第一篇：鐵路施工技術整合版

一

橋梁墩臺施工方案：

1高墩施工：

易采取自升式翻轉模施工方法，自升式爬模施工方法，自升式滑模施工方法，采用塔吊(或纜索吊）配合垂直提升運輸，主要機械設備有自升式液壓平臺，塔吊及模板腳手架系統。

2低墩施工：

一般采取搭設腳手架，定制鋼模版，吊車提升混凝土，與模板的施工方案。

二

簡支梁的預制方案：數量多的情況下，考慮現場制梁場的預置方案；數量少的情況下，考慮廠購梁。

三 簡支梁的架設方案：宜采取架橋機架設的方案，主要設備有，架橋機，運梁，喂梁機械設備，數量少噸位小的簡支梁，可采取橫移法，拖拉法架梁。場地允許的情況下，采用龍門吊法架設。

四：連續梁（連續鋼構）施工：根據要求或現場的情況采取移動掛籃懸臂澆筑的施工方案，在橋下地形許可的情況下，可采取支架法現澆的施工方案，等截面梁可以采用移動模架的施工方案。

五：鋼梁施工方案:鐵路鋼梁有鋼板梁，鋼桁梁，鋼混組合梁的形式，一般采用工廠內加工試拼成型后，分解運輸至現場，采取膺架法拼裝或拼裝后拖拉就位的施工方案。六 鐵路施工主要有鉆爆法，TMB法，盾構法，懸臂掘進機等施工方法。七 進洞方案： 洞口處理方案：洞口的邊仰坡要采取支護加固，支護采取錨噴方法，同事采用挖溝的方法截水，排水。2 進洞施工方案：由于隧道的設計斷面，圍巖級別的不同，隧道的進洞一般采用臺階法進洞，側壁導坑法進洞，中導洞進洞，橫洞進洞等。進洞施工要加強超前支護，支護方案主要有，大管棚超前支護，小導管超前注漿，地表預注漿，超前錨桿，明洞套拱等。圍巖較差時進洞開挖一般不采取鉆爆開挖法，而采用人工機械方法開挖或弱爆破開挖。、八 支護施工方案：隧道超前支護方案一般采用超前管棚，超前錨桿，超前注漿，徑向支護方案采用錨桿掛網,鋼支撐，噴混凝土等綜合方法。九 長大線軌道鋪軌：

1長大線軌道鋪軌，采取機械化方法鋪軌

2聯絡線專用線鋪軌，由于軌道工程數量少，宜采取人工鋪軌的方法鋪軌。十 營運軌道施工方案

1營運線換軌：采取要點封鎖，分段人工換軌，軌道車配合運軌，間歇施工的方案。

2營運線換或新增岔：可采取線外預鋪封鎖路線，拆除舊岔同時換新岔的施工方案。臨近營運線的復線鋪軌，大多采取人工鋪軌方案，工程量較大或施工地段有機械鋪軌條件時，鋪軌機稍作整改也可采用機械方法鋪軌。

3應力放散施工：采取滾筒法或者綜合放散法進行長軌應力放散。4無縫線路鎖定：采取平均軌溫法鎖定無縫路線。

十一 新建無縫線路：主要鋪路設備是長軌鋪路機，布枕機，牽引拉軌設備和長軌運輸車輛機車。

十二 工序循環時間：完成一個工序的循環時間等于若干個工藝作業時間，間歇時間和搭建時間的疊加。

十三 施工作業組織形式：施工對象包括工區，單位工程，分項工程，工序等。施工組織形式有，順序平行 流水三種常用形式。

1順序作業法：是將整個工程項目分解成若干個工作單位，按照一定的施工順序，前一個單位完成后，后一個單位才能開始施工，它是一種最基本的工作組織方式。

十四 鐵路工程常見施工進度計劃圖表有三種，進度計劃橫道圖，進度計劃網絡圖，進度計劃形象圖。

十五 鐵路工程常用的兩種進度計劃網絡圖計劃類型是雙代號時標進度計劃網絡圖和單代號塔接進度計劃網絡圖。

十六 鐵路工程材料的分類：工程所使用的各種材料及制品，統稱為工程材料。

十七 工期保證措施：一般可以從，加強施工調度，加快施工進度措施，加強勞動力管理，提高勞動效率的措施，創造良好的內外部環境，避免停工窩工的措施，加強方案優化，保證連續施工作業和平行作業的措施。加強設備管理，保證正產的施工措施，加強資金供應，保證連續是工行的措施，冬雨期施工借拖，及時調整施工中的進度計劃，進行動態控制，編寫施工作業指導書，優化施工方案，開張人員技術培訓，推廣四新成果，完善和変更設計。十八 文明施工現場的內容與要求：是施工平面規劃規范，合理，施工作業規范，安全警示規范，齊全，現場材料堆放有序，資料收集整齊完整，現場宣傳內容齊全，醒目，規范，與當地政府群眾關系融洽。十九 路埑施工安全： 路埑施工應保證開挖過程中及竣工后的排水現場暢通。2 路埑開挖應注意坡面的穩定。

3路埑開挖至上而下，防止開挖不當引起的坍塌，嚴禁掏底開挖。路埑開挖過程中，若出現巖層走向，傾角不利于邊坡的穩定及施工安全的地段，應及時采取順層開挖，不挖斷層和減弱施工的震動等措施。爆破開挖嚴禁放大炮，臨近坡面不得爆破開挖。開挖工作應于裝運工作相互錯開，嚴禁上下重疊作業。二十 路堤施工安全： 路堤應自上而下分層建筑，土石運，裝與填筑壓實工作面應錯開進行，避免互相干擾。2 砌筑邊坡應與填土中心大致保持在同一高度，以防止石頭翻滾。路基填筑采用機械化作業，為確保機械運行安全，道路必須平順，填土邊緣必須安裝標桿。4 在水中拋石填筑，必須先查明水深和流速，并制定打撈搶救措施。陡坡填筑或復線路基必須按規定綁寬填筑，并制定營業線旁施工安全措施。二十一 應急預案指導思想：堅持一人為本，安全第一，預防為主的方針。

