第一篇：城市道路檢查井病理分析與施工改進(jìn)研究

城市道路檢查井病理分析與施工改進(jìn)研究

摘 要：城市道路直接影響著城市的整體形象以及交通便捷性。為了便于定期對(duì)道路下方的管道進(jìn)行維修與檢查，在城市道路上每隔一定距離便設(shè)立一個(gè)檢查井。檢查井不僅影響著城市道路的美觀性，還會(huì)影響到道路最終的壽命長短。城市道路檢查井與路面的銜接部分易發(fā)生交通事故，給人們的生活帶來諸多不便。該文從檢查井與周圍路面的順接工藝出發(fā)，探究道路與檢查井平整銜接，井周圍無沉降、裂縫井蓋牢固行車無礙，檢查井高度與路面平齊的施工技術(shù)，以期降低檢查井對(duì)城市道路的危害，保證人們出行的安全。

關(guān)鍵詞：城市道路 施工技術(shù) 檢查井 市政工程

中圖分類號(hào)：U415 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）12（a）-0104-02

隨著城市規(guī)模的增大與建設(shè)水平的提升，人們對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施也同樣有了越來越高的要求。市政工程是包含天然氣、給排水、電力、煤氣、電纜、交通、通信等多種管道網(wǎng)的綜合性工程[1]。城市的正常運(yùn)行和人們的生活質(zhì)量離不開對(duì)上述管道網(wǎng)的定期維檢，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)損壞、滲漏等問題，提早進(jìn)行搶修。為此，在城市道路上每隔一段距離便設(shè)置了一處檢查井，檢查井廣泛分布在城市的道路上，其與路面的銜接質(zhì)量直接影響著城市出行安全。該文從以下三方面研究能降低檢查井對(duì)城市行車的負(fù)面影響。首先，通過合理施工來控制檢查井的沉降高度，使之與路面的高度基本保持一致；其次，通過采用有效的順接技術(shù)，保證檢查井與路面完好銜接，滿足對(duì)城市道路的路面平整度驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；最后，保證檢查井周圍無裂縫、無松動(dòng)，井蓋放置平穩(wěn)，結(jié)合牢固，無聲響與跳車等不安全現(xiàn)象。城市檢查井的現(xiàn)狀分析

檢查井是城市道路的重要部分，它直接影響著城市道路整體的美觀性和功能性，對(duì)交通出行有重要影響。城市的檢查井一般是由井座、井蓋、井室等構(gòu)成的[2]。按照檢查井形狀的不同主要分為方形和圓形兩種；按照實(shí)際用途的不同，有排水檢查井、給水檢查井、電纜檢查井、煤氣檢查井、電訊檢查井等類型；城市道路檢查井的井蓋主要有金屬和非金屬兩種材質(zhì)，井室和井身有混凝土結(jié)構(gòu)、磚結(jié)構(gòu)以及混合結(jié)構(gòu)等[3]。

城市道路檢查井對(duì)道路的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、使用壽命、整體美觀性等產(chǎn)生影響，主要表現(xiàn)如下：（1）道路的破損多從檢查井附近開始，檢查井附近的混凝土應(yīng)力較為集中，易產(chǎn)生破碎、裂縫、下沉、凹坑等路面病害，減少道路整體的使用壽命；（2）檢查井本身維修難；（3）檢查井的分布不均勻，有些地方十密集，影響城市道路美觀。

檢查井對(duì)城市道路的通車、外觀等造成不同程度影響，其病害主要分為行車效果差、外觀不整齊美觀、路面的銜接不良、人行道檢查井高出人行道路面等。因此，如何防治上述檢查井造成的道路病害是市政工程建設(shè)者關(guān)注的重要問題。城市檢查井病理原因分析

城市道路檢查井出現(xiàn)的沉陷開裂等病理危害主要是由路面的沉降不均勻?qū)е碌摹５缆肥┕ぶ?，檢查井的施工順序需要先為管道預(yù)留出井位，等到管道鋪設(shè)完成后，再進(jìn)行檢查井砌筑，進(jìn)而再完成最后的道路施工。受外部條件影響，道路的檢查井難以和道路的結(jié)構(gòu)層形成整體。隨著使用時(shí)間的延長，排水檢查井和城市道路的結(jié)構(gòu)層以及排水檢查井都會(huì)形成沉降，但沉降程度不同，從而影響道路行車。檢查井產(chǎn)生沉陷裂縫的具體原因有：檢查井周圍的回填土質(zhì)量較差、檢查井的自身施工工藝存在不足以及地基的承載能力不足。下面將對(duì)這幾個(gè)原因進(jìn)行詳細(xì)探究。

2.1 檢查井的施工工藝不足

道路的檢查井與路面銜接不平整主要源于施工工藝不足。在城市道路的施工中，難以對(duì)檢查井附近進(jìn)行基礎(chǔ)夯實(shí)，檢查井附近的壓實(shí)度欠缺，為通車留下隱患。

