第一篇：關于前輪定位儀跑偏問題的報告

關于前輪定位儀出現整車質量問題的分析報告

2003年7月17日晚，前輪定位儀集中出現車輛路試方向盤偏現象。歷時八天，共積壓200多臺車未能通過四輪定位調試，平均每天30臺左右。我們兩個部門的技術人員和現場維修人員一直在做現場跟蹤、分析并不斷采取措施，持續到24日。25日早，前輪調試恢復正常，車輛正常下線。

為了避免再次出現同類問題，我們把這些天的現場跟蹤分析結果總結如下，以為后鑒。

一、整車反映的問題與跟蹤結果

前輪定位儀是與去年十月前后改造的設備，主要是把前輪定位改造為四輪定位，由廠家美國保克公司實施，至今尚未驗收。

從今年TTO開始使用起，該設備曾經多次間歇性地反映出車輛跑偏和方向盤偏問題，每次七八臺到二三十臺。沒有出現嚴重的壓車現象。原來，我們考慮可能和后旋支架裝配機（尚未驗收）的重復精度和基準有關，以及設備改造后的穩定性、程序合理性等原因，需要生產批量驗證。而且一直在對后旋支架分裝工序及前輪定位儀進行分析和采取措施，并進行觀察。從7月17日晚班起，問題開始集中出現。

鑒于質保部前輪調整工人和路試班司機反映的問題比較復雜，而且不一致，我們的技術人員為了得出準確的路試結論，從18日起，在記錄車輛調試數據的前提下，跟蹤路試過程。最終把前輪定位儀調整后的車輛問題按頻次歸結為六類：

1． 車輛不跑偏，方向盤偏。前期右偏5-6度，經設備標定

后右偏2-3度。符合工藝要求，可以間歇性進行調試和車輛下線。后期又出現左偏3度以上，經標定可以間歇生產幾十臺到一百臺，但左偏3度左右，無法繼續改善。

2． 車輛上前輪定位儀時，右后外傾值靠近工藝下限-1.83，車輛無法調整。根據調整工人經驗，右后外傾超過-1.75，基本上無法調出。我們曾經采用由后橋工人先調外傾，后由前輪工人調整的方法，但如此調整的車輛，路試時

多數都反映方向盤偏。

3． 1-2度，車輛同時有跑偏現象。此種情況相對比例比較少

約占10%左右。

4． 車可能不合格，不合格的車可能調整合格。比例約有5%

強。

5． 致。設備右后外傾有最大0.15-0.2度的跳動，工藝要求

后輪外傾為-0.3到-1.83度。如果車輛上線時，前工序（后

旋支架裝配機）控制的外傾瀕臨下限，則跳動有可能造

成重復測試不合格。

6． 而且多數為右跑偏。

這六種現象前期一直被調整和路試工人混合到一起，反映為四輪定位工序的問題。

二、對六種現象的初步甄別

19日，經過我們的路試跟蹤分類，基本上得出初步判斷：

1． 當不正常時，占90%左右。

需要繼續跟蹤分析和采取措施排除?？傮w感覺因素比較

多，下面的措施、分析和結論主要針對這個問題。

2． 右后接近下限造成調整困難的問題可以通過控制后旋支

架裝配機調整區間的方法來解決，和四輪定位工序關系

不大。但前輪定位儀必須要穩定，測試結果真實可靠，才能由工藝人員給出合理的后旋架調整區間。

3． M6產品自身特點有

關。日本國家標準是200米路試可以偏兩米，而我們的國標則是偏0.5米。對這類車輛，可以通過其它調整方

法來解決，應該屬于正?，F象，與前輪定位儀無關。

4． 間隙，和四輪定位工序無關。我們的結論是，可以通過

加裝車輛調整前的震動隔柵來緩解。

5． 應該來源于設備和

環境等因素。在后續時間內和方向盤偏問題共同分析，但認為對方向盤偏沒有決定性的影響。

6． 衡，可以通過轉轂測試后的調整來解決。和四輪定位工

序無關。

通過以上跟蹤排除，除了方向盤偏（問題1）和右后設備輕微跳動（問題5）這兩種情況外，其余被共同認定與前輪定位儀無關，并均可以采取措施解決。

三、針對方向盤偏問題的現場測試、分析

從19日開始，我們陸續對可能的原因進行了觀察，測試和排列，并逐一采取措施排除。

1． 根據近期前輪定位儀標定越來越頻繁的現象，認定設備

調整基準漂移比較快。漂移大勢必影響測試結果，必須

查找漂移的原因。比如線路接觸、機械間隙、板卡清潔

度、環境溫度、外部擾動等。

2．3．

4． 后旋支架設備的區間控制和重復性有無可能對四輪定位工序構成影響。需要和廠家共同判定和驗證。四輪定位工序的標定基準架是否準確，需要檢驗與否，需要質保部門的認定。設備右后跳動問題是否有影響，需要對設備進行檢查和

排除認定。如機械間隙和竄動、線路接觸不良、環境干

擾等。

5．6． 整車結構問題：如右置方向盤改左置，底盤高度等是否對設備有影響。軸距問題。軸距是否在合適的位置上，是否和車輛吻合良好。由于車輛本身左右軸距允許有10毫米的誤差，設

備本身自由軸距為正負10毫米，如果配合不好，可能會

影響測試結果。

7．8．

9． 方向盤傾角儀是否準確，有否可能導致方向盤偏。機床浮動輥子是否高度不一致，從而造成方向盤偏。計算機系統軟件問題：設計合理性和是否參數出現錯誤。由于這類問題牽連的因素比較復雜，加上該工序關聯到工藝、設備、質保等部門，因此，必須由幾個部門協調，共同分析解決。

四、采取的排除措施和結果

19日到24日，我們兩個部門在質保部現場科調整和路試工人的配合下，結合路試情況的反饋，采取了如下措施。

1． 對設備進行反復標定，在問題排除前，盡量少壓車。問

題解決前的一周內，每天壓車30臺左右。同時驗證設備

漂移變化情況。

2．3．

4．5．

6． 工藝人員利用了三個夜班時間調整后旋支架橋分裝設備，調整工藝數據，觀察前輪調車后的情況。拆卸檢修M6改造部分機械浮動系統，發現右后兩個銷子裝反。該問題對右后跳動一定影響。設備多次調整方向盤傾角儀，排除了傾角儀對設備的影響。對設備輥子水平度進行檢查。檢查電氣測試線路，緊固接線，清理有關板卡。發現該

操作對基準漂移有影響。

7．8．

9．10．

11．12．

13． 緊固機械系統，消除間隙。工藝與設備人員共同確認，重新調整軸距，提高車輛和設備的吻合性。重新安裝軟件系統，證明與軟件無關。維修空調，降低電箱內運行溫度。后旋支架橋分裝設備重新標定。后旋支架橋分裝設備廠家進行重復性和測量系統檢查。質保部門對標定基準架的準確性進行分析，但我們自己