二十二 天窗是指車列運行線圖中不鋪畫列車運行線或調整，抽減運行線為施工和維修作業預留的時間，按用途分為施工天窗和維修天窗。

二十三 合同簽訂一律采用書面形式，嚴禁口頭協議和非正式書面協議。

二十四 目前鐵路建設工程按計價方式不同分為：施工總價承包合同和施工單價承包合同。1 施工總價承包合同是指招標人根據經審核合格的施工圖紙及施工預算提出招標項目工程量清單，由投標人按照施工圖紙與工程量清單進行報價，報價中含有一定程度的承包分險費。在合同和實施過程中根據約定可調的費用外，合同總價不變。施工單價承包合同是指招標人根據審核后的施工圖及施工預算提出的招標工程量清單，由投標人按照施工圖紙與工程量清單進行報價，合同實施過程中，合同單價不變，施工單位承擔價格的風險，不承擔工程數量的風險。

二十五 鐵路工程項目分為站前和站后項目，站前工程又分為線上工程和線下工程，施工進度應為，先站前后站后，先線下后線上，的施工順序。鐵路施工進度的關鍵點在于線下工作的完成時間，線上工作的完成時間，和站后的竣工時間。1 站前工程工期：以軌道工程鋪通并能行車為目標的工期。線下與線上工期：包括鋼軌（不含）以下的橋梁（不含機架梁），隧道，路基，道砟工程的施工期，只有線下工程完成后才可以進行鋪架工程，線上工程工期主要是指鋪架工程的工期。

二十六 施工成本預算的組成：工程直接費，項目部本級管理費，臨時工程費，激勵約束考核費，承包風險費，創效指標和稅金部分組成。工程費直接包含，管理人員工資，差旅費，辦公費，招待費，車輛使用費等，臨時工程費包括，大型臨時設施，小型臨時設施，臨時用地費用等。

二十七 企業額定編輯方法：企業額定編輯法，預算測定編輯法，市場價格編輯法。二十八 項目施工成本核算的主要方法：會計核算，業務核算，雙軌制核算。

二十九 初步驗收應具備的條件: 1 靜態驗收，動態合格驗收，工程質量和系統功能滿足部門檢查標準要求。2 靜態驗收及動態驗收遺留問題整改完畢。環境保護措施，水土保持措施，土地復墾工作經相關部門檢查合格。4 勞動 安全 衛生及消防設施經相關部門檢查合格。5 通過試運行，達到臨管運營的條件。申請領取《國有土地使用證》的準備工作基本完成。竣工文件按規定編制完成，施工過程中的管理文件和招標文件等整理完畢。三十 正式驗收應具備的條件： 1 初步驗收1年后。臨管運營情況良好，經檢驗各項指標已達到建設目標。3《國有土地使用證》，<無線電臺執照》已全部領取 環境保護措施，水土保持措施，建設項目檔案應行政部門驗收合格。5 竣工的財務決算已經完成編制。6 建設資金按工程進度全部到位，首位配套工程全部完成，除質量保證金外與建設工程各方按合同完成資金結算，結余資金全額上繳。

三十一 我國鐵路分為國家鐵路，地方鐵路，專有鐵路和鐵路專用線。

三十二 鐵路兩側應當設立鐵路線路安全保護區，鐵路安全保護區范圍，從鐵路的堤坡腳，路埑坡頂或者鐵路橋梁（含鐵路，道路兩用橋，下同）外側起向外的距離分別是，城市市區高速鐵路為10m其他鐵路為8m，城市郊區居民居住區高速鐵路為12m其他鐵路為10m，村鎮居民區高速鐵路為15m，其他鐵路為12m，其他地區高速鐵路20m 其他鐵路為15m。三十三 根據事故造成的人員傷亡，直接經濟損失，列車脫軌數，中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別和重大事故，重大事故，較大事故和一般事故。三十四 特別重大事故由國家國務院或國務院授權部門進行組織調查。

三十五 設計概算的編制層次：按單項預算，綜合預算，總預算，三個層次完成。

三十六 靜態投資費用的種類：建筑工程費，安裝工程費，設備工程費，其他費用，設別購置費，基本預備費。

三十七 施工措施費包括：冬雨期施工增加費，夜間施工增加費，小型臨時設施費。工具，用具及儀器，儀表使用費。檢驗試驗費，工程定位復測，工程交點，場地清理費。安全作業環境保護費，已完成的工程及設備保護費。

三十八 特殊施工增加費：風沙地區增加費，高原地區增加費。原始森林增加費，行車干擾增加費。

三十九 間接費：包括企業管理費，規費和利潤。

四十 施工招標應具備以下條件，建設單位依法成立，有相應的資金或資金來源已經落實，施工圖已經審核 合格，施工預算已經核備或批準，指導性施工組織已經完成編制完畢。四十一 施工招標人分為公開招標標，采用邀請招標須符合《招標投標實施條例》第八條規定，經依法批準后實施。

四十二 工程自量事故分類：特別重大事故，重大事故，較大事故，一般事故，及工程質量問題。

四十三 實行施工總承包的，由總承包單位統一組織編制鐵路安全工程建設安全事故救援預案，總承包單位和分包單位應按救援預案，各自建立應急救援或者組織配備相應的應急人員，配備救援器材，設備并定期組織演練。

四十四 營業先施工等級分為三級，I級施工 II級施工III級施工

四十五 物資設備分類：分為甲方供應設備，甲方控制設備，自購設備。

四十六 施工企業信用評價是根據其項目工程質量，現場行為等對施工企業信用進行綜合評價，信用等級分為A B C三個等級。

第二篇：鐵路車站改造施工過渡技術

大中型車站站場改造

施工過渡技術

中鐵九局集團第二工程有限公司

大鄭鐵路彰武車站站場改造施工過渡技術

王志強

（中鐵九局集團第二工程公司 吉林市 132000）摘要：施工過渡方案的合理可行，是決定戰場改造工程成敗的關鍵，介紹大鄭鐵路改造工程彰武站改造工程的過渡方案、實施步驟及安全措施對類似工程有一定的借鑒意義。

