Ｂ

281.在起動過程中，起動活門燈“亮”，則表明：

①起動空氣活門已打開②起動空氣活門選擇方式與該活門實際位置不一致 關于上述說法 Ａ均正確Ｂ僅①正確Ｃ均不正確Ｄ僅②正確Ａ

282.在檢查起動空氣活門時，無氣源供應，如何操作？

Ａ無法操作，必須有氣源供應才能進行Ｂ人工按壓超控按鈕，使蝶形活門打開

Ｃ用扳手轉動蝶形活門軸伸出部分使其打開Ｄ通電電磁活門，使蝶形活門打開Ｃ

283.如果發動機停放時間過長并超過規定期限，在起動前發動機應進行： Ａ假起動Ｂ暖機Ｃ冷運轉Ｄ盤車Ｃ

284.在渦輪噴氣發動機上，使用最普遍的滑油泵是什么類型？ Ａ齒輪式Ｂ離心式Ｃ葉片式Ｄ隔膜式Ａ

285.如果其它要求都得到滿足，那么，應采用什么類型的滑油，才能獲得理論上的最佳的發動機潤滑？ Ａ能停留在潤滑位置上并保持適當的油膜強度的最稀的滑油Ｂ兼有粘性大和乳化分解性低的滑油 Ｃ能停留在潤滑位置上，并能保持適當的油膜強度的最稠的滑油Ｄ兼有粘度系數小中和大的滑油Ａ

286.發動機潤滑劑，除了防止相對運動零件之間的金屬相互接觸之外，還有下列多少項功用？ a.冷卻 b.封嚴 c.清潔 d.防腐蝕 Ａ1個Ｂ4個Ｃ2個Ｄ3個Ｂ

287.(1)燃氣渦輪發動機的燃油能夠用來冷卻滑油(2)燃氣渦輪發動機的沖壓空氣可用來冷卻滑油 對于上面兩種說法，下列哪種是正確的？

Ａ僅(1)正確Ｂ僅(2)正確Ｃ都不正確Ｄ都正確Ｄ

288.在選擇發動機滑油時，下列性質中的哪一種是最重要的？ Ａ高的凝固點Ｂ低閃點Ｃ高閃點Ｄ低的化學穩定性Ｃ

289.具有高粘度指數的潤滑油是

Ａ粘度隨溫度變化不大的滑油Ｂ粘度隨溫度變化顯著的滑油Ｃ具有高凝固點的滑油Ｄ具有高閃點的滑油Ａ

290.為什么在高性能的渦噴發動機中要使用合成滑油？

Ａ合成滑油不需過濾和不太貴Ｂ石油基滑油的負載特性的化學穩定性低 Ｃ渦輪發動機中所需要的添加劑不能和石油基滑油相混合

Ｄ它們不易產生沉淀或積炭以及在高溫下不易揮發，且低溫流動性好Ｄ

291.液體的粘度是測量它的：Ａ流動阻力Ｂ隨溫度變化的內摩擦變化率Ｃ密度Ｄ傳遞力的能力Ａ

+.在一臺新安裝的發動機中，如果滑油泵轉動，但不泵油，而滑油的供油是充足的，且無滑油管泄漏滑油，則： Ａ滑油泵的側向間隙過大Ｂ釋壓活門發生汽塞Ｃ釋壓活門卡阻在關閉位置Ｄ泵壞了，應更換新的滑油泵Ａ

292.如果滑油散熱器溫度控制活門故障在打開位置，則滑油將： Ａ繞過散熱器芯并回到回油泵進口Ｂ流過散熱器芯并回到滑油箱 Ｃ繞過散熱器芯并回到滑油箱Ｄ流過散熱器芯并回到回油泵進口Ｃ

293.如果渦輪噴氣發動機滑油系統中的釋壓活門卡阻在打開位置，則可能會產生什么樣的后果？ Ａ增加滑油壓力Ｂ降低滑油溫度Ｃ潤滑不充分Ｄ使機匣增壓并增加滑油泄漏Ｃ

294.滑油－燃油熱交換器的基本功用是什么？

Ａ冷卻燃油Ｂ冷卻滑油Ｃ給滑油通氣Ｄ減少滑油的粘度Ｂ

295.滑油壓力表管路中為什么安裝限流孔？

Ａ防止滑油凝結造成波登管破裂Ｂ限制易燃的流體流入到駕駛艙

Ｃ消除壓力脈動，并且獲得穩定讀數Ｄ防止由于壓力脈動而損壞波登管Ｃ

296.滑油系統中裝有磁屑探測器是為了：

Ａ過濾金屬屑Ｂ從探測的金屬粒子可以分析發動機機件工作是否正常Ｃ過濾臟物Ｄ產生磁場Ｂ

297.滑油系統工作指示包括：

Ａ警告燈壓力表溫度表Ｂ滑油油量表溫度表EICASＣEICASＤ滑油壓力表滑油溫度表滑油油量表及各警告顯示Ｄ

298.在下列哪種情況下，滑油散熱器的自動旁通活門開度最大？ Ａ發動機滑油在正常工作溫度時Ｂ發動機滑油在正常工作溫度以上時

Ｃ發動機滑油在正常工作溫度以下時Ｄ發動機起動后無滑油流動而停車時Ｃ

299.在增壓泵前裝有輔助油泵的潤滑系統則稱為： Ａ單回路循環式Ｂ全耗式Ｃ雙回路循環式Ｄ熱箱系統Ｃ

300.為什么干槽式滑油系統中使用的回油泵設計的輸油量要大于在該系統中使用的增壓泵的輸油量？

Ａ因為回油泵滑油進口靠負壓吸入滑油，而增壓泵進口靠重力吸入滑油Ｂ因為回油泵的管路要比增壓泵的管路長 Ｃ因為回油泵輸送的滑油容積必須大于增壓泵輸送的滑油容積Ｄ因為回油泵提供的壓力必須高于增壓泵提供的壓力Ｃ

301.如果滑油濾網完全堵塞，將會產生什么樣的后果？Ａ正常流量的75％將流過系統Ｂ將停止向發動機供油Ｃ將停止發動機內滑油的流出Ｄ以正常流量向發動機系統供油Ｄ 302.發動機滑油箱，為什么需要膨脹空間？

Ａ為了消除滑油中的泡沫Ｂ為了滑油的膨脹和收集泡沫Ｃ為了保證滑油的重力供油Ｄ為了滑油箱的適當通氣Ｂ

第三篇：1 CCAR66機務維修考題（范文）

CCAR66,CCAR145,CCAR121—R4各是？66部執照類型？ CCAR66《民用航空器維修人員執照管理規則》 CCAR145《民用航空器維修單位合格審定規定》

CCAR-121R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》 66部執照類型：

1民用航空器維修人員執照 2民用航空器部件維修人員執照 3民用航空器維修管理人員資格證書

2以MSG—2為設計指導思想的航空器維修工作中使用了三種維修方式是什么 1定時方式：給機件規定一個時限，該機件使用到這個時限，就采取一定措施。

2視情方式：有計劃定期檢查機件的技術狀態，根據機件本身的實際技術狀況，確定翻修或更換的時機一級翻修工作的內容

3狀態監控：不做預防性工作，當機件發生故障后再做修復或更換 3MSG—3分析是什么？

MSG—3分析：它是制定維修大綱的方法，它采用自上而下的分析方法，將工作的重點從零部件轉移到航空器的各個功能系統。包括系統/動力裝置分析和結構分析兩部分，每一部分都有自己的解釋內容和邏輯決斷圖

