第一篇：船舶碰撞橋梁事故通報

船舶碰撞橋梁事故通報

2004年8月13日清晨，珠江航道珠江大橋水域發生船只爭道碰撞的水上交通事故：一艘從香港駛往廣州市花都港的集裝箱貨輪與一艘運石船“對壘”后撞向正在擴建的珠江新橋（東橋），導致一座價值數百萬元的百噸橋墩施工平臺倒塌。

2006年8月11日12時左右，新加坡籍貨輪由于漲潮作用走錨失控，貨輪的右舷順流撞擊了杭州灣跨海大橋中引橋和北航道橋南高墩區結合部位，貨輪的駕駛臺及其桅桿也因撞擊大橋后卡在梁下，該次事故造成經濟損失高達2000萬元

2007年6月15日，廣東佛山市南海裕航船務有限公司經營的“南桂機035”輪從佛山高明開往順德途中偏離主航道，觸碰325國道九江大橋非通航孔的橋墩，造成九江大橋部分橋面坍塌，“南桂機035”輪沉沒。初步調查有4輛汽車墜入河中，造成9人失蹤。通報要求，要督促各航運單位對船舶航行安全設備、通訊設備以及應急設備進行一次全面仔細的安全檢查，排查可能存在的設備安全隱患，并切實進行整改。對存在影響航行安全缺陷的船舶，堅決予以滯留。另外，這份通報還要求各相關部門，要對通航水域的橋梁、船閘、取水口、管道和石油平臺等進行隱患排查和安全風險評估，按規定設置明顯警示標志，并采取防止船舶碰撞的保護措施。

2007年8月29日12時左右，在江蘇省昆山市大洋橋水域，一艘貨船因避讓船只，撞上大洋橋橋墩，致使大橋部分橋面發生坍塌，同時事故還造成一船員被砸傷，兩人落水失蹤。

2008年3月27日1時，臺州籍“勤豐128”貨輪撞擊在建中的金塘大橋，致使這座連接寧波與舟山的我國第三長跨海大橋遭受重大損失，并造成4名船員死亡。珠江大橋慘遭“五連撞”

一撞

2002年6月17日凌晨5時，珠江大橋西橋第四孔曾被一艘不明身份船只撞壞。

二撞

2003年3月2日晚10時許，長約40多米、582總噸的貨船“南羅機6213”當逆流而上途經珠江大橋珠江西橋時，貨船一頭撞進了珠江大橋第三橋孔底部，龍門架被撞成了弧形。