關鍵詞：車站改造 過渡方案 安全措施

一、工程概況

彰武站是大鄭鐵路增建二線工程中改建規模較大的中間站，增建二線在既有大鄭線左側，站內原（2）道位置，首先將（2）道按正線標準升級改造，將原50kg/m鋼軌Ⅱ型混凝土枕改造為60kg/m鋼軌Ⅲ型混凝土枕新正線Ⅱ道。原正線木枕道岔全部更換為混凝土枕提速道岔，并將兩側咽喉向站外方向平移，以增加股道有效長；合理優化站型。同時引起磷肥廠、油脂廠、玻璃廠、戰略裝車點、鈴蘭、機務段等專用線的改造施工。由于大鄭線連結通霍線，擔任沈局運輸大通道的重要角色，所以本次改造工期緊，任務量大，業主要求10月1日至12月10日完成施工，開通新站。

二、彰武站改造總過渡方案

既有車站改造既要保證行車安全，又要使施工順利進行，為解決二者之間的矛盾，就要編制切實可行的過渡方案。在編制過程中必須遵循以下原則：過渡方案以確保行車安全，減少施工對運營的干擾為

前提；避免繁瑣過渡，優先簡化直接過渡；延長既有設備的使用時間，縮短新舊設備的交替時間；優先考慮利用既有設備條件進行過渡，減少臨時設備，避免造成浪費；技術成熟可靠，既方便施工又要保證工期。

該站利用既有設備條件進行過渡，為了保證工期，在保證行車及運輸的要求前提下，力求簡化過渡步驟、減少對行車線的封鎖次數。首先封鎖線路拆除：（1）-（7）渡線、（13）-（15）渡線及（16）-（18）、（20）-（22）渡線，使彰武站分為上下兩個半場，原（Ⅴ）、（6）、（7）道封鎖停用，進行改造施工，待按設計條件改造完畢后。利用封鎖時間，將兩側正線引入，同時停用上半場進行改造。最后，利用封鎖將連結上下半場的渡線連結，開通全站，完成本次站場改造施工。

三、彰武站改造過渡方案實施步驟：

根據過渡總方案和現有的施工能力編制詳細的實施步驟，不占用封鎖施工與運營無干擾的施工力求做到均衡，封鎖施工按集中力量打殲滅戰的原則進行編制，準備時間適當放長，封鎖線路時間盡量壓縮，具體步驟如下：

第一步：10月13日封鎖站內，拆除既有13、18、20道岔，道岔拆除后用軌道連接。拆除既有1號岔后直股線路、17號岔后曲股線路，拆除10#道岔直股50m以后的線路并增加臨時車擋。封鎖結束后，拆除既有5、7、15、17、23、25、27、29、31、33、12、14、16、22、28、30、32道岔及相關線路。

第二步：10月13日~11月30日，正位鋪設新1、3、5、7、9、13、15、17~23、35、37、39、41、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20、24、26、28~34、36、40、48、50號道岔及相關線路，預鋪31號道岔。改造完磷肥廠線、熱電廠線、玻璃廠線及機務段線。11月28日封鎖4道，拆除24號道岔，插入新31道岔；撥接4道與31道岔、28~34道岔連接。新3道30日18：00開通。

11月30日封鎖正線，大虎山側撥接新下行正線以臨時曲線與既有正線連接；通遼側撥接新下行正線，開通新5、7、9道及熱電廠、戰略裝車點線路，同時停用1、2、Ⅲ、4道及糧庫線、貨場線、工務小車線、油脂廠線。

第三步：磷肥廠、玻璃廠、鈴蘭、機務段線暫不開通。11月30日~12月3日拆除既有1、3、9、11、17、19、42、38、36、26、10、4道岔及相關線路。正位鋪設新29號道岔，正位鋪設11、25、38、22道岔、工務小車線、油脂廠線路。同時改造2道（其中2道在12月15日前改造完畢）。

第四步：12月3日撥接通遼側新上行線與新2號道岔連接，彰武至新興隆間開通雙線。

第五步：12月9日撥接新立屯側下行正線與新鋪設正線連接，下行按設計本格行車。

第六步：12月10日18：00彰武站全站按設計條件開通使用。

說明：圖中黑色部分為開通運營線路，綠色部分為停用線路,紅色為正位鋪設部分。后附轉線平面示意圖。

四、主要安全技術措施：

站場改造施工工期短、工作量大、作業內容多、牽連面廣、施工人員密集，施工安全管理具有較大難度，因此所有施工人員要牢固樹立安全意識，嚴格執行各項規章制度，落實安全措施和責任，確保行車安全和施工安全。

1、封鎖施工前，涉及運營安全的準備工作不允許超前、超限，必須按施工放行列車條件要求進行準備工作，對影響軌道電路和信號的準備工作，要在電務人員的配合下進行，不得隨意拆除連接線及絕緣設施，對有可能造成兩股鋼軌連電的作業工具加裝絕緣保護，防止工具連通軌道電路而影響行車信號。

2、施工負責人具有安全生產意識、熟悉防護方法、身體健康，經過培訓合格的正式員工擔任，防護員必須專職，不得兼做施工員。

3、施工負責人在施工前認真組織班組長和防護員到現場技術交底，明確施工方案、明確施工步驟方法、明確施工范圍、明確安全隱患及防護對策，明確新舊材料的進出路徑。

4、嚴格開通前的檢查，工務、電務、車務、安監人員對施工范圍內的線路、道岔、信號設備、材料堆放與形成限界進行全面檢查，確認符合各項技術標準和達到放行列車條件后，由施工負責人通知駐站聯絡員辦理“銷記”手續，同時撤出施工防護，開通放行列車，開通后及時加強養護維修，堅持全天候巡視，發現隱患及時處理。

五、結束語：

大鄭鐵路彰武站改造工程，由于施工過渡方案合理，實施步驟科

學，站場改造只用了57天，短時間內封鎖線路4次，大封鎖1次，沒有浪費任何臨時過渡材料，依據設計預算，節省施工成本60余萬元，保證了業主要求的工期，圓滿的完成了施工任務。在車站改造過程中，未出現任何安全事故，希望能夠給與以后的大中型車站改造施工一些借鑒與幫助。

