第一篇：橋梁工程論文

2012年度優秀科技論文（技術總結）如何做好鉆孔灌注樁水下混凝土施工

如何做好鉆孔灌注樁水下混凝土施工

內容提要：本文闡述了新建鐵路滬昆客專十一標岔河大橋線鉆孔灌注樁水下混凝土施工工藝、施工過程中對施工質量的控制以及施工中所遇到技術難題和防治措施。

關鍵詞：鉆孔樁水下混凝土 施工技術 質量控制 防治措施

1.前言

鉆孔灌注樁作為一種基礎承載結構和地基支撐的構造物形式是施工建設中應用比較普及的技術內容。但是鉆孔灌注樁作為隱蔽工程，其內部質量無法觀察和監控，加之施工難度大，通常都會影響工程質量和滯后施工進度。因此，在施工中都把它當作一項關鍵性工程看待，并且在人員配制、施工質量監控、施工管理上加大力度，把握和分析施工過程中可能會發生的問題，將一切不良隱患消除在成樁之前。特別是水下混凝土灌注施工對于工程實體的影響尤為重要，它決定著樁身的強度、完整性和樁身整體質量能否達到設計要求，所以水下混凝土施工經常作為一個重點課題來研究。下面就鉆孔灌注樁水下混凝土施工工藝中的一些主要問題和施工中的難點及防治措施，談談自己的體會和經驗。2.工程概況

滬昆客專十一標岔河大橋位于貴州省興義市普安縣和晴隆縣境內，主要為跨越岔河溝谷而設。大橋起訖里程樁號為DK896+416.11～DK896+897.64，橋梁全長481.53m。橋梁設計縱坡0‰、處于半徑為11000m的平曲線上。橋跨結構為：主跨（88+168+88）m連續剛構+引橋(33+56+33)m連續梁。

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橋梁下部結構為：樁基+承臺+空心薄壁墩柱（實心墩），橋臺為空心橋臺；橋梁上部結構采用預應力連續剛構及預應力連續梁。

樁基礎施工設計圖紙為鉆孔樁。全橋共計樁基98根，其中φ1.5m樁基63根，φ2.5m樁基17根，φ2.8樁基有18根，最大樁長51m，最短樁長9m。

3.水下混凝土施工工藝 3.1水下混凝土的性能參數 3.1.1水下混凝土原料基本要求 3.1.1.1水泥

水泥宜采用硅酸鹽類水泥，確保水泥的保水性，保水性差的水泥應采取相應的措施保證混凝土不離析和泌水。

3.1.1.2粗骨料

粗骨料宜采用連續級配良好的碎石、卵石，含泥量小于2%，其針、片狀顆粒含量不宜大于10%，以提高混凝土的流動性。

3.1.1.3外加劑

混凝土中宜摻用泵送劑或減水劑，并宜摻用粉煤灰或其他活性礦物外加劑。

3.1.2混凝土配合比注意事項 3.1.2.1 外加劑摻入量

水下混凝土的用水量與水泥和礦物外加劑的總量之比宜在0.5～0.6之間，即水膠比宜在0.5～0.6之間。

3.1.2.2 膠凝材料

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水下灌注混凝土的膠凝材料總量不宜小于400kg/m3。3.1.2.3 含砂率

水下灌注混凝土的砂率宜在35%～40%之間。3.1.3混凝土初凝時間

一般混凝土初凝時間僅3～5小時，只能滿足淺孔小樁徑灌注要求，而深樁灌注時間約為5～7小時，因此應加緩凝劑，使混凝土初凝時間大于8小時。

3.1.4混凝土攪拌方法和攪拌時間

為使混凝土具有良好的保水性和流動性，應按合理的施工配合比將水泥、碎石、砂子倒入料斗后，先開動攪拌機并加入30％的水，然后與拌合料一起均勻加入60％的水，最后再加入10％的水(如砂、石含水率較大時，可適當控制此部分水量)，最后加水到出料時間控制在60～90秒內。

3.1.5混凝土坍落度選擇

坍落度應控制在180～220毫米之間，混凝土灌注距樁頂約5米處時，坍落度控制在160～170毫米，以確保樁頂浮漿，不過高。氣溫高、成孔深，導管直徑在250毫米之內，取高值，反之取低值。3.2水下混凝土的施工工藝 3.2.1灌注前的施工準備 3.2.1.1驗孔

驗孔主要注意兩點，一孔的垂直度、二是孔的深度。因為鉆孔灌注樁的垂直度是保證基礎承載力和圍護結構穩定性、建筑尺寸準確性的重要一

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環，而孔的深度是否達到設計要求，更會影響灌注樁的承載力，所以在灌注水下混凝土之前，應嚴格控制以上兩個指標。

3.2.1.2泥漿制備和清孔

清孔則是利用泥漿在流動時所具有的動能沖擊樁孔底部的沉渣，使沉渣中的巖粒、砂粒等處于懸浮狀態，再利用泥漿膠體的粘結力使懸浮著的沉渣隨著泥漿的循環流動被帶出樁孔，最終將樁孔內的沉渣清干凈。灌注樁成孔至設計標高，應充分利用鉆桿在原位進行 2012年度優秀科技論文（技術總結）如何做好鉆孔灌注樁水下混凝土施工