4對于以MSG—3為指導思想的航空器，維修工作是按維修任務來分類的

MSG—3將基本的維修工作分為七類，根據適用性和有效性原則確定重要維修項目的維修工作類型

5MSG—3分析中系統/動力裝置分析和飛機結構分析是什么？內容，步驟？重點和關鍵點 系統/動力裝置分析

內容：制定系統/動力裝置維修大綱的方法是應用一個連續的邏輯決斷圖，根據現有的技術數據來評定每個重要維修項目（系統，子系統，單元體，部件等）的維修方案 步驟：1鑒定重要維修項目

2鑒定每個項目的故障模式和影響后果 3鑒定維修大綱中須列的工作類型和內容 4確定工作周期 重點：在于確定使用并有效的維修工作類型，工作周期則主要根據航空公司的可靠性方案有工齡探索確定

關鍵點：關鍵關節是故障模式和影響后果分析 飛機結構分析

步驟：1區分重要構件和其他結構

2按結構分析邏輯圖進行評定，選擇實用的維修工作，應特別注意考慮三種損傷來源1偶然損傷2環境惡化3疲勞損傷 3確定檢查等級及檢查周期

重點：在于確定適用并有效的檢查等級和檢查周期 關鍵點：關鍵環節是結構損傷等級評定 6MSG--3檢查等級

MSG—3將結構項目的檢查分為五個等級

1巡視檢查

2外部檢查

3內部檢查

4詳細檢查

5特殊檢查

7可靠性管理是什么？為什么可靠性管理是現代維修管理的核心問題？

可靠性管理是對航空器，發動機及機載設備的各種有意義的變化征象加以認識，評估，處理和監控，以確認各類維修的要求。可靠性管理是現代維修管理的核心問題，可靠性管理是對機隊的多種運營參數進行監控，及時發現某些參數的變動趨勢，確定合理的維修方式和維修時機，保證航空維修的維修質量和安全性 8管理機制？包括哪幾種？

航空維修管理機制指組成航空維修工程系統的各個部門，以及各部門之間用一定程序和制度所形成的相互聯系和聯系方式的總和，并通過它促進航空公司的經營活動和維修生產按照預定的目標不斷地運轉。

包括：1動力機制2風險機制3運行機制4增長機制5調節機制6行為機制 9維修管理職能作用于維修生產過程中表現為五種基本職能？ 維修管理職能表現的五種基本職能

1計劃職能2組織職能3指揮職能4協調職能5控制職能

10適航法規對質量審核要求的主要內容？自我審核制度？四自我是？ 適航法規對質量審核的要求主要有 1維修活動的管理和監督

2在飛機上執行的各系統發動機部件的維護工作情況

3航空器運行的管理工作，包括維修計劃，工作表格的控制，內容是否明確，與技術標準和符合性，與工作程序的一致性 4維修設備和設施的充分性

5庫存零部件和器材的保護和恰當的處置 6維修人員的資格 7車間維修的狀況

自我審核是航空維修組織建立的有計劃地對自身進行的全面的調查與評估的一種制度。用以確定是否達到了規定的維修目標，督促落實糾正措施，不斷促進維修組織組織的進步和完善 四自我：1自我審核2自我暴露3自我糾正4自我完善 11維修機構各部門 工程技術部門

1制定公司運營的所有型號飛機的使用規范

2制定公司運營的所有型號飛機的維修方案、工作、工程指令

3對重大改裝、重大維修設施的購置進行可行性研究，并制定實施計劃 4審查并執行制造廠的服務通告，保證及時執行適航指令

5對使用中的問題、重復故障和可靠性警告項目進行調查，并制定糾正措施 6對航線維護、機庫檢修、車間修理提供工程技術支援 7制定公司運營的所有型號飛機的稱重和平衡控制方案

8對公司使用的所有型發動機制定監控方案，監視、跟蹤每臺使用的發動機。生產計劃與控制部門

1制定公司運營的所有飛機的排班計劃

2進行生產預測，制定長期、中期、短期生產計劃 3制定生產方法與標準

4制定人力規劃、器材和設施規劃 5預算并控制維修費用

6調派并跟蹤每一架運營中的飛機，協調航站、和基地各部門的航線維護活動 質量控制與保證部門

1保證在公司的工程手冊中規定的維修方案和程序正確執行。確保公司的航空器及維修工作遵循適航法規以及公司的安全標準

2制定委托維修的控制標準和規范，選擇能提供優質維修服務的外委維修單位，監督外委維修的質量

3制定并控制公司各種型號飛機的必檢項目大綱 4對進行維修和改裝的飛機及部件提供檢查服務

5制定并執行適航指令、服務通告要求的重大維修檢查計劃

6保證維修表格和工程指令上的所有項目被正確執行，并經負責人員確認 7提供無損檢測服務；提供精密工具和測試設備的校檢服務 8協調和審批延期維修和調機、特殊飛行方案 9缺人飛機和記錄，包括飛機的接收和交付 10自我質量審核 飛機維修部門

1確保所執行的維修工作是遵循公司的標準和程序 2確保有效地執行計劃性和非計劃性的維修方案

3執行過站、終點站返回、過夜以及規定在停機坪完成的A檢、B檢項目 4及時排除機組報告故障，確保航班正常運行 5執行在機庫進行的高級檢修和非例行維修、改裝 6對其他單位提供合同維修服務

7及時、正確填寫各種維修記錄，并妥善保存。大修部門

1確保修理和翻修符合適航法規、制造廠推薦的手冊和公司制定的安全標準。2制定并執行修理的生產計劃 3按相應的工程指令完成改裝

4確保車間保存完成工作的詳細記錄 5為其他單位提供修理服務 航材部門

1保證公司的航材供應，以及航材管理和工作程序符合適航法規和公司的安全標準 2制定航材預算，建立并不斷修正最低限度庫存量，保證合理的航材庫存 3制定航材分類的方法和程序 4確保備件正確識別和掛標簽

5建立并保持有儲存期限制的航材的儲存壽命控制

6更總供應商在交貨時間、價格、產品質量的表現，跟蹤在保證期內的部件，并辦理索賠事宜

7制定并執行與其他運營人的零部件聯營協議，零部件借入、借出程序 8制定并執行采購、發貨和接貨程序

12CCAR—145部對為序單位的組織機構有基本的要求，歸納起來就是五。四要求 五項基本條件：廠房設施、工具和設備、器材、技術文件、維修人員 四大系統：質量保證系統、工程技術系統、生產計劃系統、培訓系統

13馬斯洛激勵理論，雙因素理論，激勵需要理論各是什么？

馬斯洛激勵理論：人類的需要歸結為五大類1生理需要2安全需要3社會需要4尊重需要 5自我實現需要

在運用需要來激勵人的行為時，必須與人的心理發展狀況相一致，才能產生好的效果

雙因素理論：1959年美赫茨伯格提出，匠人的需要因素歸為兩大類：保健因素和激勵因素 保健因素：使人們能夠維持現狀工作起，保健作用的因素包括企業的政策和管理，工作條件，人際關系，薪金等