參考文獻：

1、張潤文：大型站場改造工程的施工組織【J】。鐵道建筑。2003。10

2、王長江：站場技術改造中的過渡方案與施工組織【J】。鐵道建筑。2003。10

第三篇：斜交鐵路橋涵頂進施工技術

斜交鐵路橋涵頂進施工技術

摘要:隨著列車運行速度的提高,鐵路平交道口需要改為立交形式,為不中斷列車的運營,需進行一些橋涵頂進施工。文章介紹京秦鐵路客運通道提速改造工程中某大角度斜交頂進框構的施工技術和措施。

關鍵詞:提速改造 斜交橋涵 頂進施工

中圖分類號:U449152文獻標識碼:B文章編號:100321995(2004)0820013202工程概況

在京秦鐵路客運通道提速改造工程中,由于既有鐵路跨102 國道的別山鐵路中橋不能適應提速要求,需要原位拆除重新修建,鑒于102 國道的車流量非常大,需要修建立交的公路便線。別山立交公路便線及京秦線改線所設的三座框構橋分別下穿京秦左、右線,由京秦線南北兩側對頂施工。1 # 橋為京秦改線而設,由于在橋體預制過程中與2 # 橋相交,因而1 # 橋需要頂進。三座頂進框構凈寬12 m ,機動車道要求凈高≥415 m ,其中1# 橋體結構全高812 m ,其他橋的橋體結構全高6.8 m ,邊墻厚0.8 m ,頂、底板厚均為0.9 m ,框構結構平面銳角50°。京秦左線頂進框構橋中心線與京秦左線交角為49°59′11″,交點鐵路里程為K78 + 79619;京秦右線框構中心線與京秦右線交角50°27′25″,交點鐵路里程K78 + 796.9。京秦改線原位預制框構橋中心線與京秦改線左線交角為47°57′49″。地質情況:0～0.8 m 為人工填土,0.8～6.4 m為砂粘土, 6.4～9.3 m為細砂。基本承載力200kPa ,5.2 m以下灰色,軟塑,5.2 m 以上硬塑,地下水位< 6 m。

為保證既有線行車及施工安全,在橋體頂進前需要加固線路,橋體頂進、線路加固拆除均需要點慢行。因頂進框構橋與線路的斜交角度較大(50°),方向控制難度較大,在國內頂進框構橋施工中較少見。施工技術及控制要求

施工主要按線路加固、箱體頂進、補墻及擋墻砌筑、拆除線路加固設施的順序進行,工作的難點和重點為前兩項工作。

2.1線路加固

線路上、下行單獨加固,加固段要進行技術檢算,可按簡支梁形式檢算。對于跨度3 m 的涵洞,其靜力強度、跨中撓度是檢算的控制項目,當縱抬梁工字鋼需用高強螺栓聯結時,除檢算以上內容外,還要重點檢算疲勞強度。當工字鋼受壓翼緣的自由長度與其寬度之比不超過規定限值時,一般可不必檢算總體穩定。

(1)頂進前對既有線采用吊軌橫縱梁法進行加固。

吊軌采用43kg/m 扣軌,3-5-3 式布設扣軌,下穿1 束I40a 工字鋼作為橫梁。由于受到Ⅲ型軌枕間距(中心距為0.6 m ,兩外側距離為0.65 m)的限制,每束橫抬梁間距為1.3 m。縱梁采用1 束I40a 工字鋼,線路兩側各布設1 束。

(2)為保證在頂進過程中邊箱體與主箱體間線路的穩定,采用全橋通長一次加固,在此段不設接頭,縱梁設雙工字鋼,計算表明可滿足施工中線路穩定的要求。

(3)橫梁與框架頂間對穿木楔,以保證線路穩定。

(4)為保證在頂進橋體時線路不橫移,在線路加固橫梁與箱體頂面間設小滑車,并在箱體東西兩側設置地錨,頂進時用導鏈拉在縱梁與地錨上,隨頂進而調整拉力,保證線路位置準確。

2.2 橋體頂進施工

根據本工程的特點,頂進時先空頂箱體3 m ,后進行正式頂進。

(1)啟動(試頂)。頂進開始前必須進行試頂,試頂的壓力一般為橋體自重的0.8～1.2 倍,空頂時嚴格控制橋體方向,防止偏離中心線。

(2)頂進及挖土作業。在每次頂進前對設備及線路加固情況進行全面檢查,利用列車運行間隙頂進(列車通過時嚴禁頂進)。挖運土作業采用機械挖土、人工清槽刷坡并配合裝載機及自卸汽車外運的施工方案。在距離底板底面200 mm內的范圍內由人工挖土,防止超挖,以免造成“扎頭”現象。根據地

質情況確定刃角與底板是否吃土,挖土坡度大致與刃角接近,挖土坡面大致平順整齊。

(3)頂進測量。頂進前在橋頂面上設固定方向點,支經緯儀于線路南側方向點上穿線,時刻監控頂進中框構的方向,每次頂進后必須進行高程測量。在頂進過程中,隨時對中線及標高進行測量檢查,其允許偏差均為±100 mm。

3技術措施

為保證頂進作業時的列車運行安全和施工安全,同時也為保證頂進施工的質量,采取如下措施：

⑴滑板工程。在基坑開挖至基底時設置6 ‰的縱坡。按設計圖紙澆筑滑板,其下設置縱橫向滑板錨梁；滑板澆筑完畢后在其上設置潤滑層：將石蠟機油加熱后均勻撒至滑板頂面,其上撒一層滑石粉,然后覆蓋塑料布,塑料布上面抹一層沙漿。滑板高程誤差控制在±10 mm 以內,以利于線路加固。