三撞

2003年4月18日，又有一艘貨船撞斷了珠江大橋西橋底的導軌鋼梁，被卡在橋底動彈不得。

四撞

2003年6月24日下午5時30分左右，一艘貨船從珠江大橋西橋正中橋孔駛過時，桅桿撞到橋梁，結果撞斷了橋底面的兩根鋼梁。

五撞

第二篇：船舶碰撞案例庫

船舶碰撞案例庫

1、首頁

參考下圖，工具欄包括首頁、案例檢索、案例庫管理、相關知識、聯系我們。

2、檢索界面

類似下面的檢索界面，但相對簡單，具體要求見下面。

檢索選項：

1、船舶碰撞事故分類（復式分級選擇）： 類似，分級如下圖：

2、當事人

3、審理法院

4、審結日期：

3、關鍵詞：事故發生日期、地點等）

最終檢索出來的結果類似如下：

針對全文（主要是船舶名稱、3、案例顯示

每個案例都有編號，每個案例的顯示分為7個模塊，分別為：

一、事故概況

二、船舶信息：（以下各選項都顯示，若案例中沒有，則顯示的空白，如 航速：）

船名 船舶類型 船籍國 船籍港 船舶呼號 船長 型寬 型深 吃水 總噸 凈噸 航速 主機功率 建造日期 建造地點 船舶所有人

三、海況信息：

航行水域 能見度 通航密度 波浪 流向 流速 風向 風速

四、事故經過（鏈接相關演示圖片、視頻等）

五、事故分析（案例中違反的相關法律法規實現與原法律相關條款鏈接，可實現互動。相關資料與我聯系，會提供。）

六、事故后果及法庭判決

七、安全管理建議

其他要求

案例添加、刪除操作，讓我能夠輸入案例就行。每一步驟編程的完成最好標注下，方便我查看。用到什么編寫語言標注下。

做好之后將顯示首頁、案例顯示頁、連接頁面貼出來我看看

其他和普通數據庫差不多就可。

典型案例：（此案例類別：狹水道、能見度良好、對遇態勢、雙方過失）

“運鴻”輪與“愛丁堡”輪碰撞事故

案例編號：

關鍵詞： “運鴻”輪，“愛丁堡”輪，廈門灣青嶼水道，能加度良好

一、事故概況

2001年9月20日0030時，希臘籍集裝箱船“愛丁堡”與浙江省溫州油船“運鴻”輪在廈門灣青嶼水道發生碰撞，導致“運鴻”輪機艙破損進水沉沒（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。經組織救助，“運鴻”輪船上23名船員全部獲救，期中1人受傷，總損失約2210萬元。

二、船舶資料

1、“運鴻”輪 船舶種類：油船 船籍港：浙江溫州 船長：118.65m 船寬：18.2m 型深：9.90m 總噸：5619.00t 凈噸：3147.00t 主機功率：2911kw 船舶經營人：樂清市運鴻運輸有限公司

2、“愛丁堡”輪 船舶種類：集裝箱船 船籍港：希臘比利亞斯 船長：277.12m 船寬：32.26m 型深：21.17m 總噸：55889 凈噸：20669 主機功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD

三、海況信息 航行水域：廈門港

能加度：陰轉多云，局部有小雨，視距6-7n mile，能見度良好 風向：東北風 風速：4-5級 浪高：輕浪 流向：西北 流速：1-2kn

四、事故經過

1、“愛丁堡”輪

“愛丁堡”輪本航次在廈門港裝卸集裝箱94標準箱，加載338個標準箱，開航時船上共載集裝箱2993標準箱，計21206t。離港時首吃水11.0m，尾吃水11.45m。

2001年9月19日2300時，備妥主機。2310時，引航員上船。2325時，離開廈門海滄碼頭出港。離港時“愛丁堡”輪開啟2部雷達，量程使用3-6n mile檔，真運動顯示。3部甚高頻均開啟，分別在16頻道、08頻道及09頻道守聽。船舶離泊后至碰撞過程中一直使用手動操舵。駕駛臺值班人員有船長、三副、兩名值班水手，船首有大副和水手長。

9月20日0005時，引航員告訴船長“前方航道清爽”后，在廈﹟4燈浮以北0.3n mile處（概位：24°25′.4N，118°04′.2E）離船。此時，“愛丁堡”輪航向130°，慢速航行，航速約7kn。

0008時前進一。0010時，“愛丁堡”船加速至前進三，航速10kn左右。0020時，一艘進口船從“愛丁堡”輪左舷駛過。“愛丁堡”輪因與他船交匯減速至前進一，并改航向至132°。同時發現在距離船首右舷10°-15°，距離約1n mile處有一船（碰撞后得知是“運鴻”輪），船上開著甲板燈。開始時，“愛丁堡”輪認為其是一艘錨泊船，后來發現來船以很慢的速度移動，與“愛丁堡”輪的舷角逐漸減小，像是要橫穿主航道。在此期間，“愛丁堡”輪曾使用警告信號對來船行動表示懷疑。

0024時，“愛丁堡”輪在接近Q2燈浮時，“運鴻”輪處在右舷角10°以下。船長立即下令停車，右滿舵。

0027時，雙主機后退一。

0030時，與“運鴻”輪發生碰撞，此時“愛丁堡”輪航向135°。0040時，在距“運鴻”輪0.25n mile處拋錨并放下救生艇準備援救。0118時，用甚高頻向廈門海事局報告事故。

2、“運鴻”輪

“運鴻”輪第12航次在大連裝#0柴油8688t，于2001年9月15日0300時離港開往廣西欽州港。離港時首吃水7.8m，尾吃水8.7m。受2001年16號臺風（百合）外圍影響，9月19日起，臺灣海峽風力逐漸增大到6-7級。

