第一篇：試論影響旅客列車運行性能原因分析及改進方案探討

畢業設計（論文）

中文題目： 影響旅客列車運行性能原因分析

及改進方案

學

院： 專

業：

姓

名：

學

號：

指導教師：

2011年

7月 29日

中 文 摘 要

隨著旅客列車速度的不斷提高，提速客車逐漸暴露出縱向沖動加劇、舒適度下降、車鉤磨耗加快等間題。由于提速客車批量較少，車輛配件的檢修規程還沒有形成，只是按有關廠段修規程進行列檢，發現超限者則予以更換。但隨著提速客車的迅速增加，提速客車的維修量、維修費用亦迅速增加，客車生產廠、車輛運用維修部門對此反映強烈。因此，如何解決提速客車縱向沖動加劇、車鉤磨耗加快等間題已成為當務之急。

我通過對上述問題的研究, 根據國內外列車縱向動力學分析的結論.找出影響旅客列車縱向沖動的原因，并通過25K型提速列車使用密貼式車鉤這一典型實例，對問題進行了詳盡具體的闡述。

通過對國外在減少列車縱向沖動方面的經驗介紹，并結合我國已有的成功經驗提出，并以SW一160型轉向架橫向晃動改進措施與CW一2型轉向架橫向晃動改進措施為例，逐步提出我對于改善列車運行過程中的各種振動的改進建議。

關鍵詞：運行性能；縱向沖動；橫向晃動；改進措施

目

錄

正

文········································13 第一章 列車縱向沖動的原因·····················13

1.1 影響旅客列車縱向沖動的原因。······················13 1.2 25K型車縱向沖動問題····························14 1.3影晌列車縱向沖動的主要因素·······················15 1.4 影響運行性能的其他問題··························17

第二章 國外在減少列車縱向沖動方面的經驗介紹··19

2.1 確定列車合理的編組數···························19 2.2 采用性能.為先進的制動機系統······················19 2.3 采用性能先進的緩沖器···························19 2.4 編小車鈞連掛系統的縱向間隙······················20 2,5 提高列車的操縱控制設備水平······················20

第三章 我國解決提速客車縱向沖動問題的經驗介紹·21

3.1 鉤緩裝置改進后的計算和試驗結果···················21 3.2 新型制動機及電空制動技術的應用···················21 3.3 提高運行性能的其他措施建議······················23 3.4 SW一160型轉向架橫向晃動改進措施·················23 3.5 CW一2型轉向架橫向晃動改進措施··················26

結束語········································31

正

文

隨著旅客列車速度的不斷提高，提速客車逐漸暴露出縱向沖動加劇、舒適度下降、車鉤磨耗加快等間題。由于提速客車批量較少，車輛配件的檢修規程還沒有形成，只是按有關廠段修規程進行列檢，發現超限者則予以更換。但隨著提速客車的迅速增加，提速客車的維修量、維修費用亦迅速增加，客車生產廠、車輛運用維修部門對此反映強烈。因此，如何解決提速客車縱向沖動加劇、車鉤磨耗加快等間題已成為當務之急。

我通過對上述問題的研究和改進實踐，并結合國外研究的成功經驗提出了以下分析、建議。供有關部門參考。

第一章 列車縱向沖動的原因

1.1 影響旅客列車縱向沖動的原因。

根據國內外列車縱向動力學分析的結論.影響旅客列車縱向沖動的原因可以歸納為以下幾個方面: 1.1.1 列車牽引定數或編組輛數(以下簡稱為編組輛數)。列車編組輛數的多少不僅影響列車的穩態力，結合車輛特性、線路條件還會影響列車的動態力。一般來說，編組輛數愈多，列車的縱向沖動愈大。

1.1.2 客車制動系統的性能。旅客列車調速、停車均需要有制動系統來完成，由于制動系統的不同制動工況的制動波速不同，基礎制動裝置動作的不一致性，閘瓦牽擦因數的不穩定性會造成列車中車輛產生相對的速度，在列車運行過程中產生縱向沖動。

1.1.3 緩沖器的特性。對于提速客車，在編組14輛--} 2。輛的條件下。緩沖器的特性對緩解列車縱向沖動的作用也是非常重要的。緩沖器性能設

計適當，可以大幅度地降低列車的縱向沖動水平。

1.1.4 飛車鉤連掛系統的縱向間隙的大小。車鉤連掛系統的縱向間隙的大小是造成列車縱向沖動的條件因素，車鉤縱向間隙的存在為車輛間產生縱向沖動提供了環境條件，車鉤間隙越大，縱向沖動越大。

1.1.5 線路的特性，線路的水平曲線是影響列車調速的主要原因之一，在豎曲線上列車在過變坡時同樣會造成列車中車輛的相對速差，引起縱向沖動。

1.1.6 列車的操作。司機操作不當也會造成列車的縱向沖動。在影響列車縱向沖動的六大因素中，兩項是無法更改的。列車的編組數量是增加列車載客量的需要.為減少縱向沖動而減少載客量是非常不經濟的.為部分提速客車對線路進行大面積的改造同樣是不經濟的。而第6項列車操作水平的提高受到司機的經驗、身體健康情況及情緒的影響，是難以穩定的因素。

剩余的個因素中，以客車制動系統性能的改善最為困難，技術、經濟難度最大，就我國制動系統而言，在采用了電空制動后，技術上已很難再取得更大的突破。個因素的改善在我國相對于其他幾個因素而言，從技術儲備、實踐經驗、經濟效益上來講是最為可行的。實踐證明，以上幾個因素的改善可以大幅度地降低提速客車的縱向沖動.使我國的提速客車的縱向沖動水平不大于提速前的水平。

特別是自25K型提速列車自運行以來，普遍反映良好，但仍存在一些問題，其中，旅客對車輛動力學性能方面的意見較多，特別是列車縱向沖動問題。為此，鐵道部運輸局等有關部門專門立項進行研究，找出了影響旅客列車運行性能的原因，并研究了部分解決方案。其中，密接式車鉤替代15號車鉤的方案已應用于第5次提速用25T型客車上。通過幾個月的運用考驗證明，25T型提速列車的縱向沖動要比25K型提速列車小得多。

1.2 25K型車縱向沖動問題

1.2.1 25K型車縱向沖動現狀

鐵路經過幾次提速，提速客車的一些關鍵部件都有了很大的發展，但車鉤緩沖裝置直到2001年都變化不大。25K型列車仍然采用15號車鉤加G1型緩沖器的鉤緩裝置。15號車鉤連掛間隙較大，由于列車中各個斷面的間隙累積效應，使25K型列車在運行過程中發生縱向沖動;G1型緩沖器的性能不能完全適應提速要求，在正常運行過程中基本不吸收能量，導致車鉤之間發生剛性碰撞，造成列車縱向沖動加劇。在這種情況下，縱向沖動問題成為影響提速旅客列車運行平穩性的一個重要因素。

1.2.2 對不同車輛裝備、不同運行條件下的25K型列車運行品質數據進行實時檢測記錄，發現25K型列車縱向沖動的發生概率相對其他25型車要小，但列車在加速、制動停車、運行調速或過道岔、過長大坡道時仍有發生沖動的可能，有時甚至在幾分鐘的時間內連續發生幾次或十幾次較大的沖動。例如，25K型列車在山地運行下長大坡道時，發生縱向沖動的縱向加速度峰值很高，19以上的沖動時有發生，測試到的最大沖動加速度為1.55 g,瞬時加速度變化率高達200 g/s ^-500 g/s，沖擊能量主要集中在10Hz以下的低頻段。