晃動，這樣能使混凝土順利下滑至孔底，下灌后，繼續向漏斗加入混凝土，進行后續灌注。

3.2.2.2后續混凝土灌注

后續混凝土灌注中，當出現非連續性灌注時，漏斗中的混凝土下落后，應當牽動導管，并觀察孔口返漿情況，直至孔口不再返漿，再向漏斗中加入混凝土，同時在灌注過程中，應經常用測錘探測混凝土面的上升高度，并適時提升、逐級拆卸導管，保持導管的合理埋深。此時要注意，混凝土灌到孔口不再返出泥漿時可以微向上提動導管，而如果要提升導管0.5到1M以上才能灌入混凝土就應該拆除部分導管。要注意觀察孔口是否返出泥漿。當混凝土接近鋼筋籠時，宜使導管埋得較深。要注意正確控制導管埋深，如果導管埋人混凝土過深，易使導管與混凝土間摩擦阻力過大，致使導管無法拔出造成事故。而提管過程中要緩緩上提，如過猛易使導管被拉斷。所以埋管深度一般應控制在2～6m，或使用附著式震搗器，使導管周圍的混凝土不致過早的初凝。同時應注意灌注速度。

3.2.2.3后期混凝土的灌注

在混凝土灌注后期，由于孔內壓力較小，往往上部混凝土不如下部密實，這時應稍提漏斗增大落差，以提高其密實度。

3.2.2.4混凝土的灌注速度

在控制混凝土初凝時間的同時，必須合理地加快灌注速度，這對提高混凝土的灌注質量十分重要，因此應做好灌注前的各項準備工作，以及灌注過程中各道工序的密切配合工作。

4.施工難點及防治措施

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4.1鋼筋籠上浮 4.1.1原因分析

4.1.1.1混凝土下降沖擊力造成的上浮

當混凝土灌注至鋼筋籠下，若此時提升導管，導管底端距離鋼筋籠僅有1米左右的距離時，由于澆注的混凝土自導管流出后沖擊力較大，推動了鋼筋籠上浮。

4.1.1.2混凝土向上頂升造成的上移

由于混凝土灌注過鋼筋籠且導管埋置深較大時，其上層混凝土因澆注時間較長，已近初凝，表面形成硬殼，混凝土與鋼筋籠有一定握裹力，如果此時導管底端未及時提到鋼筋底部以上，混凝土在導管流出后將以一定的速度向上頂升，同時也帶運鋼筋籠的上移。

4.1.2防治措施 4.1.2.1適當提升導管

在灌注混凝土的過程中應隨時掌握混凝土澆注標高及導管埋深，當混凝土埋過鋼筋籠底端2～3米時，應及時將導管提至鋼筋籠底端以上。

4.1.2.2加固

當發現鋼筋籠上浮時，應暫停澆注，在孔口對鋼筋籠采取加固措施，防止鋼筋籠再次上浮。

4.2孔壁塌孔 4.2.1原因分析

4.2.1.1泥漿造成的夾泥層

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泥漿過稠，增加了澆注混凝土的阻力，如泥漿比重大且泥漿中夾有較大的泥塊，在施工中經常發生導管堵管，流動不暢等現象，有時甚至灌滿導管還是不行，最后只好提導管上下振動，而埋管又過淺，導致管內儲存大量混凝土，一旦流出其勢甚猛，在混凝土流出導管后，即沖破泥漿最薄弱處急速返上，并將泥漿夾裹于樁內，造成夾泥層。4.2.2防治措施

4.2.2.1控制泥漿濃度

認真做好清孔，控制好泥漿濃度，防止孔壁塌孔，4.3斷樁 4.3.1原因分析

4.3.1.1導管造成的夾泥層和斷樁

灌注混凝土過程中，因導管漏水或導管提漏而二次下球也是造成夾泥層和斷樁的原因。導管提漏有兩種原因：a，當導管堵塞時，一般采用上下振擊法，使混凝土強行流出，但此時導管埋深很淺，極容易提漏。b，因泥漿過稠，如果估算或測混凝土面難，在測量導管埋深時，對混凝土澆注高度判斷錯誤，而在卸下導管時多提，使導管提離混凝土面，也就產生提漏，引起斷樁。

4.3.1.2灌注時間造成的斷樁

灌注時間過長，而上部混凝土已接近初凝。形成硬殼，而且隨時間增長，泥漿中殘渣將不斷沉淀，從而加厚了積聚在混凝土表面的沉淀物，造成混凝土灌注極為困難，造成堵管與導拔不上來，引發斷樁事故。

4.3.2防治措施

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4.3.2.1提高澆筑速度

盡可能提高混凝土澆注速度：a,開始澆注混凝土時，計算出首批混凝土的數量，確保混凝土能埋導管0.5米以上，同時讓混凝土產生大的沖擊力可以克服泥漿阻力。B,快速連續澆注，使混凝土和泥漿一直保持流動狀態，可防止導管堵塞。

4.3.2.2控制導管提升頻率

提升導管時要根據埋管深度指揮，不得小于最小埋深，灌注混凝土過程中隨時測量導管埋深，并嚴格遵守操作規程。

4.4泥漿進入導管造成夾泥層 4.4.1原因分析

4.4.1.1導管埋置深度造成泥漿進入導管

導管埋得太深，拔出時底部已接近初凝，導管拔上后混凝土不能及時沖填，造成泥漿進入。

4.4.2防治措施

4.4.2.1試驗保證導管是否漏水

灌注水下混凝土前導管一定要做水壓試驗，加水15分鐘密封加壓，看是否漏水，直到合格為止，有問題及時更換。

4.5灌入阻力造成的樁身質量 4.5.1分析原因

4.5.1.1灌入阻力造成的樁身質量

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由于灌注樁不能像上部結構施工那樣逐層振搗，而且存在一定的混凝土灌入阻力，致使灌注混凝土時因為無法克服灌入阻力而保證不了樁身質量