19日2100時，“運鴻”輪在抵達東碇島以外約10n mile處（概位24°04′.4N，118°16′.4E），船舶橫搖劇烈。為防避臺風，船長與大副、二副商量后決定改駛廈門港避風，并叫二副將計劃航線進行修改。二副根據船長指示修改了計劃航線，并將兩個轉向點（24°19′.2N,118°11′.0E、24°24′.1N，118°06′.2E）輸入GPS自動導航儀，設定偏離航線報警距離為0.25海里。

2110時，船長改駛航向010°，開啟一部雷達（只有一部），量程3-6n mile檔，使用手動操舵。

2220時左右，向廈門海事局值班室報告，準備進入廈門港NO.4錨地拋錨避風。2340時二副上駕駛臺接班。

2350時三副離開駕駛臺。船長指示二副協助選擇錨位，二副在海圖上選擇了一個錨位并暫時做了標記。在接近青嶼時，駕駛臺通知大副到船頭備錨，約5-6min后，備妥雙錨。

2356時，過“廈#1”燈浮，目測橫距0.1n mile（而據在其右前方的“集遠”輪描述，“集遠”輪過廈#1燈浮時距其0.2海里，當時“運鴻”輪在其船尾偏左，距離1n mile左右），航向315°，開始停車淌航。

20日0016時，有一船舶在其右舷追越。0016時30秒，“廈1-1”燈浮與Q3燈浮串視，船長下令前進一，右舵20°，右轉準備進入NO.4號錨地拋錨，航向轉到000°把定。此時二副提醒船長NO.4號錨地南側水深較淺，在“運鴻”輪左前方有兩艘錨泊船，船長隨即決定繞過錨泊船再進入NO.4錨地北側拋錨。

0018時30秒，左滿舵，航向335°時把定，最好航向穩定在320°-325°之間。“運鴻”輪在左轉向過程中，發現在左舷約20°-30°、距離1-2n mile處有一船出港（“愛丁堡”輪）。

0019時，二副用中文在甚高頻16頻道呼叫來船，但未見應答。

0022時，船長發現來船過Q2燈浮后還未轉向，而舷角仍在左舷20°-30°，距離約1n mile，認為有碰撞危險，即下令停車，航向把定，并親自用甚高頻在16頻道與來船聯系（用中文），仍未聽到應答。

0023時，船長下令前進一，右滿舵，鳴笛一短聲，后又鳴笛五短聲，警告來船。隨后聽（看）到來船聲光信號，但不懂其意思。

0023時30秒前進

二、右滿舵。

0025時“愛丁堡”輪船首與“運鴻”輪左舷后機艙部位以70°-80°的夾角碰撞。碰撞后“運鴻”輪機艙大量進水，二副立即用甚高頻向廈門海事局值班室報告。

0031-0032時，機艙失電，船體迅速下沉，船長宣布棄船。0045時船長叫大副到船首拋錨穩定船位。

0055時“運鴻”輪艏樓甲板浸水，向左傾斜10°左右，“運鴻”輪船員棄船登艇駛離。0250時，“運鴻”輪翻沉，沉船概位24°23′.41N，118°06′.80E。

五、事故分析

1、“運鴻”輪（1）“運鴻”輪進港時沒有遵守航行規則。根據“運鴻”輪還未翻沉時的船位、沉船船位、當時風流浪的情況、碰撞時采取的措施及事故現場知情船舶的描述，“運鴻”輪當時沒有航行在青嶼水道的右側，違法了《1972年國際海上避碰規則》第九條第一款。“運鴻”輪使用的舊版海圖改正有誤，19日2329時開始，就沒有記錄航海日志，也沒有進行海圖作業，加上船長、駕駛員對廈門港不熟悉，對船位的判斷完全依賴于視覺對燈標的觀察和雷達的輔助，使其對自己船位判斷失誤，致使船舶未能航行在航道右側。（2）“運鴻”輪沒有認真制定航次計劃。“運鴻”輪防避臺風時，船員對廈門港航道、錨地、航標等情況不熟悉，且“運鴻”輪本航次使用為舊版海圖，在沒有配備及了解廈門港最新海圖資料的情況下，駛入廈門港避風；同時，“運鴻”輪在偏離計劃航線時未能及時修正，沒有及時發現其所處位置的危險性。由此可見，“運鴻”輪沒有很好地遵守STCW78/95公約中有關航次計劃的要求。（3）“運鴻”輪沒有進行正規海圖作業，定位不當。“運鴻”輪從2329時過九節礁到發生碰撞50多分鐘內沒有進行海圖作業，沒有一個準確位置標記，也沒有記錄航海日志，僅依據舊版海圖和目測的燈標航行，導致“運鴻”輪對自身的船位判斷失誤，以致嚴重偏離航道，與出口船舶形成緊迫局面，最終與“愛丁堡”輪發生碰撞。