⑵挖土作業中,堅持土方開挖時四不挖制度,即列車通過時不開挖、橋體頂進時不開挖、發生塌方現象時不開挖、機械發生故障時不開挖。

⑶頂進方向控制。為控制好方向,在頂進時采用不平衡布鎬法,在滑板上設置導向支墩;頂進時調整兩側頂力,用增減刃角阻力的措施來調整方向,隨時頂進隨時測量隨時調整。

⑷防“扎頭”措施。在滑動端設過渡段(基底換填砂卵石并夯實)以增強地基承載力,必要時在底板前端澆筑快硬鋼筋混凝土縱梁。

⑸防“抬頭”措施。如出現抬頭時,應采取在箱體前端底板處適當超挖的方法。

4結語

本次施工由于采取了上述施工技術和措施,使得橋體在頂進中和頂進后的方向和高程控制均符合規范要求而且達到了優良標準。一般說來,橋涵頂進工程主要進行方向、高程(“抬頭”或“扎頭”)的控制,要控制好這幾個方面,必須針對工程的特點(環境、地質、工程情況)制訂相應的預防措施,并在實際頂進過程中加強觀測(隨時頂進隨時觀測),加強數據的對比,一旦發現有異常情況,立即采取相應的處理措施,以免產生不良后果。

第四篇：貴廣鐵路CFG樁施工技術總結

貴廣鐵路CFG樁復合加固地基施工技術總結

2011-05-31 16:09:53 來源：中華鐵道網

隨著鐵路客運專線建設高潮的來臨，CFG樁與褥墊層復合地基施工技術已在鐵路客運專線路基工程處理軟土地基施工中普遍使用。根據貴廣鐵路的現場實踐和學習，總結出長螺旋成孔泵送混合料施工CFG樁施工技術和在施工過程中應重點控制的工藝、成樁質量控制措施。

[摘要]隨著鐵路客運專線建設高潮的來臨，CFG樁與褥墊層復合地基施工技術已在鐵路客運專線路基工程處理軟土地基施工中普遍使用。根據貴廣鐵路的現場實踐和學習，總結出長螺旋成孔泵送混合料施工CFG樁施工技術和在施工過程中應重點控制的工藝、成樁質量控制措施。

[關鍵詞] 貴廣鐵路 復合地基 長螺旋鉆孔 芯管泵壓 施工技術

CFG樁復合地基是在碎石樁加固地基法的基礎上發展起來的一種地基處理技術。由于CFG樁改善了碎石樁的剛性，使其不僅能很好地發揮全樁的側阻作用，同時也能很好地發揮其端阻作用，有效的提高地基的承載力控制基礎的沉降和不均勻沉降量。因此，在客運專線得以廣泛采用。

CFG樁的主要材料為碎石、粉煤灰、水泥、及水，其中摻加粉煤灰可以明顯增加樁體的后期強度。

CFG樁可用振動沉管機施工，也可用長螺旋鉆機，選用哪一類成樁鉆機和型號，要視工程的具體情況而定。對存在的夾有硬土層地質條件的地區，單純使用振動沉管機施工，會造成對已打樁形成較大的振動，從而導致樁體被震裂或震斷。對于靈敏度和密實度較高的土，振動會造成土的結構強度破壞，密實度減小，引起承載力下降，故不能簡單使用振動沉管機，此時宜采用長螺旋鉆機。長螺旋鉆孔有效的避免了已打樁被震壞或擾動樁間土導致樁間土的結構破壞而引起復合地基的強度降低。所以，在施工準備階段，必須詳細了解地質情況，從而合理地選用施工機械。這是確保CFG樁復合地基質量的有效途徑。

1.工程概況

DK567+767～DK583+952段路基范圍內存在多段CFG樁復合地基加固工點，根據工點設計圖統計，CFG樁主要集中在涵底、橋路過渡段及部分軟基處理段內，管段路基范圍內共有CFG樁約20.6萬延米。樁徑一般為0.5m，樁間距1.5－1.8m不等，呈正方形布置，并與非加固區設置不小于10m長的過渡段，橫斷面方向一般從線路中心至路堤坡腳外不少于1根。樁長必須穿透軟土層（壓縮層）至硬層，當硬層為土層、基巖的全風化層時到達無壓縮層以下不小于1m，當硬層為強～弱風化層時到達基巖面。當加固區表層為較軟的松軟土、軟黏土時，采用擴大樁帽，擴大樁帽寬1.0m，高0.6m,現澆C20混凝土。

2.CFG樁成樁工藝性試驗

2.1成樁工藝：成樁采用長螺旋鉆機鉆孔，管內泵壓混合料成樁，混凝土采用拌和站集中拌合，砼攪拌車運輸。

2.2選用材料、配合比及砼供應：

水泥為廣西華潤水泥集團生產的華潤牌P.O42.5水泥； 砂為賀州市壽峰砂場產桂嶺江河砂；

碎石規格為5～31.5㎜；級配5～16㎜的占30%，16～31.5㎜的占70%； 粉煤灰為廣東臺山電廠的II級粉煤灰； 外加劑為山東華偉生產的聚羧酸類高效減水劑； 坍落度要求：泵送混合料控制在160～200mm；

混合料配合比為：水泥：河砂：碎石：水：粉煤灰：外加劑=1:4.84： 7.9:1.08:1.5:0.025；

攪拌時間為90～120s。2.3試驗方案

在DK577+550線路左側路基坡腳線外采用YTZ-20型長螺旋鉆機試樁四根，樁徑0.5m，樁間距1.3m，正三角形布置，樁長至硬底以下1.0m。

CFG樁成樁工藝性試驗樁位布置見下圖：（尺寸單位以米計）：

2.4試驗總結 2.4.1過程描述

⑴鉆進時根據鉆機的支撐臂、鉆桿的穩定情況隨時調整鉆進速度，遵循先慢后快的原則，開始用1檔鉆進，進尺達到2～3m后用2檔鉆進，接近硬層時用1檔鉆進，進入硬巖時的電流由120A變為140A。

⑵灌注混合料

采用長螺旋管內泵壓混合料施工。成孔至設計標高后，停止鉆進，開始泵送混合料，當鉆桿芯管內充滿混合料后開始拔管，鉆桿采用靜止提拔,成樁過程連續提拔。

⑶拔管速度及坍落度： 1#樁拔管速度控制在2.2m/min；4#樁拔管速度控制在2.0m/min；2#樁拔管速度控制在1.8m/min；3#樁拔管速度控制在1.7m/min。各種速度均可連續灌注。