4.5.1防治措施

4.5.1.1形成強大的沖擊力

在巨大的沖擊作用下，混凝土的向上頂力和冊向擠壓力就有了保證，樁的摩阻力和樁身混凝土密實性都可以得到保證。

4.5.1.2首斗混凝土的沖擊力

首斗混凝土灌注沖擊力必須足夠大，確保沉渣、沉淤被完全濺開，樁端與持力層能較好地結合，確保端承力的發揮

4.體會

⑴工程實踐證明：嚴格控制水下混凝土的施工質量和對施工工藝的堅決履行，成為鉆孔灌注樁實體合格的決定因素。

⑵通過鉆空灌注樁和水下混凝土灌注施工，特別是對于幾點防治措施的學習應用，對水下混凝土的施工技術積累了一定的施工經驗。

參考文獻：

⑴《全國水泥及混凝土外加劑應用技術文集》.趙洪義等.中國建材工業出版社

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⑵《水工混凝土研究與應用》.楊華全.中國水利水電出版社 ⑶《混凝土工程施工技術與質量控制》.宋功業 邵界立.中國建材工業出版社

⑷《建筑施工手冊》.中國建筑工業出版社

第二篇：橋梁工程 結課論文

漫話橋梁工程

摘要：人類的文明歷史已有幾千年，而在這些絢麗的故事中，橋梁在其中扮演了不可缺少的角色。因為橋梁體現了一個時代的文明與進步，也從側面反映了一個國家生產、經濟與科學技術的發展程度。人類從倒下而橫臥在溪流上的樹干，衍生了建造橋梁的想法；從天然形成的石穹、石洞，從而發明了拱橋；受崖壁上爬滿的郁郁蔥蔥的藤蔓啟發，進而開創出索橋。這一切展示著橋梁美麗的進化史。而橋梁按照受力分析可分為梁式橋、拱式橋和懸索橋。下面我就此幾種橋梁類型進行敘述。

關鍵詞： 橋梁典例 梁式橋 拱橋 剛構橋 斜拉橋 懸索橋

1．引言：橋梁工程一詞通常包含兩層含義。一個就是指橋梁建筑的實體、另一個就是指建造橋梁所需的科學知識與技術。而橋梁在學科上屬于土木工程分支，在功能上是交通工程的咽喉。簡單地說橋梁就是供汽車，火車，行人等跨越障礙的（河流、山谷或其他路線等）的建筑工程物。從線路（公路或鐵路）的角度來講，橋梁就是線路在跨越上述障礙時的延伸部分或鏈接部分。橋梁一方面要保證橋上的交通運行，同時也要保證橋下水流的宣泄、船只的通航或車輛的通行。并且在國家大力發展交通運輸事業，建立四通八達的現代化交通網絡的今天，橋梁工程.在對于國民經濟發展，促進文化交流，加強民族團結，縮小地區差別，鞏固國防等諸多方面，都起到了積極的促進作用。可以看出，橋梁工程與人們的生活密不可分。而隨著經濟的發展、科技的進步和人們對生活水平的更高追求，橋梁也開始了自己的革新之路。

2.正文

2.1 橋梁之梁式橋梁式橋是古老的結構體系之一，其體系可分為實腹式與空腹式。前者橋體截面多為 T 形、工字形或箱形，而后者主要以拉桿、壓桿、拉壓桿或連接桿等等組成的桁架式的橋跨結構。我國歷史上最早記載的梁橋為鉅橋，建造于商代（公元前16 世紀公元前 11 世紀）。并且自周代起到秦漢，中國多造石柱、木梁橋。而宋代建造的就多數為石墩、石梁橋。非常有名的如保持了 700 余年橋長記錄的五里橋、福建漳州世界最大石梁的江東橋（又名虎渡橋）。梁式橋是一種在豎向載荷作用下無水平反作用力的結構。由于外力的作用方向與梁式橋承重軸線接近垂直，與同樣跨經的其他結構體系相比，梁橋內產生的彎矩最大，通常需要抗彎抗壓能力強的材料建造。對于中、小跨經橋梁，公路上目前應用最廣的就是標準跨徑的鋼筋混凝土簡支橋梁。常用的簡支梁結構簡單，施工方便，對地基承載力的要求也不高，但是其跨度能力有限（50 米以下），所以梁橋中的懸臂梁與連續梁可以彌補簡支梁的不足。二者通過利用增加梁中間的支撐從而減少了跨中跨矩，以致更為合理的分配了梁所受的內力、進而加大了梁的跨度。例如懸臂橋才用鉸接或一簡支跨（也稱為掛孔）來連接其兩個端頭，利用這種方式，梁的受力明確，成為靜定結構，并且其在建造時計算也很方便；但因其在受力時在連接處的變形不連續，導致在行車與橋面養護等方面產生了許多不利的影響，因此近幾年懸臂橋不在被廣泛的使用。而另一種連續梁因為利用了橋跨連續的特點，克服了懸臂梁的許多不足，成為了梁式橋中的寵兒，當今被廣泛使用。