2、“愛丁堡”輪（1）“愛丁堡”輪沒有保持安全航速航行。20日0005時，引航員下船后“愛丁堡”輪在0100時加速至前進三，航速10kn左右，直到0200時“愛丁堡”輪為避讓左舷一艘船舶而減速至前進一。“愛丁堡”輪未能正確判斷前方船舶動態，特別是在初期還將“運鴻”輪判斷成一艘錨泊船的情況下，在港內保持10kn左右的航速，導致從0024時時采取行動到0030時發生碰撞，前后6min內不能把船完全停住，違背了《1972年國際海上避碰規則》第六條安全航速中“每一船在任何時候都應以安全航速行駛，以便能采取適當 有效地避碰行動，并能在適合當時環境的情況的距離內把船停住”的規定。（2）“愛丁堡”輪沒有采取最有助于避碰的行動。“愛丁堡”輪0020時注意到“運鴻”輪時注意到“運鴻”輪時與其相距1海里左右，此時兩船的相對速度有10kn左右，“愛丁堡”輪與“運鴻”輪已處于碰撞危險中，但“愛丁堡”輪到0024時才采取措施；0027時雙主機后退一，速度降為2kn，“愛丁堡”輪并未采取雙主機后退三，拋雙錨等措施把船完全拉住，沒有采取最有效地避碰行動。違反了《1972年國際海上避碰規則》第八條第一款的規定。

2、雙方嚴重疏忽瞭望。

碰撞雙方在港內航行，在能見度良好的情況下，未能采取一切有效地手段保持正規瞭望，以便對當時局面和碰撞危險做出充分的估計，失去避免碰撞的機會。

3、雙方語言溝通障礙導致無法協調避碰措施。

“運鴻”輪于0019時，在甚高頻上用中文呼叫“愛丁堡”輪，但由于“愛丁堡”輪引航員已在廈4號燈浮下船，“愛丁堡”輪不懂中文，“運鴻”輪船員沒有用英文呼叫，使雙方在語言溝通上存在障礙，導致無法協調避碰措施。

六、事故后果及法庭判決

七、安全管理建議

1、加強對船長的培訓教育，提高船長的責任感和技術水平。船長對船舶航行安全至關重要，要求船長嚴格執行有關航行安全方面的規章制度，特別是應掌握到達港口的航道、水深、錨地、航標等情況，通過一切手段獲取港口航海通告資料，并在海圖上給與正確改正。

2、船公司應加強對船舶、船員管理，提高船員素質。要嚴格規范船舶操作規程，特別是加強航海日志記錄、船舶進出港、拋起錨操作、船舶航海資料管理等方面的管理。

3、港口和引航部門應加強對引航員的管理，提高引航員的責任心和安全意識。引航員必須按規定在制定在指定地點下船，并且在離船前，將前方通知船方。

4、各有關單位在加強對廣大船員業務能力培訓的同時，應注意加強對船員語言能力特別是英語能力的培訓，提高中國籍船員與外籍船員的語言溝通能力，減少或避免類似事故的發生。

5、應加大港口應急反應體系的資金投入，提高港口應急反應能力，建立和完善港口油污應急反應體系。

6、加快VTS的建設，逐漸完善港內船舶交通綜合管理體系，提高船舶航行的安全系數。

7、建議有關部門研究廈門港引航錨地設置中的有關問題，確保港區水域通航安全。

第三篇：解析關于船舶碰撞知識

船舶碰撞知識

摘要：

船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。概念

船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。

我國《海商法》第170條同時規定：“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章，雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的，適用本章的規定。”即有條件地承認沒有實際接觸的“船舶碰撞”。