激勵因素：能促使個人行為朝向優異成績的因素，包括成就，責任等能提高職工的積極性和工作效率激勵需要理論:麥克萊倫闡明了三類基本的激勵需要1權力的需要2社交的需要 3成就的需要

14航空維修管理層次和管理幅度 航空維修管理層次：是描述航空運輸企業內為序與工程的縱向結構特征的一個概念，是指從最高一級管理組織到最低一級管理組織的各個組織等級，每個組織等級即為一個管理層次 管理幅度：一名領導直接管理下屬人員的數量。它的大小實際上意味著領導直接控制和協調業務活動量的大小

15維修差錯的概念，本質，特征，類型？如何在航空公司維修中減少維修差錯？

維修差錯：指在維修活動中，由于受到各種內外在因素影響，維修人員發生的與維修目的要求偏離的行為偏差，并伴隨有秩序和狀態的異常，以及造成裝備損壞或人員傷亡的意外后果 本質：是人的失誤，失誤使人的行為發生了偏差，偏離了維修目的 特征：必然性，可積性，突變性和可逆性

類型：1根據維修差錯的主導原因劃分1維護作風型2技術技能型3組織管理型

按維修差錯的性質來劃分1過失性差錯2違章行差錯3技術性差錯4精神障礙性差錯 5季節性差錯6責任性差錯7管理性差錯

按維修差錯發生的時機分1機務準備時2檢查和測試時 16航空器利用率，生產率，航空公司承運能力指標？

航空器利用率：一般采用每天的商業飛行時間來表示，即航空器的日利用率。它是識別航空公司經營狀態的重要參數

影響因素：航空器裝卸載時間，空中交通管制，飛機維修 生產率：航空器的生產率常用噸*公里/小時表示

航空公司的承運能力：用座位*公里表示，指所有航空器可提供的座位數乘以相應航線的長度

17航空器重量幾個概念

航空器空重：在機組登上飛機，裝載必要的服務用品，就生用品等后飛機等待裝載貨物，旅客和燃油進行起飛時的重量

最大滑行重量：指航空器在地面上允許的最大重量，受飛機結構強度限制，超過時，起落 架將失效

最大起飛重量：是飛機滑行到跑到起飛一端，等待起飛時的重量 最大著陸重量：指飛機在落地時的最大允許重量

最大零油重量：指飛機在沒有然后又時的最大允許重量

18航空器成本的概念及分類？直接成本和非直接成本各是？

航空器成本：指航空器運營過程的總成本，分為：直接成本和間接成本

直接成本：直接與航空器有關的成本，分為固定成本（折舊，利息，保險費等）和可變成本（機組，油料，維修，導航，著陸費用等）

間接成本：與航空公司有關的消耗，如停靠，行政開支，營銷與廣告旅客服務等 19航空公司降低維修成本的對策？試分析？ 1實施可靠管理，優化維修方案

2加強維修管理，通過縮短維修周期，提高零部件可靠性來降低庫存成本 3航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑 4加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量 5加強維修工時管理，降低維修人力消耗 20航空維修技術發展那三個節段？特點？

1二戰時期的維修業，維修計劃是根據經驗的積累，采取以維修工時的控制為主要方法 2 20世紀60年代后期航空器維修計劃發展為定期維修計劃和不定期維修計劃 70年代中期，先進的維修企業開始采用計算機網絡對維修文件，鞏固總單卡，工時消耗，航材跟蹤等進行管理 21適航性？可靠性? 適航性：指該航空器包括其部件及于系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質

可靠性：指設備在規定條件下和規定時間內完成規定功能的能力 1從工程角度，可靠性可直觀定義為產品無故障完成任務的能力

2從應用角度，可靠性可分為固有可靠性和使用可靠性，前者用于描述產品的設計和制造的可靠性水平，后者描述產品在計劃的環境中使用的可靠性水平22預防性維修和恢復性維修？ 預防性維修：為預防故障及其嚴重后果，保持航空器及其裝備的可靠性而采取的各種維修措施的統標。

手段：查看，檢測，診斷，故障統計分析 類型：航前，航后，過站A,C,D檢 恢復性維修：為恢復航空器及其裝備的可靠性而對故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修統稱

手段：分析判斷，排除，驗證，試驗，試飛 23傳統的維修思想是什么？基本點各是？

傳統維修思想是安全第一，預防為主的飛機維修指導思想 24現代維修思想和傳統維修 思想是什么？基本點各是？

現代維修思想：以可靠性為中心，建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同的維修方式和維修制度的科學的預防維修思想 25詳細說明航線維護和A檢、C檢、D檢等工作內容 航線維護

航前/過站檢查：目視檢查飛機內外是否有明顯的損傷、滲漏、缺件、各種設備是否工作正常

航后檢查：所有航前/過站檢查和其他航后項目，并進行機內清潔和機外清潔，排除空、地勤人員反映的故障以及保留故障

A檢：目視檢查飛機外部、內部和駕駛艙的缺陷，系統的例行保養，測試電子應急系統 C檢：完成A檢的所有工作項目，徹底地對飛機外部、內部、駕駛艙和發動機作目視檢查，打開檢查口蓋作檢查，徹底清洗和潤滑，防腐，以及系統的油液勤務、應急系統的測試，并對影響飛行安全的主要電子和機械系統的檢查

D檢：結構檢查，腐蝕預防和控制、機身及系統擴大范圍的檢查和測試、客艙更新、改裝、外部噴漆、所有A和C檢項目 26工程手冊，維修大綱，維修計劃文件，維修方案，適航指令，服務通告各是？

工程手冊：是航空器運營人自身的法規性文件，屬于運營人的運營規范的一部分，是將為序與工程方面的專業管理制度，部門和崗位責任制度，管理標準三方面內容匯聚到一起，建立起一套維修與工程的處理原則，標準，程序和方法

維修大綱：指航空器在型號合格審定前，在適航當局主持下，由航空器和發動機制造廠家以及該型號航空器的首批用戶組成的工作組一起制定的航空器維修計劃建議文件。審查合格并經適航部門批準后示案。維修方案：是規定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件 適航指令：適航當局頒發的非常重要的影響安全的指令性文件。是對營運的飛機強制性的命令用戶實施某項維修工作

服務通告：是航空器制造廠商為了保證售出的航空器的安全，經濟可靠地使用，向用戶頒發的一種支援性文件

27最低設備清單，外形缺損放行清單，工程指令？

最低設備清單：是航空維修的重要技術性標準，是適航方形的標準，他規定本機型在某次設備失效的情況下，航空器仍然可以繼續進行商業飛行的內容 外形缺損放行清單：規定本機型在某些部構件出現缺陷后破損的情況下，航空器仍然可以繼續進行商業飛行的內容

工程指令：由工程技術部門變法的用于飛機、發動機和部件上實施檢查，改裝及修理文件。28維修大綱，維修方案，維修計劃文件定義，制定主體是？

維修計劃文件：是以航空器、發動機制造商為主有關的航空公司參與下制定的，并經適航當局的審查批準后作為該型號航空器在維修方面的適航標準 制定主體1航空器、發動機制造商2有關航空公司 29維修工程管理主線？為保證貫徹，須哪三種控制 維修大綱-------維修方案--------工作單--------預定維修實施 三種控制1飛機、發動機和限壽部件的使用時間的控制 2必檢項目的質量控制 3最低設備清單的控制