沒有手段進行檢測。

每次采取措施后，我們現場進行全程記錄和跟蹤，觀察車輛路試狀態和設備狀態。期間，廠家?？斯救藛T到現場兩天幫助分析，思路基本和我們相同。到25日早，正?；謴蜕a，不再出現壓車現象。并在4天時間內，把所有積壓未調整車輛（200多輛）下線。

五、原因分析和結論

綜合以上分析跟蹤過程，我們的結論是：

1． 廠家改造后，一直有漂移現象，到近期趨于嚴重。經23

日三班檢修板卡和電纜后，24日現場數據跟蹤記錄顯示

漂移被消除。

2． 后旋支架橋分裝設備基準與前輪定位儀不一致，工藝控

制調整了后橋調整公差，結合車體加高后的變化，更有

利于改善前輪調整。（技術部不認可，設備部門認為有

關）。

3． 廠家改造安裝時，兩個定位銷被裝反，造成軸向串動，影響到右后測量跳動。

在上面提到的十幾項措施中，這幾個項目被認為是最終影響到整車方向盤偏的關鍵問題。

這些措施采取后，現在的狀態是：整車路試方向盤偏1-2度，符合工藝要求。10%左右車輛有輕微跑偏，屬于正常范疇，可以通過后

續調整來解決。

六、反映的問題和預防措施

通過前輪定位儀事件，我們總結如下存在問題及應該采取的措施：

1． 該設備屬于未驗收設備，而且是一臺集設備、工藝、質

保等于一體的設備。這類設備的前期管理中，反映了我們各部門存在職責范圍不夠清晰，流程不夠合理的問題，影響問題處理的效率。

2．3． 對于M6新產品相關技術內涵，包括工藝、設備、質量控制，我們的人員還有待繼續學習和深化。今后，對于這類設備的管理，由于關聯到整車質量，應

該進行特殊監控。比如前輪、轉轂、后旋支架分裝、四

合一、二合一等，應列進質量控制點設備，有相關文件

和制度，幾個部門共同控制管理。

4． 設備部門重點加強這類質控點設備的維護保養，嚴格控

制設備的基本運行環境。

通過這次整車方向盤偏質量問題的處理，我們將更加深入探討新產品給我們帶來的新技術、新課題，檢討自己的工作，力爭避免此類問題的再發生。

生產部設備工裝科：陳剛

2003/7/30

第二篇：汽車行駛跑偏解讀

云南交通職業技術學院

畢業論文/頂崗實習

系

部：專

業：班

級：學生姓名：指導教師：日

期：

汽車學院

汽車行駛跑偏

目錄

摘要.....................................................0 第1章汽車的行駛跑偏.....................................2 1.1汽車行駛跑偏的定義.................................2 1.2怎樣解決汽車的行駛跑偏.............................2 第2章行駛跑偏的故障現象.................................3 2.1汽車行駛跑偏的原因分析.............................3 2.1.1車輪的相關角度................................3 第3章造成車輪的相對位置不正確的因素.....................5 3.1輪胎的影響........................................5 3.1.1輪胎壓力的影響................................5 3.1.2輪胎胎紋的影響................................5 3.1.3底盤或車架變形的影響..........................5 3.1.4前輪彈性元件和減振器的影響....................5 3.1.5四輪定位的相關參數的影響......................6 第4章造成兩側車輪受到的阻力不一致的因素.................7 4.1輪胎的影響........................................7 4.1.1胎壓對行車阻力的影響..........................7 4.2制動拖滯的影響.....................................7 4.3軸承預緊力的影響...................................8 第5章汽車行駛跑偏故障的排除.............................8 5.1對造成車輪相對位置不正確因素的檢測與排除...........8 5.1.1四輪定位的檢測與調整..........................8 5.1.2四輪定位先關參數檢測..........................8 5.1.3四輪定位相關參數的調整........................9 5.1.3車架變的檢測與調整...........................10 5.1.4減振器和減振彈簧的檢測與調整.................11 5.1.5輪胎胎紋胎壓的檢測與調整.....................12 5.2對造成車輪行駛阻力不一致因素的檢測與排除..........12 5.2.1左右輪胎與地面之間的摩擦力不等的故障檢測與排除..................................................12 5.2.2制動拖滯引起的車輪滾動阻力不等的故障檢測與排除..................................................12 5.3輪轂軸承預緊力引起的車輪轉動阻力不等的故障檢測與排除.....................................................13 結論....................................................14 致謝....................................................15 參 考 文 獻.............................................16

汽車行駛跑偏

摘要

隨著汽車行業的飛速發展，汽車已經越來越融入人們的生活之中，現已成為了人們生活必不可少的一部分，而汽車跑偏也是目前的汽車最容易發生的故障之一。汽車行駛跑偏，會造成輪胎的磨損加劇，同時威脅駕駛人員的安全。如何準確安全的行駛對于駕駛員十分重要。

本文論述了汽車行駛跑偏的含義以及行駛跑偏的原因，極其具體的修正方法。論述了四輪定位的過程極其參數。

關鍵詞：汽車，行駛跑偏，四輪定位。

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引言

隨著交通工具的現代化和汽車數量的急劇增長,車禍也不斷增加。汽車交通事故已成為嚴峻的全球性社會問題。毋庸置疑,保證汽車在高速行駛時的直線穩定性和安全性已成為保障人們的生命安全和產財安全的重要問題。所以,我們要從技術上入手,努力研究開發高性能、高安全性的汽車,同時也要加強對在用汽車的定期檢查,以便及時維修調查,使汽車經常處于良好的技術狀況,以提高汽車行駛的安全性能。

本論文主要介紹如何保證汽車直線行駛的穩定性及安全性，并對出現行駛跑偏的原因進行分析，其后介紹如何對汽車行駛跑偏的各個故障進行排除。

第1章汽車的行駛跑偏

1.1汽車行駛跑偏的定義

汽車正常行駛時發飄、跑偏，轉向時在方向盤上左右用力不同。不踩制動時，必須緊握住轉向盤才能保持直線行駛，若稍有放松便自動向左或向右行駛，偏離車道。這些現象稱為汽車行駛跑偏。

1.2怎樣解決汽車的行駛跑偏

在汽車除了行駛跑偏外沒其他問題的情況下可以通過四輪定位來解決汽車行駛跑偏的問題。

第2章行駛跑偏的故障現象

2.1汽車行駛跑偏的原因分析

造成汽車行駛跑偏的根本原因是汽車車輪的相對位置不正確，兩側車輪受到的阻力不一致。下面將對產生這兩個原因的因素進行詳盡的闡述 2.1.1車輪的相關角度(a).外傾角

從汽車的前方看輪胎的幾何中心線與鉛垂線的夾角，稱為外傾角。輪胎的邊緣偏向內側（靠近發動機）或偏向外側（偏離發動機）；當輪胎中心線與鉛垂線重合時，稱為零外傾角；當輪胎中心線在鉛垂線外側時的夾角稱為正外傾角；當輪胎中心線在鉛垂線內側時的夾角稱為負外傾角。(b).外傾角的作用