2.2 橋梁之拱橋拱橋，可以按照行車道處于主拱圈的位置不同，分為上承式拱、中承式拱與下承式拱。而拱橋的主要承重結構就是具有曲線外形的拱圈或拱肋（拱的造型可以是矩形、肋形、箱形或桁架等等）。中國的拱橋最早可以追溯

到宋代，就像人人皆知的《清明上河圖》中的虹橋，就是宋代典型的木拱橋，此橋毀于金元之際，數百年來一直被認為是絕唱。而現在中國保存最為完好的就是隋代趙州安濟橋（也成為趙州橋）橋面成拱形，欄檻望柱，雕刻著龍獸。安濟橋的制作精良，結構獨創，造型勻稱，是世界公認的“國際歷史土木工程里程碑”。拱結構在豎向載荷作用下，橋墩和橋臺將承受水平推力，與此同時，根據作用力與反作用力的原理，橋臺必須向拱圈提供一對水平反力，而這種反力將大大抵消在拱圈內由于載荷而引起的彎矩。因此與梁式橋相比，拱橋就有更大的使用優勢。鑒于拱橋的受壓結構主要以受壓為主，所以就要才用抗壓能力強的材料，如圬工材料或鋼筋混凝土材料。拱橋的優點不僅在于跨越能力很大，并且而且外形酷似彩虹臥波，造型美觀，所以一般跨經在 500m 一下，并且條件允許的情況下，修建拱橋都是一種經濟合理的方案，跨徑很大時，也可以建造鋼拱橋。但必須注意的是，為了確保在拱橋使用時的安全，下部結構和地基必須可以承受起極大的水平推力作用。除此之外，拱橋與其他橋的不同在于，拱圈在合攏前自身是無法維持平衡的，因此拱橋在施工時的難度和危險性都非常的高。針對此種情況，對于跨度非常大的拱橋，可以建造鋼橋或者鋼—混凝土組合截面的拱橋，這樣的話，其施工的難度和風險就會降低。當然也可以建筑由受拉系桿來承受水平推力的系桿拱橋，系桿的材料可以是鋼筋或預應力混凝土。

2.3 橋梁之剛構橋剛構橋的主要承重結構是梁或板和立柱或豎墻整體在一起的鋼架結構。我國的第一座長江大橋——武漢長江大橋，就是標志了我國的大跨度鋼橋建造技術已經達到新的高度。更如我國順利建成了舉世矚目的南京長江大橋，我國在水深流急、河床地質復雜的橋址上建成了這座大橋，可以看出我國的建造水平再創新高。而梁和柱的連接就可以具有極大的剛性，進而可以承擔橋上的壓力。鋼構橋在豎向的壓力之下，柱腳就會產生一個反作用力，由于其受力的情況介于梁橋與拱橋之間。而對于同樣的跨徑，在受到相同的壓力的情況下，鋼構橋的跨中正彎矩就要比一般的梁橋要小。因此，鋼構橋的高度就可以得到縮減。對于現在的城市當中，對于建筑面積越來越少的情況來說，如果遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，采取這種橋型能盡量降低線路的高度和改善縱坡，又可以減少成本。

鋼架橋可分為門式剛構橋、斜腳式剛構橋和連續剛構橋。前者在溫度變化時容易產生較大的附加內力，而后者的跨越能力要比門式剛架橋大很多，但是斜腳剛構橋的施工難度要比直腳的大很多，可以應用于跨越陡坡河岸、深谷和道路等障礙。連續剛架橋，屬于多次超靜定結構，為了讓其自身在溫度的影響下，自身的結構不會產生太大的變化，所以設計師會把連續剛構橋的橋墩設計的很柔，讓其在豎直載荷下墩頂基本為豎直反力，對于很長的橋，為了降低這種內附加力，通常在兩側的一個或數個邊跨上設置滑動支座，從而形成一種連續組合體系橋，由于連續鋼構橋的受力方式與連續梁相似，因此大家也愿意把他歸為梁橋，連續剛構橋也比較適合用于大跨高墩橋中。

2.4 橋梁之斜拉橋斜拉橋是由塔柱、主梁和斜拉索組成。斜拉橋的結構有三跨雙塔式或獨塔雙跨式，具體的結構可以按河流、地形、美觀等方面考慮，但常用的就是三跨雙塔式。自20 世紀 50 年代公路斜拉橋問世以來，這種結構合理、形式豐富、跨度大、外觀優美的橋梁異軍突起、發展迅速。其受力特點為受拉的斜索將主梁多點吊起，并將主梁的恒載和其他的荷載通過斜索傳遞到塔柱，再經過塔柱傳到地基，所以塔柱主要以受壓為主。由于斜拉橋的斜索將主梁吊住，也使主梁變成多點彈性支撐連梁工作。也因為其承受斜拉索水平分力所施加的壓力

作用，既發揮了高強材料的自身作用，減小了主梁截面、結構自重減小，讓橋梁可以有了更大的跨越能力。另外，塔柱、拉索與主梁構成了三角形，使橋整體的剛度加大，抗風能力也要好很多。但是由于橋的跨度加大，施工時懸臂上的斜拉橋由于梁懸臂過長，壓力承受過大，使風險加大。又因塔高過高，外索過長，索垂度的影響使橋在使用過程中的剛度也大幅下降。而懸索橋的形式是多種多樣的。斜拉索的施工工藝有工廠預制與現場防護兩種。由于后者的現場不確定因素較多，使拉索在使用幾年后出現了不同程度的銹蝕現象，嚴重影響了橋梁的使用安全。而工廠預制，就是在鋼絲束上包上一層高密度的聚乙烯外套進行保護。當然還可以用彩色的聚乙烯外套制成彩色索。使橋梁的外觀更美麗。