30預防維修方案和非預防為序方案各包括 31重復故障指？

任何一架飛機上連續五天之內重復出現三次或三次以上統一故障 32何為外委維修

33PDCA各是？MSG,RCM,OC,HT,CM,MEL,AC,AD,CAD,SB,SL MSG：美國航空運輸歇會成立一個維修指導小組 RCM制定預防維修大綱的邏輯決斷分析方法

DC視情方式

HT定時方式

CM恢復性維修

MEL最低設備清單 AC資訊通告

AD/CAD適航指令

SB服務通告

SL服務函件 P計劃（plan）D實施（do）C檢查（check）A處置（action）34可靠性方案包括一下幾個方面

1可靠性管理組織機構

2數據收集

3性能統計和數據分析 4糾正措施

5數據報告

6為序方案的修訂程序 7可靠性方案的修訂程序

35警告狀態，警告解除狀態，黃色警告狀態，紅色警告狀態，保持警告狀態，看守警告狀態

警告解除狀態：當每個月的和每三個月平均參數值都低于所確定的控制上限 黃色警告狀態：當連續兩個月的參數值超出控制上線，而三個月的平均參數值在控制上線之下

紅色警告狀態：當三個月的平均參數值吵過了控制上線 保持警告狀態：當兩次或三次三個月連續月的平均參數值超過控制上限，并且當月的參數值等于或大于上個月的參數值

看守狀態：開始警告后，接著的那個月的參數值表示有所改善

36何為維修方案？運營人制定維修方案的依據？常說維修方案包括哪三種？ 維修方案包括1維修計劃2零部件使用和儲存限制3工作卡 航空器維修方案制定依據1適航當局批準的維修大綱 2制造廠加以認識，評估，處理和監控 3適航當局頒發的適航指令 4本單位的實際情況和使用經驗

37可靠性管理？其功能？可靠性性能指標？

可靠性管理是對航空器，發動機及機載設備的各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監控、以缺人各類維修的要求

可靠性管理的功能是1航空器運行的日常事物監控

2評估維修方案的有效性，提出糾正措施，修訂和完善維修方案 可靠性性能指標：系統，部件，發動機，飛機，結構

第四篇：機務心得

機務心得

不知不覺來到車間已經一年有余了，在這半年的多的時間里學到了很多東西，比如責任。忠于職守、勤勉盡責是一名工作人員最起碼的職業操守和道德品質，在我們機務這個行業更是顯得尤為重要。

一月以前我休假回家，假期結束的時候我乘飛機回單位，在呼和浩特上空準備降落的時候遇到了紊流，飛機左右搖擺上下晃動的特別嚴重。甚至有一次屁股都離開了座位，當時很是緊張，手心都出汗了。此時我更加深刻的理解機務的責任是多么的重要，一架飛機性能的好壞關系到每位乘客的生命安全。飛機在天上的安全離不開平靜的天空，平和的氣候；離不開飛行員嫻熟的技術；但是飛機的安全更離不開飛機本身的性能，飛機的性能靠的是什么，靠的就是我們機務人。我們機務人對飛機安全檢測與檢查。機務人用自己的責任心保障飛機的性能，保障飛機在天空的安全。

總之從某種意義上講，責任已經成了機務人的一種立足之本。對于自己應承擔的責任要勇于擔當。勇于擔當才能給同事們以幫助，才能給上級以支持，才能為單位分憂。責任承載能力，一個充滿責任感的機務人才能自信、才能充分體現自己的能力，成為團隊中優秀的一員。

第五篇：機務管理制度

機務管理制度

一、機務管理人員管理制度

1、嚴格執行集團公司關于車輛配件設備的各項管理規定，嚴格考核燃油、材料、工時等各項技術指標，強化對車輛底盤發動機等零部件的保養，實行以保代修，努力提高車輛技術等級，控制成本。

2、嚴格控制材料，備品的領用和外購，須換零部件必須由技術人員認定后方可領用，且交舊領新，零部件和總承件超過貳佰元以上的，必須由機務股長和主管經理簽字方可領用，對特殊零部件須外購時，必須由技術員駕駛員兩人以上方可外購，無兩人以上簽字，報銷無效。

3、換下的總承件，零部件中能解體再利用的必須保存好，其它不能再利用的舊件在處理時，請示主要領導批準，且經手人必須在三人以上。

4、機務人員對駕駛員服務必須主動，熱情必須深入一線，現場辦公。對車輛出現各種故障的認真分析、判斷，提出修理意見，爭取少花錢、修好車。

5、做好車輛設備的檔案記錄，每天檢查的完好，故障記錄，大小修記錄，輪胎、電瓶等零部件總承件，備品領用記錄月末做好統計。

6、每月對車輛進行一次大檢查，對愛車例保情況，進行檢查總結，針對容易出故障的部位對駕駛員進行技術指導。

二、配件管理制度

為加強配件及材料的管理，提高經濟效益，特制定如下管理制度:

一、自覺遵守各項管理制度，積極學習業務知識，定期組織培訓，堅守崗位，上班時間不準外出做私活，倉庫嚴禁閑雜人員入內。

二、做好材料的計劃工作，倉庫的庫存要合理，采購要有計劃性，防止庫存積壓，凡是盲目采購，造成積壓的要追究責任。

三、配件采購要有固定的進貨網點，需要到其它點進貨的，價格質量要保證。價格偏高的，需先請示，經同意后方可采購。

四、嚴把進貨檢驗手續，所有采購回來的配件，進庫時必須核對數量、價格、質量，特別是防止假貨入庫。發現假貨和質量問題的要追究責任。

五、修理工領料要有領料單，價值較高的要符合審批手續。

六、材料入庫后，要帳、卡、物相符。月底要作好進、存銷核算，半要核算一次

七、倉庫保管員如有違反制度，不履行崗位職責的，要進行罰款處理，造成的損失全部由個人承擔。

三、配件、物資的采購管理制度

一、采購人員必須熟悉業務，掌握市場價格，堅持原則，認真負責，積極主動為保證供應、保證質量而努力工作。

二、采購人員必須嚴格執行采購計劃和保證生產急需，及時準確的進行采購。

三、采購人員在采購過程中應做到“貨比三家”，“價比三家”，嚴格執行“四不購”（沒有計劃不購，廠牌規格不符不購，質量低劣不購，價格高的不購）的原則。

四、批量采購配件、物料或貴重物品時需二人以上共同負責，嚴格把好質量關、價格關，提貨時要認真負責查清數量、規格，做到“三不提”（質量不好不提，數量不足不提，規格不符不提），避免造成不必要的損失和浪費。