零外傾角的作用：不管采用正外傾角或負外傾角，由于車輪內側和外側轉動的半徑不一致，而車輪轉速相同必然造成車輪內外磨損不均勻。正外傾的作用：減低作用于轉向節上的負載；防止車輪滑脫；防止由于載荷而產生的不需要的外傾角；減少轉向操縱力減小輪胎磨損。為改善前橋的穩定性，早期車輛的車輪采用正外傾角，使輪胎在車輛重荷時輪胎面與路面完全接觸，減少輪胎磨損。負外傾角的作用：在現代汽車中，由于懸架和車橋比過去的堅固，加上路面平坦。所以，采用正外傾角的車越來越少。而采用零傾角或負傾角的車越來越多。以改善轉彎時的穩定性和行駛時的平順性。在負外傾角的車輛轉彎時外傾角減小，車輛傾斜度也相應減小。小轎車高速轉向，離心力增大，車身外傾斜加大，產生了更 3 大的正外傾，使得外側懸架超負載，加劇了外側輪胎的變形，外側輪胎與地面接觸的內外滾動半徑不同，外側小于內側，著不僅加劇了輪胎磨損，也會使轉向性能降低。所以現代轎車車輪外傾角較小甚至為負值（內傾），可使內外側滾動半徑近似相等使輪胎內外側磨損均勻，還提高了車身的橫向穩定性。（c）.前束角

前束角的定義：前束角: 前輪前束是從車輛的前方看，車輪中心線與車輛中心對稱面之間的零前束:左右輪胎的中心線，其前端與后端距離相等。正前束：左右輪胎的中心線，其前端小于后端距離。負前束：左右輪胎中心線，其前端大于后端的距離。前束的作用：消除由于外傾角所產生的輪胎側滑。因為車輪外傾角作用使車輪頂部外傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要外滾動，從而產生側滑。側滑會造成車輪胎磨損，所以，前束作用是消除由于外傾角所產生的輪胎側滑。(d).主銷后傾角（1）主銷后傾角的定義

從車輛的側面觀察上球頭或支柱頂端與下球頭之間連線（假想的轉向連線）向前或向后傾斜，即轉向軸線與地面的垂線之間的夾角（如圖3.6）。后傾角包括：正的后傾角、負的后傾角、零的后傾角三種。（2）主銷后傾角的作用后傾角的作用

增進直線行駛的穩定性;轉向后使轉向盤自動回正;主銷后傾角影響汽車的偏行。

(e).內傾角、包容角和摩擦角

內傾角的定義：由汽車的前方看，轉向軸線與地面的鉛垂線所形成的角度；.包容角：主銷內傾角與外傾角的綜合即為包容角。包容角可用來診斷懸吊系統結構定位失準或懸吊組件變形。.摩擦半徑：以地面為準，主銷內傾角線（轉向軸線）與地面交匯點，輪胎中心線與地面的交點的距離就是摩擦半徑。負摩擦半徑: 當主銷內傾角線余地面的交點在輪胎中心線之外側即為負的摩擦半。

第3章造成車輪的相對位置不正確的因素

3.1輪胎的影響

3.1.1輪胎壓力的影響

汽車車輪的正常壓力一般為2～2.5bar，在行駛一段時間以后，會出現左右輪胎胎壓不一致的情況。這將導致汽車左右車身一邊高一邊低。如果左側胎壓高于右側，車身向右傾斜，右車輪的正外傾角會隨之增大。前文3.1.2中已經講到正的外傾角會使車輛向前行駛時產生側滑。左右兩側胎壓的不一致導致車身右傾時，右側車輪的正外傾角大于左側車輪的正外傾角,便會使汽車向右偏行。右側胎壓高于左側時情況相反。3.1.2輪胎胎紋的影響

汽車長時間沒有做車輪動平衡會導致車輪輪胎出現較為嚴重的磨損，如果左右車輪的磨損量不同，也會出現車身傾斜，使左右兩側外傾角不一致而導致汽車行駛跑偏。

3.1.3底盤或車架變形的影響

底盤車架的變形會使左右兩側的車軸長度不相等，導致汽車行進時繞前輪軸線和后輪軸線的交點轉動(如圖3.9所示)，最終導致汽車的向右跑偏。3.1.4前輪彈性元件和減振器的影響

彈性元件和減振器是汽車懸架的重要組成部件其性能的好壞直接影響到汽車的行駛穩定性和安全性。彈性元件用來承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。彈性元件種類包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧等。減振器用來衰減由于彈性系統引起的振動，減 振器的類型有筒式減振器，阻力可調式新式減振器，充氣式減振器。彈性原件在汽車行駛時受到由于路面不平引起的對車身的交變沖擊載荷，時間一長，會導致汽車彈性原件出現疲勞現象，使彈性元件失效，承受并傳遞垂直載荷的能力大大下降。情況更嚴重的會明顯看到車身的傾斜。車身傾斜必然導致汽車一側正外傾角大于另一側而向一邊偏行。一側減振器失效后，汽車在行駛時一旦受到路面對車身的沖擊，就會出現減振器失效一側車身由于彈性原件的作用而上下振動。另一側由于減振器工作良好，減震效果明顯，振動較小，便會使車身出現微小的左右跑偏現象。汽車在高速行駛時出現這種情況是很危險的。3.1.5四輪定位的相關參數的影響

外傾角的影響：正的外傾角使車輪頂部朝外傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要朝外滾動，從而產生向外的側滑。負的外傾角使車輪頂部朝內傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要朝內滾動，從而產生向內的餓側滑。當汽車左右的外傾角不一致超過一定的范圍，就會使左右兩側車輪產生的側滑量不一致，致使汽車向側滑較大的一側偏行。

前束的影響：外傾角產生的側滑會造成輪胎的磨損，前束就是用于消除外傾角的側滑的。前束在一定的范圍內能明顯消除外傾角產生的側滑，但是當出現前束角不一致超過一定的范圍就會導致汽車向一側跑偏。右輪向左跑偏的作用大于左輪向右跑偏，二者共同的作用就會導致汽車向左偏行。

后傾角的影響：主銷后傾角能使轉向盤自動回正，增進汽車直線的行駛穩定性。

內傾角一般是不可調整的角度，對車輛行駛跑偏影響不大。

對行駛中的車輛而言，影響車輛跑偏的主要四輪定位參數是車輪外傾角和前束。如果后傾角和前束調整正常，能有效發揮外傾角和前束有益的作用。一旦外傾角和前束出現變化，對汽車行駛跑偏的影響是很明顯的。