這一點與《里斯本規則草案》的規定相似。船舶碰撞的新概念

隨著航運事業的發展，船舶碰撞的傳統概念已不能科學地反映船舶碰撞的客觀所在，過錯責任原則的立法意圖不能完全體現出來。為了完善海商法律體系的具體內容，國際海事委員會(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞損害賠償國際公約草案》（以下簡稱《里斯本規則》）確立了船舶碰撞的新概念。

《里斯本規則》第1條對船舶碰撞作了兩個定義：

定義一，船舶碰撞系指船舶間即使沒有實際接觸，發生的造成滅失或損害的任何事故；

定義二，船舶碰撞系指一船或幾船的過失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害,而不論船舶間是否發生接觸。

新概念與上述傳統概念形成了鮮明對比，新的船舶碰撞構成要件對傳統構成要件的改變主要有以下三點：

1、擴大了適用碰撞法的船舶外延，《里斯本規則》定義一不僅不限定適用碰撞法的船舶類別，1

還對船舶作了極為擴張的定義，“船舶系指碰撞中所涉及到的不論是否可航的任何船只、船艇、機器、井架或平臺”，該定義甚至不要求船舶須具備可航性這一必備條件，而且沒有排除軍事船舶和政府公務船舶。

2、船舶碰撞不要求有實質性接觸，根據定義一，船舶碰撞只要造成滅失或損害結果即可，船舶間無須實際接觸，其從而使浪損、間接碰撞盡數包括于船舶碰撞之中。

3、定義二增加了單一過失要件，新概念使過失成為碰撞行為的構成要件，傳統概念對碰撞的構成不要求存在過失，過失僅是碰撞的責任要件。

定義一和二盡管可能產生適用范圍不一致的問題，但從該規則立法者的本意來看，它們共同將因不可抗力或意外事故導致的的碰撞排除在《里斯本規則》的適用范圍之外,又縮小了船舶碰撞法的適用范圍。

船舶碰撞的成立條件

從我國海商法對船舶碰撞的規定可以看出，要構成船舶碰撞，必須具備以下條件：

(一)碰撞必須發生在船舶之間。

碰撞的船舶，一方必須是除用于軍事的或政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇以外的海船和其他移動裝置，他方必須是除用于軍事或政府公務的船舶以外的任何船艇，包括海船、內河船、20總噸以下的小型船艇。

這一要件排除了下列碰撞：

(1)用于軍事的或政府公務的船舶與任何其他船舶的碰撞;(2)20總噸以下的小型船艇之間的碰撞;(3)任何船舶與固定建筑物或設施之間的碰撞;(4)非海商法所規定船舶之間的碰撞。

例如，內河上的內河船之間的碰撞不屬于海商法中規定的船舶碰撞。

(二)碰撞必須發生在海上或與海相通的可航水域。

“與海相通的可航水域”，應指可供20總噸以上海船自由航行的通海水域。在那些雖然與海相通但不可航的水域發生的船舶碰撞，不適用海商法關于船舶碰撞的規定。

(三)碰撞須有損害結果。

船舶碰撞沒有造成船舶及船上人員、貨物或者其他財產損失的，不構成船舶碰撞。

(四)間接碰撞須因過失所致。

在我國，直接碰撞不以過失為要件。

而間接碰撞雖然也被視為船舶碰撞，但它必須因操縱不當或違反航行規章所致，而且損害后果與過失之間存在因果關系。

碰撞船舶的義務

(一)船舶碰撞后當事船船長的義務。船長的義務主要為：

1.施救義務。

船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救。

2.通知義務。

船舶發生碰撞，當事船舶的船長應當盡可能將其船舶名稱、船籍港、出發港和目的港通知對方。應該指出的是，船長的上述義務與船舶碰撞責任的歸屬無關，即使對船舶碰撞沒有任何責任的當事船舶的船長，也應履行上述義務。

(二)船舶碰撞后船東的義務。船東的義務主要為：

1.損害賠償義務。

對于過失導致的船舶碰撞，過失船舶的所有人應承擔船舶碰撞所產生的損失的賠償義務。我國《海商法》第168條和第169條對此作出了規定。

2.采取合理、謹慎措施的義務。

船舶碰撞發生后，當事船應采取合理、謹慎的措施以避免或減少損失的擴大，如果當事船未盡到此項義務，對擴大的損失不得進行索賠。

我國法學界的學者和司法工作人員對船舶碰撞概念以及船舶碰撞的構成要件有著不同的觀點，爭議的焦點主要集中在我國海商法第170條規定，即上述我國船舶碰撞構成要件的第二點“船舶碰撞以船舶間實際接觸致損為原則，以非實際接觸為補充”上。