1.3影晌列車縱向沖動的主要因素

1.3.1車鉤縱向連掛間隙

縱向連掛間隙是影響列車縱向運行品質的一個重要因素。減小列車車鉤縱向連掛間隙，不但可以降低列車在不同速度級下平穩運行、啟動、制動和運行調速等不同工況下的縱向振動水平，而且可以減小縱向沖動發生的概率，甚至消除沖動現象。根據裝有密接式車鉤、15號小間隙車鉤和普通15號車鉤的列車在京滬線北京一天津間平穩運行一定時間段內縱向加速度的分布情況。可以看出，在同樣的線路條件下，裝備密接式車鉤的列車縱向加速度最小，最大加速度的期望值在0.05 g左右;裝備小間隙車鉤的列車縱向加速度次之，最大

加速度的期望值為0.068 g;裝備普通15號車鉤的列車在3列車中縱向運行品質最差，最大加速度的期望值為0.081 g。可以看出，裝備密接式車鉤的列車縱向加速度基本上是對稱分布，也就是說沒有明顯的沖動發生;裝備小間隙車鉤的列車因為有一些較小的沖動，縱向加速度呈明顯的偏態分布;而裝備普通15號車鉤的列車沖動最為嚴重。

例如： 柳州鐵路分局北京一南寧一同登K51&次提速客車共用不到80套車鉤。一年下來，磨耗到限的鉤舌達42個，其他路局也有類似的問題。鐵路檢修工廠也有同樣的反應，沈陽鐵路局沈陽客車廠1999年檢修車鉤報廢率高達10.53，比1994年一1998年各年分別高出8.96%,8.46%,8.41%,7.5%,6.25%。分析原因有以下幾個方面：

1.3.2 G 1號級沖器性能較差

我國的提速車普遍采用了G1號緩沖器，該緩沖器初壓力、阻抗力太高，吸收率太小，除造成列車的頻繁沖動外還使車鉤平均力提高，因此，造成車鉤磨耗加劇。在四方機車車輛廠為南昌鐵路局研制的兩動四拖內徽動車組上，裝用了15號小間隙車鉤和G1號緩沖器，同樣造成了車鉤的異常磨耗，在更換車鉤時發現.2列動車組所用的20套緩沖器中，沒有一套緩沖器起緩沖作用。

1.3.3 從列車遙度提離通成車鉤間的相對運動加快車鉤磨耗這一現象可以看出，在車輛的運行速度由70 krnlh提高到1$0 krn/h的過程中，車輛的點頭振動加速度，主頻率，車體的端部垂向加速度(即浮沉運動加速度)、垂向加速度主頻率、垂向位移都有明顯的增加，甚至增加幾倍。提速客車的車鉤安裝形式又造成車鉤隨車體同步運動。表中的參數是針對一個車的，對于編組成列的車輛，經過我們隨車檢查發現，相鄰兩車的振動多數情況是相位相反，也就是說，相鄰的車輛的車鉤運動基本是反方向，這樣，列車速度提高后，車

鉤的接觸面的摩擦運動有了較大幅度的增加提速后，車輛的牽引力雖有一定程度的增加，但摩擦副的接觸壓力增加、運動速度加快，摩擦頻率增加必然造成車鉤的磨耗加劇。

1.3.4 客車制動系

旅客列車調速、停車均需要由制動系統來完成，由于制動系統的不同、制動工況的制動波速不同、基礎制動裝置動作的不一致性、閘瓦摩擦因數的不穩定性等會造成列車中車輛間產生相對的速度，從而在列車運行過程中產生縱向沖動。

1.3.5 車端阻尼

按新造客車進行了動力學計算，通過比較單輛車的動力學計算結果、具有不同車端阻尼的編組列車的動力學計算結果，可得出如下結論:車端縱向阻尼對降低車輛縱向沖動非常有效，增大車端縱向阻尼，車輛縱向沖動將會減少。

1.3.6 緩沖器性能

現在提速車普遍采用的G1型緩沖器由于初壓力大、阻抗力高、吸收率小，在正常運行過程中，由于車鉤的作用力達不到緩沖器的初壓力，緩沖器不動作，基本不吸收能量。當列車運行過程中縱向力發生變化時，車鉤之間就會發生剛性碰撞，造成列車縱向沖動加劇，還使列車平均車鉤力提高，引起車鉤異常磨耗。尤其在目前不斷采用新型車鉤，車鉤的連掛間隙和車鉤作用力減小的情況下，G1型緩沖器的性能沒有得到同步改善，問題更加突出。

1.4 影響運行性能的其他問題

1.4.1 轉向架

從調查中發現，車輛走行部分暴露出的問題比較嚴重，主要有:(1)車輪的擦傷、剝離;(2)抗側滾扭桿橡膠節點老化或破損;(3)各部件磨耗比較嚴重。

1.4.2制動系統

列車提速后，制動變得尤為重要，現車輛制動系統存在的問題主要有:

(1)制動同步性能差，成為列車縱向沖動大的主要原因;(2)客車雙管供風與機車的配置協調問題沒有解決;(3)制動缸快裝管漏氣。1.4.3 車上電氣裝置

(1)電子整流器電壓不穩定，適應的電壓范圍較窄;(2)電瓶性能不穩定。1.4.4 車鉤緩沖系統

(1)旅客列車提速后，列車車鉤鉤頭下垂、鉤尾框上偏的問題較為嚴重，車鉤尾部上跳，沖擊車體底部防跳板，甚至引起鉤尾框斷裂;(2)車鉤的磨耗速度加快，磨耗程度嚴重。1.4.5 其他

(1)空調系統風道設計不太合理，臥鋪車上鋪旅客感覺冷，下鋪旅客感覺熱，出風口噪聲大;(2)活窗不密封，車內端部噪聲尤其大;(3)中空玻璃漏氣、漏水問題較難解決。

第二章 國外在減少列車縱向沖動方面的經驗介紹

2.1 確定列車合理的編組數

列車的編組數量需要與采用的客車設備的水平相匹配，在保證列車運行速度、安全、舒適性的條件下，盡可能地擴大列車編組數量。犧牲舒適性擴大編組數量只能作為擴能的臨時措施。

2.2 采用性能.為先進的制動機系統

客車技術較為發達的國家在客車上均裝備較為先進的電空制動機系統、在高速列車上又發展了計算機控制的電空制動機系統。美國在運輸小汽車的雙層平車專列上同祥裝用了電空制動機系統。

2.3 采用性能先進的級沖器

鐵路運輸較為發達的國家均很重視客貨車緩沖器的開發和運用。貨運方面，以美國、前蘇聯為代表，分別研制了不同形式、容量從35 kJ-12o kJ的多個AP種、型號的緩沖器，用于不同形式的貨運列車上。從20年代初，他們又研制成功并迅速投入運用了具有容量大、質量輕、檢修周期長的彈性膠泥緩沖器，為世界緩沖器技術的再發展奠定了技術基礎，客車方面，以美國、日本及歐洲國家為代表。他們對緩沖器的研究投入了很大的人力、物力，取得了國際上領先的位置，他們除對傳統的環簧、橡膠、液壓、液壓空氣緩沖器進行持久的性能改進外，還對緩沖器的結構形式、初壓力、阻抗力、行程、容量幾個主要參數之間及緩沖器與列車之間的參數匹配關系進行了調整，以達到列車的最佳縱向舒適度。為進一步提高列車的緩沖器性能。保證列車的連掛速度等技術要求，so年代初，以波蘭、法國為代表，又成功開發了具有大容量、低阻抗、質量輕、檢修周期長的彈性膠泥緩沖器，這種緩沖器由于具有其他傳統緩沖器不可比擬的高技術性能，迅速得到了推廣，在世界上十幾個國家得到應用，現在仍保持著強勁的發展勢頭，UIC標準已做出規定，參加國際聯運的歐洲國家的客車需要裝用彈性膠泥緩沖器。法國TGV高速列車為將機車與拖車的連掛速度由2.6 km/h提高到已將傳統的緩沖器更換為彈性膠泥緩沖器。