第4章造成兩側車輪受到的阻力不一致的因素

造成車輪受到的阻力不一致的因素主要有輪胎與地面的摩擦阻力、單側制動拖滯和車輪軸承預緊力不一致等。

4.1輪胎的影響

4.1.1胎壓對行車阻力的影響

當胎壓正確的時候汽車輪胎與地面的接觸面積最大，此時輪胎的抓地力最大。當胎壓不足時，輪胎與路面的接觸面積會增加，這樣在增大摩擦力的同時也會使致使輪胎彎曲變形，加快輪胎的磨損，特別是當汽車高速行駛時，更會削弱輪胎的承載能力，進而縮短輪胎的使用壽命，增加爆胎的可能。

當車輪左右兩側胎壓不一致時就會使得左右車輪的摩擦力不同，汽車行駛時便會向胎壓低的一側偏行。

如果車胎行駛超過一萬公里以上，那么就應該認真檢查輪胎的胎紋左右是否均衡。若有出現左右磨損不一時應該做四輪定位，以達到讓所有輪胎胎面均勻對地面作用。如不做四輪定位就會使輪胎對地面的摩擦力不同。胎紋磨損嚴重的車輪和地面之間的摩擦力較小。當汽車左右車輪的胎紋磨損不一致時，左右兩側車輪與地面的摩擦力不同，使得汽車向摩擦力大的一側跑偏。

4.2制動拖滯的影響

在行車制動中，當抬起制動踏板后，全部或個別車輪的制動作用不能完全立即解除，以致影響車輛重新起步、加速行駛或滑行。當某側車輪出現制動拖滯時，因左右兩側車輪受到的制動力不同而使得兩側車輪的轉動線速度不同，這就導致 7 了汽車向出現制動拖滯的一側行駛跑偏。

4.3軸承預緊力的影響

在裝配汽車時，輪軸的軸承都留有一定的預緊力。汽車設計要求左右兩側的軸承預緊力應該一致。一旦汽車兩側的輪軸軸承預緊力不一致，或是在事故中的碰撞使軸承有所變形，就會導致汽車兩側車輪繞車軸的轉動阻力不同。最終的結果就是使兩側車輪轉動線速度不同而導致行駛跑偏。

第5章汽車行駛跑偏故障的排除

5.1對造成車輪相對位置不正確因素的檢測與排除

造成車輪相對位置的不正確因素主要包括四輪定位相關參數、車架變形、減振彈簧和減振器失效和胎紋胎壓的故障等。5.1.1四輪定位的檢測與調整

檢測前的檢查：(a).車輛開上跑臺時，車前應當有人引導，使汽車停正。前輪要停在轉盤上，后輪停在滑板上。汽車開上跑臺前，應把轉盤穿好鎖銷。(b).升起跑臺，觀察輪胎有無啃胎、偏磨的情況，輪胎的氣壓是否正常，輪胎花紋深淺是否相同。如果輪胎磨損太嚴重，應當先換輪胎再作定位。(c).測量兩側車身是否一樣高。一般兩側車輪擋泥板上沿到臺前的距離（檢查車身高度、懸架高度的方法，參見具體品牌汽車的要求），應當相等。如果超過標準，說明兩個問題：一是有一側彈簧疲勞，二是有一側減振器損壞，需要更換。(d).檢查減震器的方法是用力壓車身，松開手時，車身上下振動超過三次時，說明減振器工作不良。(e).用二次舉升機舉起汽車，檢查橫直拉桿各球頭是否松曠，上下擺臂膠套有無裂紋、松曠，搬動輪胎，看看軸承是否松曠。這些零件如有損壞，必須先更換再定位。調整轉角盤位置，使輪胎與中心線重合，放下二次舉升機。(f).檢查制動管是否漏油、制動片磨損程度、制動盤是否旋轉自如。如果制動盤、制動片太薄，都要先行更換。

5.1.2四輪定位先關參數檢測

(a).將四個檢測機頭掛架分別懸掛在四個輪輞上，注意調整掛架定位塊的位 8 置。將檢測機頭固定在掛架上，調整好機頭水平。(b).啟動四輪定位儀電腦，打開四輪定位應用程序，依照程序的指引完成以下各步操作。(c).錄入客戶（車主）信息，便于進行測試結果記錄和其他數據管理。(d).選擇所測汽車的生產廠家、車型、時間、查出標準參數以便比較。(e).根據所測項目和電腦指引完成所需的輪輞補償。(f).檢測車輪定位參數。屏幕上顯示各個定位參數，箭頭指在表示數值的扇形圖上的綠區內時，是合格的。(g).若有定位參數指針落在綠區之外，則需要調整。

5.1.3四輪定位相關參數的調整

外傾角的調整：(a).車架和控制臂之間加減墊片

在車架和控制臂之間加減墊片，墊片的加或減

使控制臂向內或外，同時輪胎的頂端向內或向外移動。減少車架上的墊片則控制臂向內移動，改變外傾角向負的方向；增加車架上的墊片則控制臂向外移動，改變外傾角正的方向；如果只改變外傾角角度，加減墊片于前后調整螺栓必須相等。車架與控制臂之間的墊片調整(b).大梁槽孔的調整

控制臂的安裝是用螺紋孔時，可用上懸臂的長方螺紋孔進行調整。只要前后兩個螺紋孔位置相對移動的刻度相同，就可以調整外傾角(c).同心凸輪的調整。有些車輛是用軸承裝置的螺栓固定在車架的螺紋孔上，要調整外傾角時，必須移動控制臂向前或向后的螺紋孔。克萊斯勒轎車是使用不同心圓凸輪螺栓裝在控制臂上，要調整外傾角角度則轉動凸輪螺栓，要朝相同的方向轉動且調整范圍要相等。(d).偏心球頭的調整 還有一種設計，控制臂的設計是不對稱的，一邊是調整后傾角，另一邊是調整外傾角。(e).減振器上支柱的調整 在減振器支柱上方所使用的座是由橡膠及鐵組成稱為支柱上座。支柱上座與車架相連，將減振器上支柱向內（發動機內側）或向外移動可改變外傾角的大小。

前束的調整：調整前束一般在四輪定位儀上進行，但是也有利用側滑板進行調整的。調整前輪前束時，應先將后輪前束調整好。

前輪前束的調整方法；調整可調式拉桿，在調整前先將左、右兩邊球頭鎖止螺栓松開，夾緊轉向盤正中位置，在根據電腦提供的資料進行同時調整如果原來的轉向盤是在正中位置，同時調整前束轉向盤可能不會變動，直至調整到標準數值，然后路試看轉向盤是否有變動，如果有變動應將其校正位置。

正確的前輪前束調整后，轉向盤在直行時候是正的。不正確的方法是利用試 9 車時摘下斜的轉向盤再將它裝正，這種方法不能用在轉向盤有安全氣囊的汽車上，否則將造成轉向盤游絲的損壞。