2.5 橋梁之懸索橋懸索橋又稱吊橋，主要由纜索、橋塔、錨錠、吊桿和加勁梁組成。是以懸掛在兩邊塔架上的強大纜索作為主要承重結構。而主纜采用高強度鋼絲編制而成，充分發揮了其優異的抗拉性。并且由于這種結構自重較輕，使懸索橋的跨徑能力在所有類型橋梁里是最大的，其經濟跨徑在 500m 以上。其另一大優點就是材料便于運輸，受力明確，在建成以后就可以形成為一個強大而穩定的結構支撐系統。除此之外，在所有橋梁體系中，懸索橋的剛度最小，在車輛載荷作用下其會產生較大的變形。因為其有著諸多優點，懸索橋被更多人喜歡。就如已成為香港 20 世紀標志性建筑的香港青馬大橋，在世界 171 項工程大賽中榮獲“建筑業奧斯卡獎”。懸索橋在橋面系豎向載荷的作用下，通過吊桿使纜索承受了較大的拉力。懸索橋可分為兩種形式，一種被稱為地錨式懸索橋，纜索錨于懸索橋兩端的錨錠結構中，為了承受巨大的纜索拉力，錨錠結構就要做的很大，或者依靠天然的完整巖體來承受巨大水平拉力。而另一種叫做自錨式懸索橋，即取消錨錠，而將纜索直接固定在加勁梁上，這時纜索水平分力由加勁梁承擔，豎直分量由梁端配重平衡。

結語： 隨著世界經濟的發展，橋梁事業也必將迎來剛廣闊的發展空間。橋梁工程在新紀元的夢想就是連接全世界。在了解了橋梁的幾大種類與各自特點后，我們不僅要對已有的橋梁技術進行改進，更要在新橋梁的建設上，創造更完善的設計理論，注重橋梁與環境的和諧統一，改進各式橋梁缺點，不斷探求新的技術思想，科技理念，通過大家的不斷努力，讓橋梁工程開創更加燦爛的輝煌。參考資料：

汪蓮主編 橋梁工程 合肥工業大學出版社 2006

王麗榮主編 橋梁工程 中國建材工業出版社 2005

邵旭東主編 橋梁工程 人民交通出版社 2003

房貞政主編 橋梁工程 中國建材工業出版社 2004

陳寶春主編 橋梁工程 人民交通出版社 2008

劉夏平主編 橋梁工程 科學出版社 2005

白寶玉主編 橋梁工程 高等教育出版社 2005

第三篇：道路與橋梁工程概論論文

道路與橋梁工程概論——學習心得

大四上學期對于應屆畢業生的我們來說是比較關鍵的半年，準備考研的同學早已經開始著手準備，這半年基本決定了考研同學的成績；找工作的同學這學期是比較忙的，要到處跑招聘會，爭取簽一個好單位；考公務員的同學也要準備國考，還有準備創業的同學也在考慮如何起步。應屆畢業生的我們在這半年都比較忙，學校也考慮到這些因素，所以把重要的專業課都安排在大三，這樣既保證了到課率，保證了我們能真正的學到知識，也給我們學生騰出時間準備大四上學期各自要做的事情。

大四上學期安排的這門《道路與橋梁工程概論》，雖然對于我們工程管理專業的學生來說是一門選修性質的課程，學校也安排的考試是考察性質的，但是作為將來從事工程管理工作的我們，所有的課程都不能算作是選修課，學不精可以，但是各個方面的知識都必須了解、知道。現代的建筑不單單是建筑，房地產公司都會涉及到各個領域，也許將來的某一天我們入職的公司就會涉及到道路與橋梁的建設，所以這門課還是有必要學習的，通過這門課程的學習也確實學習到我不少以前從來沒有接觸到的東西，雖然有的東西以前見到過，但是學完《道路與橋梁工程概論》，我們可以對一些常識性的東西說出個大概來。

通過對《道路與橋梁工程概論》這門課程的學習，我所掌握的知識有以下幾個方面：

一、交通運輸體系

我國幅員遼闊，物產豐富，人口眾多，在加快國民經濟發展，特別是中西部開發建設的戰略要求下，為了切實提高我國人民群眾的物質文化生活水平，增強國力和鞏固國防，迫切需要建立四通八達完善的交通運輸體系。交通運輸是社會生產和人類生活中不可缺少的組成部分，也是國民經濟的命脈，是聯系工業和農業、城市和鄉村、生產和消費的紐帶，是國民經濟的“先行官”。交通運輸是一個國家得以繁榮昌盛所必需的重要基礎，是實現國民經濟現代化的首要條件。

現代交通運輸體系由鐵路、道路（含公路和城市道路）、水運、航空和管道五種方式組成，他們共同承擔客、貨的集散與交流，在技術與經濟上各具特點，根據不同的自然地理條件和運輸功能發揮各自優勢，相互分工、聯系和合作，取長補短協調發展。