五、采購人員返回后，所購物品必須及時交庫驗收，憑驗收單結算報銷，必須做到日清月結。

六、由于生產急需經領導同意為指定單車而采購的配件物料可憑發票經駕駛員、采購人員、機務負責人會簽，主管領導審批后可直接報銷。

七、對需去外地采購或加工配件物品時，為了保證質量、價格的穩定，應盡量建立相對穩定可靠的專業供貨渠道，但必須做到質量好、規格符、數量準、價格低、帳目清。

八、采購計劃（無論價值多少）必須經主管經理審批后方可購買，臨時采購百元以上、千元以下要機務股長批準，千元以上需主管經理批準，否則不得采購。

九、所購配件、物品因質量、數量、規格、價格出現問題時必須遵守誰采購誰負責的原則進行退貨、補足、調換等事宜。

四、配件、物資的驗收與保管

一、所有購進的配件、物料，必須憑采購計劃和發票，并經有關領導審核簽字后方可驗收入庫、入帳、入卡。

二、凡購進的配件物資，未經驗收不準隨便發放，外地定購的要求供貨方必須做到貨到發票到，以便及時驗收入庫。

三、驗收過程中采購人員保管人員要相互配合，堅持原則，嚴格進行質量、規格、數量的檢查核對，該檢尺的檢尺，該撿斤的撿斤，以確保計劃、帳、物相符。

四、驗收過程中遇有質量、規格、數量等方面與計劃不相符時驗收人員必須拒絕驗收并做好記錄，及時匯報。

五、入庫的配件物資要科學的管理、劃區域、分別保管、同類物資要按系、規格及編號合理存放。

六、保管員要對庫內所放的物資做到心中有數，勤檢查、勤對照、勤整理，確保帳、卡、物三相符。

七、對易燃、易爆、易腐蝕的物資必須與其它物資分區保管，要有明顯的標記，發現問題要及時處理和上報。

八、物資出庫必須有正式手續，對內要有領料單（一式二份），對外要有交款憑證否則不準出庫。

九、物資出庫時必須嚴格執行點數、檢尺、檢斤制度，嚴禁估算或不計量出庫。

十、貴重、稀有物資必須指定專人保管，主管經理批準后方可領用，否則不出庫。

十一、材料庫內必須設有防火措施和防火工具；有防爆、防腐、防盜、防潮措施和清潔工具。

十二、庫內物資必須定期盤點整理，以免積壓銹蝕造成不必要的浪費。

五、配件物資領用、發放制度

一、配件或其它物資領用發放必須有正式手續，對內必須憑一式二份的領料單，對外必須有交款憑據，否則不準出庫。

二、物資發放必須執行點數、撿片、撿尺制度，不準估算或不計量出庫。

三、領料單必須填寫一式二份，注明領用單位、費用項目、材料名稱、規格、數量、審批人等方可有效，填寫不清，不全，不予發料。

四、對外來購買配件物品的一律先經機務領導批準，辦理交款手續后再提貨，否則不準外賣。

五、車輛維護修理用料，的由技術員開單領用，200元以上，500元以內的由機務股長審批簽字領用，500元以上由主管經理審批簽字領用。

六、修理車間需領用的物料不超50元的由車間主任開單領用，50—100元的由機務股長簽字領用，100以上的由主管理經理審批領用。

七、材料領用時，除一次性消耗的物品和玻璃制品外，其余一律實行交舊領新。

八、輪胎、蓄電池的領用由專業技術員開單，經主管經理審批后領用。

九、凡有定額的配件、物資必須按定額規定的數量領用。

十、嚴禁不經審批外借、外賣庫內物資。

六、檢查站管理制度

安全技術檢查站是保持運行車輛技術狀況良好，減少零部件，總成故障率，延長車輛使用壽命，降低運輸成本，減少維修費用，保證安全生產的重要部門。認真做好車輛的安全技術檢查工作是貫徹強制維護，視情修理，保持車輛運行的安全性、可靠性、動力性、經濟性的關鍵。因此，為了保證安全技術檢查工作順利進行，加強檢查站的管理，特作如下規定：

一、非本單位車輛不得占用檢查站地溝或防礙進站車輛的通行，違者罰款20元。

二、任何車輛不得在檢查站內清掃或洗刷車輛，不經批準不得占用地溝進行維護和修理。

三、檢查員必須堅守崗位，遵守工作時間，不得遲到或早退，有事做到請假并做好交接班工作。

四、檢查員必須掌握當日車輛返回數量、時間，做好檢查準備，避免漏檢，對未參檢車輛要查明原因，做好記錄及時向領導匯報。

五、檢查員對車輛進行安全技術檢查時，必須堅持原則，仔細認真，逐項檢查，發現問題，記錄清楚做出判斷，對屬列保范圍內的負責督促駕駛員維護解決，對需進廠修理的項目，及時簽發“保修通知單”，并負責復檢驗收，對不及時維護或修理不合格的車輛拒簽完好報告單和入庫合格證。絕不允許車輛帶病行駛。因檢查不負責任漏檢、漏項而引發車輛不能參加正常生產的要追究責任。

六、檢查站負責對車輛重點部位各大總成的日常維護進行檢查指導，對維護不良，車內外衛生不合格或存在不安全隱患的車輛不得簽發入庫單。對

不經檢查隨意開單入庫或檢查不周而發生事故的，視情節輕重追究責任和罰款。

七、檢查站負責一級維護、二級維護、定期維護計劃的落實。及時做好維護通知，并做好記錄，不得超期漏保。每月按時將計劃實施情況統計匯總上報主管領導和有關人員。

八、檢查站負責填報的各種記錄、“報告單”“通知單”、必須填寫清楚、詳細、真實，按時報送有關人員。

九、經常保持工作室和地溝的環境衛生。

七、客運公司車輛衛生管理制度

為提高客運集團形象，改善廣大旅客乘車環境，減輕駕駛員工作強度，提高客運公司在優質服務上再上臺階，也避免個別司機返回后，沒有極特殊情況而不搞衛生，影響我公司形象，特制定本規定。

一、所有返回車輛于當日至第二天離開公司執行出車任務之前，衛生必須清理干凈。

二、駕駛員在清理車外衛生的同時，并對清理內部衛生清潔工的工作監督、檢查，并在認可的情況下簽字。

三、執行監督檢查的領導，必須每日對照所有清理衛生的車輛，漏檢漏查的，對其必須做出相應的處罰，每發現一次罰款10元。

四、個別車輛沒有清理衛生，而擅自發車的，核查屬實后，每次對駕駛員罰款50元，如遭到旅客對衛生問題而投訴的，按投訴規定處500元的罰款。

五、公司及機務領導，不定時檢查所有車輛衛生，發現問題，按責對相關人員進行處罰，處罰尺度按以上規定執行。

此規定從2016年9月10日公布起實施。

八、關于加強檢查站檢車的補充規定

為了提高車輛的完好率，降低小修頻率，強化司乘人員的愛車意識，特制定每月定期對公司車輛進行二次全面檢查規定。

檢查時間；每月中旬和下旬。

檢查項目；車容，車貌；底盤、發動機技術狀況，燈光齊全，電瓶符合技術要求，車廂內衛生符合要求；空氣濾請器符合要求。

通過檢查對普遍存在的問題分析原因加以整改，對于使用不當形成的問題，也要加以分析并告知使用人員，對不負責任的司乘人員，要進行批評教育并給予罰款，處理結果備案，作為對駕駛員考核愛車例保獎評及接車參考。

九、車輛進入車間規定

為維護車間正常秩序，生產有序，制定本規定。

1、機務負責車輛入廠修理工作，日常管理由車間主任直接實施，謝絕非本單位車輛入車間，特殊情況要領導同意，售后服務車輛修車，由售后人員開修理通知單交主任安排進入。

2、本單位車輛嚴禁自行隨意開門進入車間，修車要有安檢站的施工通知單，交給車間主任安排入庫。

3、駕駛員要按指定的車間位置停車。嚴禁亂停亂放。車輛修完后及時把車輛開出，不能把車入庫后去做其他事情，影響他人修車。情況特殊可與生產調度聯系，指派他人把車開出。如找不到駕駛人員，機務可指令人員把車開出，一次50元。其他特殊情況也要由主任安排。