后傾角的調整：對于后傾角的調整首先應根據車型的不同進行分析判斷，然后進行調整。其調整方法有下列幾種：(a).車架與控制臂之間加減墊片。在車架與控制臂之間加減墊片，如果車輛的上控制臂在加減墊片時，墊片的加減數量相同，則不會影響外傾角。要先調整后傾角再調整外傾角，否則外傾角調整后再調整后傾角時，將改變外傾角的大小。(b).大梁槽孔的調整 上懸臂用長方螺紋孔進行調整，只要前后兩個螺紋孔角。(c).不同心凸輪螺栓的調整?？刂票凵嫌胁煌膱A凸輪亂栓，調整時兩個凸輪轉動的方向要相同，不會改變外傾角。(d)支桿的調整 早期使用支撐桿調整后傾角，支撐桿與車架相連如果調長支桿則下球頭會向后移，減少后傾角?？s短支柱將改變后傾角，傾向正的后傾角。（e）.不對稱臂的調整。不對稱控制臂的調整，一邊（長控制臂）調整后傾角，另一邊（段控制臂）調整外傾角。5.1.3車架變的檢測與調整

車架變形的檢測：車架是否扭斜，一般通過測量車架對角線來加以判斷，為保證前后橋軸線平行，必須使固定在車架上的鋼板座銷孔的中心前后左右距離合適。車架如因交通事故造成變形，一般用眼即可看出。但彎曲變形較小的車架，就要用拉線、直尺、角尺等來檢測其平直度和垂直度?？v梁的平直度與垂直度影響著車架的強度和有關總成的安裝，平直度可用拉線的方法檢測，車架上平面最大彎曲應不超過5mm；垂直度可用角尺檢測，最大離縫不應超過5mm，縱梁側面彎曲可用直尺檢測，當最大彎曲超過5mm時即應進行校正。

車架變形的調整：當車架縱、橫梁局部產生不大的彎曲時，可在車架裝合的情況下，利用移動式液壓機校正?；虿扇啥擞面湕l鎖住，中間用千斤頂頂出的方法校正，一般用冷壓校正，以免影響車架的機械強度。對于彎曲較大，用冷壓不易校正的硬傷，可輔助以局部加熱，加熱范圍應盡量減少，溫度不應超過700°C，并緩慢冷卻，以免增大材料脆性。車架校正后應對車架上的螺釘進行檢查，以防在校正時螺釘產生松動。行李架如有嚴重的彎曲和扭曲時，應分散校平，分別對縱、橫梁按樣板要求進行校正，然后重新挪合。車架經檢驗后，如有彎曲、歪扭超過極限，應進行校正。當主架總的情況良好，僅個別部位有不大的變形時，10 直接在車架上、校正。如果車架損壞嚴重，則應將車架部分拆解校正。5.1.4減振器和減振彈簧的檢測與調整

減振器的檢測：減振器的工作是否良好可用下列方法檢驗：(a)使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km后停車，用手摸減振器外殼，如果不夠熱，說明減振器內部無阻力，減振器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減振器內部缺油，應加足油；否則，說明減振器失效。（b）用力按下保險杠，然后松開，如果汽車有2～3次跳躍，則說明減振器工作良好。(c)當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減振器有問題。(d)拆下減振器將其直立，并把下端連接環夾于臺鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉(復原)的阻力應大于向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減振器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。

減振器的調整；在確定減振器有問題或失效后，應先查看減振器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。油封墊圈、密封墊圈破裂損壞，貯油缸蓋螺母松動。若發現漏油，首先擰緊油缸蓋螺母，若減振器仍漏油，則可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減振桿，若感到有發卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減振器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。

如果減振器沒有漏油的現象，則應檢查減振器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。若上述檢查正常，則應進一步分解減振器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減振器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據情況采取修磨或換件的辦法修理。

另外，減振器在實際使用中會出現發出響聲的故障，這主要是由于減振器與鋼板彈簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減振器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。

減振彈簧的檢修；減振彈簧的結構相對簡單，它的主要故障是出現機械疲勞，導致彈簧失效。測量的方法是拆下彈簧后，用卷尺測量左右兩側的彈簧自由長度是否相等。如果步相等，則應進行更換。注意，減振彈簧的更換要成對的進行。

5.1.5輪胎胎紋胎壓的檢測與調整

輪胎壓力的檢測與調整；汽車輪胎要經常進行胎壓的檢查。汽車車輪的正常壓力一般為2～2.5bar，不同的車型應根據本車所帶的行車手冊進行檢查。如果汽車胎壓不正確，應及時進行沖放氣，保證汽車各個輪胎的胎壓為正常值。避免因胎壓不一致而導致車身的傾斜，最終導致行駛跑偏的情況出現。

輪胎胎紋的檢測與調整：汽車長時間沒有做車輪動平衡會導致車輪輪胎出現較為嚴重的磨損，如果左右車輪的磨損量不同，也會出現車身傾斜，使左右兩側外傾角不一致而導致汽車行駛跑偏。所以車輪花紋的檢測和調整就顯得尤為重要。

車輪未達到磨損極限時，要經常對車輪進行換位，按照交叉換位原則進行。并對車輪及時進行車輪動平衡檢測。

5.2對造成車輪行駛阻力不一致因素的檢測與排除

5.2.1左右輪胎與地面之間的摩擦力不等的故障檢測與排除

左右車輪胎壓不一致會使得左右車輪與地面之間的接觸面積不等。胎壓高的車輪與地面接觸面積小，胎壓低的車輪與地面的接觸面積大。接觸面積大的車輪受到的地面對它的阻力大，接觸面積小的車輪受到的地面摩擦力小，這便會導致車輪向胎壓低的一側行駛跑偏。

輪胎磨損程度越大，其表面的摩擦系數越小。當汽車出現左右兩側的車輪出現輪胎磨損不一致時，就會使左右輪與地面之間的摩擦力不同，從而導致汽車向磨損程度小的一側行駛跑偏。

5.2.2制動拖滯引起的車輪滾動阻力不等的故障檢測與排除

在行車制動中，當抬起制動踏板后，全部或個別車輪的制動作用不能完全立即解除，以致影響車輛重新起步、加速行駛或滑行的故障現象就是制動拖滯。

故障主要原因及處理方法：造成制動拖滯的原因主要是：①制動踏板無自由行程，應予調整。②踏板回位彈簧脫落、拉斷、拉力不足或踏板軸銹蝕、卡住而回位困難，應予連接或更換。③制動主缸皮碗發脹、發粘或活塞回位彈簧拉斷、預緊力太小，造成回位不暢，應予以更換。④制動主缸補償孔被污物堵塞，應予清潔。⑤制動回位彈簧脫落、拉斷、拉力太小而回位不暢，應予以連接或更換。⑥制動器制動間隙太小，應予以調整。⑦制動油管凹癟、堵塞或制動液太臟、太稠而使回油困難，應予以更換等。