現場檢測坍落度分別在拌和站和施工現場進行，拌和站檢測坍落度為200㎜，現場檢測為160㎜和170㎜，樁頂超灌50～70cm，混凝土充盈系數1.20。

⑷地質復核：試樁之前采用靜力觸探儀進行復核，地質情況與設計基本吻合。⑸對7天后的混凝土試件進行抗壓強度試壓：

CFG樁混合料強度：現場制作混合料標準立方體試件3組，經試壓一組7天抗壓強度為27.3 Mpa，達到設計強度(20 Mpa)的136%，滿足設計要求。

⑹樁身完整性檢測：

CFG樁樁身完整性采用低應變動力試驗檢測，檢測工作由鐵正中心實驗室承擔，經檢測4根樁全部為I類完整樁。

2.4.2試樁結論

⑴選用的機械設備類型、配備合理，確定了施工設備。采用長螺旋鉆成孔管內泵壓混合料灌注的施工工藝、施工方法成樁速度快、質量好，適合該地區地質條件的CFG樁施工，確定了施工工藝及施工方法。

⑵確定了混合料原材料和試驗配合比是正確的。混合料的各種材料技術指標均滿足規范要求，采用試驗配合比的抗壓強度滿足設計要求。

⑶確定了相關參數。采用該套施工設備、施工人員施工時，泵送混合料配合比的坍落度控制在160～200mm；混合料攪拌時間控制在90～120s；拔管速度控制在2.2m/min。

⑷樁頂超灌不小于50cm，用濕粘性土封頂。

⑸施工順序按成排順序施工，成樁后不允許機械擾動。

⑹CFG樁成樁7天后，先找出樁頂設計標高，然后人工用鋼釬等將多余樁頭鑿除，鑿除后樁頭表面平整，樁長不短于設計值。

3.CFG樁工程施工工藝及方法 3.1長螺旋鉆機施工工藝流程

CFG樁施工工藝流程圖

3.2施工前的準備工作

3.2.1施工設計圖紙及有關施工資料到位后，組織技術人員進行圖紙復核，組織相關人員培訓、學習相關技術規范及設計文件，做好施工前的技術準備工作。

3.2.2施工前做好地質核對工作，采用靜力觸探對地質進行復核，確定地質條件是否與設計相符。根據施工圖，對施工人員進行技術交底，要求施工過程要嚴格按照工藝性試驗確定的機具、工藝及各項參數施工。

3.2.3施工前應完成所有的原材料取樣、試驗等工作，保證所有的材料都是合格品。3.3長螺旋鉆機人員配備：

每班組有普工4人、鉆機操作手1人、修理工及電工各1人、技術負責人1人、現場施工記錄人員1人、試驗人員1人、現場工班長1人、測量人員1人，計12人。

3.4方法及過程

⑴場地平整，當地基表層有淤泥或軟弱層時，要挖除到位并按設計要求換填合適的填料，壓實后地基壓實系數K≥0.9后方可進行CFG樁施工。施工前放出施工樁位，樁位中心點用竹簽插入地下，并用白灰明示。

⑵鉆機就位：鉆機就位后，應使鉆桿垂直對準樁位中心，確保CFG樁垂直度容許偏差不大于1％。采用在鉆架上掛垂球的方法，在鉆架上刻上明顯的對照位置線，每根樁施工前都有專門的人員進行樁位對中及垂直度檢查，滿足要求后，方可開鉆。⑶混合料攪拌：混合料攪拌按配合比進行配料。每盤料攪拌時間按照普通混凝土的攪拌時間進行控制，控制在90～120s，塌落度控制在160mm～180mm。

⑷鉆進成孔：鉆孔開始時，關閉鉆頭閥門，向下移動鉆桿至鉆頭觸及地面時，啟動電機鉆進。先慢后快，同時檢查鉆孔的偏差并及時糾正。在成孔過程中，發現鉆桿搖晃或難鉆時，放慢進尺，防止樁孔偏斜、位移及鉆桿、鉆具損壞。根據鉆機塔身上的進尺標記，成孔到達設計標高時，停止鉆進。

為保證CFG樁的施工質量，加強工程地質復核，在該區域范圍內第一個孔進行地質復核，作為本區域CFG樁施工的依據。在鉆進時，記錄每米電流變化并記錄電流突變位置的電流值，作為地質復核情況的參考。

⑸灌注及拔管：鉆孔至設計標高后，停止鉆進，開始混合料灌注，鉆桿芯管充滿混合料后開始拔管，施工樁頂高程須高出設計高程50cm，每根樁的投料量應不少于設計灌注量，灌注成樁完成后，樁頂蓋土封頂予以保護。

在灌注混合料時，對于混合料的控制采用記錄泵壓次數的辦法，對于同一種型號的輸送泵每次輸送量是一個固定值，根據泵壓次數來計量混合料的投料量。

灌注時采用靜止提拔鉆桿，拔管速度控制在2～3m/min。

⑹移機：上一根樁施工完畢，鉆機頭進行保護，移位，進行下一根樁的施工。

4.CFG樁成樁質量控制要點

CFG樁質量控制的主要對象是：樁位、樁數、樁徑、有效樁長、鉆桿垂直度、樁底是否到持力層等指標，現場管理和監控要點如下：

⑴測量樁位前應對施工現場原始地面標高進行抄平測量，并用平地機平整碾壓后放出各樁的準確位置，將線路縱坡、橫坡考慮在內后，原地面標高控制在±5cm以內。施工樁頂高程控制在高于設計墊層底標高30cm處。將施工區域進行劃分，并將各樁進行編號，定機定人進行管理。

⑵布樁時，CFG樁的數量、布置形式及間距必須嚴格按設計要求。并遵循從中心向外推進施工，或從一邊向另一邊推進施工的原則。不宜從四周轉向內推進施工。

⑶對進場施工的所有長螺旋鉆機在開鉆前應由施工技術人員對標尺、刻畫進行復核，消除標識誤差。尤其是鉆機初始標識要指定專人進行復查。使用反差大的反光貼條每0.5米進行標識，粘貼在鉆機導向架上，利于夜間記錄人員識別讀數。