2.4 編小車鈞連掛系統的縱向間隙

車鉤連掛系統的縱向間隙對列車的沖動起著相當大的作用。美國的有關技術資料稱其為間隙作用（cslack action）。美國的研究結果為:采用無間隙的連掛裝置與采用普通車鉤的萬噸列車相比，在相同條件下，因間隙作用造成的縱向沖擊力可減少8000(4 : 1)，加速度可減少9500(19，1)。前蘇聯對重載列車的研究結果為:在車鉤連掛裝置縱向間隙為40 mm-8D mm時，列車車輛間全部縱向自由間隙為最大時的制動縱向沖擊力是全部自由間隙為零時制動縱向沖擊力的2倍~3倍。綜合以上2個國家的研究成果，我們可以得出結論:縮小車鉤連掛系統的縱向間隙是降低列車縱向沖動的最為有效的措施之一。

為提高客車的縱向舒適度，美國于1947年將H型密接式車鉤確定為客車的標準車鉤。歐洲尤其在德國于19世紀初即采用了密接式車鉤。歐洲國家采用的鏈子鉤加兩側緩沖餅的辦法也成功地解決了列車的間隙作用。法國的TGV高速列車采用密接式車鉤系統，其結構模式是無列車間隙作用的成功范例。

2,5 提高列車的操縱控制設備水平

為減少列車的縱向沖動，發達國家采用了計算機控制的列車操作系統。他們的具體做法是:首先對線路進行分析，找出列車需進行調速和沖動較為嚴重的地點，然后輸入列車控制計算機程序或司機操作規程。研究出最大限度地降低列車沖動的措施，結合列車控制系統使列車在整個運行區段縱向沖動維持在最低水平。

第三章 我國解決提速客車縱向沖動問題的經驗介紹

我國在改善車輛特性方面重點作了兩大方面的工作，一是對鉤緩系統裝置進行了可能的改進和改型，二是對車輛制動系統裝置進行了改進。

3.1 鉤緩裝置改進后的計算和試驗結果

3.1.1 客車15號小間隙車鉤研制成功并裝車運用考驗3年多來，運用狀態良好。無不良反映根據西南交通大學等單位的理論計算結果，對于列車。采用15號小間隙車鉤在牽引工況、常用制動工況、緊急制動工況、常用制動緩解工況下，最大車鉤力幅值相對于15號車鉤可減少31.3﹪，車輛最大加速度幅值減少。

3.1.2 客車用小間隙自動車鉤及大容量緩沖器研制成功并裝車運用考驗。根據西南交大等單位的理論計算結果，采用巧號小間隙車鉤和新型彈性膠泥緩沖器的20輛編組的提速列車，在牽引工況、常用制動工況、緊急制動工況、常用制動緩解工況下，最大車鉤力幅值相對于15號車鉤和Gl號緩沖器可減少37.%，車輛最大加速度幅值減少4%。目前，裝用小間隙車鉤的提速車(K21,F}22)已運行4個多月，從整列車的縱向沖動水平來看，優于同樣編組數量的非提速列車。經過檢查，車鉤運用狀態正常。

3.1.3 200 km/h電動車組、180 km/h內燃動車組用密接式車鉤緩沖裝置研制成功井投入運用。從列車運行的縱向加速度來看，列車基本沒沖動，縱向加速度要小于橫向加速度。

3.2 新型制動機及電空制動技術的應用

F8型空氣制動機及提速車上電空制動技術在部分提速車上成功應用。從

試驗結果來看，采用Fa型空氣制動機及電空制動技術的列車，縱向沖動得到了較好的改善。

3.2.1 采用性能良好的制動系統

制動系統應具有較高的制動及緩解波速、較好的制動缸升壓及緩解特性、良好的緊急制動性能，這將有效地減小列車在調速或緊急制動時產生的縱向沖動。

3.2.2 采用小間隙車鉤或密接式車鉤加彈性膠尼緩沖器

縮小車鉤連掛系統的縱向間隙是降低列車縱向沖動的最為有效的措施之一。客車用小間隙自動車鉤及大容量緩沖器已在我國研制成功并裝車運用考驗。根據西南交通大學等單位的理論計算結果，采用15號小間隙車鉤和新型彈性膠泥緩沖器的20輛編組提速列車在牽引工況、常用制動工況、緊急制動工況及常用制動緩解工況下，最大車鉤力幅值相對于15號車鉤加G1型緩沖器可減少37.6%，車輛最大加速度幅度值減少45.2-79。從裝有小間隙車鉤的提速列車運用情況來看，整列車的縱向沖動水平優于同樣編組數量的非提速列車，車鉤運用狀態正常。

密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器已在第5次提速用25T型客車上批量運用。對南車四方機車車輛股份有限公司生產的25T型客車所做的運行試驗表明:運行過程中最大縱向加速度為。.15 g，發生在40 km/h初速度緊急制動過程中的制動開始瞬間;列車在常用制動和緊急制動開始時都出現了縱向沖動，但由于密接式車鉤的使用，縱向沖動對列車縱向加速度的影響被大大減小;不同速度級穩態運行和啟動加速工況縱向加速度都在0.02 g以下，運行過程中不同速度級調速過程也沒有出現縱向沖動，人體基本沒有調速的感覺。

運用結果表明:密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器用于25K型提速客車能明顯改善縱向動力學性能。

3.2.3 采用有一定阻尼的風檔

雖然風擋設備對列車縱向運行性能的影響不明顯，但可以改善部分橫向性能，因此，選擇有一定阻尼的風擋對改善列車的運行性能有一定的作用。

3.3 提高運行性能的其他措施建議

3.3.1 減少車輪擦傷、磨損。采用技術參數合理的高性能電子防滑器;研制性能好、擦傷剝離少的新型車輪。

3.3.2 提高空調系統性能。對風道進行改進，確定具有優良性能的風道結構。

3.3.3 降低噪聲及列車對環境的影響。采用水封裝置;采用集便裝置;選擇好的端部結構。

從25T型客車的售后服務中可以看出，使用集便裝置后，客車底部、端部等原來污染比較嚴重的部位沒有污染現象發生，大大提高了乘車及車輛維修的環境質量。端部結構的改進，電動及手動塞拉門的使用，使客室尤其是端部客室的噪聲明顯降低。其中以25T型車廣泛應用的sw-160型以及cw-2型轉向架對于列車振動所做的改進措施最為成功，下面我們就以sw-160型以及cw-2型轉向架的改進為例，進行深入討論。

3.4 SW一160型轉向架橫向晃動改進措施

SW--160型轉向架是無搖動臺結構的新型轉向架，在25K型車輛上得到了全面推廣應用。但是，在線路等級較低及線路不平順較大的情形下，有的裝用SW--160型轉向架的25K型車輛，與裝用209T型轉向架的25G型車輛進行比較，車輛的橫向晃動頻率和加速度相對較大，橫向平穩性不很理想，乘坐舒適度較低。為此，我們認為很有必要對此現象進行調查分析，找出原因，提出對策，以提高車輛運行的橫向平穩性，提高車輛的乘坐舒適度。