故障診斷方法：若個別車輪發熱，應檢查該輪制動輪缸是否回位不暢，管路是否不暢，制動器制動間隙是否太小，是否回位不暢。若全部車輪發熱，應檢查制度踏板自由行程是否太小，制動器制動間隙是否太小，制動主缸是否回油慢（回油不暢，皮碗發脹），真空助力器空氣閥是否漏氣。

5.3輪轂軸承預緊力引起的車輪轉動阻力不等的故障檢測與排除

汽車輪轂軸承在安裝時有一定的間隙，間隙過小會使輪轂軸承的預緊力過大，車輪轉動的阻力也過大。如果左右兩側的輪轂軸承的預緊力不一致就會導致汽車向預緊力較大的一側偏行。所以在裝配輪轂時軸向間隙的調整就顯得尤為重要了。下面以依維柯汽車為例簡要介紹軸向間隙的檢測與調整。

將前輪轂裝到轉向節橫軸上，轉動幾次，并以9.8N·m的力矩將輪載固定螺母擰緊。再把固定螺母反向擰松20°，把預先調零的千分表固定在輪轂上，慢慢轉動輪轂，觀察表的讀數，最大值和最小值之差，即為前輪轂軸向間隙，應在0.05-0.15mm范圍內，超出了標準，應更換輪轂軸承并加以調整或更換輪轂總成

結論

根據兩個多月的實踐與從個方面的查詢得出了以下的結論車輛的行駛跑偏僅僅四輪定位是不能全部修正的，雖然四輪定位可以修正一部分但還要配合其他的改變來修正如輪胎的氣壓是否是一邊高一邊低，輪胎的磨損程度是否一樣這些都會影響行駛的跑偏由于氣壓少于另一邊它于地面的摩擦力就會比另一邊大就會把車子拉著氣壓少的那邊跑。磨損度也是一樣的會往一邊跑偏這就不是四輪定位可以調整過來的了。許多車四輪定位也是搞不定的，如肇事車有些部件變形了肉眼是很難看得出來的如內外拉桿，下懸掛，減震器，羊角，車架。這些發生變形是難以發現的，行駛跑偏可能是方方面面的原因但首先還是的先試下車在來一步步的來確定先四輪定位在檢查其他。

致謝

經過兩個多月的搜集整理，我的論文終于接近尾聲。在這兩個多月的時間里，我利用這次機會把所學到的知識進行了系統的回顧和復習，加深了印象，對以后的學習和工作起到了一定的積極作用，鍛煉了我的學習能力，由于本人學識淺薄，水平有限，文中不妥或錯誤之處在所難免，懇請各位老師批評指正。

論文在編寫過程中，參考了不少的文獻資料，在此一并向有關作者表示感謝，尤其是老師對我的悉心指導，使論文“更上一層樓”，在這里向他們表示最衷心的感謝。

參 考 文 獻

葉芳，李仕生.汽車底盤結構與維修.重慶：重慶大學出版社，2013.20-29

讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學到的任何有價值的知識都是由自學中得來的?！_爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發不知勤學早，白首方悔讀書遲?！佌媲?/p>

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學、不知義。

10、一日無書，百事荒廢?！悏?/p>

11、書是人類進步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上?！郀柣?/p>

14、書到用時方恨少、事非經過不知難?！懹?/p>

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話。——笛卡兒

17、學習永遠不晚?！郀柣?/p>

18、少而好學，如日出之陽；壯而好學，如日中之光；志而好學，如炳燭之光?！獎⑾?/p>

19、學而不思則惘，思而不學則殆?！鬃?/p>

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干?！喔?/p>

第三篇：制動跑偏分析2

一、無規律的忽左忽右的跑偏

主要原因：

1、輪胎磨損嚴重不均，持別是后輪內外輪胎直徑差越大，無規律制動跑偏越嚴重。因為這種直徑差將導致在車輪對地面的壓力隨路面的不平而隨時發生變化，制動時在車輪的制動力矩就嚴重失調，產生無規律的跑偏現象。

2、有負前束或橫、直拉桿球頭銷等松曠。

解決辦法：

1、對輪胎進行合理調配，按規定進行換位，使各輪胎磨損趨于一致。

2、如果輪胎磨損正常，但仍出現制動忽左忽右跑偏，則應檢查是否有負前束或橫、直拉桿球頭銷等松曠。

二、制動突然跑偏

主要原因：是由于制動系統或懸架部份突然發生故障。如某側車輪制動管路突然失靈。管路受擠壓或碰撞而產生凹癟以致制動液或壓縮空氣不能通過，或因鐵銹或污物過多而堵塞，或因某側鋼板彈簧固定螺栓松動而突然發生移動，使前橋與后橋不能保持平行而制動跑偏等。這種故障雖然為數不多，但其危害極大，稍有不慎，則可能造成嚴重后果。

解決辦法：要嚴格按出車前和收車后的車輛點檢要求，全面認真檢查制動系統或懸架部份。

三、有規律的定向跑偏

有規律的定向跑偏，汽車制動時最常見的，這些情況主要有：(1)前輪制動鼓與摩擦片的間隙不一；(2)兩前輪摩擦片的接觸面相差太大；(3)兩前輪摩擦片質量不同；(4)兩前輪制動鼓內徑差相差過多；(5)兩前輪制動蹄回位彈簧彈力不等；

(6)某側前輪輪缸活塞與缸簡磨損過甚；(7)某側前輪輪缸只有空氣、軟管老化或輪缸皮碗不良；(8)某側前輪制動鼓圓度愈限或鼓璧過?。?9)兩前輪氣壓不一致；

(10)某側前輪摩擦片油污、水濕、硬化或鉚釘外露；(11)兩前輪制動蹄支銷偏心套磨損程度不一；(12)兩前輪某側制動蹄彎曲、變形或摩捧片松動；(13)兩前輪某側摩擦片與制動鼓或制動盤未磨合；(14)某側制動鉗固定支板松動；(15)兩后輪有上述故障；(16)車架變形、前軸移位、有負前束及垂臂、兩前鋼板彈簧彈片不一樣，以及橫、直拉桿球頭銷松曠等；(17)制動鉗活塞卡住；(18)懸掛裝置緊固件松動；(19)制動壓力分配閥失效；(20)輪轂軸承磨損或損壞。

主要原因：造成有規律的制動跑偏多系兩前輪制動力不等或制動生效時間不一所致，偏斜發生在制動力較大或制動時間較早的一邊。因此在檢查原因時，通常先路試制動，根據輪胎的拖印查明制動效能不良的車輪予以檢修。拖印短或沒有拖印的車輪即為制動有問題。

解決辦法：一般先檢查該輪制動管路是否漏油、輪胎氣壓是否充足。若正常，可調整摩擦片與制動鼓的間隙；仍無效，可檢查油路有否空氣；若無，即應拆下制動鼓，按原因逐一檢查制動器各零件；如正常，但在輪缸兩活塞叉內加金屬條后，制動變好，說明該制動鼓內徑間隙過大；倘若各輪胎拖印基本符合要求，但制動仍跑偏，說明故障不在制動泵，應檢查車架或前軸的技術狀況。