交通運輸作為一種空間移動的特殊生產，基本要求是安全、迅速、經濟、便利。衡量各種運輸方式技術經濟特征的有以下四種指標：

1、速度，速度作為運輸效果的一項綜合的重要指標，是與運輸工具、運輸條件、運貨線路直接相關的一個技術經濟指標。

2、投資，是指在建設各種運輸固定設備是所需投入資金的多少，各種運輸方式中，鐵路的技術設備最多，資金投入最多，水上運輸利用天然河道，其線路設備投資最低，道路運輸介于兩者之間。

3、運輸成本，水運及管道運輸成本最低，其次是鐵路、道路，航空運輸成本最高。

4、運輸方便性，各種運輸中，道路運輸機動靈活，使用交通服務對象的面廣，其方便性最好，是一種唯一能實現“門到門”和“面”上運輸的運輸方式。航空運輸速度快，是最方便的客運方式，但只能實現“點”的運輸。鐵路和水運是沿鐵路和航道運行，運輸范圍限制較大，只能是“線”的運輸。

二、道路的分級

道路是供各種車輛和行人通行的工程設施。道路的結構組成包括：路基、路面、橋涵、排水系統、隧道、防護工程、特殊構造物、沿線設施。

道路按使用特點可分為公路、城市道路、專用道路和鄉村道路等。

公路按重要程度和使用性質可劃分為：國家干線公路（國道）、省級干線公路（省道）、縣級公路（縣道）和鄉級公路（鄉道）。

按照公路的交通量、任務和性質，根據公路不同的地形條件，我國將公路劃分為5個等級，即高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。高速公路是指專供汽車分向、分道行駛并全部控制出入的多車道公路。一級公路是指供汽車分向、分道行駛，可根據需要控制出入的多車道公路。二級公路是指供汽車行駛的雙車道公路。三級公路是指主要供汽車行駛的雙車道公路。四級公路是指主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物服務功能的不同，我國將城市道路分為四類十級，即快速路、主干路、次干路、支路四類，除快速路外的每類道路按照所在城市的規模、設計交通量、地形等又分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。

三、道路線路設計

道路是三維空間的實體，是由路基、路面、橋梁、涵洞、和沿線設施所組成的線性構造物，對于空間三維體的道路，設計時既要作為整體來考慮，也要把它剖解成路線的平面、縱斷面和許多橫斷面來分別研究處理。

1、路線平面設計

直線：直線是平面線形要素之一，運用最廣泛，兩點之間直線最短筆直的道路給人以短捷、直達的良好印象，汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡單，但是由于直線線性靈活性差，受地形、環境等條件限制比較大，并且直線線性很容易導致駕駛員的思想麻痹，經常性超車，從而容易發生交通事故。

曲線：各級公路和城市道路不論轉角大小均應設臵平曲線，圓曲線是平面線形中主要組成部分。圓曲線由于與地形適應性強、線性美觀和易于測設等優點，使用十分普遍。

緩和曲線：設臵緩和曲線有利于駕駛員操作方向盤，消除離心力的突變，而且可以完成超高和加寬的過渡。《標準》規定：三級公路以上（含三級公路）的各級公路為改善行車條件，均采用緩和曲線，當圓曲線半徑大于不設超高時的圓曲線半徑時可不設緩和曲線，超高緩和段和加寬緩和段只有在四級以上才能代替緩和曲線。

行車視距：為了保證行車安全，駕駛員應能看到前方一定距離內的公路路面，以便及時發現障礙物或對向來車，使汽車在一定車速下及時制動或繞過，汽車在這段時間內沿路面行駛的最短距離就是行車視距。在平面設計中，行車視距包括停車視距、會車視距和超車視距。停車視距是汽車在行駛時，駕駛員自看到前方障礙物起至到達障礙物前安全停車止所需要的最短距離，由反應距離、制動距離和安全距離三部分組成。會車視距是兩輛對向行駛的汽車在同一車道上相遇及時制動并停車所必須的安全距離，由雙方駕駛員反應時間所行駛的距離、雙向汽車的制動距離和安全距離三部分組成。

2、縱斷面設計

縱斷面設計是根據汽車動力性能、道路性質、等級和交通組成，當地氣候、地物、水溫、地質條件，排水要求，工程量等，來研究這條空間線行的縱坡（起伏）布臵的，是公路設計的重要內容之一，直接影響到行車的安全和迅速、工程造價、運營費用和乘客舒適度。在縱坡大于8％的坡段下坡時，由于汽車制動次數太多，易使制動器發熱，致使制動器失效而造成事故，因此一般情況下最大縱坡不宜超過8％。考慮到排水的要求，縱坡一般不小于0.3％。

3、橫斷面設計

在平面設計、縱斷面設計完成后進行橫斷面設計，橫斷面一般由路面﹙行車道﹚、路基﹙包括路面以下的土基、路肩、邊坡、邊溝、截水溝、取土坑、棄土堆等組成﹚與地面線所圍成的面。

高速公路、一級公路的路基橫斷面分為整體式和分離式兩類，整體式斷面包括行車道、中間帶、路肩及緊急停車帶、爬坡車道、變速車道等組成，分離式斷面包括行車道、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道等組成。二、三、四級公路的路基橫斷面包括行車道、路肩及錯車道等組成部分。