3.4.1 SW--160型轉向架構造及分析

SW--160型客車轉向架是從206KP型轉向架發展而來的，它的中央懸掛裝置采用全旁承支重、空氣彈簧裝置、抗側滾裝置、橫向緩沖器、橫向油壓減振

器及縱向牽引拉桿等零部件。它在一系懸掛上，采用了單轉臂式彈性定位，軸箱彈簧支承面在軸箱頂部。二系為無搖動臺懸掛結構，采用了SYS550D型空氣彈簧，空氣彈簧內設有可變阻尼節流閥。

對于SW--160型轉向架在個別區段橫向晃動較大的現象，認為主要是由車輛檢修時更換配件后技術性能沒有達到設計要求，轉向架構造特點和線路技術等級較低所決定的。

3.4.2 SW--160型客車轉向架主要構造特點及存在的主要問題如下：(1)無搖動臺結構橫向剛度較大、橫向振動性能較差。

SW--160型轉向架為無搖動臺結構，采用空氣彈簧和旁承承重，并在其下部加裝了圓形疊層橡膠彈簧。理論上，把空氣彈簧設計成有較小的橫向剛度，以替代搖動臺裝置，實現轉向架中央懸掛裝置在橫向有較柔軟的剛度性能，以保證車輛有良好的橫向平穩性。但是，實際上，現有空氣彈簧沒有達到柔軟的橫向剛度性能的設計要求。

(2)在搖枕與構架側梁之間安裝有抗側滾扭桿裝置，對線路響應大.CW--

2、209HS等型客車轉向架是將抗側滾扭桿裝置安裝在搖枕與彈簧托板(梁)之間，盡管它們的結構有不同，但均安裝在搖動臺裝置之中，可隨搖動臺擺動，所以兩種抗側滾扭桿裝置只要能適應搖枕與托梁(托板)之間相對的較小橫移量即可，故該裝置的工作條件較好。

SW--160型轉向架將抗側滾扭桿裝置安裝在搖枕與構架側梁之間，因為沒有搖動臺裝置，所以要求該裝置在橫向應能適應車體(搖枕)相對構架的較大橫向位移量，故該裝置的工作條件較差。另一方面，也增大了二系懸掛的橫向剛度，不利于車輛具有良好的橫向平穩性。

3.4.3.成功改進措施

(1)減少空氣彈簧的垂向和橫向剛度

空氣彈簧是轉向架最為關鍵的零部件之一，直接影響和決定轉向架的動力

學性能和安全性能。SW--160型轉向架采用的SYS640D型空氣彈簧構造如圖1所示。該空氣彈簧為自由模式，自重時空氣彈簧工作壓力為450kPa，工作高度為200nllll±5mm。

1—橡膠囊；2—上蓋組成；3—下座組成；4—橡膠堆；5—節流閥；6—O型密封圈；7—O型密封圈。

圖1 SYS640型空氣彈簧組成簡圖

理論和實踐證明，要保證車輛具有良好的運行品質，必須首先考慮彈簧懸掛裝置能使車輛簧上質量的自振頻率足夠低，也就是說，改善車輛運行平穩性的最重要措施是盡可能增加彈簧懸掛裝置的靜撓度。

理論上，空氣彈簧具有非線性，可以將它的載荷一撓度特性曲線設計成為理想的形狀。最理想的形狀是S形，即在曲線的中間區段具有比較低的剛度，而 在拉伸和壓縮行程的邊緣區段則剛度逐漸增加。這樣，可以保證車輛在正常行車范圍時運行性能很柔軟，而在通過曲線和道岔等場合空氣彈簧被大幅度拉伸和壓縮時，它逐漸堅硬，從而能限制車體的振幅不致太大。

對于有效直徑和曲率相同的空氣彈簧，高度愈高，橫向剛度愈小，其橫向負載特性的線性度愈好；空氣彈簧的有效直徑愈大，其橫向剛度愈大。為此，建議適當提高空氣彈簧的高度，科學增加空氣彈簧的有效直徑，降低空氣彈簧

內的空氣壓力，使在自重下。為400kPa以下，以保證空氣彈簧有良好的運行性能。

(2)在有條件的情況下，增加旁承間距SW--160型轉向架的空氣彈簧間距為2300mm，而旁承間距為1850mm。在有條件的情況下，應盡量增加旁承間距，以減少車體側滾振幅。

(3)在定期檢修時，要保證抗側滾扭桿裝置技術性能

由于抗側滾扭桿裝置安裝在搖枕與構架側梁之間，如果抗側滾扭桿裝置技術性能不能滿足設計要求，那么線路缺陷往往會直接傳遞到車體，使車體產生較高頻率的振動。

(4)在定期檢修時，加強對空氣彈簧的性能檢測目前，在對快速客車車輛進行A，、A2、A3修程

時，只對空氣彈簧的氣密性進行檢測，沒有對空氣彈簧的橫向、垂向剛度進行檢測，不利于保證空氣彈簧的裝車性能。(5)提高差壓閥的性能

由于SW--160型客車轉向架采用全旁承支重的結構特點，如果差壓閥性能不良，那么，車體容易發生較大側滾振動，為此，盡量保證差壓閥動作壓差在120kPa±lOkPa；流量在lOdm3／s以下，從500kPa降到400kPa的時間不大于14s。

3.5 CW一2型轉向架橫向晃動改進措施

2005年5月，天津、石家莊車輛段先后發生了CW系列轉向架因振動失穩造成甩車的事故。為此，天津、石家莊車輛段會同長春客車廠對故障轉向架進行了反復分析，認為：天津段的甩車主要由于橫向振動所致，因而對影響橫向振動的關鍵配件進行了更換；石家莊段的甩車主要由于垂向振動引起，因而對影響垂向振動的關鍵配件進行了更換，最終消除了故障。

3.5.1 故障情況

(1)石家莊段故障車為KD25K 998297號發電車，編組于石家莊一廣州的89/90次列車上。長客廠于2004年3月進行了A4級檢修，6月上線運行；2005年2月石家莊段進行了A2級檢修，3月發現3位軸箱簧折斷，進行了更換，4月末，1位轉向架由于振動大而甩車，更換了軸箱節點與橫向控制桿，5月1日試運于石家莊一北京西，由于振動大在保定甩車。5月4日更換1位轉向架，5月7日再次試運無問題，隨后編組于石家莊一廣州的89/90次列車上。至5月21日運行了4個往返，21日乘務員提出該車2位轉向架垂向振動大，甩車待查。

經檢查，1位轉向架的1位、2位二系垂向油壓減振器漏油嚴重，2位軸箱有甩油現象，3位軸箱彈簧圈間有磨痕，3位構架控制桿橡膠套有裂損。經測量，1位、2位轉向架構架與搖枕垂向間隙不符合A4修要求((29±3)mm)，減振器安裝垂直距離過小，僅比減振器最小行程369 mm長不足10 mm。

(2)2005年5月1日，天津段的T253次列車的 YW25K 671829號硬臥車轉向架振動大，運行至長沙站時發現3位橫向控制桿橡膠套竄出，5位軸箱簧折斷，5位軸箱油壓減振器下部折斷，6位軸箱油壓減振器螺母松動。長沙車輛段立即組織處理，更換了5位軸箱彈簧、3位橫向控制桿組成及5位、6位軸箱油壓減振器。運行中，5位軸溫始終比其他軸高10℃。列車到達廣州后，再次對該車進行檢查，發現3位橫向控制桿橡膠套開裂并熔化、5位軸箱油壓減振器發熱漏油，5位、6位軸箱節點橡膠套熔化，甩車處理。