道路檢查井施工的工藝不足主要表現(xiàn)為：（1）檢查井的高度控制存在誤差。檢查井的施工放線時(shí)，一般是砌好邊石后，參考邊石的高度來確定井盞的標(biāo)準(zhǔn)高度，此方法忽略道路縱向的坡度，易造成設(shè)計(jì)標(biāo)高與實(shí)際標(biāo)高的誤差；（2）檢查井的井身、井蓋安裝不符合要求。道路應(yīng)力的不均勻造成路面沉陷、斷裂、磨損、波浪等病害。路面受到破壞后，增大了道路的坑洼面積，當(dāng)檢查井受到外部撞擊時(shí)，井蓋非常容易被破壞，造成破裂或移位；（3）檢查井的基坑尺寸不滿足道路施工的要求。基坑尺寸的太小將加劇病害產(chǎn)生的概率；（4）道路施工流程的影響。在檢查井的井桶回填時(shí)，回填材料缺乏密實(shí)度，檢查井周圍材料的壓實(shí)度難以滿足施工要求；（5）檢查井的襯墊材料強(qiáng)度偏低。襯墊材料強(qiáng)度低，在車輛來回行走后，易造成井蓋座下沉，或向車行的方向滑移，對(duì)行車安全產(chǎn)生威脅；（6）井內(nèi)的砌筑質(zhì)量存在問題。為配合道路施工，砌筑材料較為粗糙，易造成井壁的松動(dòng)。

2.2 地基的承載力不足

檢查井的地基承載力不夠?qū)⒃斐蓹z查井的下降。在長期行車載重下，地基土受力壓縮使得井體下沉。然而檢查井的下沉與附近回填土的沉降高度不一致，沉降差較大的影響路面狀況。

2.3 檢查井附近的回填土質(zhì)量差

檢查井周圍回填土的質(zhì)量直接影響著周圍道路的行車使用狀況。多數(shù)施工方進(jìn)行回填土的施工時(shí)，難以把控回填土的含水量是否處于最佳狀態(tài)。含水量有偏差的回填土難以滿足施工的壓實(shí)度要求，易造成井周圍的下陷病害。道路檢查井施工改進(jìn)方法

3.1 井身的施工技術(shù)要求

檢查井應(yīng)按照道路的設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行井身施工，井身的收口最好不要太快。檢查井的井身施工應(yīng)該做到：（1）提高檢查井的井蓋質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)井蓋生產(chǎn)工藝；（2）設(shè)置T型橡膠圈在檢查井的框口處，以加大井框與井蓋的吻合面積，減少碰撞；（3）改進(jìn)檢查井施工工藝，嚴(yán)格按規(guī)范進(jìn)行操作；（4）加強(qiáng)路面與檢查井的銜接部分砌筑強(qiáng)度；（5）在井框底部增添齒狀物以增強(qiáng)井體與井框的連接穩(wěn)定性。

3.2 嚴(yán)格控制檢查井的高程

檢查井與周圍路面的高程差是造成路面病害的重要誘因。在檢查井施工時(shí)，應(yīng)遵照設(shè)計(jì)圖紙，準(zhǔn)確完成放線工作，確保檢查井的標(biāo)高準(zhǔn)確性。與此同時(shí)，還需協(xié)調(diào)檢查井標(biāo)高與周圍路面橫坡、標(biāo)高的協(xié)調(diào)性，防止高度差的產(chǎn)生。檢查井在砌筑時(shí)，要留有道路結(jié)構(gòu)的高程，不可一次性按標(biāo)高砌筑到井頂部分，余下部分應(yīng)在井壁施工中同步完成，從而有利于施工中對(duì)路基的碾壓。

3.3 認(rèn)真做好檢查井基礎(chǔ)處理

依照設(shè)計(jì)方案的圖紙進(jìn)行施工時(shí)，首先應(yīng)認(rèn)真做好檢查井的混凝土基礎(chǔ)，進(jìn)而完成后續(xù)的砌筑環(huán)節(jié)。當(dāng)所處的外部環(huán)境不利時(shí)，可通過換填處理來提升檢查井地基的承載能力。檢查井的砌筑工作者應(yīng)具備較強(qiáng)的責(zé)任心和質(zhì)量意識(shí)、充分了解技術(shù)規(guī)范、嚴(yán)格按規(guī)范操作，同時(shí)做好操作紀(jì)律，建立規(guī)范的施工質(zhì)量責(zé)任制。

3.4 檢查井井壁周圍的回填處理

完成檢查井的砌筑工作今后，通過砂漿進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，隨后將在井室附近進(jìn)行回填處理。首先對(duì)于回填材料需達(dá)到要求的密實(shí)度，一般的回填工具有人工打夯機(jī)、微型壓路機(jī)、蛙式打夯機(jī)等幾種，需根據(jù)施工條件和回填部位的不同靈活選用?；靥畹恼{(diào)料以雅詩快、強(qiáng)度高、透水性好的碎石、軟礫石、中粗砂為好。根據(jù)需要鋪實(shí)的厚度不高，選用不同的夯實(shí)工具，而且夯實(shí)度、虛鋪厚度、壓實(shí)工具、含水量均需通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)來確定。當(dāng)回填土的含水量處于最佳含水量時(shí)，連續(xù)夯實(shí)約五到六遍即可。尤其是要關(guān)注溝槽邊緣、井邊緣等薄弱部位。檢查井施工時(shí)，需層層檢查夯實(shí)土的密實(shí)度，另外開挖溝槽的大小也影響著回填土處理工作。斷面施工需嚴(yán)格按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。為肥槽的回填夯實(shí)保留一定的工作面，肥槽縫隙要進(jìn)行精細(xì)處理。回填材料最好選用灰土或素土等接近最佳含水量的土質(zhì)，需要對(duì)摻有水泥的中砂土進(jìn)行均勻干拌后再進(jìn)行回填。回填工作需由專業(yè)人員指揮操作，防止碾壓不均勻，保證不留死角。