四、路線交叉

道路交叉口歷來是道路交通的咽喉，是最容易發生交通事故的地方，也是最容易發生交通堵塞的地方。路線交叉有兩種情況，平面交叉和立面交叉。

平面交叉路口有三類交叉點，匯合點、分叉點和沖突點，在無信號控制的交叉口上，都存在這三類交叉點，并隨著相交道路條數的增加而顯著增加，產生沖突點最多的是左轉彎車輛。為了控制和減少交叉口上的沖突點，可以在交叉口設臵自動交通信號燈和由交警指揮，也可以渠化交通，設臵交通島，或者設臵立體交叉。

立體交叉雖然能很好的保證交通安全和提高交叉口通行能力，但是立體交叉技術復雜、占地面積大、造價高，因此立體交叉一般只用在高速公路或一級公路與其他各級道路相交以及較高的橋頭與濱河公路相交的地方。

五、道路的沿線設施

1、交通安全設施：包括跨線橋、地下橫道、色燈信號、護欄、防護網、反光標志、照明等。

2、交通管理設施：包括道路標志、路面標志、立面標志、緊急電話道路情報板、道路監視設施、交通控制設施、交通監視設施以及安全島、交通島、中心島等。其中道路標志有以下內容：指示標志一般是綠色的方形牌、禁令一般是紅色的圓牌、警告一般是黃色的三角形牌，還有藍色的牌表示指令。紅、藍、綠色牌的底色一般為白色，黃色牌的底色一般為黑色。

以上是學習《道路與橋梁工程概論》這門課程所學到的知識，作為就要畢業進入社會的我們，這些知識的積累永遠都不會是多余的，厚積而薄發，我始終堅信這一點。

第四篇：橋梁工程

2.5 在橋面構造中，對設置防水層有哪些要求？

答：橋面構造中通常都設有防水層，都是設在行車道鋪裝層之下，將透過鋪裝層滲下的雨水匯集到排水設施（泄水管）后排出。防水層在橋面伸縮縫處應連續鋪設，不可切斷；橋面縱向應鋪過橋臺背，橫向兩側則應伸過緣石底面從人行道與緣石徹縫里向上折起0.10m。

防水層有3種類型：

1）灑布薄層瀝青或改性瀝青，其上撒布一層砂，經碾壓形成瀝青涂膠下封層。

2）涂刷聚氨酯膠泥、環氧樹脂、陽離子乳化瀝青、氯丁膠乳等高分子聚合物涂料。

3）鋪裝瀝青或改性瀝青防水卷材，以及浸漬瀝青的無紡土工布等。

2.6 一個完整的排水系統包括那個部分？泄水管的設定有何規定？

答：包括橋面縱坡、橫坡與一定數量的泄水管構成。設置泄水管與否以及泄水管的設置密度取決于橋長和橋面縱坡。

當橋面縱坡大于2%而橋長小于50m時，雨水一般能較快地從橋頭引道排出，不至于積滯，可不設泄水管。此時，可在引道設置水槽，以免雨水沖刷引道路基。

當橋面縱坡大于2%而橋長大于50m時，橋面就需要設置泄水管以防止雨水積滯，一般每隔12~15m一個。當橋面縱坡小于2%時，泄水管則需要密一些一些，一般每隔6~8m設置一個。

泄水管的過水面積通常為每平方米橋面上不小于2~3cm2，泄水管可沿行車道兩側左右對稱排列，也可以交錯排列。泄水管離緣石的距離為0.20~0.50m。

2.7 橋面伸縮縫的作用是什么？它應滿足哪些條件？

答：作用是使在溫度變化影響下，橋梁將在沿縱橋向產生膨脹或收縮的變形和車輛荷載也將引起梁端的轉動和縱橋向位移不被約束。

伸縮縫是公路橋梁的薄弱環節，經常遭到損壞而需要維修更換。

橋面伸縮縫應滿足以下要求：①能保證上部結構的自由伸縮；②能承受各種車輛荷載的作用；③具有良好的平整度；④具有良好的防水性能；⑤具有良好的防塵性能；⑥便于養護、修理、更換；⑦經久耐用。施工方便、經濟廉價則是一種好的伸縮縫應該具備的品質。

3.1 試述混凝土梁式橋的常見分類方法。

答：常見有4種分類方法：

按承重結構使用的主要材料分：鋼筋混凝土梁橋和預應力混凝土梁橋

按施工方法分：混凝土梁橋分為預制裝配式和整體現澆式

按承重結構的橫截面分：混凝土梁橋分為板梁橋、肋板式梁橋和箱梁橋

按承重結構的靜力體系分：可將梁式橋分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋

3.2試述鋼筋混凝土梁式橋與預應力混凝土梁橋各自的特點。

答：鋼筋混凝土梁式橋優點：①材料能就地取材，因而成本低；②鋼筋包裹在混凝土中，耐久性好，使用壽命長，運營期間養護成本低；③材料具有可塑性，可按要求做成任意形狀的結構，適用性好；④整體剛度大，變形小能使行車平順，噪聲小；⑤設計理論成熟。