該車為1999年12月新造，2005年1月6日在廣州發現2位轉向架5位軸箱構架定位轉臂定位座發生斷裂，為此更換了2位構架和5位、6位軸箱油壓減振器。返回天津后，5位、6位軸箱油壓減振器繼續漏油，隨后停運。2005年3月初返長客廠更換1位轉向架，3月末返天津段，4月30日乃是返廠后第1次運行。處理結果及原因分析

(1)對石家莊段甩車故障(裝CW—1B型轉向架)的分析中，起先認為是由于橫向振動引起，放更換了1位轉向架橫向控制桿和定位

轉臂橡膠節點，但振動異常并沒有消失，后又更換了1位轉向架，再次出現垂向振動異常、2位二系垂向油壓減振器漏油情況，說明問題發生在垂向。經測量，減振器座安裝距離分別為395 mm、376 mm、385 mm、378 mm，認為故障是由于轉向架有一側減振器座安裝距離小(376 mm、378mm)，減振器壓縮行程不足所致。這是因為，減振器最小行程為369 mm，當搖枕振幅達到或超過20 mm時，減振器會被壓縮到極限位置，使構架與搖枕之間變成剛性接觸，同時損壞減振器節流閥等零件，造成漏油。

為此，更換了有故障的4個二系垂向油壓減振器，在垂向油壓減振器與座之間加25 mm～30 mm的墊，使減振器的拉伸與壓縮行程均衡。經調整后，5月29日，再次試運于石家莊一北京西的T511/512次列車上，剛性大振幅已消失，運行良好，但高頻小振幅依然存在，并在130 km/h左右時出現共振現象。值得提出的是，該車在保定甩車時，發現1位橫向控制桿裝反。

(2)對天津段甩車故障(裝CW一2型轉向架)的判斷和處理則較為困難，但大家一致認為是橫向振動引起的，并將注意力集中于定位轉臂的彈性定位套。初步認為：

①該車2位轉向架5位軸箱定位轉臂座曾發生過斷裂，而正是這一部位發生軸箱彈簧折斷、一系油壓減振器下部桿折斷、橫向控制桿橡膠套竄出。可以說，在軸箱定位轉臂座斷裂后，該軸箱定位轉臂橡膠套已經失效。更換構架后，該輪對并未更換，即已損壞的定位轉臂橡膠套未更換。所以，在長沙更換該位彈簧、油壓減振器、橫向控制桿后，到廣州仍出現了該位橫向控制桿橡膠套熔化、油壓減振器高溫并漏油、軸箱橡膠節點繼續熔化到內外圈合并的程度。

②該軸箱橡膠節點的特點是除了承受橫向和縱向載荷外，還承受較大的垂向載荷，即與彈簧共同承載垂向載荷，其分配比例為1：2，軸箱橡膠節點承受的垂直載荷為2 t～3 t。經檢查，軸箱節點橡膠套的損壞也主要是從垂向開始，然后逐步開裂、脫膠、擠出，從而影響車輛的橫向性能。舊型軸箱橡膠

節點縱向、橫向、垂向剛度比為9：3：9，經改進的新型軸箱橡膠節點縱向、橫向、垂向剛度比為9：3：20。就車輛的橫向性能來說，如軸箱橡膠節點損壞，不會因更換新橫向控制桿而得到改善。

③經對從廣州(經換輪)返回天津的2位轉向架的分解檢查，發現3位橫向控制桿的軸箱控制桿難以分解，構架控制桿橡膠套變形，4位橫向控制桿反位，彈簧旋向不一，車輪內側面與構架定位塊的距離超限。

基于對上述原因的分析結果，天津車輛段開始了對配屬的CW一2型轉向架的大規模軸箱定位橡膠套的檢查和更換活動。經開底蓋檢查，發現軸箱定位橡膠套失效、振動大而甩車的3輛，2005年5月共更換狀態不良橡膠套157個。

3.5.2 改善措施

自1997年25K型客車投入運用以來，已運行了8年，轉向架進入故障高發期，構架腐蝕、斷裂、橡膠件老化、減振器漏油現象時有發生。為此，建議采取以下措施：

(1)更換構架。入廠更換構架時，應按廠修標準對轉向架兼做廠修，并更換所有橡膠件。同時，換裝時，要嚴格按原位組裝，原配件仍歸原位。出廠后，要嚴格監視更換構架客車的運行狀態，新構架與舊配件之間也有個磨合過程，直到40萬km之后。

(2)段修A3級檢修時更新定位轉臂彈性定位套和橫向控制桿橡膠套，運用中更換時必須左右側同時進行，以保證輪對左右橫向定位剛度的一致性。更換時應使用新型定位轉臂彈性定位套。

(3)A3級檢修后，應追加個別廠修限度。轉向架組裝應注意以下部位：

①防止橫向控制桿的構架控制桿反裝。反裝的構架控制桿使其與軸箱控制桿的橫向自由間隙(5 mm)消失，造成與軸箱橫向控制桿座卡死、別勁，還會損壞軸箱控制桿座。軸箱上的軸箱控制桿座工作環境惡劣，A3級檢修時，對軸箱上的軸箱控制桿座要進行探傷檢查，裂紋、腐蝕磨耗過限的一律更換。另外，由

于控制桿如發生折斷彎曲等問題也應一律更換，不允許焊修或鍛修。

②轉向架彈簧旋向應一致。

③搖枕上平面與構架側梁下平面的垂直距離(45±2)mm(CW-2型)、(29±3)mm(CW-1型)。同時，要嚴格控制各型減振器座安裝距離。

④測量車輪內側面與構架定位塊的距離，兩側之差不大于1.5mm。

(4)其他各型25K型客車轉向架也要比照CW系列處理。

結束語

提高旅客列車運行性能是一項長期的艱巨的任務，因為隨著我國鐵路日新月異的發展，高速、舒適、快捷成為今后客車相當長的時間內需要急切解決的問題，因為列車的舒適程度與車輛振動有著密切的關系，而車輛振動關系著高速列車的安全，所以，要想實現高速列車的安全、舒適，首先要解決的問題就是減小列車在高速運行情況的各種振動，雖然在上文中，我通過近幾年的學習以及在現場工作中積累的經驗，特別是在借鑒國內外已有經驗的基礎上，大膽提出減小車輛在運行過程中減小振動的建議，但是我自認為，所提出的建議還是在已有成功經驗的基礎上衍生的，還不具備突破性，況且一味的借鑒，往往與實際情況還是有一定差距的，所以，只能是最為一種理論上的設想。但是，我所提出的減小車輛振動這一主題，確實是當今客車急需解決的問題之一，只有通過不斷的試驗研究，才能綜合提高列車乘坐舒適度，保持鐵路的市場競爭力。

參考文獻

1.虞大聯．《SW--160型轉向架的研制》[J]．《鐵道車輛》，37，1999(9)：4—9．

2.柯林斯．《機械設計中的材料失效分析、預測、預防》[M)．北京：機械工業出版社，1984．

3.趙少汴，等．《抗疲勞設計方法與數據》[M]．北京：機械工業出版社，1995． 4.四方車輛研究所．《關于鉤尾銷斷裂問題的報告材料》[R]．2004． 5.《鐵路技術管理規程》：鐵道出版社 6.《鐵路行車組織規則》：鐵道出版社 7.《鐵路貨物運輸規程》：鐵道出版社 8.《鐵路車輛構造叢書》：鐵道出版社

9.盧大勇.《鐵路機車車輛運用、檢修、維護、保養與標準規范全書》：蘭州鐵道學院出版社 1997 10.錢俊良.《國外鐵路車輛先進經驗談》[R]成都：西南交大網絡教育學院出版社。1998