總之，制動跑偏是種很危險的現象。駕駛員在開車時，一發現制動跑偏現象，應立即停車檢查、排除

第四篇：皮帶跑偏原因分析及解決方案

皮帶跑偏原因分析及解決方案

作者: 摘要：從內在因素和外在因素角度分別討論了皮帶跑偏的形成原因，并分別針對內在因素和外在因素給出了相應的解決對策。關鍵詞：皮帶；跑偏；解決方案

皮帶跑偏原因分析

1.1 影響皮帶跑偏的內在因素

假定滾筒、托輥質量良好情況下，則影響皮帶跑偏的內在因素主要有：

(1)滾筒、托輥的不正確安裝。當滾筒、托輥與皮帶前進方向不垂直時，皮帶將向滾筒轉動方向移動，極易造成皮帶跑偏；

(2)滾筒、托輥與皮帶的中心線位置不符。滾筒的安裝即使與皮帶前進方向垂直，但中心線位置如果不相符，加之皮帶上方物料的重力，最終影響滾筒、托輥的水平狀態，容易造成皮帶跑偏；

(3)皮帶與滾筒的接觸處摩擦力不均。當兩者的接觸處過松或過緊時，皮帶的摩擦力各點嚴重失衡，都可能導致皮帶偏向摩擦力較大的一邊；

(4)安裝機架的地面平整度較差，導致皮帶運行一段時間后失衡造成跑偏；

(5)皮帶質量問題。皮帶本身的彎曲或接頭不直，在接頭或皮帶不直處跑偏嚴重且有規律。老化的皮帶其內部應力分布不均，引起皮帶張力失衡，也會造成一定程度的跑偏。

1.2 影響皮帶跑偏的外在因素

影響皮帶跑偏的外在因素主要有：

(1)物料不是勻速掉落在皮帶上，或物料落點不在皮帶中心線上。前者使得皮帶在某些落點上受力過大，后者使得皮帶容易傾斜。兩者都可能因皮帶的受力不均而導致跑偏；

(2)特殊物料例如石塊或金屬可能對皮帶產生較大的撞擊，輕則損傷皮帶，重則可能導致皮帶卡跳；

(3)濕度較大的物料在輸送過程中容易和皮帶粘連，一方面降低輸送效率，另一方面仍可能使皮帶受力不均導致皮帶運行過程的跑偏；

(4)灑落的物料粘連在滾筒和托輥上，容易頂起皮帶，造成跑偏或皮帶扯裂。

解決方案

2.1 外在因素導致跑偏的解決對策

(1)土建施工質量保證。皮帶機的安裝首先要求具有較好的地平優勢，可以保證較長一段時間內不會出現因安裝設備而引起的地面下沉；

(2)正確安裝皮帶。滾筒、托輥必須與皮帶前進方向垂直，而且盡可能地要求中線一致。安裝時可以適當采用輔助測量儀器，以保證設備安裝的精度要求。

(3)皮帶修整。皮帶可能存在彎曲或接頭不直等問題，使得輸送帶所受拉力不均勻，運轉時容易發生跑偏。該問題可通過重新裁剪輸送帶、重新膠合或重打皮帶扣得以解決。

(4)定期更換輸送機部件。各部件老化會直接影響皮帶的受力平衡狀態，因此定期更換部件也是減小損失的有效方案之一。

2.2 內在因素導致跑偏的解決對策

(1)為保證物料能夠從漏斗勻速落下，需要緩沖傳統漏斗出料時所受的重力，以此減少重力對皮帶的損害。漏斗的設計為焊接的光滑擋板，用來緩沖物料重力對皮帶的撞擊力；同時減速后的物料又可保證均勻地落在皮帶中線上，避免出現個別煤塊滾落到皮帶邊緣或灑落在下輸送帶上導致跑偏。這里需要注意DE段擋板不能焊接過長，否則將影響對漏斗頸部沉積物料的清掃。

(2)為防止個別“異形”煤塊或石塊在輸送時發生卡塞現象而引起皮帶工作異常，可改進人口裙板，通過割除一定寬度的裙板、加工副裙板和調整各部問隙以排除問題。

(3)某些濕度較大的物料一旦粘連在皮帶上，容易造成皮帶表面受力不均，可通過輸送帶的空段清掃解決這一問題。有關資料曾指出可采用角鋼刮清粘料，但是對于粘結較緊的物料，一方面刮清效果不好，另一方面刮擦力的相互作用可能導致撕裂皮帶。因此，清掃粘連物料宜采用橡膠刮板清掃。橡膠刮板清掃應當在分別安裝在上下輸送帶表面處。上輸送帶處的橡膠刮板不但可以起到清掃作用，還可將較為集中的物料分散開來以減小物料對皮帶的集中壓力；下輸送帶處的橡膠刮板主要是借助粘料重力，可以提高清掃粘連物料的效率。

(4)上輸送帶的部分物料可能由于皮帶的運動而灑落到下輸送帶上，隨著滾筒的轉動，物料可能粘結在滾筒上導致皮帶運動最終偏離中心線。滾筒在輸送過程中始終處于自轉狀態，對于滾筒的清掃不宜采用硬度較大的橡膠刮板，可以采用柔性清掃刷完成。不僅可以實現較好的清掃作用，而且對滾筒柱面具有較好的保護作用，不會影響滾筒與皮帶的表面摩擦性能。文獻也提出了主動輪和被動輪采用不同的包膠方案，既可防止滾筒粘附物料，又可延長輸送機的使用壽命。為防止滾筒粘附物料，對下輸送帶的及時清掃也可以安裝同樣的可調清掃設備。

第五篇：井下皮帶跑偏保護損壞頻繁問題的分析

井下皮帶跑偏保護損壞頻繁問題的分析

【摘 要】龍礦集團北皂煤礦2004年實現井下1 5條主運輸皮帶自動化以來,8大自動化保護中的跑偏保護損壞最為頻繁,導致計劃資金一直居高不下,本文通過核對設備設計資料和現場實際情況,進行了可能的原因分析和進一步的整改措施。

【關鍵詞】塑料底座；拉緊力；航空接頭

北皂礦采用的是KGE28型礦用皮帶跑偏開關，用于皮帶輸送機皮帶跑偏的檢測和保護，是礦用本質安全型電氣設備，適用于有瓦斯、煤塵爆炸危險的煤礦井下工作。北皂煤礦的皮帶自動化8大保護運行8年來，大部分保護一直比較穩定，出現問題相對較少，但跑偏保護卻一直損壞和更換比較頻繁。

1.原因分析及處理方法

KGE28型跑偏保護損壞的原因較多，比如皮帶嚴重跑偏、跑偏開關本身設計缺陷、跑偏開關受潮銹蝕嚴重、工作人員工作失誤意外損壞都會導致跑偏保護破損?，F場工作人員與日常維護技術人員溝通并實際檢測，發現隨著長期以來工作人員的日常培訓及精心維護，意外失誤導致損壞和銹蝕嚴重導致損壞的可能性越來越小。主要的原因就集中在了皮帶跑偏及保護本身設計缺陷2個可能。