有的學者認為，根據我國海商法第170條規定以及《里斯本規則》的相關規定，間接碰撞屬于船舶碰撞的范疇，現代海事處理中將間接碰撞包括在船舶碰撞內更符合客觀實際的規定。

而持反對意見的人則認為，構成船舶碰撞必須在船舶間發生了實質性的或直接的接觸，間接碰撞或浪損不屬于船舶碰撞的范疇??但在我國的立法中可以類推適用船舶碰撞的規定。

船舶碰撞的責任與損害賠償

1．船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救。碰撞船舶的船長應當盡可能將其船舶名稱、船籍港、出發港和目的港通知對方。

2．船舶發生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任。

3．船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任。

4．舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。

互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償責任。

碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。

互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的，有權向其他有過失的船舶追償。

（一）發生在海上或與海相通的可航水域

（二）需是船舶與船舶之間的碰撞

1、碰撞需發生接觸

2、碰撞需發生損害

爭議的解決

傳統概念和新概念共存難免會出現爭議，就中國的《海商法》而言，立法機關的當務之急是徹底解決中國現行海商立法中采用傳統碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及船舶碰撞概念自身應科學精確的問題。

從世界海商法律制度的發展趨勢看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內涵和本質屬性，更符合現代海事的發展需要，故解決爭議的途徑就是將船舶碰撞新概念定為法定概念。

綜上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接關系到各國司法機關對案件的審理，確定當事人權利義務關系的重大問題。

隨著時代的進步，船舶交通事業的發展，船舶碰撞的概念仍會不斷變更，這對國際和各國的海商立法都有直接的影響和重要的研究價值。

立場

在船舶碰撞傳統概念和新概念的交融中，結合中國的立法和實踐：

1、中國《海商法》和1910年《船舶碰撞公約》采用了一樣的立法技術，即立法定義嚴格限制了船舶碰撞的范圍，但又允許間接碰撞類推適用或擴及適用碰撞法。該立法形式產生的法律效果實際是擴大了碰撞法的適用范圍。問題在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接觸構成要件，而在擴大適用的調整對象中則不要求有這一構成要件，其結果在擴大適用的條款中改變了船舶碰撞法定概念的 5

內涵，這樣的立法形式違背了邏輯法則。

船舶碰撞作為法律規范，如果要擴大適用，只能是概念外延的擴大；擴大了內涵，則改變了船舶碰撞概念的本質屬性。

2、《里斯本規則》采用了兩個并列的船舶碰撞定義，其適用結果卻相當于各自劃定了不盡相同的適用范圍，給其適用帶來了不確定因素，定義二中過失碰撞只是船舶碰撞中的一種情形而非全部，在侵害賠償法上，過失是責任要件；在碰撞構成中，過失僅是充分條件而不是必要條件，所以比較之下，定義一更為科學合理地反映客觀需要。

中國最高人民法院1995年發布的《碰撞賠償規定》中采用新碰撞概念雖然解決了海事審判確定碰撞案審理范圍的需要，但其法律效力僅限于海事審判范圍內，并未完全解決中國現行海商立法采用傳統碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及碰撞概念自身應科學精確的問題。

但就目前而言，在國際范圍內，船舶碰撞新概念并未取代傳統概念，一方面，《里斯本規則》尚是草案，其未生效僅表明發展的趨勢，當然不具有決定意義，另一方面，該規則只是規定碰撞損害賠償原則及其計算方法，不適用碰撞責任的認定，碰撞責任如何劃分仍要由各國國內法或依《船舶碰撞公約》等國際公約解決。在中國，法院也只能根據現行有效的法律條文來解釋相關的概念。

第四篇：船舶碰撞仲裁協議

中國海事仲裁委員會（1994）標準格式

____年__月__日

__________代表________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________）同__________代表__________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________）（或者）__________代表__________的財產所有人（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________）達成協議如下：