⑷現場管理人員每根樁都要根據樁機上的垂球測定導向架垂直度，以保證樁身垂直度不大于1%，確保樁體的正常受力。⑸長螺旋鉆施工。鉆孔開始時，關閉鉆頭閥門，向下移動鉆桿至鉆頭觸及地面時，啟動馬達鉆進，一般先慢后快。在成孔過程中，如發現鉆桿搖晃或難鉆時，應放慢進尺，否則容易導致樁孔偏斜、位移，甚至使鉆桿、鉆具損壞。

⑹判斷鉆頭是否到了持力層一般有兩種方法：一是在樁機駕駛室觀測電流的變化。鉆機開始鉆孔及軟弱地層鉆孔時，電流表指針在120～130安，當鉆頭遇到持力層時，瞬間的電流將增大到160安以上，同時電壓下降。此時，應判定鉆頭已達到持力層。二是在鉆機旁直觀觀察。當鉆頭到達持力層時，鉆桿上部的動力頭發生顫動和輕微的擺動，鉆機的動力明顯減弱，此時，應判定鉆頭已達到持力層, 加固深度應穿透軟弱土層（壓縮層）以下不小于1.0m。

⑺CFG樁成樁過程由現場值班人員指揮，樁機操作手和地泵操作手密切配合，按照先泵料后拔管的原則，嚴禁先拔管后泵料。嚴格控制拔管速率。拔管速率太快可能導致樁徑偏小或縮頸斷樁，而拔管速率過慢又會造成水泥漿分布不勻，樁頂浮漿過多，樁身強度不足和形成混和料離析現象，導致樁身強度不足。整個施工過程中，應安排質檢人員旁站監督，并作好施工原始記錄。記錄的內容主要有樁號、鉆孔深度、瞬間電流值、孔深、拔管速度、單孔混合料灌入量、堵管及處理措施等。

⑻樁體質量檢驗應在成樁28天后進行，采用低應變動力試驗檢測CFG樁樁身完整性；采用復合地基載荷試驗檢測復合地基承載力。清土和截樁時，不得造成樁頂標高以下樁身斷裂和擾動樁間土，開挖時不得采用機械大面積開挖。CFG樁樁身混合料28天齡期標準立方體抗壓強度不小于20Mpa。

⑼增加入巖程度是控制單樁承載力的最好措施，對嵌巖樁一定要在砼帶壓灌注一定量后才可以提鉆，以保證樁底嵌固良好。在粘土層中鉆孔時要加快進展速度，以防螺旋鉆的離心作用在鉆孔壁上造成泥皮而降低樁摩阻力。增強泵送時孔內壓力，加大砼的充盈性。

5.成品保護

5.1 CFG樁施工完畢，待樁基達到一定強度（一般3-7天）后可進行開槽。5.2土方開挖時不可對設計樁頂標高以下的樁體產主損害，盡量避免擾動樁間土。5.3剔除樁頭時先找出樁頂標高位置，用鋼釬等工具沿樁周向樁心逐次剔除多余的樁頭，直到設計樁頂標高，并把樁頂找平，不可用重錘或重物橫向擊打樁體，樁頭剔至設計標高處，樁頂表面不可出現斜平面。

6.技術經濟指標

CFG樁樁長可以從幾米到二十多米，并且可全樁長發揮樁的側阻力，樁承擔的荷載占總荷載的百分比可在40％ ～ 75％之間變化，使得復合地基承載力提高幅度大并具有很大的可調性。CFG樁復合地基通過褥墊層與基礎聯接，保證樁間土始終參與工作，與傳統的樁基相比，對于提高整體路基的剛度大大優于其他樁基且施工進度較快，樁體砼利用粉煤灰做為摻合料，提高了砼的耐腐性，大大降低了工程造價，CFG樁用來加固地基是一種行之有效的方法。（作者為：中鐵十四局二公司 趙光強）

第五篇：鐵路施工技術與安全管理探討論文

摘要：隨著目前我國經濟建設的不斷推進與發展，交通方式也不斷更新發展。但是受我國地形地勢以及地區政治經濟文化等多方面因素的限制與影響，我國主要交通方式仍以鐵路運輸為主。隨著時代經濟的發展，鐵路交通事業為了不斷滿足經濟發展與人們生活生產的需要，也得到了快速發展。其表現為鐵路數量的大量增加，鐵路線路里程不斷增加與延長以及鐵路運輸量的大量增加，這無一不顯示出鐵路交通運輸的重要性與實用性。因此，鐵路施工技術與安全管理成為了我國目前鐵路交通工作的一項重點內容。目前我國鐵路施工單位及相關企業在獲取大量經濟利益的同時，忽略了對鐵路施工技術與安全管理工作的開展進行，從而導致許多安全問題出現，這一系列問題嚴重影響了我國鐵路事業的正常發展。本文主要根據我國目前鐵路施工及安全管理中存在的問題，進一步進行分析其原因，從而提出一系列措施來解決這些安全問題。

關鍵詞：鐵路;施工技術;安全管理;措施

一、引言

受我國地形地勢及其他社會因素影響，我國主要交通運輸方式為鐵路運輸。目前我國鐵路建設事業發展迅速，并且根據人口變化以及經濟發展要求，鐵路建設根據實際情況也作出了許多改善與變化發展，目前正在不斷投入更多的人力物力財力，以期待鐵路運輸建設更好的發展。但是在鐵路建設事業發展過程中，也出現了許多施工技術與安全管理方面的問題。鐵路安全管理工作能夠有效保證鐵路工程建設的質量與安全，對鐵路建設的經濟效益與社會效益都有著重要的影響，因此，做好鐵路施工技術與安全管理工作是我國鐵路事業更好更快更有效發展的關鍵工作。