4、進入車間的車輛，不能刷洗車輛的外部，要保持場地的衛生，車內雜物不允許清理到車間。進出庫，要及時關好車間大門。

5、晚班車之前能修完的車輛，要把車輛停回庫內，不需提車的要由主任同意，才能停放在車間內，違反制度一次罰款20元

十、車庫管理制度

一、凡入庫車輛必須經車庫管理人員同意，私自入庫者一次罰款30元。

二、所有需入庫的車輛必須按照車庫管理人員指定的庫位停放，嚴禁私自亂停亂放，未經主管領導批準任何人不得私自存放外面車輛和其他物品違者罰款50元。

三、車輛入庫后司乘人員嚴禁在庫內洗刷車輛，吸煙，看電視，聽音響，聚眾賭博倒垃圾，隨地大小便，違者罰款100元。找不到違反者，按入庫車輛均攤。

四、司乘人員離開庫時要將車輛電源和車庫內照明燈關閉。關好車庫門違者罰款50元

五、嚴禁在庫內修理車輛，入庫私自拿取物品或拆卸另部件。

六、車庫管理人員必須做好車輛入庫登記和交接工作遵守工作時間，嚴格執行車庫管理制度。

七、在修理間修車的車輛，4.30分竣工必須由駕駛員把車提到車庫，違反者罰款100元。

十一、修理工安全操作規程（綜合）

一、作業前要穿戴好勞動保護用品，做好安全防護工作。

二、操作使用公用電器設備工時（鉆床、砂輪和手電鉆）時要嚴格遵守操作規程，禁止超負荷使用。

三、使用手把照明燈的電源電壓不得超過36V。

四、不得使用有裂紋、脫頭的手錘等重型工具，使用重型工具前應注意周圍環境，以免誤傷他人。五、二人以上共同作業時要相互關照，避免不慎造成碰撞、夾、壓、打擊等損傷。

六、在沒有用專用設備支好墊牢前不準進入車下作業，或拆卸行走懸掛裝置。

七、電焊機、車床、磨床、鏜缸機珩磨機、高壓油泵試驗臺等專用設備，非指定人員嚴禁隨意起動和操縱。

八、使用風焊、電焊就車修理時應清除周圍油污和易燃易爆物品，并做好消防準備工作。

九、氧氣鋼瓶必須裝有防護帽，存放在陰涼通風處，搬運時嚴禁滾動、撞擊和強烈振動，避免引起爆炸。

十、輪胎修補充氣前必須確認鎖止裝置裝配正確有效，并采取防護措施后再進行充氣。

十一、嚴禁使用風、電焊手段修補燃油容器和有壓裝置。

十二、使用汽、柴油等易燃物品清洗零部件時，必須遠離火源、熱源，絕不允許明火和高溫加熱。

十二、車輛日常維護一級維護的技術要求及

規定

為了落實國家關于《汽車運輸業車輛技術管理規定》的指示精神，并結合我公司營運車輛的具體情況，車輛的日常維護、一級維護做如下規定：

㈠車輛的日常維護

1、車輛的日常維護是駕駛員必須完成的日常性工作。主要內容是：堅持“三檢”即出車前、行車中、收車后檢視車輛的操縱、行駛機構及各零部件的連接緊固情況；保持“四清”，即保持機油濾清器、燃油濾清器、空氣濾芯和蓄電池的清潔；防止“四漏”，即防止漏油、漏水、漏氣、漏電。

2、根據需要按技術要求對潤滑油、制動液、冷卻液、電解液進行適當的補充。

3、保持車容車貌的整潔。

4、日常維護的作業項目及范圍必須按我公司制定的《營運車輛維護工藝規范》中的規定執行。

㈡車輛的一級維護

1、生產車輛每運行5000公里必須進行一次一級維護，由駕駛員與專業修理人員配合進行；

2、一級維護的作業中心內容除日常維護項目外，以清潔、潤滑、緊固為主，并檢查有關操縱、制動、傳動等安全部件，保證車輛安全運行。

3、一級維護的作業項目及范圍，必須按我公司制定的《營運車輛維護工藝規范》中的相關規定執行。

㈢日常維護、一級維護的監督檢查

1、日常維護由安全技術檢查站負責監督檢查。

2、車輛的一級維護由機務制定計劃，安全技術檢查站負責落實、監督、檢查。

3、公司每月由主管機務、安全的副經理組織有關人員對維護情況進行一至二次檢查、評比。在檢查時如發現單車存在二項以上不合格或存在重點部位有失維護者處以10—50元罰款，對維護優良并經常保持者給予適當獎勵。

十三、封存與停駛車輛的管理

一、凡技術狀況良好，但因客源不足或因無駕駛員等非技術原因，須較長時間（三個月以上）停駛的車輛，列為封存車輛。

二、凡需封存的車輛，封存前應進行一次維護保養，批準封存的車輛必須指定專人保管，集中停放，門窗封閉妥善，車輛外部金屬鍍件應涂防銹油，蓄電池拆下統一管理。

三、車輛封存期間必須遵守以下記律：

1、未經主管經理同意一律不允許使用；

2、不允許任何人，以任何理由拆卸、挪用任何零部件；

3、違反上述規定者，視損失大小給予經濟處罰或紀律處分。

四、因待件、待修等技術原因不能使用的車輛列為停駛車輛。停駛車輛的保管可參照封存車輛的管理條例執行。

五、停駛車輛短時間內不能修復或修復后應及時向主管經理匯報說明情況。

十四、新車及大修后車輛的走合管理

汽車的使用壽命，很大程度取決于初期的合理走合。因此，新車及大修后輛（包括裝用新發動機或大修發動機的車輛）在初期使用時必須嚴格遵守下列規定：

一、走合期行駛里程不得少于1000公里。

二、走合期內，應按機務指定的線路或選擇較好道路限速運行。國產車時速不準超過60公里，進口車要嚴格按制造廠的規定執行。

三、走合車輛嚴禁拖帶其它車輛。

四、走合期內駕駛員要嚴格執行駕駛操作規程，保持發動機正常工作溫度，嚴禁拆除或改動發動機的限速裝置。

五、走合期內，駕駛員必須認真做好車輛的日常維護工作，經常檢查、緊固各部位螺栓、螺母，注意各總成在運行中的聲響和溫度變化，發現異常必須及時調整、排除，嚴禁帶病行駛。

六、新車走合期滿，必須進行走合維護后才能正常運行。走合維護的作業項目和范圍必須嚴格遵照制造廠的要求進行。

七、走合的車輛由機務負責車輛的管理，生產調度室、修理班共同配合。走合期滿后經機務鑒定批準后方可參加生產。

八、走合期及走合維護的技術狀況應及時記入車輛檔案。

十五、技術事故的處理制度

一、凡發生技術事故，當事者必須立即報告機務負責人或主管經理。發生技術事故隱瞞不報或自行處理的產生后果自負。

二、機務部門接報后應盡快組織人員進行技術鑒定，查明原因，分清責任，提出處理意見。屬小事故由機務股自行處理，屬一般事故或大事故由技術鑒定小組提出處理意見報公司經理審批處理。