1.1跑偏開關本身設計缺陷

跑偏開關本身設計缺陷主要有2個，一個是觸桿底座材質是塑料，二是接線接頭使用的航空接頭。

1.1.1 塑料材質底座原因

跑偏開關觸桿下方為塑料底座。觸桿動作轉動最大角度：不小于70°，萬向轉動。跑偏保護動作分兩級，一級預警，二級可停皮帶。觸點動作時觸桿轉動角度：35°±3°（一級），45°±3°（二級）。復位角度：15°±3°（一級），20°±3°（二級）。但當觸桿轉動角度過大時可能會導致塑料底座破裂，從而使整個開關損壞不能繼續使用。外加廠家并不提供底座配件，這就造成了極大的浪費，壞1個底座，整個跑偏開關就不能繼續使用，導致維護成本極高。

1.1.2航空接頭原因

KGE28型礦用本安跑偏開關引入電纜外徑：兩個快速插頭，允許電纜外徑6～10 mm。2個快速插頭均是與航空接頭對接，航空接頭受潮后或者長期被銹蝕會導致接線里邊的焊點出現問題，經常出現短路或線路不通等問題。由于航空頭本身較小，而內部接線焊點較多，基本上無法維修，再加上航空接頭的配件不好做等原因，也導致了跑偏開關的一定程度的浪費。

1.2皮帶嚴重跑偏

皮帶跑偏嚴重會把跑偏觸桿壓，引起皮帶跑偏是因為在運行過程中皮帶中心線偏離帶式輸送機中心線，致使皮帶兩側邊緣不在同一高度運行，一邊高而一邊低，低的一邊基本處于水平而非凹弧狀，而高的一邊就會撞到皮帶架上固定的跑偏保護，跑偏保護動作固然可以使皮帶停止，但皮帶的沖擊力對跑偏保護的損傷也極為嚴重，多次的沖撞輕的使跑偏觸桿彎曲，嚴重的直接造成跑偏觸桿斷裂。

造成跑偏的原因多種多樣，需要技術人員平時注意觀察，及時發現原因并做相應的維護。其次，如果皮帶是在輸送機頭部或者尾部開始跑偏的，則有可能是滾筒原因或者拉緊力不足造成的。如果皮帶是在輸送機中部出現跑偏現象的，則有可能是因為托輥原因造成的。

1.2.1托輥原因

正常情況下，帶式輸送機設計時出了需要根據運量、皮帶型號、帶速、垂度條件等計算出上下托輥間距外，還特別注明：“安裝時從機頭開始每10組槽型托輥設一組摩擦上調心托輥，從機尾開始每8組平行下托輥設一組摩擦下調心托輥”，間隔安裝調心托輥是防止皮帶跑偏的正常措施，調心托輥有多種類型，如常見的中間轉軸式、四連桿式、立輥式等，其原理是采用阻擋或者托輥在水平面內方向轉動產生橫向推力使皮帶自動向心，如果安裝時沒有按照要求安裝或者間隔太長，均可導致皮帶跑偏。

可通過調整托輥組的位置來調整跑偏，與頭部滾筒類似，皮帶偏向哪一側，就把托輥組的哪一側朝向皮帶運行方向向前移或另一側后移并且需要組合調整跑片段所有托輥組以最終完全糾偏。

另外，下山皮帶輸送機運距較長時，一般采用液壓防跑偏裝置較好。

1.2.2滾筒原因

驅動滾筒和改向滾筒是導致皮帶跑偏的重要環節。因為一條帶式輸送機一般有4-9組滾筒，甚至更多。所有滾筒的軸向中心線都必須垂直于帶式輸送機長度方向的中心線，若偏斜過大或者累計偏斜過大，則必然導致跑偏，特別是驅動裝置處滾筒比較集中的區段。

滾筒老化、膠面脫落也是造成皮帶跑偏的一個重要原因。膠面脫落后導致同一滾筒的直徑變化，在相同轉速的情況下，直徑大的部位線速度就大，直徑小的部位線速度就小，所以直徑大的一側皮帶運行較快，而直徑小的一側皮帶運行較慢，皮帶的同一橫截面受到橫向力而致使皮帶跑偏。

如果滾筒膠面磨損嚴重或者有脫落，則需要更換滾筒。如果檢查確認滾筒膠面完好，運轉正常，則需要調節滾筒的位置來糾偏，一般設備制造時頭架、尾架、驅動滾筒架及改向滾筒架上的滾筒軸承座安裝用孔都加工成長孔，對于頭部滾筒如果皮帶向滾筒的右側跑偏，可將右側軸承座向前移動，也可將左側軸承座向后移動，反之亦然。尾部滾筒的調整方法則正好相反，即如果皮帶向滾筒的右側跑偏，可將尾部滾筒右側軸承座向后移動，也可將左側軸承座向前移動。

1.2.3拉緊裝置原因

拉緊裝置不能自動調整拉緊力是導致皮帶跑偏的主要原因。帶式輸送機的正常運轉過程中，拉緊裝置提供的拉緊力一是保證皮帶在傳動滾筒分離點具有足夠的張力以滿足傳動滾筒的摩擦傳動要求；二是保證皮帶最小張力點的張力以滿足皮帶垂度的要求；三是滿足皮帶張力引起的彈性伸長要求。通常情況下皮帶的張緊力是動態的，所以要求拉緊力是可以自動調節的。特別是對于運距長的幾條下山皮帶，由于張力大，在輸送機的啟動、制動時為保證啟動、制動力的傳遞所需要的拉緊力變化較大，皮帶的張力分布也不相同，需要拉緊裝置進行自動調整，一般大于正常輸送狀態的2-3倍，既使在看似正常的煤炭輸送過程中，皮帶的張緊力變化，拉緊力也需要隨時調節。

根據現場實際，下山帶式輸送機的拉緊裝置一直處于非正常狀態，這對帶式輸送機的運行產生不利影響，長此已久，出現皮帶跑偏現象是必然的。故提出對拉緊裝置加以維修或者更換一套完好的設備才能解決問題的看法。

2.結論

通過以上原因分析，可以看出，跑偏保護損壞頻繁的原因多是由于設備本身缺陷或者使用過程中對跑偏保護和皮帶日常檢查和維護不夠造成的。建議每隔一段時間進行一次大規模整體檢修，對皮帶的所有滾筒、托輥、拉緊裝置逐一檢測，確保其功能性完好；對跑偏開關進行除銹完好處理，需要時進行調整或更換。另外與廠家協商，要求增加塑料底座配件，航空頭接頭更換為直接接線方式，節省計劃成本，并使主運輸系統皮帶自動化更好地運行。