參考文獻(xiàn)

[1] 蘇功軍.排水檢查井對(duì)道路行車的危害及防治[J].天津市政設(shè)計(jì)，2003（1）：24-25.[2] 張金華.檢查井在施工過程存在問題及防治措施引進(jìn)與咨詢[J].海峽科學(xué)，2004（12）：73.[3] 馮強(qiáng)，段金曦，劉仁文.城市道路管線井病害的成因分析及防治對(duì)策工程建設(shè)[J].工程建設(shè)，2007，39（4）：31-35.

第二篇：北京城市道路交通管理信息化發(fā)展分析與研究

北京城市道路交通管理信息化發(fā)展分析與研究 1 北京城市道路交通管理面臨的問題分析

伴隨著北京市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，交通機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快，道路交通需求迅猛增長，車路矛盾日益尖銳。道路交通擁堵不僅給市民的出行帶來很大的不便，而且已成為制約城市功能發(fā)揮和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，北京道路交通面臨著嚴(yán)峻的形勢(shì)和挑戰(zhàn)。

1.1 道路交通擁擠，出行效率不高

隨著交通出行量的不斷增大，市區(qū)道路交通堵塞路段增多、堵塞區(qū)域苦熬大、車速下，交通出行時(shí)間增長，出行效率下降；支路系統(tǒng)不健全，交通量過于集中在干線道路而引起主要節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓。

1.2 機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增長，交通需求空間巨大

近年來，北京市機(jī)動(dòng)車發(fā)展速度過快，導(dǎo)致車路矛盾日益加劇，據(jù)交管部門統(tǒng)計(jì)，截至2011年6月，北京全市機(jī)動(dòng)車保有量已近490萬輛。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，私人小汽車已占小汽車保有量的80%多，私人小汽車出行量逐漸逼近公共交通。這種快速的增長勢(shì)態(tài)，將會(huì)給已經(jīng)擁擠不堪的道路交通帶來巨大的壓力。

1.3 道路供給空間有限，道路結(jié)構(gòu)存在不足

受北京中心城區(qū)布局的制約，道路供給空間有限。北京道路面積率已達(dá)到18.5%，距20%的規(guī)劃上線僅一步之遙，與倫敦（35%）、東京（23%）、巴黎（25.6%）等國外城市相比差距明顯。盡管道路修建在不斷進(jìn)行，但是，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅猛增長，北京市道路已有90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，早晚流量高峰期間交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。北京市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，東西向主干道多，南北向主干道、次干道和聯(lián)絡(luò)線少，導(dǎo)致東西二、三環(huán)路擁堵最為嚴(yán)重。

1.4 公共交通服務(wù)水平不高

公共交通總體水平不高，主要表現(xiàn)為換乘不便、公共交通運(yùn)力不均、車內(nèi)擁擠、舒適度差、運(yùn)營速度低等。換成問題突出，地面公交之間、地面公交與軌道交通之間、城市交通與對(duì)外交通之間有的換乘距離過長，換乘不便。公共交通主要換乘點(diǎn)的平均換乘距離達(dá)到255米。

1.5 停車問題突出

基本停車位存在較大缺口，目前市區(qū)范圍內(nèi)各類停車泊位先比龐大的機(jī)動(dòng)車數(shù)量而言嚴(yán)重匱乏。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每輛民用機(jī)動(dòng)車擁有的停車位僅占有0.67個(gè)。停車秩序混亂，占路停車現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是占用人行道河自行車道停車現(xiàn)象極其普遍。

1.6 交通公害問題日益嚴(yán)重

雖然今年來隨著能源問題的調(diào)整，大氣環(huán)境質(zhì)量有所改善，但是，北京仍然是中國環(huán)境質(zhì)量最差的城市之一。機(jī)動(dòng)車對(duì)環(huán)境的污染正逐漸成為北進(jìn)市區(qū)的主要污染源，并且成日益嚴(yán)重的趨勢(shì)。機(jī)動(dòng)車為其對(duì)整個(gè)大氣污染的貢獻(xiàn)率在逐年上升，有些指標(biāo)占到50%以上，特別是對(duì)人體健康危害較大的可吸入顆粒物PM10和PM2.5主要是機(jī)動(dòng)車尾氣所致。