第二篇：淺析影響燃氣管網正常運行的原因及其改進措施

淺析影響燃氣管網正常運行 的原因及其改進措施

田志芳

田雪玲

摘要

以安陽市然氣管網為例，分析了影響天然氣管網正常運行的原因，提出了改進措施。

關鍵詞

天然氣管網

影響

運行

改進措施

安陽市天然氣管網始建于1986年，燃氣來源于中原油田油氣集輸公司，至今已運行20年。隨著天然氣管網不斷發展延伸，城市建設不斷發展，各種對管網設施及用氣安全構成威脅的因素越來越多，影響天然氣管網設施及用氣設備安全運行的因素越來越多，給天然氣輸氣系統的正常運行和安全供氣帶來了不少問題，及時發現并解決這類安全隱患具有普遍的意義。因此，根據我們實際工作中遇到的問題和采取的措施作一下總結，以供參考。

一、影響燃氣管網正常運行的因素

1、道路拓寬，天然氣管線的原規劃位置及埋深改變

隨著城市建設步伐的加快，城市道路需要拓寬，加上城區通信電纜、電力、電網入地改造，污水、雨水管道的重新敷設等，天然氣管道由人行道下敷設變成車行道下敷設，并且動載荷過大，埋深變淺，不符合《城鎮燃氣設計規范》GB50028-93的規定,需要按新的城市道路規劃改造天然氣管道。

2、違章建筑嚴重影響了天然氣管網的安全運行

城市燃氣和管網設施上的違章建筑是埋設在城市中的嚴重安全隱患，部分居民亂搭亂建，有的占壓在燃氣管線上，有的將燃氣調壓設施封閉在違章建筑內，致使燃氣維修、搶修人員無法對燃氣設施進行正常的維護保養工作，只要燃氣管網及設施被損壞漏氣，很有可能造成嚴重的燃氣安全事故。造成違章建筑占壓天然氣管線的原因是多方面的：如老城區地下管線沒有納入規劃，導致地下管線資料不全；部分單位或個人為了擴大占地面積，私自在燃氣管道及調壓設施旁搭建擴建門面房等各種違章建筑。有些違章建筑內住人，也有些違章建筑內開食堂、做廚房，一旦燃氣管道被損壞，造成燃氣大量泄漏，后果將不堪設想。

3、用戶私自改變住房結構，給燃氣管線安全運行及用氣安全留下隱患

隨著居民生活水平的提高，居住條件得到了改善，對住房的要求越來越高，裝修房屋越來越講究，部分居民住戶為了裝修外表美觀，私自改裝戶內燃氣管道，將燃氣管道密封在整體廚柜或裝飾墻內，沒有良好的通風條件，給燃氣管道的安全運行和用戶的用氣安全留下長期隱患。甚至有的住戶隨意改變原房屋結構，致使已安裝的天然氣管線穿越衛生間。根據《城鎮燃氣設計規范》GB50028-93的規定，當燃氣水平管道穿過臥室、浴室或地下室時，必須采用焊接連接的方式，并必須設置在套管中。燃氣管道的立管不得敷設在臥室、浴室或廁所中。但少數一樓居民用戶為了擴大住房面積，在院中蓋房，改變室內 廚房、廁所結構，致使室內燃氣立管穿越廁所或浴室，給燃氣管線安全運行和用戶的安全用氣造成危害。一旦燃氣泄漏，后果難以預料。

4、對地下管網的管理不到位，天然氣管線需要改造

近年來，隨著城市道路新建、擴建工程的進行，給燃氣管道的敷設提供了便利條件，給發展燃氣用戶提供了機遇。與此同時，由于部分道路上天然氣管線已經敷設完畢，污水、雨水管道施工過程中與過路天然氣管線交叉，影響了天然氣管網的正常運行。按照壓力管道讓自流管道的原則，部分天然氣管道就要進行下沉改造。

二、改進措施

由于天然氣管道埋設在城市的大街小巷，燃氣泄漏遇明火容易引起燃燒、爆炸。因此，要使其安全平穩運行，必須要有相關方面的高度重視，乃至全市居民的共同關心。

1、加大管理力度，控制亂搭亂建現象

首先，各級政府都必須充分意識到在燃氣管道上進行亂搭亂建的危害性，加大拆除違章建筑的力度。近幾年，市建委已成立了城管監察大隊，按照誰搭建誰拆除的原則，明確目標、落實責任。

其次我公司市區管網處的巡線人員發現有違章建筑時，隨即下達整改通知書，把燃氣管道的違章建筑大幅度降下來，提高燃氣管道的安全運行系數。

2、對天然氣管線進行改線、移位

在具體工作中，把拆除違章建筑與燃氣管道、燃氣設施的改線移位進行綜合考慮、比較，對于確實難以拆除或拆除資金較大，且燃氣 管道和燃氣設施改線、移位具備條件的，進行改線移位。確保天然氣管網的安全正常運行。

1）、更換原有鋼管

實際工作中，我們積極選擇新材料、新工藝、新技術敷設和改造城市燃氣管道。逐步用PE管取代有隱患的天然氣鋼管。根據城市總體規劃，按照新的天然氣規劃紅線圖中具體位置和深度，敷設新建管線PE管，并與原有各支管線連接好，將新建管線中的空氣置換為天然氣后，拆除原有天然氣管線。如彰德路原有天然氣管線為φ159鋼管，由于彰德路拓寬使原有天然氣管線變至慢車道上，且埋設較淺，為保障管網安全運行，對該段管線進行了改造，全部取消原天然氣鋼管，重新鋪設了de160PE管。這樣既消除了燃氣泄漏安全隱患，又能延長燃氣管線的使用壽命。

2）、下沉法

當市政道路及管線施工時，過路天然氣管道的埋深影響到雨水、污水管道的敷設時，按照壓力管道讓自流管道的原則，并且在滿足《城鎮燃氣設計規范》GB50028-93要求的前提下，天然氣管線采取下沉的方式，從雨水、污水管道下面穿越,從而保證天然氣管網的正常運行。

參考文獻

1、《城鎮燃氣設計規范》GB50028-2006 3

第三篇：影響工作效率的現象和原因分析及如何改進提高工作效率

影響工作效率的現象和原因分析及如何改進提高工作效率

一、工作效率低的現象因素表現形式：

1、重復勞動、重復工作；

2、推諉扯皮；

3、以制度為擋箭牌，以開會、沒時間等為理由；

4、工作計劃不分主次，抓不住主要矛盾和主要工作，眉毛胡子一把抓，做事事倍功半；

5、缺乏團隊合作精神，只顧自己，不顧別人

6、不會溝通，不會交流；

7、牢騷、抱怨、怪話、散布負能量的話；

8、看待問題簡單化，只注重眼前，不能長遠的看問題；

9、專業知識和技能不熟練，做事找不到方向，老虎啃天，無從下口，個人執行能力差；

10、工作氛圍差，積極向上的正氣少，歪風邪氣占了上風，唯利是圖多，追求少；

11、工作方法、管理方法簡單粗暴，團隊沒有向心力、凝聚力，領導缺乏號召力；

12、沒有責任感，缺乏敬業的工作精神和工作的激情，消極、悲觀情緒有時主導自己；

13、工作中不能尊重別人，并抱怨別人不能尊重自己；

14、個人的素質、素養尚需提高，做人做事要求別人高，而放低對自己的要求標準，正如老輩講的只許州官放火，不許百姓點燈；

15、職能服務不足，企業宣傳不夠；

16、生活和工作不能有效的分開，而是相互的影響，讓自己的注意力不能集中；

17、客觀方面的影響：電腦配置低，缺少工作方法和提高效率的培訓；

A.微信群 B.手機提醒功能 C.即時貼

D.例行工作的時時提醒

E.電腦知識的匱乏，不懂信息萬事難 F.工作職責，業務管理的不清

18、領導不能以身作則，起不到榜樣的引導作用；

二、如何來改進提高工作效率

1、對照以上18條現象，進行自我對照，自我檢查和改進，拿出整改計劃；

2、變要我做為我要做，人力資源部在本月拿出2016年考核激勵政策初步政策導向方案，最大化激發各級員工的工作主動性；

3、進一步推動集團行政職能部門服務提升工作，變現在各部門提意見和建議為人力、財務、后勤、房地產公司、家紡管理事業部，自己制定2016年職能服務項目及提高計劃和激勵政策的報告，在本月完成報慈總和周助理。