二、鐵路施工技術與安全管理的意義

隨著鐵路建設事業的不斷發展，無論是對于人們工作生產還是生活，鐵路這一交通方式都有著極其重要的作用，不斷滿足人們日益增長的需求。作為人們日常生活中的一項重要交通運輸工具，鐵路的運輸量較大，并且也適用于遠程運輸，給物流的流通帶來了很大程度上的便利。其次，鐵路運輸速度快，安全性高，對人們生活出行有著較好的安全保障，大大方便了人們的日常出行及旅游。鐵路對于運行線路的要求較為嚴格，其運輸行為與施工技術、安全管理的關系是十分密切相關的。因此，要保障鐵路運輸的效率及安全性，必須要提高鐵路施工技術，對鐵路建設各方面工作提出安全管理，通過安全施工，來提高鐵路運輸各環節的質量與安全性，保證整體工程的質量與效率。

三、鐵路施工技術與安全管理中存在的問題

安全技術措施及方案不夠全面。就我國目前鐵路事業發展狀況來看，仍然存在著許多問題。部分鐵路企業在鐵路施工建設過程中，對安全技術措施、方案等方面沒有作出嚴格全面的要求，也沒有嚴格根據鐵路建設施工的各方面規范及要求來進行施工方案與安全管理措施的制定。這種施工方案與安全技術措施沒有從實際情況出發，根據具體實際施工的需要，來對鐵路施工進行具體規劃與指導，缺乏實際意義與指導意義。并且對鐵路施工的特點、施工環境也沒有作出具體分析，導致對危險源的辨識度不高，監控管理技術也不到位，以至于無法對于施工過程中可能出現的意外作出有效判斷，從而及時制定策略，采取應對措施，這就容易出現許多安全問題與安全事故。

2.施工過程中違章現象。近年來，通過對我國出現的施工事故及鐵路安全事故進行有效分析及總結，可以發現，許多施工事故都是由于違章施工所引起的。在鐵路施工建設的主要過程中，違章施工是其面臨的主要問題之一。由于部分工作人員及管理人員對相關工作規章制度的忽視，或者一味注重施工進度，而忽視了其質量上的工作建設，這就使得相關工作人員在施工過程中極易發生違章施工行為。比如挖斷信號電纜，接觸網錯送電等違章現象，這些不按照技術標準規范及技術要求施工的行為，給人們的生產生活都造成了較大的影響，對鐵路工程建設也產生了較大的影響，降低了工作質量與效率，甚至容易造成施工事故的發生。

3.應急預案不夠合理。在鐵路建設過程中，安全管理是一項重點工作，對于整個鐵路建設都產生極其重要的影響。因此，作為與之相關的工作管理部門，要高度重視安全管理工作，嚴格按照相關的管理文件及方法措施進行監督與管理，對施工流程全程監督，注重施工人員的管理與安排調動，從各個方面嚴格進行安全管理。尤其是對于施工過程中可能出現的一系列問題及意外，更是要注重應急預案的開啟與實施。但是，在我國目前鐵路建設工作的開展過程中，往往缺乏嚴謹合理的應急預案，并且許多應急預案缺乏一定的靈活性，沒有根據具體實際情況及相關施工管理流程規定來進行有效操作。這就導致了實際的鐵路施工工作中，對于那些突發事件，不能夠有效采取措施應對避免，從而造成了許多安全事故的發生，增加了意外事故的突發率。

4.現場監控不合理。在鐵路建設施工過程中，現場監控是安全管理中的重要環節，只有進行有效的現場監控，通過對現場施工工作的監督與實時管理，才能有效增強鐵路施工技術與安全管理的科學合理性。但是在我國鐵路施工過程中，往往缺乏有效的現場監控，許多監管人員缺乏責任意識，往往懈怠工作，不能及時發現工作中存在的問題，以至于不能及時進行查看，不能實時對工作施工人員的進度進行跟進檢查，導致施工過程中出現的許多質量問題都無法得到及時有效解決。這不僅僅降低了工作質量，也給鐵路工程的后期維護帶來了許多困難。

四、改善鐵路施工技術與安全管理的措施

有針對性地制定安全技術管理措施。認真對待鐵路建設工作中的每一個環節及流程，對于設計資料及施工方案進行有效審查，保證鐵路施工在準確科學的方案下進行。無論是對于設計圖紙還是對施工地點及材料，都要進行專業的選擇及處理。對于其施工技術更要嚴格要求與管理。首先是對施工人員的選擇上，必須選擇專業性較強的，經驗較為豐富的工作人員；其次對待整個施工流程，都要認真負責。根據實際情況制定一系列計劃與安全技術措施，保證鐵路施工工作的有效安全進行，對于施工過程中出現的各種問題都要進行及時報告，以便能夠有效解決。2.加強工作人員的法律意識與責任感。由于鐵路施工過程中，極容易出現許多違章施工現象，因此，要加強施工人員的法律意識，嚴格按照相關規章制度進行施工工作的開展；同時也要提高工作人員的責任感，提高責任意識，互相監督工作的開展，避免再次出現違章施工現象。3.制定科學合理的應急預案。培養工作人員及相關管理人員的安全意識，從而根據實際鐵路施工工作的開展，來制定科學的應急預案。不同工作階段所面臨的問題也有所不同，因此，相關工作人員要根據具體施工情況可能出現的問題及意外進行有效合理的分析，從而降低突發事件的發生概率，有效應對突發突發事件，減少安全事故的發生。4.進行現場工作勘察。要不斷增強工作人員的管理意識與責任意識，提高對現場安全工作勘察的重要性，加強現場工作的開展，以便及時發現并解決問題。同時對施工人員的工作流程進行有效跟進，加強工作檢查力度，從而減少事故的發生，提高工作質量。

五、結語

鐵路作為我國主要的交通運輸工具，其安全與質量直接影響到了鐵路建設事業的發展。因此，在鐵路施工過程中，施工技術與安全管理工作不容忽視。只有加強施工技術與安全管理工作的開展，才能有效保證鐵路的安全與質量，從而推動鐵路事業的發展，提高經濟效益與社會效益。因此，要根據目前我國鐵路施工過程中所存在的問題，并對其進行分析與解決，有針對性地從多方面，多角度提出施工技術與安全管理措施，來有效解決一系列安全問題，促進鐵路運營的安全性，使鐵路工作更好更快發展。

作者:黃成 單位:中交第三航務工程局有限公司

參考文獻：

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