1.7 市民交通意識(shí)不強(qiáng)，交通違章現(xiàn)象較多

市民的交通安全意識(shí)仍然不足，部分市民法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)較差，交通違章現(xiàn)象較為嚴(yán)重。尤其是在沒有民警管理的路口，各種車輛搶行，甚至不按燈行使、行人任意橫穿馬路的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。信息化技術(shù)是解決城市道路交通管理問題的重要手段傳統(tǒng)管理手段和管理模式已經(jīng)無法完全適應(yīng)飛速發(fā)展的城市交通需求，特別是在城市路網(wǎng)持續(xù)超負(fù)荷運(yùn)行而又缺乏有效管理手段狀態(tài)下，任何交通矛盾、管理工作中的細(xì)微不足都將被交通流量的高飽和度迅速放大，極有可能引發(fā)大范圍交通擁堵甚至導(dǎo)致交通順時(shí)癱瘓。科技是交通發(fā)展的重要手段。在現(xiàn)有交通管理科技應(yīng)用基礎(chǔ)上，建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)，提高科學(xué)交通管理的系統(tǒng)性、集成度，擴(kuò)展科技手段應(yīng)用覆蓋范圍，形成規(guī)模效益，是充分挖掘道路資源，科學(xué)調(diào)控交通流量，緩和車路矛盾，提高城市路網(wǎng)交通運(yùn)行效率和對(duì)突發(fā)意外事件的快速反應(yīng)、快速處置能力，增強(qiáng)城市交通抗風(fēng)險(xiǎn)能力的有效途徑，是解決城市交通問題，保證可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵性、根本性技術(shù)保障。北京市道路交通管理信息化應(yīng)用中存在的問題分析

3.1 現(xiàn)有子系統(tǒng)在連接和協(xié)調(diào)上存在不足

北京市的交通信息化子系統(tǒng)大部分由各部門根據(jù)自身管理需求單獨(dú)開發(fā)，主

要在部門內(nèi)部運(yùn)行，導(dǎo)致各部門的系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，缺乏協(xié)調(diào)。另一方面，北京市交通信息化標(biāo)準(zhǔn)（尤其是接口標(biāo)準(zhǔn)）發(fā)展滯后，各子系統(tǒng)采用的進(jìn)口技術(shù)和設(shè)備多來自國外不同國家具有不同的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的集成和協(xié)調(diào)存在一定的困難。

3.2 現(xiàn)有子系統(tǒng)工程不夠完善、應(yīng)用不夠充分

北京雖然已建成一定規(guī)模的交通信息化子系統(tǒng)，但是大部分子系統(tǒng)由于建成初期技術(shù)程度和建設(shè)條件的限制，系統(tǒng)智能化功能不完全。對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)進(jìn)行改造在技術(shù)上難以實(shí)現(xiàn)，而重新開發(fā)新系統(tǒng)取代舊系統(tǒng)造成一定的浪費(fèi)，因此許多應(yīng)用一直保留著最初開發(fā)的系統(tǒng)。另一方面，由于對(duì)系統(tǒng)管理和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)不足，系統(tǒng)的功能未能完全發(fā)揮，有待對(duì)其應(yīng)用潛力進(jìn)行挖掘和利用。

3.3 交通需求不斷增加，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)短缺

交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通信息化建設(shè)和發(fā)揮作用的前提條件，雖然近年來北京市交通建設(shè)投資巨大，但由于發(fā)展較慢且缺少歷史積累，同時(shí)交通需求迅猛增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和技術(shù)水平均呈現(xiàn)出不足。隨著北京市交通信息化建設(shè)的不斷加速，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求將日漸增加。

3.4 交通信息化發(fā)展的環(huán)境有待完善，交通信息化建設(shè)的保障有代加

強(qiáng)

交通信息化具有非常強(qiáng)的社會(huì)性，非技術(shù)的軟環(huán)境對(duì)交通信息化的發(fā)展具有重大的影響力，尤其是協(xié)調(diào)機(jī)制、配套法制、產(chǎn)業(yè)政策、教育宣傳、投融資管理等。但北京市在交通信息化的建設(shè)前期，對(duì)這些方面的考慮不是很充分，這帶來了當(dāng)年現(xiàn)有交通信息化系統(tǒng)的部分問題，也給將來交通信息化發(fā)展設(shè)置了障礙。

3.5 國外技術(shù)和設(shè)備不能完全適應(yīng)北京市的交通特點(diǎn)

北京市現(xiàn)有交通信息化子系統(tǒng)應(yīng)用的技術(shù)和相應(yīng)的設(shè)備主要由國外引進(jìn)，而北京市交通流又具有明顯的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，對(duì)北京市特有的交通現(xiàn)象的研究不足使得現(xiàn)有交通信息化子系統(tǒng)難以完全發(fā)揮其預(yù)期作用。提高北京城市道路交通信息化效應(yīng)著力點(diǎn)研究

4.1 路面科技系統(tǒng)規(guī)模效應(yīng)需進(jìn)一步提高

北京交通管理科技實(shí)施雖然已經(jīng)達(dá)到了一定的規(guī)模，但是在北京車路矛盾持續(xù)加劇，交通壓力不斷加大的嚴(yán)峻形勢(shì)下，現(xiàn)有管理系統(tǒng)覆蓋范圍不知足，尤其北京遠(yuǎn)郊縣區(qū)域科技設(shè)施嚴(yán)重缺乏，城鄉(xiāng)區(qū)域信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制體系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，無法實(shí)現(xiàn)連續(xù)誘導(dǎo)、管控，科學(xué)交通管理整體效益難以發(fā)揮。亟需繼續(xù)推進(jìn)科技系統(tǒng)規(guī)?；?、系統(tǒng)化建設(shè)，全面擴(kuò)大科技系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模、構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化的科技系統(tǒng)，從根本上加快建設(shè)速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服務(wù)水平。