4、工作職能和崗位職責進一步明晰、各部門可將工作中最細節的職責不清晰的方面發給人力李部長，由人力資源部進行明確職責；

5、各級領導特別是各子公司、事業部的最高領導必須要以身作則，給員工樹立好的榜樣作用，提升自己的溝通藝術，避免管理的簡單粗暴，營造良好的部門工作氛圍，建立正能量的積極情緒，人力下周對各子公司、事業部負責人要進行民主測評。

6、推行提高工作效率活動。

第四篇：影響國企職工工作積極性之原因分析及其改進措施

影響國企職工工作積極性之原因分析及其改進措施

摘要：文章論述了調動國有企業職工工作積極性，對企業發展、穩定的重性，進而從幾個方面分析了影響職工工作積極性的主要因素，對如何針對性地提高職工工作積極性進行了探討。關鍵詞： 國有企業

職工

積極性

現代企業提倡人本管理思想，提出企業管理要以人為中心，尊重人，關心人，調動人的積極性，依靠全體員工發展企業。發揮好職工的積極性、主動性、創造性，提高執行力，構建企業核心競爭力，其中積極性是基礎。國企是國民經濟的支柱，國企職工是企業的基本力量，是維護國企發展的主力軍，職工工作積極性的高與低，對國企的發展起到至關重要的作用。目前國企中影響職工工作積極性的因素有哪些？如何充分調動職工的工作積極性，更好的為國企發展服務，筆者談一談自己的看法，與大家探討：

（一）影響職工工作積極性的因素

一、管理層素質不高，在具體事務的處理上沒有做到公開、公平、公正

有的基層干部自身素質不高，表現出諸如私心重，貪腐，搞小圈子，任人唯親，心胸狹隘，嫉賢妒能，不思進取，得過且過，權大于法，違規違紀，草率隨意，朝令夕改等這樣那樣的問題，或者在關系到職工切身利益的具體事務的處理上出現偏差，比如在獎金發放、競聘上崗、先進評選方面掌握不好利益均衡，暗箱操作，在矛盾糾紛的處理方面偏袒一方等，這些做法都會直接或者間接的挫傷職工的工作積極性。

二、管理層與職工在感情上存在距離，對職工的思想狀況了解不深、把握不準

有的基層干部高高在上，不愿與職工進行思想交流，得不到職工的信任和支持；有的基層干部雖然主觀上存在調動職工積極性的愿望，但對職工心里最關心什么，最希望解決的困難是什么一概不清楚，同樣得不到職工的信任和支持。

三、職工利益需求不被關心，意見建議不被重視

根據馬斯洛需求層次理論，尊重和自我實現是人的基本需求，職工處在利益需求不被關心，意見建議不被重視的工作環境中，只能感到自身被邊緣化，感到自我的卑微和渺小。

四、職工干的好與不好一個樣，缺乏上升通道和空間

干的好與不好一個樣，易導致心理失衡，喪失工作動力；缺乏上升通道和空間，職工自我價值得不到實現，就會感到沒前途、沒奔頭，從而影響工作積極性的發揮。

五、職工對企業缺乏歸屬感和榮譽感

在市場經濟大環境下，企業更多關注競爭和物質層面的獎懲，對人的精神需求重視不夠，沒有維系好企業與職工之間的感情紐帶，結果使得企業與職工在情感上產生剝離，沒有真正融合在一起。

（二）提高職工工作積極性的對策

一、領導干部要不斷提升自身素質和工作能力

1、提升自身素質

火車跑的快，全靠車頭帶，一個單位職工工作積極性發揮的如何，領導和管理是關鍵。其身正，不令而行，其身不正，雖令不從，領導干部的一言一行，無不對職工群眾產生正面或負面的影響。領導干部特別是主要領導干部要嚴格自律，高標準要求自己，提高修養和綜合素質，不為名所累，不為利所損，抗得住誘惑、管得住小節，樹立廉潔勤政、開拓進取的形象，為職工做出表率。

2、提升工作能力

領導干部應深入實際調查研究，求真務實，科學謀劃，按照科學規律和客觀規律辦事，應樹立民主作風，認真聽取職工意見，杜絕憑經驗拍腦袋決策；應掌控全局，通盤考慮，協調平衡各種不同的利益關系；工作安排應職責明晰，責權利均衡；應嚴格按制度辦事，獎罰分明，對績效突出的職工進行獎勵，對違反制度、規程、紀律的人員嚴肅處理。

二、堅持以人為本，用真情換真心，與職工同呼吸、共命運

1、對職工群眾要有真感情

職工群眾在干部心中分量有多重，干部在職工群眾心中分量就有多重，領導干部要親民、愛民、富民，1 真正做到心為民所系，權為民所用，利為民所謀，只有這樣，才能得到職工群眾的信任和擁護，號召力和影響力才能正常發揮，工作才能順手。

2、多交流，多溝通，掌握職工群眾思想動態

領導干部應該了解最基層情況，掌握第一手資料，在日常工作和生活中養成與職工群眾交流、溝通的好習慣，與職工群眾做朋友，了解職工群眾所思所想，通過職工群眾的反饋，檢討政策的成敗得失，針對焦點、難點、熱點問題，拿出具體解決辦法，對一些暫時解決不了的問題，要認真做好解釋說明，多做順氣和鼓勁的工作，把矛盾化解在初始階段，要發揮好國企的思想政治工作優勢，及時做好一人一事的思想政治工作，避免矛盾積累和發酵。

三、確立職工群眾利益無小事的理念，廣開言路，共謀發展

1、為職工群眾排憂解難

領導干部要想職工所想，急職工所急，從點點滴滴做起，時刻把職工群眾的冷暖放在心上。職工群眾工作和生活中遇到困難，要在政策許可的范圍內盡力給予幫助和照顧，只有后顧之憂解決了，職工群眾才能全身心投入到工作中去。

2、認真聽取、積極采納職工群眾的意見和建議

應建立合理有效的溝通機制，認真聽取、積極采納職工群眾的意見和建議，讓職工感受到領導的重視，體現出自身的價值，進而對企業產生更深的認同和歸屬，心甘情愿為企業發展貢獻智慧和力量，這樣做言路就會越來越寬，管理層就會得到更多更好的意見和建議；反之，如果領導干部不重視職工群眾的意見和建議，或者表面重視，內心不重視、不愿意采納，職工群眾的工作積極性就會受到傷害，與企業之間在心理上、在感情上就會拉開距離，即使看到存在的問題也不再獻言獻策，從而對工作造成極為不利的影響。