三、凡發生技術事故無論當事者或修理部門在沒有進行事故鑒定之前不得對發生事故的部位總成進行拆卸或修理，否則后果由當事人或修理部門負責。

四、經技術鑒定小組確認屬非責任事故的無論損失如何，技術鑒定小組應做出事故報告，報送公司經理說明情況，損失單位承擔。

五、經技術鑒定小組確認屬技術責任事故的，無論事故大小，經濟損失多少，當事者和有關責任人必須按所負責任大小和折舊系數賠償損失。

注：賠償損失的范圍是指直接經濟損失，包括車輛或設備損壞部位的修理工時、材料費、其中材料費可根據損壞部位零部件的使用年限或行駛里程參照有關規定進行折舊計算確定系數。

賠償金額=（修理工時費+損壞零部件價值×折舊系數）×責任系數技術 鑒定小組成員在事故的鑒定調查過程中要堅持原則，本著為企業負責，為當事人負責的精神，實事求是嚴肅認真的進行調查分析，公平合理判斷，不得營私舞弊，如發現處理不當，不按規定執行，應賠不賠或少賠，要追究責任。

十六、車輛總成大修的技術條件及相關規定

一、客車大修的送修技術條件：客車大修以車箱為主，結合發動機總成或其它兩個總成需大修的。

二、總成大修送修技術條件

1、發動機：氣缸磨損嚴重，圓柱度或失圓度達到或接近最大使用限度（以其中磨損量最大的一個缸為準）；最大功率或氣缸壓力較標準降低25%以上；燃料和潤滑油消耗量顯著增加；突發性非技術責任事故造成基礎件（缸體、曲軸連桿）損壞需解體修理或更換的。

2、車架總成：車架斷裂、銹蝕、彎曲、扭曲、變形逾限，大部分鉚釘松動或鉚釘孔磨損，必須拆卸其它總成后才能進行修理、校正、重鉚、修復的。

3、變速器總成：殼體變形、破裂、軸承承孔磨損逾限，變速齒輪及軸承嚴重磨損、損壞，需徹底修復或更換的。

4、后橋總成：橋殼破裂、變形、半軸套營孔磨損逾限，減速器齒輪嚴重磨損，需校正、修復或更換的；

5、前橋總成：前軸裂紋，變形，主銷孔磨損逾限，需校正、修復或更換的。

6、客車車身總成：車廂骨架斷裂，銹蝕變形嚴重，蒙皮破損面積較大，地板破損，腐蝕嚴重需徹底修復的。

三、車輛總成大修送修相關規定

1、凡車輛、總成大居修理修復的應由機務部門作出書面申請，說明情況，經主管經理批準后，方可施工。

2、車輛、總成修復后應嚴格執行走合期的規定。

3、車輛、總成大修后竣工后應及時將材料費、工時費統計上報有關部門和領導審批，由大修費核銷。

十七車輛大修用油及研磨走合的管理規定

為了加強車輛大修用油，發動機磨合和整車走合的管理，避免重復開油和使發動機科學合理的研磨、走合，特做如下規定：

一、大修用油包括：達到大修里程的和大修標準的發動機、變速箱、后橋，所用的清洗用汽油、發動機研磨用柴油，走合用柴油、研磨走合必須更換的潤滑油、機油濾清器等。

二、大修所需的油品使用定額按《車輛大修、維護用油定額》中的規定執行。如有特殊情況須主管經理審批。

三、所有用油由專職人員統一開票并作好記錄，其他人員不得隨意開票，否則費用由開票人自負。

四、大修竣工后的發動機須在專職技術員的監督下在廠內研磨，一般不少于4小時方可上路走合

五、大修用油進單車成本，但單獨考核，超出部分按線路定額制度考核執行。

十八、油料管理制度

為了加強油料管理，降低運輸成本，提高生產效益，特定本制度，請相關人員遵照執行。

1、客運公司營運班車實行滿油箱制，營運班車從線路上返回后，應及時加油。如主車駕駛員請假時，在調度的督辦下和替班駕駛員一道把油箱加滿，經替班駕駛員確認后，再把車交給替班駕駛員，補加的燃油按市場價100%罰主班駕駛員。同理，替班駕駛員在交車時，由調度在調度的督辦下和主班駕駛員一道把油箱加滿，經替班駕駛員確認后，再把車交給主班駕駛員，補加的燃油按市場價100%罰替班駕駛員。

2、如果營運班車在途中發生故障、堵車、或出現繞道等情況時，駕駛員應及時找到生產調度，由調度在行車單上簽繞道里程，經經理簽字批準給出油料定額。

3、油料實行日清月結管理。每次運輸任務的完成后，駕駛員應在行車單上標清里程表的去程、返程及本次發生的里程數，油料管理員按此里程對照營運里程和調度簽發的繞道里程，分析確認后方可計算出本次的油料定額，油料超節不能抵消，超油按市場價格的100%罰款，節油按市場價格的65%獎勵。出現簽發繞道油時，超油仍然罰款，節油不獎。

4、營運班車、包車、自用等車輛收車返回后應及時加油，加油日期和駕駛員交款日期、包車交款日期、或自用油簽收的路單日期必須相符，如不相符發生一次，對當班駕駛員罰款50元；一次運輸任務完成后，加油卡只能顯示一次加油，無故發生二次加油，發生一次，對當班駕駛員罰款50元；每月25日至30日為油卡充油日，如因駕駛員疏忽致使加油時出現二次加油或小

票加油時，發生一次，對當班駕駛員罰款50元。

5、機務修理用油規定：修理車間用于清潔配件的的汽油由機務股技術員開14 票，計入車間經費。大修理用油計入大修理費用。

十九客運公司加油卡管理制度

因加油站已換卡式加油機，自2004年11月1日開始需持卡加油。為了加強加油卡的管理，明確責任，現制定出加油卡的管理制度。每個駕駛員都要認真學習，在領卡前都要掌握加油卡的使用常識，如因個人疏漏造成油料丟失的，由持卡人負責。

1、每車一卡，主車駕駛員持卡，實行簽字領卡，領卡后即到財務修改密碼，到加油機上驗證卡內存油數量。修改密碼后，要牢記密碼，持卡人不得泄露密碼，如因密碼泄露造成卡內燃油丟失，由持卡人負全責。

2、加油卡只能用于本車加油，不得互換使用，不得擅自借與他人，如違返規定，后果自負。

3、每月二十六日至月末到財務及時充存下月用油數量，節假日順延。每次充卡時，持卡人應驗證卡內存油數量。

4、持卡人應妥善保管加油卡，如因不慎將卡丟失，或忘記密碼，應到財務補卡。如發現密碼泄露，為了把損失減到最低，應以最快時間通知財務掛失，再補辦加油卡。補卡成本為40元，此費用由持卡人承擔。