4.2 信息化資源整合應(yīng)用能力需進(jìn)一步加強(qiáng)

部分信息化系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的整合集成設(shè)計(jì)，系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)處理不充分，系統(tǒng)間信息融合程度不高，科技系統(tǒng)各自為政、獨(dú)立應(yīng)用的局面還廣泛存在，系統(tǒng)互相聯(lián)動(dòng)、協(xié)同作戰(zhàn)的效果還不明顯。不僅造成了系統(tǒng)應(yīng)用效果得不到充分發(fā)揮，更增加了系統(tǒng)維護(hù)和使用上的不便。例如，指揮調(diào)度集成系統(tǒng)，由于受通信協(xié)議制約，交通信號(hào)控制信息、旅行時(shí)間系統(tǒng)的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)無法接入，很大程度上影響了指揮調(diào)度系統(tǒng)的整體應(yīng)用水平。因此，加強(qiáng)信息化系統(tǒng)資源整合也將是下一步信息化建設(shè)應(yīng)用的一個(gè)側(cè)重點(diǎn)。此外，基層實(shí)戰(zhàn)部門信息化應(yīng)用水平需進(jìn)一步加強(qiáng)，以最大限度發(fā)揮科技系統(tǒng)的實(shí)戰(zhàn)效果。

4.3 打破部門界限、注重協(xié)同工作

交通管理由多個(gè)部門分工負(fù)責(zé)這一現(xiàn)象不是中國獨(dú)有的，歐洲各國亦是如此。正因?yàn)榻煌ü芾硎怯啥鄠€(gè)部門分工負(fù)責(zé)，所以才會(huì)出現(xiàn)部門之間在職責(zé)利益之間的矛盾和沖突，而科學(xué)合理的交通組織與運(yùn)行管理恰恰需要多個(gè)部門的分工合作與協(xié)同合作，部容許互相割裂、彼此獨(dú)立。在確保交通運(yùn)行安全高效及方便出行的目標(biāo)下，充分利用計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫等信息化的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、打破部門之間的分工界限，建立一套相互合作的協(xié)同工作機(jī)制，這是加強(qiáng)城市交通管理的重要舉措。

4.4 制定發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)，培育相關(guān)產(chǎn)業(yè)

交通信息化的本質(zhì)是交通信息的采集、處理和利用，而交通信息服務(wù)的過程就是交通信息采集、處理和發(fā)布的過程。歐洲多國開展的交通信息化應(yīng)用服務(wù)的推進(jìn)之所以能到到今天這樣形式多樣、內(nèi)容豐富、方便群眾的局面，主要是得益于以下兩方面：一是制定了全歐洲統(tǒng)一的道路交通信息發(fā)布編碼標(biāo)準(zhǔn)，他規(guī)定了道路交通事件、擁堵狀況及天氣狀況等地描述標(biāo)準(zhǔn)，從而使歐洲所有的道路交通

信息服務(wù)都遵循統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布信息；二是圍繞交通信息服務(wù)，根據(jù)市場(chǎng)的應(yīng)用需求，形成了企業(yè)的合理分工，構(gòu)成了從軟硬件產(chǎn)品開發(fā)、系統(tǒng)集成與運(yùn)行管理到信息采集、處理和發(fā)布的交通信息產(chǎn)業(yè)鏈，從而為交通信息服務(wù)提供了一整套的技術(shù)支撐。歐洲的經(jīng)驗(yàn)告訴我們：制定道路交通信息發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)、培育交通信息產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)峭苿?dòng)交通信息化應(yīng)用服務(wù)的有效途徑。

第三篇：病理質(zhì)量管理與持續(xù)改進(jìn)

病理質(zhì)量管理與持續(xù)改進(jìn)

（四）主要專業(yè)部門質(zhì)量管理與持續(xù)改進(jìn)

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（一）病理科設(shè)置、布局、設(shè)備設(shè)施符合《病理科建設(shè)與管理指南（試行）》的要求，服務(wù)項(xiàng)目滿足臨床診療需要。

（二）從事病理診斷工作和技術(shù)工作的人員資質(zhì)符合《病理科建設(shè)與管理指南（試行）》要求，診斷與制片質(zhì)量符合相關(guān)規(guī)定。

（三）有醫(yī)院感染控制與環(huán)境安全管理程序與措施，遵照實(shí)施并記錄。環(huán)境保護(hù)及人員職業(yè)安全防護(hù)符合規(guī)定。

（四）及時(shí)提供規(guī)范的病理診斷報(bào)告，有嚴(yán)格審核制度。

（五）臨床病理醫(yī)師能夠解讀臨床病理檢查結(jié)果，為臨床診斷提供支持服務(wù)。支持下級(jí)醫(yī)院解決病理診斷問題。

（六）科主任與具備資質(zhì)的質(zhì)量控制人員組成的質(zhì)量與安全管理團(tuán)隊(duì)，能夠用質(zhì)量與安全管理核心制度、崗位職責(zé)與質(zhì)量安全指標(biāo)，落實(shí)全面質(zhì)量管理與改進(jìn)制度，按照規(guī)定開展質(zhì)量控制活動(dòng)，并有記錄。