鋼筋混凝土梁式橋的缺點：①自重大，限制了其跨越能力。對于簡支梁橋，它的經濟最大跨徑約為20m；對于連續梁橋和懸臂梁橋，適宜的最大跨徑約為60m。②由于裂縫寬度限制，難以使用高強材料來減輕質量增加跨度。③對于就地澆筑的橋，一方面工期長，耗用支架和模版多；另一方面施工受冬、雨季影響嚴重。預應力混凝土梁橋優點：預應力混凝土梁橋不但具有鋼筋混凝土梁式橋全部優點，并有進一步的發展：①充分利用高強材料，有效減輕自重，增加跨越能力；②與同跨度鋼筋混凝土梁式橋相比，平均節約鋼材30%·40%，使成本有所降低③強大預壓力對裂縫能有效控制，尤其是全預應力混凝土梁橋，截面不允許出現裂縫，使耐久性提高；④預應力技術的采用，為預應力類橋梁開辟了一系列新的施工方法，它正成為現代預制裝配式結構最有效的結合和拼接手段。根據需要還可以施加三向預應力，可進一步改進混凝土梁體的受力性能。

預應力混凝土梁橋也存在一定的弱點。比如：需要一整套專門張拉設備，需要好的錨具，需要較嚴格的復雜的施工工藝，預應力筋材料的安全可靠性問題。

第五篇：橋梁工程

第一篇

1.橋梁的基本組成及其作用

上部結構——跨越障礙的主要承重結構;

下部結構——橋墩、橋臺、基礎(支承上部結構并將其傳來的恒載和車輛等活載再傳至基 礎的結構物)

橋臺——設置在橋兩端的稱為橋臺 橋墩——設置在橋中間部分的稱為橋墩 2.常見術語

計算跨徑—橋跨結構相鄰兩個支座中心距離（梁橋）, 兩相鄰拱腳截面形心點之間的水平距離（拱橋）。用于橋梁力學計算。

凈跨徑—設計洪水位上相鄰兩個橋墩（或橋臺）之間的凈距（梁橋），拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離（拱橋）。

總跨徑—是多孔橋梁中凈跨徑的總和，它反映了橋下宣泄洪水的能力。

橋長—橋梁全長簡稱橋長，兩個橋臺的側墻或八字墻后端點之間的距離。

橋梁高度—橋面與低水位的高差，或橋面與橋下路面的高差。

橋梁建筑高度—是橋面至上部結構底緣的垂直距離。容許建筑高度—線路定線中所確定的橋面標高，與通航（或橋下通車、人）凈空界限頂部標高之差。橋梁建筑高度不得大于容許建筑高度。

橋下凈空—是為滿足通航（或行車、行人）的需要和保證橋梁安全而對上部結構底緣以下規定的空間界限。

橋面凈空—是橋梁行車道、人行道上方應保持的空間界限，公路、鐵路和城市橋梁對橋面凈空都有相應的規定

凈矢高—拱頂截面最下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點連線的垂直距離。

計算矢高—拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心連線的垂直距離。

矢跨比—計算矢高與計算跨徑之比。3.橋梁的分類 按受力體系劃分

梁式橋——受彎為主拱式橋——受壓為主剛架橋——彎壓結合斜拉橋——索和梁結合，以斜拉索為主懸索橋——索和梁結合，以豎吊桿為主組合體系橋——多種體系的組合 按上部結構的行車道位置位置劃分 上承式——視野好、建筑高度 下承式——建筑高度小、視野 中承式——兼有兩者的特點 4.橋梁設計程序

前期工作階段：工程預可行性研究報告、工程可行性研究

設計工作階段：初步設計、技術設計、施工圖設計 5.永久作用：永久作用是指在結構使用期間，其量值不隨時間而變化，或其變化值與平均值相比可以忽略不計的作用。6.可變作用：可變作用是指在結構使用期間其量值隨時間變化，且其變化值與平均值相比不可忽略的作用。7.汽車荷載

①汽車荷載分為2個等級：公路Ⅰ級和公路Ⅱ級。②汽車荷載有2種簡化型式：車道荷載和車輛荷載。兩者適用條件不同 ③等級選取

④車道荷載計算圖式

⑤車輛荷載立面、平面尺寸 ⑥車道荷載橫向分布系數 ⑦橋涵設計車道數

⑧大跨徑橋梁上的汽車荷載應考慮縱向荷載。第二篇

1.梁式橋基本體系及其特點

簡支橋梁、懸臂梁橋、連續梁橋、剛構式橋 簡支梁

z 受力圖式：正彎矩最大，沒有負彎矩 z 應用最廣泛）z 施工方便

z 靜定結構，對地基要求不高 z 跨徑不宜太大 懸臂梁橋

z 受力圖式：跨中彎矩大大減小，存在負彎矩 z 靜定結構，對地基要求不高

z 有接縫，行車不平，牛腿伸縮縫等易損壞 z 可能需要抗拉力支座 z 適合于中等以上跨徑橋梁 z 施工不方便 z 應用較少連續梁橋

z 受力圖式：有正負彎矩，超靜定結構 z 行車平順

z 超靜定結構，對地基要求高 z 適合于較大跨徑的橋梁 T 形剛構橋

z 受力類似于懸臂梁

z 適合于懸臂施工、節省支座 z 靜定體系對地基要求不高 z 跨中的牛腿、伸縮縫，易損壞 z 行車條件不好

z 適合于中等以上跨徑橋梁

2、預制裝配式梁橋與整體現澆式相比較的特點？ 優點

z 構件標準化，適于工廠規模制造

z 集中管理生產，利于提高質量，降低造價 z 制造不受季節限制，可縮短工期 z 節省了大量模板和支架材料 缺點

z 整體性差，跨度受限。z 需要運輸安裝設備3.簡支梁橋主要類型 ①板橋矩形截面