第一條雙方當事人同意將__________號船舶同__________號船舶于____年__月__日____時（格林尼治時間或北京時間）在__________地方發生碰撞而產生的一切爭議包括當事人應負的責任和有關賠償損失的金額，提交中國海事仲裁委員會裁決。

第二條為請求賠償的損失進行財產保全，雙方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保證金或擔保；由__________于____年__月__日前向_________提交__________保證金或擔保。

當事人按照本條第一款規定向對方提供擔保并不視為已承認碰撞責任。

如果當事人提供了完全符合第一款規定的擔保，另一方不得向法院申請扣押對方所擁有的船舶和財產。

第三條　如果雙方對本協議第二條第一款沒有達成協議，或者雖然雙　方達成協議，但一方沒有收到對方提供的擔保，或者擔保逾期失效，本協議第二條第三款將不適用。

第四條　雙方同意對方當事人對本方的碰撞損害進行檢驗并給予方便。

第五條　仲裁程序應當依照中國海事仲裁委員會仲裁規則的規定進行，仲裁委員會的裁決是終局的，對各方均有約束力。

第六條　除另有明確約定外，本協議和根據本協議進行的仲裁適用中華人民共和國法律。

第七條　本協議前言中所列名稱、地址、傳真號、電傳號或郵或編碼如有變更，應立即通知中國海事仲裁委員會和對方。否則，一切按該地址郵寄的信件、文件等及按該號碼傳送的傳真和電傳，仲裁委員會或仲裁庭認為已經超過合理的時間即視為已經送達。

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第五篇：船舶碰撞的法律適用如何

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船舶碰撞的法律適用如何

核心內容：根據海商法相關規定，船舶碰撞根據不同情況適用不同的法律。下面，法律快車編輯為您詳細介紹。

船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。

船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。

同一國籍的船舶，不論碰撞發生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。

相關法律知識：

船舶修理保險

船舶修理保險是保險人承保船舶在修理或改造作業期間，因保險事故造成損失或責任的保險。從廣義上說，是海上船舶保險的一種，國際保險市場上稱為船舶修理人風險保險。

船舶修理保險具有的特點具體表現在：

⑴船舶修理保險的被保險人可以是船舶所有人，也可以是船舶修理人。

⑵船舶修理保險合同，可以是獨立的保險單，也可以在船舶保險單中以加保船舶修理條款的形式出現。⑶該保險不僅承保船舶修理期間的海上和陸上危險，而且，承保船舶修理人基于其過失依法律或合同應向第三人承擔的賠償責任。

⑶該保險的其保險價值不應低于該船舶修理之前的市場價值與修理費估算額之和。因為，被保險人若因為船舶在修理期間的危險性較航行中為低，而故意將保險價值壓低，必然使保險人收益減小。當然，基于船舶修理的風險性低于航行，該保險收取的保險費較低。

⑷由于被保險船舶的價值會隨修理工作的進行而增加，因此，保險人在發生保險事故造成損失時，是按保險事故發生時已經修理的程度所需的修理費數額，加上該船舶在著手修理之前的市場價值之和作為計算賠償數額的根據。

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⑸船舶修理保險的適用，一般是在購買成船后即予以修理或改裝，或者是在所投保的船舶保險合同即將屆滿之時修理該船舶。不過，其條件是在投保的船舶保險期間內，被保險船舶未發生全損。如果是在定期船舶保險合同期間，船舶進塢維修的，船舶所有人不需另行投保船舶修理保險。

船舶修理險責任

我國目前尚無專門的船舶修理險條款。從國際市場上看，該保險不僅承保船舶修理期間的海上和陸上危險，而且，承保船舶修理人基于其過失依法律或合同應向第三人承擔的賠償責任。例如，中國人民保險公司在該保險中承保由于船舶修理人的過失引起的火災事故、船舶機損等造成的損失，或因其過失導致被保險的在修船舶在移泊、進出船塢期間碰撞碼頭設施、船塢以及其他船舶造成損失所應承擔的賠償責任。同時應注意，由于船舶在修理期間遭受地震、火山爆發、雷電及其由此引起的海嘯、火災等危險較之船舶航行中更大，故船舶修理保險一般將其排除在承保責任之外。

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