8.病理質(zhì)量管理與持續(xù)改進(jìn) 20

（1）能夠滿足臨床工作需要 6 根據(jù)科室工作業(yè)務(wù)量，配備相應(yīng)數(shù)量的病理工作人員，病理科人員不得兼職非病理專業(yè)工作，科主任由正高級(jí)職稱醫(yī)師擔(dān)任。

查閱病理科工作人員的相關(guān)證書，1項(xiàng)不符合要求，扣1分。

（2）建立并執(zhí)行標(biāo)本核對(duì)制度 應(yīng)建立標(biāo)本簽收、核對(duì)制度并嚴(yán)格執(zhí)行。

無制度，扣 3 分，制度不落實(shí)，扣1分。

（3）病理報(bào)告及時(shí)、準(zhǔn)確、規(guī)范，有審核制度 6 報(bào)告及時(shí)（在收到標(biāo)本后，常規(guī)小標(biāo)本3個(gè)工作日，大標(biāo)本5個(gè)工作日，冰凍切片40分鐘內(nèi)出報(bào)告）、規(guī)范，診斷準(zhǔn)確，不得出現(xiàn)原則性錯(cuò)誤，診斷概念清晰，分型及描述性術(shù)語規(guī)范，報(bào)告單書寫符合《臨床技術(shù)操作規(guī)范（病理學(xué)分冊(cè)）》要求；疑難病理有科內(nèi)會(huì)診審核制度。

抽查各類標(biāo)本各3例，發(fā)現(xiàn)1例報(bào)告超時(shí)扣1分。抽查當(dāng)年（或前1年）鏡檢標(biāo)本20例、常規(guī)病理切片20例、細(xì)胞病理學(xué)陽性或可疑病例10-15例、冰凍切片10例的制片質(zhì)量和診斷準(zhǔn)確情況。診斷原則性錯(cuò)誤，每例扣2分；非原則性錯(cuò)誤，影響治療，每例扣1分；診斷概念含糊、分型或描述性術(shù)語不規(guī)范，每例扣0.5分。報(bào)告單書寫不符合要求,1份扣0.5分。無會(huì)診審核制度扣1分，發(fā)現(xiàn)丙級(jí)片每例扣0.5分，丁級(jí)片每例扣1分。

(4)病理切片、蠟塊保存符合規(guī)定 1．冰凍切片與常規(guī)石蠟切片診斷符合率≥95%；

2．檢查相關(guān)標(biāo)本保存制度；現(xiàn)場(chǎng)考核標(biāo)本處理過程的規(guī)范程度。

1．抽查存檔冰凍（或快速石蠟）切片10例（包括申請(qǐng)單、冰凍切片及常規(guī)石蠟切片資料）。冰凍切片與常規(guī)石蠟切片診斷符合率不達(dá)標(biāo),1例扣 1分；

2．無相關(guān)標(biāo)本保存制度，扣1分，標(biāo)本資料歸檔不規(guī)范，扣0.5分。

第四篇：城市道路施工期間的交通組織分析

城市道路施工期間的交通組織分析 姓名:張浩 班級(jí)：路橋31136 實(shí)習(xí)單位：公路公司指導(dǎo)教師：莊天

瓊

1.摘要：城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過程，論述了交通需求預(yù)測(cè)的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。

2.關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府發(fā)布實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的:

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.1.1道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理

設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

(6)道路交通管理規(guī)劃的層次 可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

交通管理規(guī)劃的層次宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問

題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

道路交通管理規(guī)劃操作過程管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

3.交通管理規(guī)劃的基本過程

交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測(cè):

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測(cè):

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測(cè):

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常

用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型,根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本。式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型,通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

3.1.1 規(guī)劃內(nèi)容:

城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià),交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

3.1.2社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析:

（1）社會(huì)效益在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手

段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

3.1.3 建議與展望:

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉口交通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

5.結(jié)語:

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

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（2）王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用.南京:東南大學(xué)出版社,1998.

第五篇：關(guān)于檢查井沉降與解決措施的研究

關(guān)于檢查井沉降與解決措施的研究

摘 要：基于我國檢查井施工中出現(xiàn)的不均勻沉降及相關(guān)施工問題的實(shí)際情況，針對(duì)導(dǎo)致上述問題出現(xiàn)的各方面原因進(jìn)行分析，就優(yōu)化設(shè)計(jì)、規(guī)范開挖及回填施工、強(qiáng)化檢查井的砌筑等方面提出了相應(yīng)解決措施。以期為我國市政管線建設(shè)中的檢查井設(shè)計(jì)及施工提供借鑒。

關(guān)鍵詞：檢查井 沉降 回填技術(shù) 措施

中圖分類號(hào)：P633 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）03（b）-0038-02

Research on manholes’settlement and solutions

Li Guang Wang Dengyu Xu Xiaoni

（CSCEC AECOM CONSULTANTS CO.，LTD Xi’an 710075）

Abstract：Based on the actual situations of uneven settlement of manholes and relative construction weakness，various reasons for above problems were analyzed，and the corresponding settlement measures were recommended in optimization design，specification for excavation and backfill work，and strengthening masonry of manholes some ways.It could be reference of the design and construction of manholes in our country municipal pipelines construction.Keywords：manhole；settlement；backfill technology