四、建立完善激勵機制，搭建職工施展才能的平臺

1、建立完善激勵機制

激勵分為物質激勵和精神激勵兩種形式，物質激勵主要指漲工資、發獎金，應優化分配制度，實行獎金二次、三次分配，讓工作質量高的人，多付出勞動的人，對企業貢獻大的人得到實惠，徹底打破大鍋飯，杜絕干好干壞一個樣的不正常現象，應十分注意和努力避免因分配不公給職工帶來的心理失衡和自我價值弱化的負面作用；精神激勵主要指榮譽激勵，不能輕視精神激勵的作用，有時僅僅一句口頭表揚，也能起到很好的激勵效果。

2、搭建職工施展才能的平臺

建立競爭機制，讓職工感到工作中既有壓力又有動力，組織經常性的合理化建議征集、技術比武等活動，為人才的脫穎而出搭建展現的平臺；

調整用人機制，打破干部、工人界限，破除干部終身制，實行能者上、庸者下的動態管理模式。拓展個人發展空間，只要努力，工人可以晉升技師、高級技師，技術干部可以晉升工程師、高級工程師，管理干部可以晉升處長、局長，使每名職工都有各自的上升通道。

五、推進民主管理，弘揚企業文化，激發職工“企業是我家”的歸屬感和國企主人翁的責任感

1、推進民主管理。黨的十八大報告指出：“全心全意依靠工人階級，健全以職工代表大會為基本形式的企事業單位民主管理制度，保障職工參與管理和監督的民主權利。”，應進一步落實職工的民主參與、民主管理、和民主監督，尊重職工的人格和勞動，關心職工的生活，認可職工的首創精神，切實落實廠務公開制度，確保廣大員工對重大事項的知情權、參與權、審議權和監督權，企業的事情在許可的范圍內，要多向職工通氣，多征求職工的意見。

2、弘揚企業文化。企業文化是企業管理的重要組成部分，不僅可以凝聚人心，而且具有示范和導向功能，能夠使職工對所在企業思想上產生認同，情感上更加貼近。通過組織勞動競賽、樹立先進典型、開展文體活動等形式，激發職工“以天之信為榮”的榮譽感、“當家作主”的使命感和“自覺奉獻”的責任感，形成愛崗敬業、團結合作、積極向上的整體氛圍，激勵先進、鞭策后進、帶動中間，不僅能夠充分發揮職工個人的才能，企業自身也可以得到良好的發展。

一枝獨秀不是春，萬紫千紅春滿園，在職工群眾中蘊藏著巨大力量，只要職工群眾的積極性調動起來了，就沒有克服不了的困難，沒有完成不了的任務

第五篇：高加水位運行不穩定的原因分析及改進措施[最終版]

韶關發電廠＃8機組是采用哈爾濱汽輪機廠制造的型號為N200－230/535/

535、一次中間再熱、凝汽式單軸三缸三排汽口汽輪機，1985年投產使用。全機共有8段非調整抽汽。其中1、2、3段分別為3臺高加抽汽用汽。回熱加熱系統的配置方式為“3大2小”，即3臺高加、1臺前置式蒸汽冷卻器和1臺外接式疏水冷卻器。3臺高加均為“U”型管表面式加熱器，疏水采用逐級自流的方式，＃1高加疏水最終至除氧器。疏水裝置為電動式調節裝置。高加水位運行不穩定，據運行日記統計，最多時一個月高加動作8次，高加投入率不高。原因分析

1．1 疏水裝置調整性能差

高加疏水系統中的疏水裝置仍采用KDJ式電動調節裝置，這種裝置屬于80年代的產品，由于其執行機構機械元件多，遲緩率大，很容易出現剎車失靈，產生過調現象。當高加水位偏高需增大調整門開度時，由于執行機構的過調現象，會使水位降低過 多；而當高加水位偏低需減小調整門開度時，往往會使水位又上升過多。由于水位不穩定，調整門頻繁動作，對高加內部及其疏水系統的管道沖蝕增大，甚至會產生振動，調節閥也易沖蝕磨損，經常出現故障，以至造成高加水位調整失靈，引起高加保護動作，或高加無水位運行，特別是汽輪機變工況運行時，高加水位就更加難以控制。

1．2 高加疏水至除氧器管道布置不合理

投入＃

2、＃3高加疏水，調整至正常后投＃1高加時，隨即出現水位不斷升高甚至滿水現象。而疏水管道為∮219 mm×7 mm，疏水調節閥窗口通流面積79．4 cm2，通流面積足夠，造成＃1高加疏水不暢的原因是疏水管路壓力損失太大，使疏水調節閥壓差減小，影響了通流能力。圖1為改造前的高加疏水至除氧器管道布置。

1．3 高加疏水至除氧器管道管壁偏薄

由于長期被沖蝕，高加疏水至除氧器管道管壁已由原來的8 mm減至4～5 mm，特別是疏水管道彎頭處，由于高加水位的波動，磨損特別嚴重，以致管道及彎頭處泄漏而造成高加停運。改進措施

據上述分析，在2002年＃8機組大修時，采取了以下改進措施。

2．1 更換KDJ自動疏水裝置

切除KDJ的電動疏水裝置，更換為自調節液位控制裝置。自調節液位控制裝置克服了傳統的浮球式、氣動式、電動式液位調節產品的缺點，基于“汽液兩相流”的原理，自動調節容器出口流量，從而達到相對穩定的液位。其結構見圖2。

疏水由閥口進入，調節汽由進汽口進入閥體內部，當調節汽進入閥腔與疏水混合后，調節汽隨疏水一起向閥腔喉部流動，由于喉部截面積不變，疏水的有效通流面積相應減少，使疏水流量降低，從而達到阻礙疏水的作用。由于汽體比容為液體的1 000多倍，只需極少汽量就可控制大量的疏水變化。該裝置自調節能力強，無活動部件，無任何機械、氣動、電動傳動和控制系統，無需熱工信號的支持，內芯采用全不銹鋼材料，高溫下耐蝕、耐磨、耐沖刷性好，且適應負荷變化范圍大。2．2 改變布置方式

原系統在除氧層有7個彎頭，管路較長，經改進后，減少了4個彎頭和7 m的管路，較大幅度地減少了壓力損失。圖3為改造后的管路布置方式圖。

2．3 更換高加疏水至除氧器管道

為提高管道的強度、耐蝕、耐溫性能，將高加疏水至除氧器管道由原來的＃20鋼更換為不銹鋼管，彎頭采用∮219 mm×8 mm不銹鋼材料，并對相應支吊架進行了改造，減小管道擺動。改造效果

通過對高加疏水系統的改進，2002年8月至2003年2月期間，＃8機3臺高加在機組運行中都能全部投入。且由于高加疏水系統中采用了汽液兩相流疏水器，自調節能力強，適應負荷變化范圍廣，在機組負荷40％～100％范圍內都能實現穩定控制，保持高加水位在規定范圍內運行，增強了機組變工況運行時回熱系統的適應性。高加疏水系統故障率由改造前的55％降為0，高加穩定性及投入率大大提高，機組熱效率也相應增加，提高了機組的安全性；同時，由于新加裝的汽液兩相流調節裝置無機械電氣元件，無需熱工信號的支持，減少了熱工人員及運行人員的工作量。4 鞏固措施

綜上所述，針對韶關發電廠＃8機組高加水位運行不穩定的改造是成功的，應繼續跟蹤高加汽液兩相流疏水器的運行情況，堅持做好設備的運行記錄。利用機組大小修期間定期檢查高加疏水管道，防止高加疏水管道爆裂而引起停高加及故障停機事故的發生。同時加強設備巡查，關注高加危急疏水門的狀況，杜絕泄漏、機械卡死的設備隱患。