5、加油時，要正確使用IC卡，不得在加油過程中取出IC卡。

6、另外，每次加油數量仍按該線路的定額加油，超油仍按正常規定罰款。客運公司二0一六年九月二十七日

二十、材料定額及獎罰標準

1、材料定額標準：營運班車材料實行定額考核，定額標準按車型及車輛年限，2、材料獎罰標準：超材料按50%罰款，節材料按5%獎勵。

3、從2006年1月開始，材料費按月結，特殊情況和保車的考慮在當季度結算，并通知主車駕駛員。

二十一、輪胎的管理制度

一、輪胎的保管

1、新胎應在庫內保存，應避免陽光直射和過分通風；

2、長期存放的輪胎應避免平放堆壓；

3、輪胎在庫內存放時，距暖氣等熱源不得少于1米，并不許與石油產品、易燃品、酸類、漆類物品放在一起；

4、入庫的輪胎應按廠牌、規格、花紋不同分批存放，并按入庫先后順序出庫；

5、舊胎必須統一回收，集中保管。

二、在用輪胎的管理

1、公司對營運車輛裝用的輪胎實行定車定胎，單胎考核，一胎一卡，從新胎至報廢，逐月記錄行駛里程和檢查使用情況的全過程管理。

2、駕駛員需領用新胎時必須經輪胎技術員審核，主管經理批準。領用后輪胎技術員要及時烙號建立帳卡和實行里程考核。

3、各車的備用輪胎必須與裝用胎同樣管理考核。

4、駕駛員之間不得隨意拆借調換輪胎，特殊情況必須經輪胎技術員同意，如途中借用，返回后應報告輪胎技術員，并及時返還。

5、輪胎行駛里程的考核結果，按月統計并記入車輛檔案。

6、在用輪胎的盤存，每半年進行一次，其主要任務是全面檢查輪胎的使用情況，分析使用中存在的問題，輪胎非正常磨損的原因，鑒定各胎尚可行駛里程，總結經驗，為改進提高管理辦法和制定輪胎采購計劃提供依據。

7、駕駛員發現輪胎在使用過程出現早期損壞和不正常磨損時應及時報告

技術員、技術員要認真作出鑒定分析，屬產品質量問題及時索賠，屬非質量問題應查找原因，采取有效措施和提出處理意見。

三、輪胎的使用要求

1、營運車輛裝用的輪胎，必須按廠方規定的標準充氣，同一軸上的各胎氣壓應保持一致。

2、同車裝用的輪胎其規格尺寸、線層應一致，不同性質（子午、斜膠）的輪胎不得混裝使用。

3、雙胎并裝時雙胎間隔應不少35毫米，兩輪通風口應相對，同一輪新舊輪胎混裝時，其規格尺寸線層應盡量保持一致，胎面磨損差不應超過5毫米，直徑較大的應裝在后輪的外側。

4、翻新或修補過（補洞）的輪胎，應裝在后輪，前輪不得使用。

5、駕駛員應根據輪胎的磨損情況，定期或結合二級維護進行循環或左右交叉換位。

6、駕駛員每天出車前、行車中、收車后，應對輪胎的使用情況進行觀察，發現異常磨損，應及時向輪胎技術員反應情況，查找原因研究解決。凡因觀察不周，刮傷、夾石、丟失，造成輪胎不可挽回損失的，按折舊后價值由駕駛員百分之百賠償。

四、輪胎的考核和獎罰

1、由輪胎技術員負責對營運車輛裝用的輪胎進行從新胎至報廢的全過程的考核。

2、輪胎使用期實行定額管理，行駛里程超過定額的，按超駛里程的價值50%獎勵駕駛員，行駛里程未達定額提前報廢的，按差額里程價值的100%進

行罰款。

3、凡發生輪胎損壞需領用新胎的，輪胎技術員必須對報廢胎進行確認、鑒定、考核，提出處理意見，報主管經理批準執行。

獎罰金額的計算：使用里程超過定額的獎金額：獎金額=原胎平均百公里價值×（使用里程-定額里程）

使用里程未達定額罰款額：罰金=原胎百公里價值×（定額里程-使用里程）

說明：獎罰金計算的公式中，百公里價值以元為單，括號內使用里程和定額里程均以百公里為單位。

二十二、輪胎管理的補充規定

為了降低生產成本，加強廣大司乘人員責任心，選擇良好路面行駛，避免輪胎過早損壞，造成不必要支出，特制定本規定。在輪胎未到里程，而過早損壞，在能修復情況下，進行有償修補。在輪胎胎面位置損壞，只能到外修補的由駕駛員和修理廠各負責一半費用。在胎側損壞的，又至使鋼圈變形且不能修復的，均由駕駛員負責全部費用。輪胎丟失必須領用新胎，否則出現晚點、掉班、中途拋錨。加倍罰款。

本規定自2016年9月21日開始執行。

二十三、蓄電池的管理制度

蓄電池是汽車的重要電源之一，也是比較貴重的裝置，它的管理、使用、維護的好壞直接影響著車輛的生產效率和運輸成本。因此，科學管理、合理使用、經常維護是努力延長蓄電池的使用壽命的關鍵。為了保證正常生產和降低運輸成本，加強蓄電池的管理工作特作如下規定：

一、蓄電池的管理

1、蓄電池實行專人管理，設一名技術員。

2、實行單車考核、統一編號，建立臺帳和檔案。

3、必須使用集體考查確定純正名牌產品（風帆、統一），并實施定點采購。采購程序按配件物資采購管理制度中相關規定執行。

4、蓄電池需領用時必須執行交舊領新，由技術員作出技術鑒定，開領料單，經主管經理批準后方可采購領用，并及時作出獎罰處理。

5、蓄電池使用時間執行定額管理。使用周期定額是根據我單位不同車型所配備蓄電池規格的不同和多年來對蓄電池使用情況的考核確定的。具體使用期限按技術考核指標中《蓄電池使用周期考核指標》中的規定執行。

6、蓄電池實行超期使用獎勵，提前更換罰款，具體獎罰辦法如下： ⑴經相關技術人員對需要換的蓄電池進行驗證、考核。經驗證考核無誤，使用期超過規定期限的按月攤提的50%獎勵駕駛員。其計算辦法： 獎金額：蓄電池原值÷定額×（使用時間－定額）

⑵經相關技術人員驗證考核，提前換的蓄電池確屬駕駛員維護不當，或人為損壞的，要追究責任，按應攤提的差100%罰款。

其計算方法：罰款額=蓄電池原值÷定額×（定額－使用時間）（使用時

間的單位按月計算）

二、蓄電池的使用和維護

1、駕駛員應經常做好蓄電池的維護，做到： ⑴安裝牢固；⑵聯接可靠； ⑶清潔衛生；⑷通氣孔暢通；

⑸液面保持高于極板10-15mm，在定期檢查時發現有維護不合格者處以罰款10-20元。

2、每次使用起動機時間不得超過10秒鐘，需重復起動時應間隔15秒鐘以上。

3、專業技術員應按季及時指導駕駛員和維修人員，調整電解液濃度。電解液濃度：夏季應保持在1.25-1.27之間，冬季應保持在1.29-1.31之間。（測試時蓄電池應完全充足電，且在15℃時進行）

4、補充蒸餾水時必須在發動機運轉，發電機向蓄電池充電的情況下進行，以免造成水與電解液混合不均而結晶。

5、駕駛員不經技術員批準，不得隨意更換，轉借蓄電池，否則后果自負。

6、由于保管不當損壞或丟失蓄電池的責任人必須照價賠償。

7、在用充電機對新、舊蓄電池充電時，必須嚴格按操作規程進行，否則造成蓄電池損壞的要追究責任。

8、報廢蓄電池處理時必須經主管經理批準，二人以上人員參加，錢款及時上交財務部門。