檢查井是為市政管線安裝、維修、定期檢查、清潔和疏通方便而設(shè)置的，常設(shè)在管道交匯處、轉(zhuǎn)彎處、管徑或坡度改變處、以及直線管段上每隔一定距離處，由磚砌或鋼筋混凝土澆筑而成的井狀構(gòu)筑物。

作為市政管道的重要組成部分，檢查井對(duì)市政道路工程的質(zhì)量有舉足輕重的影響。隨著城市快速發(fā)展，人民生活質(zhì)量提高，城市道路車輛數(shù)量急劇增加，道路在車輛動(dòng)荷載作用下受到不同程度的破壞也隨處可見。集中在檢查井周圍的破壞尤為嚴(yán)重，常見現(xiàn)象有檢查井井面下沉、井面凸起、井圈周圍瀝青層碎裂等。這些現(xiàn)象不但有礙市容市貌，影響道路行車的舒適性和安全性，甚至導(dǎo)致交通事故發(fā)生和車輛損壞，無形中也增加了建設(shè)和維修的資金投入[1]。通常城市道路設(shè)計(jì)使用年限為15年左右，而檢查井的維修周期卻僅為1.5～3年[5]。造成上述病害現(xiàn)象的原因較多，其主要原因是由于不均勻沉降引起的。檢查井沉降形式

1.1 井座下沉[2]

新建檢查井并預(yù)留井座時(shí)，井座高度很少與路面齊平，需要增加墊層調(diào)平，而墊層材料基本為砂漿，由于墊層強(qiáng)度不夠，在汽車的荷載下極易破壞，導(dǎo)致井室發(fā)生沉降。

1.2 檢查井凸起

檢查井回填土的壓實(shí)度不夠，會(huì)導(dǎo)致周邊回填土在車輛豎向荷載作用下，逐漸豎向下沉，而檢查井作為一個(gè)整體，豎向的下沉量相對(duì)較小，此時(shí)就會(huì)出現(xiàn)整個(gè)檢查井凸出與車行道路面的情況[4]。

1.3 檢查井周邊瀝青混凝土路面破損

檢查井周邊路面龜裂、破碎，主要由檢查井與周邊路面出現(xiàn)不均勻沉降所致[3]。檢查井修筑時(shí)，井周邊回填土一般采用人工夯實(shí)，壓密度與周邊路基壓實(shí)度不一致。當(dāng)檢查井發(fā)生部分沉降后，汽車對(duì)檢查井的沖擊荷載會(huì)使檢查井對(duì)周邊的土體產(chǎn)生壓力，當(dāng)回填土壓實(shí)不夠時(shí)，會(huì)導(dǎo)致檢查井發(fā)生偏移，進(jìn)一步破壞檢查井旁的路面結(jié)構(gòu)，使瀝青混凝土出現(xiàn)裂縫。檢查井沉降成因

2.1 開挖溝槽斷面尺寸不符合要求

施工人員不嚴(yán)守施工技術(shù)規(guī)程和施工組織要求，偷工減料，導(dǎo)致檢查井基坑開挖平面尺寸偏小或不規(guī)則。井室砌筑后，周邊回填范圍縮小，回填工作面狹窄，夯實(shí)機(jī)具無法展開工作，致使回填土壓實(shí)度與路基壓實(shí)度形成密度差，長時(shí)間車輛動(dòng)載作用下導(dǎo)致不均勻沉降[1]。

2.2 回填土質(zhì)量不符合要求[3]

（1）回填土的含水率較難控制，含水量過大或過小都會(huì)使土的壓實(shí)度不到要求，致使檢查井周圍土體產(chǎn)生下沉。（2）施工單位受利益驅(qū)動(dòng)，將腐殖土換填入地下。腐殖土經(jīng)長時(shí)間炭化作用，有機(jī)質(zhì)形成碳水化合物，使土體形成空洞和空隙，受到地面荷載作用時(shí)易引起地面下沉。（3）施工單位在冬季施工時(shí)回填凍土塊，由于冬季土體受凍后體積增大，天氣變暖解凍后水分流失，使土體產(chǎn)生孔隙，受到地面荷載作用后引起地面下沉。（5）如果回填土使用了可壓縮性高、抗剪能力低、結(jié)構(gòu)易受到破壞的濕陷性黃土，遇到水或受到車輛動(dòng)載作用后，也容易產(chǎn)生沉陷。

2.3 檢查井的砌筑

檢查井井筒砌筑時(shí)灰漿不飽滿，勾縫不嚴(yán)，尤其在配合道路施工中升降井筒時(shí)，砌筑容易粗糙且砂漿未達(dá)強(qiáng)度就經(jīng)荷載擠壓，使井筒四周磚壁呈活動(dòng)狀態(tài)[4]。冬季時(shí)污水檢查井中的熱蒸汽會(huì)沿井筒磚壁的空隙浸入外圍土壤和道路結(jié)構(gòu)層中，在冰凍層區(qū)形成結(jié)晶水并凍結(jié)，在春季易造成周邊土壤形成飽和水狀態(tài)，為井周邊路面變形埋下隱患。解決措施

3.1 優(yōu)化檢查井設(shè)計(jì)

（1）盡量避免使用磚砌檢查井和圓形檢查井。

檢查井井筒若采用磚砌，回填時(shí)周圍土體不易壓實(shí)；另外，圓形井也有因外部存在不少空隙導(dǎo)致幾乎無法壓實(shí)的現(xiàn)象。上述情況均易造成井筒周邊土體環(huán)狀下沉[5]。設(shè)計(jì)時(shí)可盡量避免選用此類設(shè)施，改用矩形混凝土排水檢查井。

（2）盡量避免使用鑄鐵井蓋。

檢查井蓋典型構(gòu)造主要依靠路面瀝青混凝土穩(wěn)定鑄鐵井蓋，由于材料差異很大，常見的路面瀝青混凝土和鑄鐵井蓋之間難以粘結(jié)，井蓋在水平和豎向沖擊荷載作用下將對(duì)周圍瀝青混凝土及墊層局部產(chǎn)生很大的應(yīng)力集中，逐漸使周邊瀝青混凝土產(chǎn)生破損，并形成環(huán)狀龜裂[5]。另外，鑄鐵井蓋為脆性材料，常有受強(qiáng)烈沖擊后發(fā)生脆斷導(dǎo)致突然破碎的現(xiàn)象[2]。在設(shè)計(jì)時(shí)可盡量避免選用鑄鐵井蓋，改用鋼纖維混凝土檢查井蓋（材質(zhì)與瀝青混凝土接近，且自重比同等承載力的鑄鐵井蓋輕30%左右，可減弱井蓋對(duì)瀝青混凝土的破壞）。

4.2 規(guī)范開挖及回填施工

（1）加強(qiáng)檢查井基坑開挖尺寸。

檢查井基坑的開挖按井室外徑尺寸，周邊外放50cm-80cm為宜，保證夯實(shí)機(jī)具的工作面能有效展開，若有特殊情況使開挖尺寸受限時(shí)，須對(duì)肥槽縫隙做相應(yīng)處理。加寬檢查井基坑的開挖尺寸和井底基礎(chǔ)處理，保證檢查井基底荷載應(yīng)力和同深度路基一致。

（2）提高回填土質(zhì)量，規(guī)范施工。

①施工過程中，首先選擇合理級(jí)配的砂石料，如遇腐殖土、有機(jī)土或建筑垃圾時(shí)，應(yīng)采用4%～6%灰土或好土進(jìn)行換填，嚴(yán)禁在槽壁取土回填。②務(wù)必在基礎(chǔ)砼或砌體砂漿達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后再進(jìn)行回填，嚴(yán)禁邊砌筑井筒邊回填；井室周圍回填壓實(shí)時(shí)應(yīng)沿井室中心對(duì)稱進(jìn)行，不得漏夯，并盡量與管道溝槽同時(shí)進(jìn)行，否則應(yīng)留臺(tái)階行接茬；③路面范圍內(nèi)井室周圍50 cm應(yīng)采用石灰土、砂、砂礫等材料回填，回填厚度不宜小于40 cm，回填材料壓實(shí)后應(yīng)與井壁緊貼。④檢查井砌筑完畢，常用分層法進(jìn)行回填?；靥钔涟?5～20 cm分層回填夯實(shí)（電動(dòng)夯機(jī)繞井細(xì)夯），并采用平板振動(dòng)夯進(jìn)行夯實(shí)，直至達(dá)到路面基礎(chǔ)高度。根據(jù)施工條件和回填部位選擇填充材料和夯實(shí)機(jī)械，以達(dá)到最佳壓實(shí)效果。

3.3 規(guī)范檢查井砌筑施工

（1）檢查井相關(guān)材料不僅要滿足設(shè)計(jì)要求，更要優(yōu)選正規(guī)廠家產(chǎn)品。井井筒砌筑砂漿應(yīng)拌合均勻，和易性要好，砌筑時(shí)灰漿要飽滿，勾縫時(shí)保證嚴(yán)密，砌筑磚材要滿足尺寸和強(qiáng)度要求。

（2）砌筑前應(yīng)先做好砼基礎(chǔ)。當(dāng)?shù)鼗刭|(zhì)水文條件不良時(shí)，可通過換填處理提高基底承載力。

（3）施工中保證井框與其結(jié)構(gòu)的筑實(shí)，防止在碾壓或其他外力作用下發(fā)生形變。井壁內(nèi)外應(yīng)在填筑路基前粉刷1：2防水水泥砂漿，厚度≥2 cm，對(duì)接縫、管口等位置重點(diǎn)處理。

（4）砌筑時(shí)隨路基填筑不斷加高直至設(shè)計(jì)高程；磚砌井砌筑前先將磚充分潤濕，砂漿標(biāo)號(hào)不低于M7.5，檢查井高度以道路基層底部高程為準(zhǔn)。在管道與井體連接處須將縫隙填充嚴(yán)密，防止?jié)B漏。結(jié)語

市政管道工程為隱蔽工程，竣工時(shí)只有檢查井可供檢驗(yàn)。盡管如此，檢查井又是重要的市政設(shè)施，既反映了設(shè)計(jì)、施工水平，也反映了市政管理水平和城市文明程度[2]。在實(shí)際工程中，檢查井沉降是多方面因素共同作用的結(jié)果。本文從檢查井開挖、回填及檢查井井筒砌筑等方面進(jìn)行總結(jié)，歸納沉降的幾種形式并分析主要原因，進(jìn)而提出解決措施，為今后的檢查井設(shè)計(jì)和施工提供借鑒和參考。

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